Dem Kölner Schienenverkehr fehlt eine nördliche Rheinquerung. Mit einer weiteren Rheinquerung nördlich der Hohenzollernbrücke (aber südlich von Neuss/Düsseldorf) könnten einige Züge, die bisher im Hauptbahnhof wenden, diesen in Zukunft ohne Fahrtrichtungswechsel nutzen und somit entlasten. Auch Güterzüge die bisher durch Köln fahren müssen könnten so, zusammen mit weiteren Ausbauten (nördlich, linksrheinisch, südlich), wertvolle Trassen innerhalb der Stadt für den Personenverkehr freigeben. Zuletzt gibt es noch einige Anwohner entlang der hierfür potentiell möglichen Strecken, die man durch eine neue Strecke mit einer S-Bahnlinie direkt in die Kölner Innenstadt anbinden könnte. Eine Rheinquerung ergibt also grundsätzlich Sinn, nur wo?

Kandidaten für nördliche Rheinquerungen:

• Eine Rheinbrücke als Verlängerung der Klüttenbahn, die Niehl und Flittard verbindet. Problematisch ist hier die Bebauung beidseitig des Rheins und dadurch stark limitierte Trassierungsoptionen. Die wichtigsten Punkte könnte auch diese Variante erreichen, die eher geringe Anbindung neuer Gebiete an den Personenverkehr halte ich allerdings für leicht nachteilig gegenüber der nächsten (hier vorgeschlagenen) Variante. Eine Verbindung aus Richtung Neuss auf die Klüttenbahn (und die Brücke) ist außerdem vermutlich nicht ohne Tunnel möglich.
• Eine Rheinbrücke nördlich von Merkenich auf Höhe der Mündung der Wupper hat etwas mehr Platz zum Trassieren zwischen der Bebauung. Die Anbindung aus Richtung Neuss ist wie eingezeichnet problemlos möglich. Für die südliche Anbindung nach Köln müssen allerdings die Industriebahnen entlang der Fordwerke und sonstigen Industrie zwischen Niehl und Merkenich teilweise durch eine richtige Bahnstrecke ersetzt werden. Dabei werden allerdings auf beiden Seiten des Rheins Orte angebunden, die bisher keine Eisenbahnverbindung haben.
• Eine Rheinbrücke auf der gedachten (und früher mal geplanten) Verlängerung der A542, wie ich es bei meiner nördlichen Güterzugumgehung vorgeschlagen habe, kann erst deutlich weiter nördlich in die bestehenden Bahnstrecken einfädeln, sodass hier unnötig viel Bahnstrecke neu gebaut werden müsste. Das Erreichen der Strecke aus Wuppertal ist außerdem nicht wirklich möglich.

Aus diesen Gründen habe ich mich für die hier gezeigte Lösung entschieden. Außerdem kann dadurch mein Vorschlag zur Erweiterung des S-Bahnnetzes im Kölner Norden weiter verbessert werden, da nicht nur die Infrastruktur entlang der Fordwerke besser ausgebaut wird, sondern die Linie auch noch ins rechtsrheinische (oder alternativ nach Worringen) verlängert werden kann.

