Mein Vorschlag wäre eine neue S-Bahn-Linie S11, die im Wesentlichen aus einer Abzweigung der Linie S1 nach Mainz mit einer neuen Station an der Umgehungsbahn besteht. Man könnte auch über eine zusätzliche Station in Kostheim, an der Stelle wo sich S1 und S11 dann trennen würden, nachdenken, das halte ich aber für verzichtbar/sollte getrennt bewertet werden, ob sich das lohnt.

Ich würde vorschlagen, die Linie S11 zwischen Mainz und Ober-Roden auf dem aktuellen Haupttakt der S1 fahren zu lassen (also Hinrichtung Abfahrten in Mainz ~10/~40 und Ankunft Ober-Roden 03/33; Gegenrichtung Abfahrt in Ober-Roden 28/58 und Ankunft in Mainz ~23/53) und die S1 auf der Fahrplanlage der aktuellen Zwischentakte verkehren zu lassen, in Schwachlastzeiten dann nur zwischen Wiesbaden und Offenbach Ost (Hinrichtung Abfahrt in Wiesbaden ~20/~50, Ankfunft in Offenbach Ost 22/52 bzw. Ober-Roden 18/48 und in Gegenrichtung Abfahrt in Ober-Roden 13/43 bzw. Offenbach Ost 08/38 und Ankunft in Wiesbaden 09/39).

Das hätte den Vorteil, dass die S1 und die RB10 als die beiden schnellsten Verbindungen zwischen Wiesbaden und Frankfurt nicht mehr 3/4 Minuten zueinander in Wiesbaden ankommen/abfahren würden und so quasi alle Viertelstunde eine schnelle Verbindung zwischen Wiesbaden und Frankfurt angeboten wird. Wenn die RB10 dann einen zusätzlichen Halt in Hochheim anlegt, bestehet mit Umstieg in Hochheim quasi ein Viertelstundentakt für alle S1-Halte außer Wiesbaden Ost. Es mag zwar auf den ersten Blick vielleicht kontraintuitiv wirken, die S1 quasi aus dem Wiesbadener Taktknoten rauszuholen, aber faktisch wird gerade eigentlich Kapazität verschwendet, indem halt zwei Leistungen so ziemlich parallel fahren. In Mainz erreicht man mit Ankunft um xx:23 und Abfahrt um xx:40 gut die RBs nach bzw. von Idar-Oberstein, Bingen und Alzey. Die Abfahrt um xx:10 erlaubt außerdem einen guten Anschluss von den REs aus Saarbrücken und Koblenz nach Hochheim und Höchst.

Es handelt sich bei dem Vorschlag nur um zusätzliche Fahrten zur Hauptverkehrszeit.

Dieser Vorschlag ist im Zusammenhang mit diesem Vorschlag zu sehen: https://linieplus.de/proposal/s9-graben-neudorf-bruchsal-karlsruhe/

Bei einer Verlängerung der S9 ganztags an 7 Tagen der Woche, können, die heute einzelne Verstärkerlinien der S33 am Nachmittag von Bruchsal nach Germersheim bzw. Philippsburg, nicht mehr sinnvoll eingesetzt werden.
Dies betrifft ausschließlich den Abschnitt Graben-Neudorf - Philippsburg bzw. Germersheim.

Die Standzeiten der Fahrzeuge bzw. der Fahrer sind in Graben-Neudorf viel zu hoch, weil die Verstärkerzüge nur in der Lücke (alle 2 Stunden) des heutigen RE4 fahren können.

Zwar ist eine Kopplung beider Züge (S9 + Verstärkerzug aus Speyer / Germersheim) in Graben-Neudorf weiter in Richtung Bruchsal denkbar, dies würde aber zusätzliche Zeit in Anspruch nehmen, welche der S9 am Ende zum Wenden in Bruchsal fehlt. Die Nachfrage dürfte auch nicht so hoch sein, dass 2 Fahrzeuge auf dem Abschnitt benötigt werden.

Da es sich lediglich um 1-2 Zugpaare handelt, die nachmittags (und nur an Werktagen) bis Philippsburg bzw. Germersheim von Bruchsal aus fahren, ist eine Verlängerung der S9 nach Bruchsal ganztags sinnvoller.

Dadurch entstehen aber teilweise Nachteile insbesondere für die Städte Philippsburg und Germersheim. Hier besteht die Möglichkeit, dass 1-2 Zugpaare (morgens und abends) die Lücke des RE4 von (Speyer -) Germersheim bis Karlsruhe, also im südlichen Bereich, schließen.

Beispiel:

Der RE4 fährt (von Mainz kommend) in Germersheim um 15:23 Uhr über Philippsburg, Graben-Neudorf nach Karlsruhe und ist dort um 15:53 Uhr.

Zurück geht es um 16:06 Uhr von Karlsruhe. Der RE4 ist dann um 16:37 Uhr zurück in Germersheim. Der nächste RE4 fährt erst um 17:23 ab Germersheim in Richtung Karlsruhe.

In diese Lücke kann z. B. ein zusätzliches Zugpaar zur Hauptverkehrszeit aufgenommen werden. D. h. dieser würde ab Germersheim um 16:23 Uhr starten und um 17:37 den Bahnhof Germersheim wieder erreichen. Denkbar ist ab 18:23 Uhr noch ein weiteres Zugpaar auf den Weg zu schicken.

Somit bekommt Speyer, Germersheim und Philippsburg (zeitweise zur Hauptverkehrszeit) einen stündlichen schnellen Anschluss nach Karlsruhe. Die Fahrzeiten, Haltestellen und der Fahrweg ist am RE 4 orientiert.

Zusätzliche Halte möglich:
Es ist aber möglich noch Germersheim Mitte und Rheinsheim zu bedienen. Für Huttenheim und Graben-Neudorf-Nord wird es vermutlich kein oder maximal ein zusätzlicher Halt geben können, weil der Zug aufgrund der Eingleisigkeit zur Minute 30 in Philippsburg sein muss und dieser aber in Karlsruhe nicht wesentlich früher starten kann.

Hier würden doch einige Verbindungen verloren gehen, da der RE4 in den sogenannten Nullknoten in Karlsruhe Hbf eingebunden ist.

Zudem ist die Strecke Graben-Neudorf - Karlsruhe sehr stark ausgelastet. Die hohe Geschwindigkeit ohne Halte sollte noch einen Trassenslot ermöglichen.

Start in Speyer Hbf:
Nicht, weil dies zwingend erforderlich ist, sondern weil Speyer eine der größten Städte der Strecke ist. Der Verstärkerzug hat heute einen Aufenthalt von 40 Minuten in Germersheim. Eine Weiterfahrt ist daher mit verhältnismäßig geringen Kosten möglich und Speyer ist im (Bus-) Nahverkehr ein wichtiges Drehkreuz im Bereich der Strecke.
Somit hätte auch Speyer zur Hauptverkehrszeit eine stündlich schnelle Direktverbindung nach Karlsruhe. Mit 50.000 Einwohner ist die Stadt Speyer auch groß genug, um solch eine Weiterfahrt zu rechtfertigen.

Eine Weiterfahrt nach Schifferstadt ist zwar auch möglich, bringt aber vermutlich keinen zusätzlichen Nutzen, weil es dort (zu dieser Zeit) keine Anschlüsse Richtung Neustadt bzw. Ludwigshafen/Mannheim gibt, die eine nennenswerte Verbesserung bringen.
Vereinzelt fahren mittags Züge aus der BASF nach Neustadt bzw. in Richtung Kaiserslautern. Kann in Schifferstadt ein Anschluss hergestellt werden, ist zeitlich sogar eine Verlängerung denkbar, weil weiterhin nur ein Fahrzeug / Fahrer benötigt wird. Hier müsste der Mehrwert ins Verhältnis gesetzt werden.

Alternativ kann dieser Zug nach Mannheim oder ggf. in die BASF durchgebunden wird. Allerdings ist die Fahrt dann nicht mehr mit einem Fahrzeug / Fahrer umzusetzen.
Zudem kann aufgrund der Eingleisigkeit bei Philippsburg, die Fahrzeit nicht angepasst werden. Somit gibt es aktuell keine Möglichkeit in Ludwigshafen einen Anschluss zum RE14 (Mainz) zu erstellen.

Daher halte ich es für sinnvoll, den Fokus auf den Abschnitt Karlsruhe – Graben-Neudorf – Germersheim - Speyer zu legen.
Die Fahrt von Karlsruhe nach Speyer dauert rund 40 Minuten bei einer Wendezeit von 15 Minuten in Karlsruhe bleiben rund 25 Minuten Wendezeit in Speyer. 
Der Umlauf ist mit diesen Wendezeiten absolut vertretbar.

Evtl. können (wie bereits erwähnt) einzelne Ortschaften/Haltestellen auf der Strecke noch zusätzlich bedient werden. Für Rheinsheim und Germersheim-Mitte dürfte das recht problemlos sein.
Letztlich verkürzt sich hier die Wendezeit in Speyer nur um wenige Minuten. Hier gibt es auf der Strecke Germersheim - Graben-Neudorf für die meisten Ortschaften zeitweise noch eine zusätzliche Verbindung pro Stunde. Zwar verschieben sich dann auch die Abfahrts- bzw. Ankunftszeiten je nach Ort um bis zu 2-3 Minuten. Das wäre aber dann auch vertretbar.

Im Vergleich zum RE4 aus Mainz dürfte diese Verstärkerlinie deutlich pünktlicher sein. Daher sollte geprüft werden, ob evtl. noch ein Halt in Huttenheim, also östlich von Philippsburg möglich ist.

Zusammengefasst:
Diese Linie ist nur als Verstärkerverbindung zu den Hauptverkehrszeiten gedacht. Eine Verlängerung nach Speyer ist zwar nicht nötig aber aufgrund der Größe der Stadt sinnvoll. Ein sinnvoller Fahrzeugumlauf gibt die Weiterfahrt von Germersheim nach Speyer ohne Probleme her.

Mit einzelnen Verstärkerzügen kann zu den Hauptverkehrszeiten für Germersheim, Philippsburg, Graben-Neudorf und Speyer eine stündliche schnelle Verbindung nach Karlsruhe und - mit Umsteigen allerdings - auch nach Bruchsal hergestellt werden. Immerhin wohnen an den Bahnhöfen der Strecke rund 95.000 Einwohner.
Zusätzlich gibt es in Graben-Neudorf von Germersheim und Philippsburg auch eine gute perfekte Umsteigemöglichkeit Richtung Schwetzingen, Hockenheim, Waghäusel und eben Bruchsal. Natürlich gilt des auch für den Rückweg.
Zu den Hauptverkehrszeiten sind diese Umsteigeverbindungen (zusammen mit dem RE4) dann halbstündlich möglich!
In Germersheim entstehen zeitweise gute Umsteigemöglichkeiten Richtung Wörth und mittelfristig evtl. auch wieder in Richtung Landau.

Eine Verstärkung ganztags bzw. auch am Wochenende sehe ich derzeit nicht. Gerade an Randzeiten dürfte das Potential für den RE einfach zu niedrig sein.
Der Wegfall der Verbundgrenzen "Verkehrsverbund Rhein-Neckar" und "Karlsruher Verkehrsverbund" aufgrund des Deutschlandtickets bietet aber auch die Chance, dass auf diesem Abschnitt mittelfristig deutlich mehr Fahrgäste unterwegs sein könnten.

Aktueller Betrieb:
Heute wird die Hauptstrecke Mannheim – Schwetzingen – Graben-Neudorf – Karlsruhe nur in Teilen gut bedient. Im Bereich den Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN) gibt es einen Halbstundentakt ganztags und an 7 Tagen der Woche mit der Linie S9 bis Graben-Neudorf.

Im südlichen Bereich, also im Bereich des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV) gibt es lediglich zu den Hauptverkehrszeiten (morgens und abends) an Werktagen, durch einige Verstärkerzüge, einen Halbstundentakt nach Karlsruhe. Die meiste Zeit - und am Wochenende komplett - aber nur einen Stundentakt. 

Nach Bruchsal gibt es von Graben-Neudorf i. d. R.  eine stündliche Verbindung mit ca. 25 Wartezeit auf die S33. Vereinzelt gibt es werktags noch Verstärkerzüge, die aber ebenfalls i. d. R. nicht auf die S9 abgestimmt sind. 

Vor allem der nördliche Teil Richtung Mannheim wird sehr stark von Fahrgästen benutzt. Der südliche Teil wird deutlich schwächer genutzt. Dabei gibt es dort mit Karlsruhe und Bruchsal ebenfalls sehr attraktive Ziele.  

Ein Hauptgrund dürfte das deutlich schwächere Zugangebot sein. Hinzu kommt, dass bisher durch den Verbundwechsel eine 2. Fahrkarte erforderlich war und sich somit die Fahrtkosten (je nach Ziel) quasi verdoppelt haben.

Das schwächere Angebot hängt aber u. a. auch damit zusammen, dass der Streckenabschnitt Graben-Neudorf – Karlsruhe sehr stark im Bereich des Güter- aber auch im Fernverkehr ausgelastet ist. An dieser Tatsache dürfte sich auch so schnell nichts ändern lassen. Eine Besserung ist erst zu erwarten, wenn die Neubaustrecke Karlsruhe - Mannheim kommt. Mit großer Wahrscheinlichkeit dauert dies noch gut 15-20 Jahre.

Zwar ist es denkbar mit einer Verschiebung der Fahrzeiten einen Anschluss zum RE4 nach Karlsruhe (und zurück) herzustellen, jedoch ist auch im nördlichen Abschnitt eine hohe Auslastung der Strecke vorhanden und nur dort kann die Fahrzeitverschiebung erfolgen.
(Grund: Kurze Wendezeit des RE in Karlsruhe / Eingleisigkeit der Strecke Graben-Neudorf - Germersheim.)

Die Vorzeichen sind also nicht optimal.

Möglichkeiten zur Verbesserung des Betriebs:

Es gibt aber auch schon heute Möglichkeiten, die Verbindungen auf dem südlichen Abschnitt deutlich zu verbessern – und sogar mit verhältnismäßigem kleinem Aufwand.  

2 Varianten sollen hier vorgestellt werden:

• Variante 1: Verlängerung nach Bruchsal
• Variante 2 Verlängerung nach Bruchsal und weiter nach Karlsruhe

Um die Linie besser unterscheiden zu können, wird bei den Vorschlägen ab Graben-Neudorf über Bruchsal und ggf. weiter nach Karlsruhe, diese als "S91" bezeichnet. Wie diese Linie letztlich genannt wird, spielt keine Rolle.

Variante 1 Verlängerung der S9 bis Bruchsal  

Heute endet die S9 weitestgehend stündlich zu Minute 44 in Graben-Neudorf und fährt zur Minute 14 zurück nach Mannheim. Die S9 steht somit 30 Minuten ungenutzt mit Fahrzeug und Fahrer in Graben-Neudorf.

Die Weiterfahrt nach Bruchsal dauert (ohne Bedienung der Haltestellen zwischen Graben-Neudorf und Bruchsal) 7 Minuten. Mit einem Halt in „Karlsdorf“ (größter Ort des Teilabschnitts), sind es ca. 8-9 Minuten Fahrzeit. Letzteres sollte angestrebt werden.

Wird also die S9 (als S91) bis Bruchsal verlängert, so wäre diese (mit Halt in Karlsdorf) in etwa zur Minute 52/53 in Bruchsal und kann etwa zur Minute 05 wieder zurück nach Graben-Neudorf fahren. Es besteht eine Wendezeit von ca. 12 Minuten.

Bruchsal selbst ist im nördlichen Kreis Karlsruhe ein wichtiges Drehkreuz vor allem im Nah- aber auch mit Angeboten im Fernverkehr. Pro Tag fahren dort rund 320 Züge. Hier gibt es Anschlüsse ins Kraichtal (Menzingen/Odenheim), Bretten sowie Mühlacker (vereinzelt weiter nach Stuttgart), Karlsruhe (über KA-Durlach) und Heidelberg. Letzteres ist aber meist nur für den Ort Graben-Neudorf und Karlsdorf interessant.
Zukünftig gibt es im Nah- und Fernverkehr vor allem Richtung Stuttgart gute Umsteigemöglichkeiten.  

Heute gibt es am Nachmittag (und nur an Werktagen) bereits einige zusätzliche Züge (S33) zwischen Graben-Neudorf und Bruchsal. Diese pendeln i. d. R. nur zwischen Graben-Neudorf und Bruchsal.

Die Verstärkerzüge (S33) fahren allerdings zur gleichen Minute in Graben-Neudorf ab, wie die S9 dort ankommt und endet. Dadurch gibt es heute auch keine Umsteigemöglichkeit zu den Verstärkerzügen – abseits von ca. 30 Minuten Wartezeit!

Heute wird also ein 2. Fahrer und ein 2. Fahrzeug bei den wenigen Verstärkerzügen eingesetzt. Das sind unnötige Kosten - zudem ist der Nutzen gering, weil knapp 90.000 Bewohner an der Strecke Schwetzingen - Wiesental praktisch ausgegrenzt werden. Nimmt man den Mannheimer Süden noch mit dazu, sind es weitere 60.000 Bewohner.

Allerdings ist der Mannheimer Süden auch schon ein bisschen entfernt. Die große Masse wird von dort sicherlich nicht nach Bruchsal fahren. Anders sieht es ab Schwetzingen aus!

Wird die S9 ganztags und am Wochenende nach Bruchsal verlängert, so ergeben sich folgende Vorteile:

• Halbstundentakt auf der Strecke Graben-Neudorf – Germersheim (zusammen mit der S33).
  (Es kommt allerdings zu einer Fahrzeitverschiebung von ca. 5 Minuten!)
• Fahrzeitverkürzung z. B. von Schwetzingen nach Bruchsal um 50% (bisher ca. 60 Minuten) sowie erstmals eine Direktverbindung.
• Fahrzeitverkürzung von Waghäusel nach Bruchsal auf nur 15 Minuten!
  Die Buslinie Waghäusel – Bruchsal gehört heute zu den am stärksten ausgelasteten Buslinien im KVV. Diese benötigt heute mit ca. 30 Minuten, die doppelte Fahrzeit! Die Umsteigezeit in Waghäusel ist hier nicht mit eingerechnet. I.d.R. kommen hier beim Umstieg von der S9 in den Bus noch einmal 9 Minuten hinzu.
• Ganztägige Anschlussverbindungen aus Richtung Bruchsal zum RE4 in Graben Neudorf in Richtung Germersheim, Speyer, Ludwigshafen, Frankenthal, Worms und Mainz (in beide Richtungen).
• Dadurch wird zumindest ganztags (alle 2 Stunden) der Halbstundentakt auf der Strecke Germersheim – Graben-Neudorf - Bruchsal eingeführt – wenn auch mit Umsteigen.
  Die kleinen Ortschaften werden aber nicht bedient. Die Umsteigezeit ist aber mit ca. 7 Minuten in Graben-Neudorf recht angenehm!
• Karlsdorf bekommt erstmals stündlich eine relativ schnelle Direktverbindung nach Mannheim aber eben auch nach Hockenheim und Schwetzingen
  (Zusammen mit der Verlängerung nach Karlsruhe sogar ein Halbstundentakt nach Karlsruhe, davon aber 1x mit Umsteigen)
• Für Germersheim, Philippsburg und vor allem im südlichen Rhein-Neckar-Kreis (Schwetzingen, Hockenheim) aber auch für Waghäusel entstehen zahlreiche neue Umsteigeverbindungen in Bruchsal
• In 2-3 Jahren soll es in Bruchsal (alle 2 Stunden) eine neue (RE) Schnellverbindung (ca. 30 Minuten) nach Stuttgart geben. Gerade für den südlichen Rhein-Neckar-Kreis dürfte dies ein sehr attraktives Angebot sein. Der IC fährt heute bereits alle 2 Stunden von Karlsruhe über Bruchsal nach Stuttgart  

Im besten Fall kann die Fahrt der S9 zwischen Karlsruhe - Graben-Neudorf und umgekehrt noch um wenige Minuten verschoben werden. In diesem Fall würde aus Hagsfeld, Blankenloch und Friedrichstal auch noch schnelle Umsteigeverbindungen in Graben-Neudorf nach Bruchsal entstehen. Dies bedeutet, dass sich auch hier die Fahrtzeit nach Bruchsal ebenfalls um ca. 50% reduziert. Die hohe Streckenauslastung kann hier aber zum Problem werden!

Neben den vielen Vorteilen, gibt es natürlich auch ein Nachteil.

• Werktags zu den Hauptverkehrszeiten wird die Linie S9 über Blankenloch nach Karlsruhe verlängert. Dies ist dann nicht mehr so einfach möglich bzw. sinnvoll.
  Mögliche Lösung:
  Bereits heute gibt es zu diesen Hauptverkehrszeiten auch den RE9. Dieser bedient bereits heute teilweise die Orte an der Strecke Graben-Neudorf - Karlsruhe. Eine Lösung wäre den RE9 in Einzelfällen noch auszuweiten.
  Ein regelmäßiger Halt des RE9 in KA-Hagsfeld, Blankenloch, Friedrichstal sollte bei allen Zügen geprüft werden. Zumindest ein Halt in Blankenloch (größter Ort der Strecke) ist sinnvoll und möglich!
  Dies wäre für alle Anwohner der Strecke die beste Variante, weil der RE9 gute Anschlüsse an den Null-Knoten in Karlsruhe hat, die es heute mit der S9 größtenteils nicht gibt. Die Orte Friedrichstal, Blankenloch und Hagsfeld sind bereits durch das Stadtbahnsystem an Karlsruhe angeschlossen. Die Nutzung der (DB)-Bahnhöfe ist daher relativ schwach, weil die S9 heute häufig keine guten Anschlüsse in Karlsruhe hat und für die Fahrt ins Zentrum von Karlsruhe ist die Stadtbahn direkter. Hinzu kommt, dass die Verstärkerzüge in Einzelfällen (aus Kapazitätsgründen) noch knapp 10 Minuten in Blankenloch Wartezeit haben. 
  Somit ist für diesen Bereich in Richtung Karlsruhe vor allem die Weiterfahrt zum Hauptbahnhof wichtig. Hier sind aber die Umsteigezeiten oft sehr lange. Mit 1-2 zusätzlichen Fahrten des RE9 würde sich die Umsteigezeit erheblich verkürzen. Es gibt zwar dann zur Hauptverkehrszeit keinen sauberen Halbstundentakt, aber schnelle Verbindungen nach Hockenheim, Schwetzingen und Mannheim und kürzere Umsteigezeiten in Karlsruhe zu den Linien RE2, RE4, RE6, RE 45, RE73, S3 (Wörth-Germersheim), IRE1, etc., sowie Fernverkehr. Dies hätte deutliche Vorteile und würde den Wegfall der Verstärkerzüge nicht nur rechtfertigen, sondern das Angebot erheblich verbessern. Dies allerdings zusätzlich auch für die Fahrgäste aus dem südlichen Rhein-Neckar-Raum!
  Im besten Fall sind diese Züge der Linie RE9 (teilweise wie heute) zur Minute 45-50 in Karlsruhe Hbf und verlassen diesen zur Minute 10-15 in Richtung Mannheim.
  