Die Infrastruktur

Die Klüttenbahn wird mindestens auf allen hier befahrenen Teilen elektrifiziert, die weitere Elektrifizierung bis zur Strecke Köln-Aachen wäre ebenfalls sinnvoll, da so zumindest für manche Störungsfälle eine neue Umleitungsstrecke entsteht. Der Haltepunkt Wilhelm-Sollmann-Straße entsteht zur Verknüpfung mit der Stadtbahn. Dies ist auch deshalb sehr wichtig, weil eine S-Bahnverbindung nach Merkenich die Verbindung durch Linie 12 überflüssig machen würde. Südlich des Niehler Eis halte ich eine Begradigung der Trassierung für sinnvoll, hier muss allerdings geklärt werden, wie einfach man hier die bisherigen Kleingärten dafür verwenden kann. Anschließend wird die bisherige Industriestrecke entlang der Fordwerke zur Kreuzungsfreiheit ausgebaut (BÜs die nicht als untertunnelt eingezeichnet sind werden geschlossen, wo nötig kann eine kleine Straße westlich der Bahnstrecke den Anschluss an das Straßennetz beibehalten. Platz in die Breite ist hier genug), damit ohne Störung des LKW-Verkehrs ein dichter Verkehr auf der Eisenbahnstrecke gefahren werden kann, und nicht wie bisher bei der Stadtbahn hin und wieder sehr schwere Verkehrsunfälle zwischen LKW und Bahn passieren. Außerdem wird so die große Fabrik von Ford noch besser als bisher durch die Eisenbahn erschlossen, sodass hier mehr Verkehr verlagert werden kann. Dass die Fordwerke nun nur noch eine Haltestelle haben, muss dann beispielsweise durch werkseigene Fahrräder ausgeglichen werden.

Der Zulauf aus Richtung Worringen ist vergleichsweise unspektakulär, der neue mögliche Haltepunkt Feld-/Rheinkassel kann allerdings ein paar neue Anwohner an den ÖPNV anschließen. Das Gleisdreieck zwischen den Zuläufen zur Brücke und der Brücke selbst soll dabei so kreuzungsfrei wie möglich gestaltet werden, auf der Verbindung Worringen-Merkenich muss man aber eventuell mit höhengleichen Kreuzungen leben.

Rechtsrheinisch soll die Strecke dann neben und über der Wupper verlaufen. Mit Rheindorf/Bürrig kann hier ebenfalls neues Gebiet an den ÖPNV angeschlossen werden, wobei natürlich die Busse die bisher über die sich hier befindliche Straßenbrücke fahren einen neuen Halt spendiert bekommen. Nach den Verbindungskurven zur Strecke Leverkusen-Düsseldorf, wobei der Tunnel unter dem Friedhof Reuschenberg hier dazu dienen kann eine Verbindung zwischen Leverkusen und Wuppertal herzustellen, verläuft die Strecke eng gebündelt mit der A3. Nach dem letzten neuen Haltepunkt in Opladen West (auch Opladen Nord wäre meiner Meinung nach ein guter Name?) folgen dann noch die weiteren Verbindungen zur Güterzugstrecke nach Düsseldorf und der Strecke nach Wuppertal.

Betrieb

Die neue Strecke würde nicht nur neue Verbindungen ermöglichen, sondern auch bisherige Linien verändern. Ein Vorteil wäre es, den Verkehr nach Wuppertal länger auf der Strecke nach Düsseldorf zu behalten um so die verschiedenen Verkehre stärker zu trennen. Über Opladen würden dann noch mehr Güterzüge fahren, während der Fernverkehr und schneller Regionalverkehr länger von der schnelleren Strecke über Leverkusen Mitte profitieren. Der sechsgleisige Ausbau dieser Strecke, den ich auch so schon für sehr sinnvoll halte, wäre in dem Fall aber wohl absolut notwendig.

Statt alle ICEs von der KRM die Richtung Düsseldorf weiterfahren in Zukunft durch Messe/Deutz (tief) fahren zu lassen, kann man hier außerdem zumindest manche dieser Züge weiterhin ohne Fahrtrichtungswechsel durch den Hbf. verkehren lassen. Da die Fahrtzeit hier natürlich drunter leidet, und der Hauptbahnhof kapazitätsmäßig auch nicht alle dieser ICEs aufnehmen kann sollte aber natürlich trotzdem Messe/Deutz (tief) weiter ausgebaut werden.

Zusammen mit der bereits genannten Güterzugumfahrung könnten außerdem ICEs ohne Halt in Köln eingeführt werden, was ich allerdings nur für den Fall für sinnvoll halte, dass in Köln keine weiteren Kapazitäten vorhanden sind, andere Verbindungen (bspw. Dortmund-Wuppertal-Aachen-Liege-Brüssel) aber mehr Kapazität brauchen.