  
• Die Haltestellen „Bruchsal Am Mantel“ und „Bruchsal Sportzentrum“ können vermutlich nicht bedient werden. Grund: Aktuell gibt es ca. 12 Minuten Wendezeit in Bruchsal. Bei den Halten (in beide Richtungen) würde sich die Wendezeit vermutlich auf 6-8 Minuten reduzieren.  
  Mögliche Lösung:
  Es gibt vom Bahnhof Bruchsal eine Busverbindung zum Gewerbegebiet „Am Mantel“ in Bruchsal. Hier wird auch das „Sportzentrum“ bedient. Die Haltestelle "Sportzentrum" ist auch nur etwas mehr als einen Kilometer vom Bahnhof Bruchsal entfernt. Mit dem Fahrrad ist dies recht schnell erreichbar.
  Langfristig ist zudem angedacht die Linie aus Spöck nach Bruchsal zu verlängern. In diesem Zusammenhang gibt es Möglichkeiten die Bedienung für diese Bereiche zu verbessern.

Zugegeben letzteres ist nicht ganz optimal – die Vorteile einer Weiterführung dürfte für deutlich mehr Fahrgäste einen erheblichen Vorteil bringen. Zudem werden die zwei genannten (kleinen) Haltestellen in Bruchsal heute sowieso nur nachmittags von Montag – Freitag im Halbstundentakt bedient. Der Stundentakt über die reguläre S33 (Speyer - Bruchsal) bleibt weiter ohne Anpassungen bestehen.

Kosten:

Hinsichtlich der Kosten bringt die Verlängerung der S91 auch nur Vorteile. Ein zusätzliches Fahrzeug incl. Fahrer - wie heute zu den Hauptverkehrszeiten -, letztlich nur für diese 2 kleinen Haltestellen (Bruchsal - Am Mantel und Bruchsal - Sportzentrum), dürfte extrem unwirtschaftlich sein, weil dies für viel mehr Fahrgäste eine Verschlechterung darstellt und mit großer Wahrscheinlichkeit viel, viel mehr Fahrgäste von der Nutzung der Bahn abhält, als durch die 2 Stationen gewonnen werden.

Gerade auch, weil ein anderes Fahrzeug vor Ort bereitsteht und für deutlich mehr Fahrgäste einen Vorteil bringt.

Bei einer Verlängerung nach Bruchsal entstehen im Wesentlichen Trassengebühren und Kosten für das Anfahren der Haltestellen.

Die Kosten für den Pendelverkehr (Graben-Neudorf - Bruchsal am Nachmittag) entfallen. Betrachtet man die Standzeiten der S9 bzw. der S33 in Graben-Neudorf so steht nachmittags pro Stunde zweitweise ein Fahrzeug incl. Fahrer von der Minute 44 - 14 und eines von der Minute 14 - 44, ungenutzt in Graben-Neudorf. (Vereinzelt gibt es bei den Minuten kleine Abweichungen).
Unwirtschaftlicher geht es aber kaum!
Es wird also ein zusätzliches Fahrzeug eingesetzt, was eigentlich die ganze Zeit nur steht - mit Fahrer! Zudem besteht mit der zusätzlichen Verbindung von Schwetzingen kein Anschluss nach Bruchsal!

Vermutlich kann mit dem Wegfall dieser "zusätzlichen" Verbindungen - ohne Anschluss, die Weiterfahrt der S9 als S91 nach Bruchsal ganztags an 7 Tagen der Woche finanziert werden.

Verstärkerzüge:

Für die heute einzelnen Verstärkerzüge Richtung Germersheim gibt es hier einen sep. Lösungsvorschlag.
RE Speyer - Germersheim - Philippsburg - Graben-Neudorf - Karlsruhe:
https://linieplus.de/proposal/re-speyer-germersheim-graben-neudorf-karlsruhe/

Anders als heute wird der Verstärkerzug (zwischen Bruchsal und Germersheim) deutlich sinnvoller eingesetzt, weil die S91 heute ebenfalls ganztags, also Montag bis Sonntag, genutzt werden kann. Zudem haben Germersheim, Philippsburg und Graben-Neudorf (evtl. noch Speyer) zumindest zu den Hauptverkehrszeiten eine stündlich schnelle Verbindung nach Karlsruhe (und zurück).

Mit den Verstärkerlinien kann aber zur Hauptverkehrszeit die Stadt Bruchsal von Germersheim ggf. Speyer aus halbstündlich, wenn auch mit Umsteigen erreicht werden. Dies gilt natürlich auch für die Gegenrichtung.

Variante 2 Verlängerung zusätzlich von Bruchsal nach Karlsruhe der S91  

Im 2. Schritt ist denkbar, die S91 bis Karlsruhe durchzubinden. Somit würde dies z. B. für die Städte Schwetzingen und Hockenheim sowie die restlichen Ortschaften an der Strecke bedeuten, ganztags einen Halbstundentakt nach Karlsruhe zu bekommen. Stündlich allerdings nicht über Stutensee-Blankenloch aber über Bruchsal und Karlsruhe-Durlach.

Zwar dauert die Fahrt über Bruchsal und Karlsruhe Durlach knapp 10 Minuten länger, somit bedeutet dies vor allem aus bzw. nach Karlsruhe - kein sauberer Stundentakt, weil der Zug dort 10 Minuten später ankommt und 10 Minuten früher abfahren muss – aber eben 2x stündlich nach Karlsruhe und zurück.

Außerdem wird neben Bruchsal auch noch der Bahnhof Karlsruhe-Durlach angesteuert. In Karlsruhe-Durlach fahren schnelle Züge über Pforzheim nach Stuttgart aber auch nach Heilbronn (letzteres ist auch über Bruchsal – Bretten möglich). Zudem gibt es andere Umsteigemöglichkeiten zu den Stadtbahnen in die Innenstadt von Karlsruhe.  

Dies dürfte ebenfalls deutliche Verbesserungen bringen.  

Vorteile am Beispiel SEW-Eurodrive:

Einer der größten Arbeitgeber in Bruchsal und Graben-Neudorf ist SEW-Eurodrive mit zusammen ca. 5.200 Mitarbeitern an beiden Standorten. Durch die Verlängerung der S91 dürften sich viele Vorteile ergeben. So besteht heute, wie erwähnt, aus dem Bereich Schwetzingen/Hockenheim praktisch kein guter Anschluss nach Bruchsal auf der Schiene.

Die Fahrt mit dem Zug / Bus dauert von Schwetzingen nach Bruchsal ca. eine Stunde. Zudem gibt es vom Bahnhof Bruchsal auch noch eine Wegezeit zum Einsatzort. Die Fahrzeit mit dem Auto beträgt ca. 30 -35 Minuten.

Mit der Verlängerung der S91 - ohne Umsteigen – ca. 31 Minuten + Wegezeit. Somit wird die Verbindung durchaus wettbewerbsfähig.

Nach Graben-Neudorf sieht es ähnlich aus. Hier ist das Firmengelände praktisch neben dem Bahnhof. Von Bruchsal ist das zeitweise noch akzeptabel. Aber von KA-Durlach, Weingarten, Untergrombach ist es trotz der Nähe alles andere als optimal.

Selbst von KA-Durlach dauert die Fahrt i. d. R. eine halbe Stunde (mit Umsteigen), von BR-Untergrombach und Weingarten, die eigentlich näher dran sind, sind es sogar i. d. R. 40 bzw. 43 Minuten. Die Wartezeit ist in Bruchsal teils extrem lang. Mit dem Auto benötigt man nicht einmal die Hälfte an Zeit.
Mit der vorgeschlagenen S91 würde sich am Beispiel Weingarten die Fahrzeit nach Graben-Neudorf auf ca. 15-18 Minuten, also mehr die Hälfte, reduzieren.

Mit der Verlängerung reduziert sich die Fahrzeit, je nach Ziel, in etwa um die Hälfte. Die Bahnhöfe KA-Durlach und Bruchsal hätten sogar mit dem RE73 einen Halbstundentakt nach Graben-Neudorf! 1x pro Stunde aber mit Umsteigen und die sind mit 10 Minuten durchaus günstig.

Vorteile:

Es ist anzunehmen, dass sich gerade für den Bereich (Karlsruhe Hbf) - KA-Durlach - Bruchsal – Graben-Neudorf die Fahrgastzahlen erheblich erhöhen werden. Dies hat nicht nur etwas mit der Firma SEW Eurodrive zu tun, sondern vielmehr die Anschlüsse werden im Vergleich zu heute deutlich besser. Karlsruhe-Durlach, Weingarten, Untergrombach bekommen erstmals eine Direktverbindung nach Schwetzingen und Hockenheim und zudem eine zusätzliche Verbindung nach Mannheim, die der S3 in nichts nachsteht. Aktuell werden die Ortschaften Weingarten und BR-Untergrombach zu dieser Zeit nicht direkt mit der S3 bedient.

Die Orte zwischen Mannheim und Graben-Neudorf bekommen stündlich eine 2. Direktverbindung nach Karlsruhe (ganztags und auch am Wochenende)

Im Störungsfall der Strecke Heidelberg - Bruchsal ist dies eine perfekte Streckenalternative nach Mannheim und dies praktisch ohne Mehrkosten.

Die 3 Hauptlinien zwischen Karlsruhe und Mannheim (eine davon in der Pfalz) werden mit dieser Line deutlich besser als heute verknüpft. Es entstehen zu zahlreichen Zielen in diesem Bereich deutlich bessere Verbindungen als heute.

Kosten:

Es entstehen keine zusätzlichen Kosten, weil die S31/S32 ab Bruchsal durch die neue Linie S91 abgelöst werden soll.

Nachteile:

• Zu dieser Zeit fährt heute in Bruchsal die Stadtbahn S31/S32 nach Karlsruhe (und zurück).
• Der Haltpunkt BR gewerbliches Bildungszentrum kann aus Zeitgründen vermutlich meist nicht bedient werden. Durch die große Nähe zum Bruchsaler "Hauptbahnhof" kann die S-Bahn (S91) dann erst spät beschleunigen und dies könnte den Anschluss in KA-Durlach zum IRE1 gefährden.

Argumente für diese Linienführung

Die Stadtbahn müsste dann in Bruchsal enden und durch die „verlängerte“ S91 ersetzt werden. Die Auslastung der S91 dürfte allerdings um ein Vielfaches größer sein, als die von der Stadtbahn.

An der Strecke nach Menzingen / Odenheim leben etwa 22.000 Menschen. Dem gegenüber stehen alleine von Schwetzingen bis Graben-Neudorf rund 100.000 Einwohner. Dazu kommen noch die Einwohner aus dem Süden in Mannheim (60.000) - auch wenn hier die große Masse an Fahrgästen auch nicht mehr zu erwarten ist. Aber natürlich auch Fahrgäste aus Mannheim Hbf die Richtung Karlsruhe Hbf / Bruchsal möchten und umgekehrt.

Betrachtet man die Fahrgäste der Stadtbahn, so ist zu sehen, dass meist ca. 90% der Fahrgäste der Linien S31/S32 in Bruchsal aus- oder umsteigen. Heute gibt es zu vielen Stunden am Tag einen 20/40 Minuten-Takt auf der Strecke ins Kraichtal.

Die Fahrgäste aus dem Kraichtal, die von Bruchsal nach Karlsruhe weiterfahren, sind zu vielen Zeiten nur sehr wenige. Meist sind es nicht mehr oder nicht viel mehr als 5 Personen pro Zug. Über den Tag betrifft es vermutlich etwas über 100 Personen. Der Rest steigt in Bruchsal zu. 

Für die "Zusteiger" im Bahnhof Bruchsal, und das ist heute der überwiegende Teil, ändert sich allenfalls die Bahnsteignummer. Ansonsten gibt es hier keine Nachteile.

Zudem hat die Stadtbahn bereits heute in Bruchsal einen Aufenthalt vor der Weiterfahrt von 5 bzw. 7 Minuten. Hier kann aus dem Kraichtal zumindest eine gute Umsteigemöglichkeit zur S91 in Bruchsal nach Karlsruhe geschaffen werden. Hinzu kommt, dass ca. 15 - 20 Minuten später eine weitere Stadtbahnverbindung direkt nach Karlsruhe fährt.
Dadurch ist auch nicht mit nennenswerten Fahrgastverlusten zu rechnen.

Aus dem Raum Karlsruhe, KA-Durlach, Weingarten, Untergrombach und vermutlich auch Bruchsal sind die Fahrgäste nach Menzingen / Odenheim sehr gering bis gar nicht vorhanden. An den Ortschaften an den Strecken befinden sich keine großen Ausflugsziele. Auch Arbeitsplätze sind dort nicht in nennenswertem Umfang vorhanden.

Für die Ortschaften an der Linie S31/S32 gibt es aber dann eine zusätzliche Verbindung in Richtung Westen (Graben-Neudorf, Philippsburg, Germersheim, Speyer, Schwetzingen, Hockenheim und mittelfristig vielleicht auch Landau).

Während für die Anwohner der Strecke Bruchsal - Menzingen/Odenheim nur geringe Nachteile entstehen, sind die großen Gewinner aber natürlich die Anwohner der Strecke Graben-Neudorf / Waghäusel / Schwetzingen / Hockenheim und Teile von Mannheim.

Auch aus KA-Durlach, Weingarten und Untergrombach ist anzunehmen, dass zahlreiche neue Fahrgäste diese Verbindung nutzen werden. Hier wohnen immerhin auch knapp 50.000 Menschen an der Strecke (mit Ausnahme von Durlach wurde die Stadt Karlsruhe nicht mitgezählt). Rechnet man Bruchsal und Karlsdorf noch dazu reden wir in diesem Bereich von 100.000 Anwohner, die nun ganztags stündlich nach Schwetzingen und Mannheim angebunden werden.

Karlsdorf zusätzlich sogar stündlich direkt nach Karlsruhe (und nach Mannheim).

Es gibt viele Arbeitsplätze im nördlichen Kreis Karlsruhe aber auch im südlichen Rhein-Neckar-Kreis. Das gilt auch für das Umfeld der Bahnhöfe Mannheim-Neckarau und vor allem Mannheim-Rheinau. Hier sind ebenfalls zahlreiche Industrieunternehmen tätig. 

Vor allem Schwetzingen selbst ist ebenfalls (wie Bruchsal) ein touristisches Ziel, welches mit dem Zug dann auch schnell erreichbar ist.

Ausblick:

Langfristig ist sowieso vorgesehen, dass die S31/S32 in die Karlsruher Innenstadt verlängert werden. Daher wäre ein sauberer 30 Minuten-Takt für diese Linien sinnvoll. Evtl. kann die Linie S31/S32 (Ankunft in Bruchsal in etwa zur Minute 26) mit einem Aufenthalt von ca. 5-10 Minuten, und somit nach der Abfahrt des RE 73 nach Karlsruhe verlängert werden? Somit würde das Problem gelöst werden.

Eine Weiterführung der Linien S31/S32 nach Eppingen bzw. Sinsheim ist weder geplant und erstrecht nicht absehbar. Lediglich im Bereich Odenheim soll die Strecke wieder nach Hilsbach verlängert werden. Aber dies ist derzeit auch nur ein Wunsch. Zudem sind auf diesem Streckenabschnitt auch zukünftig keine Massen an Fahrgästen zu erwarten. Der Bereich ist nicht besonders dicht besiedelt.

Die Stadtbahnlinie von Hochstetten soll mittelfristig bis Graben-Neudorf verlängert werden. Hier sind die Planungen schon etwas weiter, weil hier auch eine Lücke im Netz geschlossen wird.
Somit gibt es dann eine weitere gute Umsteigeverbindungen aus dem Raum Bruchsal in Graben-Neudorf.

Und wie bereits erwähnt, soll die Stadtbahnlinie aus Spöck nach Bruchsal verlängert werden. In diesem Zusammenhang kann können dann vermutlich die kleinen Haltestellen "Bruchsal - Am Mantel" und "Bruchsal Sportpark" zusätzlich bedient werden.

Verknüpfungen zu anderen Linien

Ein weiterer Nachteil ist, dass die S91 (über Bruchsal) - wie die Stadtbahn S31/S32 heute bereits - zu spät in Karlsruhe ist. Zu dieser Zeit sind die meisten anderen Züge bereits abgefahren.
Wird die S9 über Blankenloch nach Karlsruhe verlängert, ist das aber teils ähnlich. Zu heute entsteht somit keine nennenswerte Verschlechterung.

Mit dem Anschluss an dem regelmäßigen Anschluss an den RE 4 in Graben-Neudorf dürfte für die meisten Orte an der Strecke eine deutliche Verbesserung der Anschlüsse bestehen. Für die Ortschaften BR-Untergrombach und Weingarten entsteht erstmals ein Halbstundentakt nach Mannheim als Direktverbindung. Zudem aber auch direkt nach Schwetzingen und Hockenheim. Letzteres gilt auch für den größten Stadtteil KA-Durlach.

Um den Anschluss zum IRE1 nach Stuttgart (über Pforzheim) in KA-Durlach herzustellen bzw. die Erreichbarkeit zu erhöhen, ist zu empfehlen, den Halt „Gewerbliches Bildungszentrum“ - mit Ausnahme der Schulzeiten morgens und mittags je 1-2 Halte - generell auszulassen. Die Haltestelle hat heute schon extrem wenige Fahrgäste außerhalb der Schulzeiten. Pro Zug sind es selten mehr als 1-2 Ein- und Aussteiger. Der Haltepunkt ist doch sehr abseits vom Wohngebiet. Zudem gibt es von dort eine Busverbindung zum bzw. in Richtung Bahnhof Bruchsal. Der Nachteil hält sich auch hier in Grenzen! 

Um noch etwas Pufferzeit zu bekommen, sollte geprüft werden, ob die Fahrzeiten im Bereich Mannheim – Graben-Neudorf noch um 1-2 Minuten nach vorne verlegt werden können. Das ist aber nicht zwingend erforderlich!

Zu prüfen ist auch, ob der IRE nach Stuttgart in KA-Durlach am gleichen Bahnsteig z. B. Gleis 2/5 halten kann, wie die S91. Allein schon dies würde die Anschlusssicherheit in KA-Durlach erheblich verbessern.  

Trotzdem überwiegen bei weitem die Vorteile.
Für deutlich mehr Fahrgäste gibt es eine 2. stündliche Direktverbindung nach Karlsruhe vor allem aus dem südlichen Rhein-Neckar-Raum. Alleine an der Linie wohnen über 250.000 Menschen und da sind die Städte Mannheim und Karlsruhe selbst nicht bzw. nur die Stadtteile an der Strecke mitgezählt.
Von Mannheim Hbf und Karlsruhe Hbf sind zusätzliche "Umsteiger" für die Strecke zu erwarten.

Für die Fahrgäste aus dem Kraichtal fällt zwar eine stündliche Direktverbindung weg, es bleibt aber die Möglichkeit in Bruchsal mit optimalen Zeiten umzusteigen. Pro Stunde stehen im besten Fall 3 Verbindungen aus dem Kraichtal (dann 2x mit Umsteigen in Bruchsal und einmal direkt) nach Karlsruhe zur Verfügung. Abseits der Hauptverkehrszeiten immerhin noch 2 Verbindungen, davon ist eine Verbindung mit Ziel direkt nach Karlsruhe, die andere mit einer günstigen Umsteigemöglichkeit.

Das ist immer noch deutlich besser, als der Anschluss des südlichen Rhein-Neckar-Kreises (Schwetzingen / Hockenheim) sowie Waghäusel (Kreis Karlsruhe) heute.
Hier gibt es in weiten Teilen nur eine stündliche Verbindung nach Karlsruhe und dazwischen keine halbwegs akzeptable Verbindung. Die Verbindung nach Bruchsal (i. d. R. heute nur stündlich und mit 25 Minuten Umsteigezeit) ist heute nicht ansatzweise wettbewerbsfähig im Vergleich zum Auto.

Zusammengefasst:

Die Weiterfahrt von Graben-Neudorf nach Bruchsal kann und sollte auch sofort umgesetzt werden. Hier gibt es praktisch fast nur Vorteile. Die Kosten sind im Verhältnis zum Nutzen extrem gering, weil ganztags optimale Verbindungen in sehr viele Richtungen geschaffen werden.
Im Wesentlichen beschränken sich diese Mehrkosten auf einzelne Verstärkerzüge (RE9 KA-MA/ RE4 KA-GER/SP) zur Hauptverkehrszeit (Mo-Fr), so dass für einzelne Ortschaften keine Nachteile entstehen. Die hohe Zahl an Bewohner (und somit potentielle Nutzer) in diesem Bereich rechtfertigen dies allemal. 

Das Fahrzeug und der Fahrer stehen bereits in Graben-Neudorf und die S9 kann problemlos verlängert werden. Die Fahrzeiten verkürzen sich nach Bruchsal erheblich! Der südliche Rhein-Neckar-Kreis und der nördliche Kreis Karlsruhe (Waghäusel, Graben-Neudorf, Karlsdorf und Bruchsal) aber auch Germersheim wären die großen Gewinner, weil Bruchsal das viel größere Drehkreuz vor allem im Nahverkehr im Vergleich zu Graben-Neudorf ist.

Der Bahnhof Bruchsal wird erneut weiter aufgewertet. Zudem wird noch Fernverkehr in Bruchsal angeboten, was es in Graben-Neudorf gar nicht gibt. Hier gewinnen vor allem die Anlieger der heutigen S9 ebenfalls - aber auch die Stadt Bruchsal, weil mit zusätzlichen Fahrgästen der Fernverkehr gesichert wird.

Die zusätzliche Fahrt von ca. 10 km schafft für alle Anlieger an der Strecke erheblich mehr Direkte- und sehr viele Umsteigeziele, die heute nur mit sehr langen Wartezeiten erreicht werden. Durch den Wegfall der heutigen Verbundgrenzen (Deutschlandticket) ist das sicherlich lohnend.  

Die Weiterfahrt nach Karlsruhe ist ebenfalls sinnvoll und sollte umgesetzt werden. Gerade auch, weil damit eine planmäßige Alternativstrecke mit anderen Umsteigemöglichkeiten zur Verfügung steht. Auch hier dürften sich die Fahrgäste allein für den Bereich Bruchsal – Karlsruhe zu heute (trotz der schlechten Ankunft in Karlsruhe Hbf) weit mehr verdoppeln. Zusätzliche Kosten entstehen praktisch keine, weil eine heute schwach ausgelastete Stadtbahnlinie einfach nur ersetzt wird.

Auf der Linie (Mannheim -) Schwetzingen – Hockenheim – Waghäusel – Graben-Neudorf – Bruchsal – KA-Durlach – Karlsruhe Hbf werden einfach deutlich mehr Fahrgäste angesprochen als von Menzingen/Odenheim – Bruchsal – KA-Durlach – Karlsruhe Hbf. Zudem bleibt der Anschluss für die S31/S32 in Bruchsal mit günstigen Umsteigezeiten nach Karlsruhe (und zurück) bestehen. Somit überwiegen die Vorteile.

Die Metrobuslinie 5 ist die am stärksten frequentierteste Metrobuslinie Hamburgs (und ganz Westeuropas). Das ist der Grund, warum auf diesem Abschnitt die U5 gebaut werden soll, die den Abschnitt Hauptbahnhof- Siemersplatz abdecken soll. Der Bereich Burgwedel bis Siemersplatz hat jedoch auch Abschnitte mit Potenzial, die vielleicht nicht einer U-Bahn, aber durchaus einer X-Buslinie würdig sind. Ich sehe dieses Potenzial, da zum Einen viele den U-Bahnhof Niendorf Markt zum Umstieg nutzen, als auch die weiteren Haltestellen wichtige Aus- und Umsteigeknoten sind.

Dieser X-Bus verliefe von Burgwedel über Siemersplatz und käme anschließend auf die Linie 25 in Richtung Kellinghusenstraße, wo sich dann auch der Endpunkt befände.

Wichtige Anschlüsse der X-Buslinie:

Burgwedel: A1--> (zukünftig S5); 5er

Oldesloer Straße: X95er; 5er; 21er

(Frohmestraße Mitte: 5er; 21er)

Niendorf Markt: U2; 5er; 23er; 24er

Siemersplatz: (zukünftig U5); X22er; 5er; 22er

(Gärtnerstraße: (zukünftig U5); X35er; 5er; 20er; 25er)

UK Eppendorf: (zukünftig U5); X35er; 20er; 25er

Eppendorfer Marktplatz: X22er; 20er; 22er; 25er

Kellinghusenstraße: U1; U3; 22er; 25er

Natürlich kann man nun zum Teil mit Doppelbelegung verschiedener Stationen vom X-Bus und der U5 argumentieren, doch besonders wenn die U-Bahn noch nicht da ist, stellt der Bus zumindest eine gute Übergangslösung dar.

Frohmestraße (Mitte) & Freizeitbad Bondenwald

Bei diesen Stationen bin mir nicht sicher, ob diese ebenfalls X-Bushalte werden sollten:

Frohmestraße (Mitte) ist zwar eine wichtige Bushaltestelle mit vielen Ein- und Aussteigern, liegt jedoch sehr nah an der nächsten Station, die nicht weniger unbedeutsam ist und zusätzlich Übergang zu einem X-Bus in Richtung Flughafen bietet. Auch Freizeitbad Bondenwald ist nur aufgrund des nahen Gymnasiums stark frequentiert, hat allerdings höhere Häuser in der Nähe, weshalb sich ein solcher Anschluss vielleicht rechtfertigen könnte.

Straßenbahn?

Diese kann natürlich auch die Gebiete gut anbinden, allerdings ist vor allem der Abschnitt Niendorf- Siemersplatz (also der Großteil der Strecke) durch die Friedrich-Ebert/Kollaustraße schwierig befahrbar, da die Straßen morgens sehr stauanfällig sind. Außerdem dauert auch der Bau einer Straßenbahn verhältnismäßig recht lange, während beim Bus die Fahrplanänderung und der Einsatz von weiteren Bussen im Wesentlichen reicht. Zudem gibt es bereits Busspuren. Und die Politik und Straßenbahn: Na ja...

Der Bus ist besonders als Entlastung der Knotenpunkte des 5ers im nördlichen Abschnitt der Strecke gedacht.

Die Taktung des Busses muss zwar noch den Verhältnissen angepasst werden, doch ich halte, vor allem in der HVZ, einen 15-Minutentakt für nicht zu viel verlangt.

Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.

Dieser Vorschlag bezieht sich auf den Uni-internen Ausbau des H-Bahn-Netzes der TU Dortmund. Folgende kleine Verlängerungen werden vorgenommen:

- Am nördlichen Streckenende wird die H-Bahn von ihrem heutigen Endpunkt am Technologiezentrum weiter zum westlichen Rand des Technologieparks verlängert. So haben mehr Unternehmen einen Zugang zur H-Bahn und eine zuverlässige Verbindung zum nahegelegenen S-Bahnhof an der Universität. Vom Ende dieser Strecke aus wäre auch eine weitere Verlängerung in Richtung Oespel möglich.  

- Vom S-Bahnhof der Universität aus entsteht eine neue H-Bahnstrecke über freies Feld zur Wohnsiedlung Ortsmühle. Dort leben viele Studenten, die bisher auf den Bus angewiesen sind, um das Uni-Gelände zu erreichen. Mit einer Anbindung an die schnelle H-Bahn könnte man auf diesem Weg viel Zeit und Aufwand sparen und vielen Studenten den Weg zur Universität erleichtern. Außerdem könnte man am Ende dieser Strecke, wenn nötig, problemlos eine geplante H-Bahn-Trasse nach Dorstfeld und zum Neubaugebiet "Smart Rhino" beginnen lassen.

*Beispiel 

- Der Einbau einer neuen Haltestelle auf der Strecke zwischen Uni-Bahnhof und Technologiezentrum. Dieser befindet sich am großen Uni-Parkplatz und dient der Beförderdung von Studenten, die mit dem Auto zur Universität pendeln, zum Campus Süd. 

Das Liniennetz würde mit allen Verlängerungen in etwa so aussehen:

Linie H1 = Eichlinghofen <> Campus Süd <> S-Bahnhof <> Uni-Parkplatz <> Technologiezentrum <> Technologiepark

Linie H2 = Campus Süd <> Campus Nord

Linie H3 = Campus Süd <> S-Bahnhof <> Ortsmühle 

Ich schlage folgende zusäzliche Busverbindung im Oberthurgau in der Schweiz vor. Die Linie würde die aktuelle Linie, ablösen, die Dörfer die von dieser neuen Linie nicht mehr bedient würden, werden anderweitig erschlossen. Meiner Meinung nach macht dies im lokalen Kontekt Sinn und hätte einige Vorteile, in dem die Linie einerseits sowohl zum Bahnhof Amriswil als auch zum regionalen Knotenpunkt Romanshorn Anschluss schafft. Auch die Verbindung zwischen den Dörfern auf der Linie würde verbessert und der ÖV Anschluss zum See wäre attraktiver.

Der Technologiepark Wolfen ist ein typisches Gewerbegebiet mitten im Nirgendwo, welches nur schwer mit dem ÖPNV erreicht werden kann. 

Mit Nutzung der Industriegleise und der ehemaligen Bahnlinie Bitterfeld-Stumsdorf stelle ich hier eine mögliche Linie von Bitterfeld zum Technologiepark Wolfen vor. Ab Thalheim verläuft ein Streckenneubau in Troglage, um den Straßenverkehr niveaufrei zu kreuzen bis zur Endstation Technologiepark.

In Bitterfeld endet jede zweite S2 aus Leipzig bzw. S8 aus Halle. Es bietet sich an, eine dieser Linien weiterzuführen:

1.  nach 2,5 km wird der Halt Grube Antonie reaktiviert - mitten im Chempark ermöglicht er kurze Wege zur Arbeit
2. nach 4 km werden die Siedlungen Wolfen Süd und Greppin-Wachtendorf erreicht
3. nach 7km könnte die Stadtschnellbahn die Station Thalheim bedienen, 900m vom Ortskern entfernt
4. nach 8km befindet sich die Endstation Wolfen Technologiepark, auch hier werden kurze Wege zur Arbeit ermöglicht

- X69 soll die Halte Lammersdorfer Weg und Kleinschewskystr. auslassen. Diese werden weiterhin von 169 bzw. 269 bedient.

- 269 wird aus der Gehsener in die Kaulsdorfer Str. umgelegt. Daduch kann X69 auch den Halt Hoernlestr. auslassen, und die schnellere der beiden Routen wählen.

- X69 soll S.-Hasse-Str. und R.-Leonhard-Str. halten, da hier große Wohngebiete erschlossen werden, und das Umsteigen von der unzuverlässigen 197 unattraktiv ist.

- Der Halt Cecilienstr./Blumberger Damm Richtung Süden soll vor die Kreuzung verlegt werden. Die rechte Spur wird zum Busspur, an der Ampel wird eine Vorrangschaltung integriert. Die Linksabbiegerspur wandert auf den Mittelstreifen. So kann man bequemer von 191/291 zu X69 umsteigen.

Dadurch wird die Route Köpenick - Biesdorf/Marzahn beschleunigt. Gleichzeitig wird das Einzugsgebiet von X69 erweitert, ohne die Umlaufzeiten zu erhöhen.

Weitere Halte könnte X69 auf dem Blumberger Damm auslassen, wenn 154 von der Allee der Kosmonauten dorthin umgelegt würde, wie hier vorgeschlagen.

Valencia plant einen großen Schienenausbau seiner Stadtbahn, siehe Karte. So sollen z. B. 3 U-Bahnlinien aus dem Stadtzentrum kommend an der Haltestelle Maritim enden. Eine Straßenbahnlinie (6), die ebenfalls in Maritim beginnt/endet, verbindet den U-Bahnendpunkt Maritim mit dem neuen großen Straßenbahnknoten Marina de Valencia, nur zwei Haltestellen östlich davon. Optimal ist das nicht. Im Gegenteil. Weil die 6 dort die einzige Straßenbahnlinie zwischen den zwei Knoten sein wird, muss man sogar in Zukunft dort zweimal umsteigen, wenn man weiter will. Außerdem wird das die Linie 6 in diesem Abschnitt sicherlich belasten. Sinnvoll erscheint es hier definitiv, die U-Bahn-Strecke zur Marina zu verlängern, und dafür die Straßenbahn zwischen Maritim und Marina stillzulege. So wird die Marina als Umsteigeknoten noch stärker aufgewertet und Umsteigevorgänge minimiert. Außerdem befindet sich hinter der Marina noch die große Platja Cabanyal les Arenas, Valencias Badestrandparadies. Sicherlich ein Verkehrshotspot, wo viele hinwollen. Über die U-Bahn-Strecke nach Maritim lässt sich das Gebiet am schnellsten an die Innenstadt anschließen. Die Endstelle sehe ich genau an der Strandpromenade am Zugang zum Strand vor.

Die Ciutat Universitaria (Universitätsstadt) in Valencia ist sehr groß und verteilt sich auf mehrere Standorte. Die Technische Universität und der Campus für Sozialwissenschaften bilden zusammen das Viertel Algiros/La Carrasca. Dorthin fährt bereits die Straßenbahn. Nur tangiert diese eher die Innenstadt als sie zu erreichen, und man kann nur sehr umwegig mit den U-Bahnen an diese Straßenbahnstrecke heranfahren. Apropos U-Bahn. Sie erschließt mit dem U-Bahnhof Facultats die Ciutat Universitaria mit dem Campus für Medizin (Universiätsklinikum), Philosophie, Psychologie, Psychotherapie und Sport. Die Verbindung zur Technischen Universität ist nur mit Bussen oder dem Umweg und Umstieg über Benimaclet möglich.

Deswegen möchte ich eine neue Zweigstrecke ab Facultats direkt zur Technischen Hochschule (Universitat Politecnica) vorschlagen. Sie kann von der heutigen Linie 9 bedient werden. Sie schließt die Technische Hochschule schnell und direkt an die Innenstadt Valencias an. Außerdem möchte ich sie in den dicht besiedelten Stadtteil Malva-rosa führen. Der Stadtteil ist dicht besiedelt, hat aber derzeit keinen Schienenanschluss. Am Westrand Malva-rosas entsteht ein Umsteigebahnhof zu den Cercanias (S-Bahn).

Ich gebe Eurozug Recht, dass die Altstadt Valencias schlecht erschlossen ist. Mir gefällt zwar seine Idee mit dem Altstadtbus, jedoch halte ich es für klüger, wenn man die Altstadt direkt anschließt, statt einen isolierten Kleinbus zu errichten, der nur Umsteigezwang kurz vorm Ziel induziert.

Ich möchte vorschlagen, die Altstadt Valencias besser mit der Metro Valencia zu erschließen. Dabei sehe ich zwei Tunnel vor, die sich unter der Placa de la Reina in einem Turmbahnhof kreuzen. (angedeutet durch entsprechenden Strich). Hier wird der Nord-Süd-Tunnel behandelt. Ihn soll die Linie 7 bedienen; den Ost-West-Tunnel bedient die Linie 5. Eine offizielle Planung durch die Altstadt über die Station Busquets am Rathaus (Ajuntament/Ayuntamiento), siehe Karte und im Prinzip greife ich die auf, teile aber die Tunnelstrecke Xativa - Busquets - Alameda auf zwei Tunnel auf, wobei die offizielle Planung natürlich als betriebliche Verbindung beider Strecken mit realisiert werden kann.

Nord-Süd-Tunnel:
Für die Linie 7 gibt es bereits eine Planung nach Norden, jedoch sieht die einen sehr langen Tunnel durch die Altstadt vor, der erst ganz in den Osten geht, bevor er wieder nach Norden verschwenkt wird, vgl. spanische Wikipedia. Diese Planungen sind allerdings. Ich möchte die Linie 7 dagegen geradlinig durch die Altstadt nach Norden führen. Im Prinzip ist die Strecke Bailén - Xàtiva - Ajuntament (Rathaus) von der offiziellen Idee übernommen, jedoch fährt die Linie 7 dann weiter direkt in den Norden der Altstadt, wo sie kurz nördlich der Straßenbahnhaltestelle Pont de Fusta verschwenkt und in den Tunnel der Linien 3 und 9 an der Station "Benimaclet" einfädelt. Die Statio Benimaclet" wird zum unterirdischen viergleisigen Richtungsbahnhof umgebaut. Die Linie 7 hält dabei außen. Ab hier ersetzt die Linie 7 die Linien 3 und 9 und fährt als Überlandlinie weiter bis Rafelbunyol. (Wenn man lieber kleine Liniennummern als große haben will, kann die Linie 3 von Rafelbunyol kommend auch ab "Benimaclet" durch diesen Tunnel auf die Strecke der heutigen Linie 7 geführt werden und diese ersetzen). So können viele Vororte eine Direktverbindung in die Altstadt erhalten. Die Linie 3/9 kann gerne von hier aus eine neue Zweigstrecke nach Rascanya übernehmen.

Ich habe den Nord-Süd-Tunnel als Stadtbahn vorgeschlagen, um zu unterstreichen, dass er sowohl für die Straßenbahn als auch für die U-Bahn sinnig erscheint. Die Straßenbahn ist trotz gemeinsamer Spurweite (Meterspur) aufgrund unterschiedlicher Radgrenzzahlen und Elektrifizierung inkompatibel zur U-Bahn. Also muss man den Nord-Süd-Tunnel viergleisig zu bauen, damit auch je Richtung ein Gleis auch der Straßenbahn zur Verfügung steht (Straßenbahnanschluss gestrichelt eingezeichnet). Die U-Bahn-Stationen werden dann als viergleisige Richtungsbahnhöfe mit Inselbahnsteigen zwischen U-Bahn und Straßenbahn in dieselbe Richtung angelegt. Der Straßenbahntunnel verbindet die Straßenbahn im Norden (Pont de Fusta) mit der Straßenbahn im Süden (Alacant/Estacion Valencia Nord). Im Moment fährt ab Alicante nur eine Linie, jedoch sollen es bis 2030 drei Linien werden. Sie können sich dann im Norden auf die drei Äste der Linien 4 und 6 verteilen.

Beide U-Bahn-Tunnel erreichen  die wichtigsten Ziele der Altstadt und schaffen sehr zügige Durchbindungen in alle relevaten Richtungen.

Beschreibung:

Die Expressbuslinie X35 soll Kladow und Gatow noch schneller und öfter mit dem S+U Rathaus Spandau verbinden.

Derzeit braucht man von den Haltestellen in Kladow (nach der Haltestelle Alt-Kladow) ungefähr 25 Minuten zum Rathaus Spandau. Das ist zu langsam. Die neue Expressbuslinie X35 soll ermöglichen, dass Kladow und Gatow und das Spandauer Zentrum näher zusammenwachsen.

Der Expressbus X35 soll die Linie 337 ersetzten, damit er nicht in Rathaus Spandau wenden muss, da an den Wendestellen kaum noch Platz für weitere Wagen besteht.

Linienänderungen:

(Neu) X35 Kladow, Hottengrund - Falkenhagener Feld, Westerwaldstraße

Die Expressbuslinie X35 wird neu eingerichtet und ermöglicht parallel zum 134er eine schnellere Verbindung ins Spandauer Zentrum. Die Linie X35 ersetzt die Linie 337 vollständig.

Die Expressbuslinie X35 verkehrt von Montag bis Freitag im T10 Samstags Sonn/Feiertags im T20 mit GN (Gelenkbussen)

337 Linieneinstellung

Die Buslinie 337 wird eingestellt und durch die Expressbuslinie X35 ersetzt.

Auf der östlichen Riedbahn wird in Zukunft eine S-Bahnlinie verkehren, die aufgrund ihrer Lage eine Art S-Bahn-Ring um Mannheim bildet. Um das volle Potenzial zu nutzen, müsste es an den Kreuzungsstellen mit der Stadtbahn attraktive Umstiegspunkte geben.

Diese Chancen hat man an den Haltestellen Hochschule und Boveristraße leider verpasst.

Über einen Umstieg an der Haltestelle Neckarplatt (Linien 2 und 7) hat man bisher nicht nachgedacht, dabei gibt es an dieser Stelle besonderes Potenzial, da keine der beiden Stadtbahnlinien zum Hauptbahnhof führt.

Die Bahnsteige werden rechts und links der Bahngleise errichtet, Aufzug- sowie Treppenanlagen verbinden die S-Bahnsteige mit der neuen Haltestelle der Stadtbahn, welche direkt unter den S-Bahnhof verlegt wird.

Der große Vorteil entsteht nicht nur durch eine schnellere Anbindung des Hauptbahnhofs, sondern auch durch eine gute Verteilung in andere Außenbezirke, welche heute nur durch Buslinien gegeben ist.

Dieser Vorschlag macht nur Sinn wenn man diesen Vorschlag bauen würde:

https://linieplus.de/proposal/neuer-kreuzungsbahnhof-fuer-hamburg-aehnlich-zu-berlin/

Verlegung der Station Hbf Süd:

Die Station wird so verlegt, dass man vom westlichsten Gleis des unterirdischen Stockwerks nur wenige Meter zu gehen hat. Hier halten dann alle U-Bahn Linien auf einem Bahnsteig für die U2 und U4, auf einem für die Linie 1 und einem für die Linie 3. Diese Station bekommt den Namen Hbf/ZOB.

U5:

Man hat hier 2 Möglichkeiten:

Entweder man lässt diese Linie wie geplant zum Hbf Nord (später nur Steintor) fahren und diese hält somit nicht am neuen Hbf, was wohl verzichtbar wäre, oder man ließe sie über die neue Hbf Süd Station fahren. In der Zeichnung habe ich es mit Fahrt zur neuen Station eingezeichnet. Ansonsten würde sich da nichts zu den Planungen ändern.

Bisherige Station am Berliner Tor:

Diese würde ich stilllegen. Man könnte sie aber auch als Station Hbf Ost benutzen. Dies macht allerdings nicht so viel Sinn, da hier auch nur die U2, 3 und 4 fahren würden und dies keinen Mehrwert bringen würde.

Ich denke ich muss nichts zu den Problemen im Knoten Hamburg mehr sagen. Dieser Vorschlag wäre eine Maximallösung für den Knoten Hamburg. Hiermit wären alle Probleme gelöst.

Mir ist bewusst das dies so wahrscheinlich nie umgesetzt wird. Dennoch will ich es vorschlagen, um zu zeigen, wie man die Probleme lösen kann.

Es wäre zumindest auf jeden Fall billiger als einige Vorschläge mit unterirdischen Tunnelstationen die im Schildvortrieb gebaut werden müssten:

https://linieplus.de/proposal/regionalzugtunnel-hamburg/

https://linieplus.de/proposal/neuer-fern-und-regionalbahntunnel-in-hamburg/

https://linieplus.de/proposal/fernbahntunnel-durch-hamburgs-mitte/

https://linieplus.de/proposal/hamburg-regionalverkehrstunnel/

und viele weitere.

Es gibt auch andere Vorschläge wie dieser:

https://linieplus.de/proposal/hamburg-19-fernbahn-neuer-hbf/

Eigentlich halte ich sehr viel davon aber man müsste ein gesamtes für Veranstaltungen genutzes Feld benutzen.

Nur Änderungen sind auf der Karte dargestellt

Mein Vorschlag:

Wichtig zu sagen wäre, dass man die Verbindungsbahn auf jeden Fall ausbauen sollte. Also den S-bahn Tunnel bauen sollte.

Der neue Standort:

Am S-/ U-Bahnhof Berliner Tor wäre der Standort für den neuen Hbf.

Es müssten viele Gebäude abgerissen werden. Das sind aber häufig öffentliche Gebäude wie Kaufland oder Schulen. Kaufland z.B. könnte später in den Hbf ziehen. Der Rest könnte dann nach Altona wo der Bahnhof abgerissen wird hinziehen. 

Die Ost-West-Achse (oberirdisch):

Diese Achse würde nördlich der aktuellen Gleise entstehen. 

Es gibt 10 Gleise für den Regional-/ Fern-/ und S-Bahnverkehr.

Ganz nördlich befinden sich 2 Gleise für die S-Bahn Linien 1 und 4.

Die 4 Gleise direkt südlich sind für die Regional-/ und Fernzüge von Hasselbrook und Bergedorf zum alten Hbf (dann Steintor) und weiter nach Altona Nord.

die südlichsten 4 der 10 Ost-West-Gleise sind für den Verkehr von Steintor und Altona-Nord nach Hasselbrook und Bergedorf.

Die Nord-Süd Achse (unterirdisch):

Der Bahnhof kann zumindest in der Mitte in offener Bauweise gebaut werden.

Hier befinden sich 16 Gleise.

Ganz westlich befinden sich 4 Gleise für den S-Bahnverkehr. Hier halten die Linien 2, 3, 5, 6 von Steintor nach Hammerbrook. Die S2 fährt mit nach Hammerbrook danach geht es über eine NBS nach Rothenburgsort und weiter nach Aumühle. In die andere Richtung geht es zum Bahnhof Steintor.

Danach kommen 6 Gleise für den Regio-/ Fernverkehr vom Airport und Ohlsdorf nach Harburg.

Die östlichsten 6 Gleise führen von Harburg bis Airport oder Ohlsdorf.

Die Zulaufstrecken (Ost-West-Achse):

In Richtung Westen geht es zum Bahnhof Steintor mit 4 Gleisen für Regio-/ Fernverkehr. Die S-Bahn hat noch 2 Gleise, welche dann in die Tunnelstationen führen, welche sich östlich des Bahnhofs befinden. Die erste existiert heute schon und die andere entsteht mit dem Bau des Verbindungsbahn S-Bahntunnel.

In Richtung Osten geht es 4-gleisig zum Bahnhof Hasselbrook. Die S-Bahn hat auch 2 Gleise bis dahin und hält noch beim Bahnhof Landwehr. 

Für die Regio-/Fernzüge nach Bergedorf fahren auch nach Hasselbrook und danach geht es auf eine NBS nach Bergedorf.

Die S-Bahnstrecke der S1 zum Airport wird ausgebaut, sodass daneben 2 weitere Gleise für Regio-/ Fernzüge entstehen.

Aus Richtung Lübeck kann man von nun an auch zum Airport. So kann man z.B. von Hannover nach Lübeck und weiter nach Dänemark fahren lassen. 

Die Zulaufstrecken (Nord-Süd-Achse):

Vom Bahnhof Elbbrücken bis zwischen den Bahnhöfen Ohlsdorf und Airport gibt es eine neue Strecke, wo Züge Richtung Ohlsdorf und Airport fahren können. Hier gibt es 2-gleisige Kurven zu beiden Bahnhöfen.

Es gibt zum einen eine 4-gleisige Strecke für Regio-/ und Fernverkehr in Tunnels und die oberirdische S-Bahnstrecke bleibt bestehen. Die S-Bahnstrecke verfehlt das Berliner Tor bis jetzt nur knapp und fährt daher unterirdisch in eine neue S-Bahnstation neben die Regio-/ und Ferngleisen der Nord-Süd-Achse.

Die Bahnhöfe:

Der alte Hbf wird in Steintor umbenannt, die aktuellen Gleise 11-14 werden stillgelegt.

Auf der neuen Strecke von Hasselbrook nach Airport gibt es neue Bahnhöfe für den Regioverkehr in Barmbek und in Ohlsdorf.

Betriebskonzept:

Regio-/ Fernverkehr aus Richtung Harburg fahren wie bisher zu den Elbbrücken und führen danach auf die neue Strecke bis zum Airport oder in Richtung Ohlsdorf und weiter nach Lübeck und Dänemark.

Züge aus Richtung Hasselbrook fahren nach Altona-Nord weiter. Fernzüge halten in Dammtor. Regiozüge halten zusätzlich in Steintor und bei den früheren S-Bahnhalten Sternschanze und Holstenstr, wegen der Verlegung der S-Bahn in den Tunnel.

Hier geht es zur U-Bahn, wenn dieser Vorschlag realisiert würde:

https://linieplus.de/proposal/u-bahnkonzept-bei-einem-neuen-hbf-in-hamburg/

Um die umliegenden Orte mit dem von mir vorgeschlagenen Haltepunkt Weißensberg besser zu verbinden, schlage ich eine Buslinie vor, angepasst an die Abfahrtzeiten des Regional-Express Richtung Lindau, maximal im bedarfsgerechten Stundentakt.

Die Linien RE7, RE70 und RE96 fahren ab Hergatz ohne Halt durch bis Lindau-Reutin (RE7) bzw. Lindau-Insel (RE70 und RE96). Ich schlage drei zusätzliche Haltepunkte vor, um weitere Fahrgastpotenziale zu erschließen, das wären Hergensweiler (1900 Ew), Weißensberg (2600 Ew) und Oberreitnau (2500 Ew + 600 für das im Einzugsbereich befindliche Unterreitnau). Zudem sehe ich eine Buslinie von Weißensberg nach Sigmarszell vor, um Schlachters und die umliegenden Orte an die Bahn anzubinden.

Die U12 fährt oftmals nur warme Luft in den Synergiepark: Dürrlewang ist ein kleines Wohngebiet mit 4000 Einwohnern, und im Industriegebiet ist am Wochenende tote Hose. Die Doppeltraktionen wegzukürzen ist keine Option, da diese auf dem Nordast nach Remseck gebraucht werden. Die einzige Möglichkeit, den Betrieb wirtschaftlicher zu machen ist den Takt auszudünnen.

Mein Vorschlag wäre also, samstags und sonntags jeden 2. Zug der U12 bereits in Degerloch zu wenden, und im 20‘-Takt bis Dürrlewang zu fahren. Das ist immer noch ein gutes Angebot, den Möhringen (30.000 Ew) hat dann statt 15 „nur“ noch 12 Bahnen je Stunde in die Stadt, und in Dürrlewang kann man froh sein überhaupt eine Stadtbahn zu haben. Die Wendezeit betrüge 9 Minuten, welche am Kehrgleis hinter der Albstraße abgewartet werden kann. Hierdurch kann ein Kurs eingespart. Es wirkt etwas wie veraltete Politik, beim ÖPNV Einsparungen treffen zu wollen. Aber die Bahnen sind hinter Möhringen wirklich leer, und ein 20’-Takt ist in der Hinsicht dennoch ein gutes Angebot.

Und der eine eingesparte Kurs wirkt auch wie eine magere Ausbeute, verglichen mit den Einschränkungen. Der eine Kurs könnte aber ungeahnte Möglichkeiten zur Folge haben: Da die U12 in Doppeltraktion fährt, werden zwei Fahrzeuge frei, wodurch die U8 (aktuell nur Mo-Fr) auch samstags (sonntags fährt die U12 in Einzeltraktion) fast kostenneutral (man bräuchte einen zusätzlichen Fahrer) in einer Minimalversion zwischen Degerloch und Heumaden im üblichen 20’-Takt betreiben könnte. Und nur mit einem weiteren Fahrzeug ließe sich die Linie bis Vaihingen ausdehnen. Ich beobachte am Wochenende den durchaus nicht schlecht genutzten Übereckumstieg am Bopser, wenn die U8 nicht fährt. Und dadurch dass aktuell der U8-Betrieb werktags sukzessive ausgedehnt wird (10‘-Takt in der HVZ), wäre ein Rumpfbetrieb samstags durchaus ein nächster denkbarer Schritt.

Beispielhafter Fahrplan:

Samstags

U12: Remseck – Degerloch       | 10‘-Takt
U12: Degerloch – Dürrlewang | 20‘-Takt
U8:   Heumaden – Vaihingen  | 20‘-Takt

—> -2 Fahrzeuge / -1 Fahrer durch U12-Einsparung; +3 Fahrzeuge / +3 Fahrer durch U8-Betrieb

Sonntags

U12: Remseck – Degerloch       | 10‘-Takt
U12: Degerloch – Dürrlewang | 20‘-Takt
U8:   Heumaden – Degerloch  | 20‘-Takt

—> -1 Fahrzeug / -1 Fahrer durch U12-Einsparung; +2 Fahrzeuge / +2 Fahrer durch U8-Betrieb

Einleitung:

Die Strecken in Berlin (Stadtbahn, Lehrter Bahn und Nord-Süd-Fernbahn) sind sehr stark befahren und größtenteils sogar überlastet, worunter v.a. Pendler (aus dem Umland) leiden müssen, weil die Regios und Fernverkehrszüge gerne mal Verspätungen einfangen und sich gegenseitig ausbremsen.

Im Rahmen des Projektes i2030 (Länder Berlin und Brandenburg + VBB) sind zwar mehrere Wiederaufbauten alter Strecken (Stammbahn, Siemensbahn und Heidekrautbahn) und infrastrukturelle Ausbauten (z.B. Verlängerung von Bahnsteigen für den RE1) vorgesehen. Allerdings wird im sogenannten Korridor Süd-West (Potsdamer Stammbahn+ / S25 Süd) sowie dem D-Takt nur das Teilstück zwischen Südkreuz und Ostkreuz berücksichtigt, die Teilabschnitte Spandau / Jungfernheide - Südkreuz und Neukölln - Schöneweide finden hingegen keine Berücksichtigung.

Dies ist jedoch kontraproduktiv, da sämtliche Zulaufstrecken auf Berlin Anschluss an die Fernbahngleise der Ringbahn haben, und der Südring als heute (nahezu) ungenutzte Strecke eine beträchtliche Entlastung bieten könnte.

Zudem ist der Berliner Süden nicht von allen Himmelsrichtungen aus schnell angeschlossen, sodass auf dem Südring gleich mehrere Angebotsdefizite bestehen:

• So gibt es auf dem Südring kaum schnelle Verbindungen oder Regionalbahnhöfe, obwohl die Fernbahngleise auf dem Südring zum größten Teil schon vorhanden sind. Einziges Verkehrsmittel entlang des Südrings ist die S-Bahn.
• Von allen Regionalbahnhöfen liegt das Südkreuz am zentralsten gelegen. Dort besteht Anschluss an den Regionalverkehr, ersteres sogar an den Fernverkehr. Dort lassen sich Expressverbindungen in alle möglichen Richtungen erreichen, u.a. zum Hauptbahnhof oder zum BER.
• Eher am Rande des Südrings liegt das Ostkreuz mit Anschlüssen in Richtung Strausberg, Frankfurt (Oder) und Cottbus. Jedoch erfordert dies einen Vor-/Nachlauf per S41 / S42 (Ringbahn), wodurch die Fahrt aufgrund der Lage des Ostkreuzes mal länger dauern kann.
• Ebenfalls am Rande liegt das Westkreuz (Umsteigeknoten für S-Bahnen), wo sich zumindest die S-Bahnlinien Richtung Stadtbahn, Spandau, Potsdam und Wannsee erreichen lassen.

Mit den Vorhaben des D-Takts und i2030 werden zumindest folgende Probleme beseitigt:

• Neukölln wird schneller an das Südkreuz (im Westen) und das Ostkreuz (im Nordosten) angeschlossen.
• Es gibt zumindest eine Expressverbindung zwischen Süd- und Ostkreuz.

Demgegenüber bleiben jedoch einige Probleme bestehen, die entweder direkt oder indirekt Berlin betreffen:

• Im Zulauf auf Spandau und Gesundbrunnen müssen Fahrgäste weiterhin auf die S41 / S42 oder/und die U-Bahnen setzen, da die Lücke zwischen Jungfernheide / Spandau und Südkreuz nicht geschlossen wird.
• Die Berliner Fernbahnstrecken (Stadtbahn, Lehrter Bahn, Nord-Süd-Fernbahn) bleiben trotz Reaktivierung alter Strecken hochfrequentiert und sollen künftig sogar noch stärker befahren werden, wodurch sie weiterhin als überlastete Schienenwege gelten dürften.

Daher schlage ich vor, die Fernbahngleise am Südring für den Personenverkehr zu reaktivieren und entsprechend auszubauen. Dabei habe ich mich teilweise von dieser Idee inspirieren lassen.

Zu den einzelnen Maßnahmen:

Zweigleisiger Ausbau der Verbindungskurve bei Westend:

Bei Westend gibt es bereits eine Verbindungskurve zur Lehrter Bahn, und das in beide Richtungen der letztgenannten Strecke - in Richtung Spandau ist diese eingleisig ausgebaut, in Richtung Jungfernheide / Gesundbrunnen sogar zweigleisig. Damit der Südring mehr Verkehr aus Spandau aufnehmen kann, sollte auch das Stück nach Westen zweigleisig ausgebaut werden, wobei das zusätzliche Gleis - zur Verhinderung niveaugleicher Kreuzungen - im Bereich der Lehrter Bahn untertunnelt werden soll.

Zweiter Fernbahnsteig an der Jungfernheide:

Der Bahnhof Jungfernheide ist schon heute ein Regionalbahnhof, jedoch gibt es an den Ringbahngleisen keinen Bahnsteig. Hier ist daher ein Mittelbahnsteig vorzusehen, wofür das südlichere Ringbahngleis um einige Meter verlegt werden soll, während der Zugang mit Aufzügen und Treppen (nicht eingezeichnet) ausgestattet wird.

Regionalbahnhof Westkreuz (optional):

Eigentlich ist das nicht meine Idee, denn den Ausbau des Westkreuzes zum Regionalbahnhof hatten ursprünglich Daniel Nieveling und Tramfreund94 vorgeschlagen. Diese Maßnahme sieht lediglich einen zusätzlichen Mittelbahnsteig auf dem Südring vor, eine Erweiterung auf die restlichen Fernbahnstrecken (wie in beiden Vorschlägen erstellt) wäre jedoch durchaus möglich und sinnvoll.

Dafür soll das westliche Gleis um einige Meter nach Westen verlegt werden, während alle Zugänge mit Aufzügen und Treppen (nicht eingezeichnet) ausgestattet werden.

Regionalbahnhöfe am Bundesplatz (optional) und in Neukölln:

Ebenso wie das Westkreuz sind der Bundesplatz und Neukölln reine S-Bahnhöfe, wobei hier Anschluss an die U9 (Bundesplatz) bzw. U7 (Neukölln) besteht. An beiden Stationen soll jeweils ein Mittelbahnsteig errichtet werden, welcher von der Bundesallee (Bundesplatz) bzw. der Karl-Marx-Straße (Neukölln) barrierefrei erreicht werden soll.

Am Bundesplatz muss hierfür das südlichere Gleis verlegt und die Varziner Straße (mitsamt des Varziner Platzes) verschmälert werden, in Neukölln fällt hingegen ein Gleis weg.

Fernbahnsteig am Südkreuz:

Das Südkreuz besitzt nur auf den S-Bahngleisen und der Nord-Süd-Fernbahn Bahnsteige, auf den Fernbahngleisen des Südrings sind diese nicht gegeben. Damit auch auf dem Südring ein Mittelbahnsteig gebaut werden kann, muss das südlichere Ringbahngleis weiter nach Süden verlegt werden. Dieser Bahnsteig soll im Gegensatz zu anderen Bahnhöfen länger ausfallen, um auch Fernzüge aufzunehmen, und Zugänge mittels Aufzügen und Treppen erhalten.

Zweigleisiger Ausbau zwischen Tempelhof und Baumschulenweg / Treptower Park + Wiederaufbau des Astes zum Treptower Park:

Große Teile des Abschnitts Tempelhof - Baumschulenweg / Treptower Park weisen nur ein Fernbahngleis auf, der Ast zum Treptower Park ist z.T. sogar nicht mehr vorhanden. Da im Rahmen des D-Takts alle 30 Minuten ein Regio zwischen Südkreuz und Ostkreuz fahren soll, dürfte dieser Abschnitt zu einem weiteren Flaschenhals werden.

Damit dieser Fall nicht eintrifft, soll der gesamte Abschnitt zweigleisig ausgebaut werden.

Der Ast zum Treptower Park soll wiederaufgebaut werden, indem ein Überwerfungsbauwerk über die bestehende Strecke gebaut wird, wodurch niveaufreie Einfädelungen möglich werden.

Elektrifizierung:

Große Teile des Südrings sind noch nicht elektrifiziert, die Anschlussstrecken hingegen schon. Damit auch auf dem Südring elektrische, umweltfreundliche Züge fahren können, muss die Gesamtstrecke elektrifiziert werden.

Mögliches Betriebskonzept:

Der Südring soll primär die Lehrter Bahn (v.a. der Abschnitt Spandau - Gesundbrunnen) und die Stadtbahn, sekundär auch die Nord-Süd-Fernbahn entlasten. Daher sollen Teile des Bestandsverkehrs und zusätzlichen Verkehrs (durch den D-Takt) nicht mehr diese Strecken befahren, sondern den Südring.

Ich habe mir überlegt, dass folgende Linien auf den Südring verkehren können:

• RE auf der Ringbahn (von Baum) (T20)
• RE6 Wittenberge - Velten - Hennigsdorf - Spandau - Westkreuz - Bundesplatz - Südkreuz - Neukölln - Schöneweide (T60)
• RB ... - Zehlendorf - Südkreuz - Neukölln - Ostkreuz - Lichtenberg (T30 Lichtenberg - Zehlendorf, weiter im T60)
• RE (... -) Nauen - Spandau - Westkreuz - Bundesplatz - Südkreuz - Neukölln - Schöneweide - Königs Wusterhausen (evtl. als Umverlagerung des RE2) (T30/60)
• evtl. RB12 / RB25 / RB26 ... - Lichtenberg - Ostkreuz - Neukölln - Südkreuz (insgesamt 3 Züge/h)
• ICE/IC Brandenburg - Potsdam - Wannsee - Südkreuz (- Cottbus) (einzelne Züge)

Vorteile/Chancen:

Es sprechen gleich mehrere Punkte für die Reaktivierung des ganzen Südrings:

• Der Berliner Süden wird deutlich besser angeschlossen, da dieser auch in Ost-West-Richtung Expressverbindungen erhält und zwei Stationen zu Regionalbahnhöfe aufgewertet werden. Es entstehen z.B. Direktverbindungen nach Potsdam, Spandau, Wannsee und weitere Teile von Berlin ABC.
• Vor allem die Stadtbahn und die Lehrter Bahn werden erheblich entlastet, da weniger Züge auf ihnen fahren.
• Viele Pendler kommen deutlich schneller von A nach B. Durch die zahlreichen und häufigen Umsteigemöglichkeiten, u.a. in Richtung Berlin-Mitte und City West, verlängern sich die Reisezeiten nur unwesentlich.
• Es gibt zahlreiche Umsteigemöglichkeiten entlang des Südrings: Westkreuz, Bundesplatz, Südkreuz, Neukölln und Ostkreuz.
• Die Strecke ist bereits zum größten Teil vorhanden und bedarf lediglich wenige, verhältnismäßig einfache Maßnahmen. Daher wäre eine Reaktivierung relativ kostengünstig und schnell umzusetzen.
• Das Angebot wird für alle neuen Regionalhalte am Südring (Westkreuz, Bundesplatz, Südkreuz, Neukölln) um bis zu 7-11 Züge/h verdichtet, womit die S41 / S42 entlastet werden kann.

Nachteile/Probleme:

Es gibt auch einige Nachteile, die mit diesem Vorschlag verbunden sind:

• Durch die deutlich veränderten Linienwege in Berlin dürften einige Umstiege mehr erforderlich werden, wodurch einige S- und U-Bahnen, z.T. aber auch Regios eine deutlich höhere Auslastung erfahren.
• Bei einigen Linien dürfte sich der Fahrgastzuwachs gravierend auswirken, da sie ohnehin sehr stark nachgefragt sind und deren Takte auf längere Sicht verdichtet werden sollen (z.B. U7 und U9).
• Der Südring liegt stark abseits von den Innenstädten entfernt, sodass der Fernverkehr nur schwer verändert werden kann.
• Durch das dichte Angebot dürfte eine weitere überlastete Achse im Raum Berlin entstehen, hier könnte man evtl. das Betriebskonzept überarbeiten.
• Es müssen viele Bäume gefällt und einige Straßen/Plätze verschmälert werden.

EDIT:

• Regionalbahnsteige wurden verlängert.
• Baumaßnahmen am Bundesplatz und am Westkreuz sind kenntlicher eingezeichnet.
• Bundesplatz und Westkreuz als optionale Regionalbahnhöfe.

Die Ausgangslage

Bekanntermaßen sollen die Regionalzüge Richtung Herrenberg über den Flughafen geleitet werden, die nachträgliche Nutzung der „Panoramabahn“ innerhalb des Stadtgebiets zwischen Vaihingen und Nordbahnhof steht fest, nur wie genau ist bislang ungeklärt. Egal ob man nun S-Bahnen oder Regionalbahnen wählt, ich gehe davon aus, dass man neue Haltepunkte errichten würde, etwa am ehemaligen Westbahnhof. Eine Verknüpfung mit der Stadtbahn wäre da nicht schlecht.

Auf dieser Strecke fährt aktuell die Buslinie 44 im 10‘-Takt mit Gelenkbussen und bindet so unter anderem die dicht besiedelte Rotenberg- sowie Rotebühlstraße und den Hasenberg an die Innenstadt, insbesondere den Charlottenplatz an. Der Parallelverkehr zur S-Bahn ist kein Schaden, da der 44er andere Ziele ansteuert.

Der Birkenkopf ist ein beliebtes Ausflugsziel und oft Ausgangspunkt für Wanderungen im Wildpark. Der Parkplatz ist auch gut für P+R geeignet, da die B14 in der Rush-Hour gnadenlos verstopft ist, und auch auf der Rotebühlstraße ist nicht wenig los.

Der Nutzen

• Erstmalige Anbindung des Stadtteil Hasenberg (5000 Ew, nicht zu verwechseln mit der Hasenbergsteige) an den Schienenverkehr
• Ersatz der Buslinie 44 (ganztägig T10 mit Gelenkern)
• P+R-Möglichkeit am Birkenkopf
• Umstiegsmöglichkeit zur Gäubahn
• Bessere Erschließung der Rotebühlstraße mit Anbindung an den Charlottenplatz
• Direkte Anbindung des innerstädtischen Einkaufszentrum „Das Gerber“ an die Stadtbahn
• Entlastung des Knoten Rotebühlplatz durch neue Haltestelle Marienstraße

Die Streckenführung

Die Ausfädelung erfolgt direkt nach dem Österreichischen Platz Richtung Paulinenstraße wo möglichst schnell die Tunnelrampe an die Oberfläche folgt. Die beiden mittleren Straßenspuren werden für eine Stadtbahn geopfert, bevor es in einer Linkskurve in die Rotebühlstraße geht. Die Straße ist aktuell dreispurig, also eine Spur ist schon definitiv nicht zwingend notwendig. Für das zweite Gleis müsste man Bäume fällen oder Parkplätze streichen, oder gemischt. Die starke Steigung hoch zum Leipziger Platz sollte die Stadtbahn packen können, das ist nicht steiler als die Strecke der U15 in der Alexanderstraße.

Am Westbahnhof wäre dann wie bereits erwähnt ein Verknüpfungspunkt mit der Gäubahn möglich, je nachdem was da dann genau fahren wird. Der würde sich auch gut als Endhaltestelle eignen, der weitere Verlauf wäre nur optional, ggf. wäre ab hier auch eine Taktausdünnung denkbar. Der nächste Halt soll die dünnbesiedelte Hasenbergsteige halbwegs an den ÖPNV anschließen. Bei Errichtung der Haltestelle wäre ein zusätzlicher Treppenabgang sinnvoll, der ist gepunktet eingezeichnet. An der Endhaltestelle Birkenkopf gibt es einen Parkplatz, den man vergrößern und für P+R umrüsten kann. 

Laut dem Berliner Senat soll es eine Straßenbahnstrecke vom Virchow-Klinikum zur Turmstraße geben (Quelle), doch die vorgesehene Strecke über den S-Bahnhof Beusselstraße halte nicht für den besten Weg.

Stattdessen würde ich eine Trasse über den Bahnhof Westhafen und anschließend durch die Birkenstraße zum Hauptbahnhof bevorzugen. Dann würde zwar keine Straßenbahn durch die Beusselstraße fahren, dem Kiez rund um die Birkenstraße täte aber auch eine Straßenbahn gut.

Ein großer Vorteil dieser Strecke wäre die verkürzte Fahrzeit zum Hauptbahnhof, so sind es nur ca. 20 Minuten, wahrscheinlich 5-10 Minuten schneller.

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Am Virchow-Klinikum werden die Gleise der Wendeschleife entlang der Sylter Straße und dem Nordufer Richtung Föhrer Brücke verlängert, so wird ein Aufwendiger Umbau der A100 für die Straßenbahn umgangen, gleichzeitig entstehen zwei neue Haltestellen südlich des Virchow-Klinkums.
Nun geht es weiter auf die Putlitzbrücke, dabei müssen die Gleise die beiden äußeren Fahrbahnen belegen, um einen sicheren Ausstieg an den nachfolgenden Haltestellen zu ermöglichen. Dies hat zur Folge, dass pro Fahrrichtung wahrscheinlich nur noch eine Autofahrbahn zur Verfügung steht, es sei denn, Straßenbahn und Autos teilten sich eine Spur.
Am U-Bahnhof Birkenstraße biegt die Straßenbahn nach Osten ab. Weil die Anwohner der Birkenstraße jetzt schon eine Straßenbahn vor der Haustür haben, würde ich mir die Umwandlung in eine Fahrradstraße wünschen, um den Autoverkehr in der Birkenstraße zu reduzieren.
Über die Rathenower Straße soll die Straßenbahn dann auf die Strecke Hauptbahnhof - Turmstraße eingefädelt werden.

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Bedient werden könnte diese Strecke von der M13 oder 50, welche dann bis zum Kupfergraben verlängert werden könnte. Damit wäre am Tag ein 10-Minuten-Takt angeboten.

Die Regionalbuslinie 623 (Stahnsdorf Waldschänke - U Oskar-Helene-Heim) sollte beschleunigt werden, damit mehr Kleinmachnower den Bus nutzen, und Zehlendorfs Zentrum vom Stau befreit wird. Daher soll sie in Berlin nur noch Behring-Krankenhaus, S Zehlendorf und Zehlendorf Eiche halten. Die bis U Oskar-Helene-Heim eingesparten 4-5min bedeuten immerhin, einen U3-Zug früher/später nehmen zu können.