Für das Kölner S-Bahnnetz würde die neue Brücke einige Chancen bieten. Neben den hier bereits vorgeschlagenen Linien könnte man außerdem Neuss-Dormagen-Worringen mit Leverkusen und/oder Wuppertal verbinden, wobei die Linien hier teilweise auch als RBs benannt werden können (da sie die Stammstrecke nicht benutzen), aber trotzdem (wenn vorhanden) auf der S-Bahninfrastruktur fahren.

Besonders gut ist die Brücke auch für den Güterverkehr, der so noch flexibler die Rheinseite wechseln kann. Außerdem wird die Südbrücke entlastet, sodass auch die S16 auf dieser profitiert, wobei auch ein Ausbau der Südbrücke in Köln ein sehr sinnvolles Projekt wäre.

Der größte Vorteil der Brücke läge aber in der gesteigerten Flexibilität. Sollte rechtsrheinisch eine Streckenstörung vorliegen wird es durch die neuen Verbindungen viel einfacher Züge auf andere Strecken und auch die andere Rheinseite umzuleiten. Selbst aus Wuppertal kann man jetzt aus Richtung Westen in den Kölner Hauptbahnhof einfahren.

Die Probleme:

Der Stadtteil Lindenthal ist derzeit nur suboptimal an den ÖPNV angebunden. Die Stadtbahnlinien 1, 7 und 9 fahren alle nur am Rande des Stadtteils, und können die zentrale Dürener Straße mit ihren Einkaufsmöglichkeiten nicht gut erschließen. Hier fährt nur die Buslinie 136, sowie auf der ungefähr parallelen, aber nicht so wichtigen, Gleueler Straße die 146. Weiter stadtauswärts fährt Linie 7 dann auf der Dürener Straße, aber auch hier ist der Bereich zwischen den Stadtbahnlinien 7 und 9, also Hohenlind und Deckstein, nur unzureichend erschlossen.

Ein weiteres Problem ist, dass die Bahnsteige von Wüllnerstraße und Dürener Straße/Gürtel als Niederflurbahnsteige ausgelegt sein müssen solange hier Linie 7 fährt (die Aachener Straße/Gürtel wird im Zuge der Ost-West-Achse (OWA) so umgebaut, dass Linie 7 in beide Richtungen auf der Aachener Straße hält). Um hier die dringend benötigte Barrierefreiheit von Linie 13 herzustellen, da lange Fahrgastwechselzeiten durch Klappstufen mindestens nicht dagegen helfen, dass die Linie die unpünktlichste Kölns ist, müssen entweder Doppelbahnsteige mit unterschiedlichen Höhen gebaut, oder Linie 7 auf eine andere Strecke verlegt werden, um hier dann alle Bahnsteige direkt auf Hochbahnsteige umzubauen.

Zuletzt fährt Linie 7 außerhalb der HVZ nur alle 20 Minuten nach Frechen. Da es keine anderen Wendemöglichkeiten auf der Strecke gibt heißt dies allerdings, dass die entsprechenden Fahrten schon an der Aachener Straße/Gürtel enden müssen (mit Wenden im Betriebshof). Dadurch wird der Takt bis zur Brahmsstraße für die meiste Zeit des Tages auf nur alle 20 Minuten gesenkt.

Die Lösungen:

Wendeanlage:
Zuerst soll eine Wendeanlage hinter der Brahmsstraße errichtet werden, um den T10 von der Aachener Straße bis hierhin zu verlängern. Wenn die EBO aus rechtlichen Gründen keine einfache Straßenbahn-Wendeanlage zulässt (es wäre nach EBO vermutlich ein Betriebsbahnhof, damit hier Zugfahrten starten dürfen?), kann man diese und das Streckengleis Richtung Lindenthal natürlich auch nach BOStrab bauen, und nur das Streckengleis zur Klüttenbahn nach EBO betreiben.

Dürener Straße:
Dann soll auf der Dürener Straße eine Strecke gebaut werden. Wie die Verbindung zwischen Dürener und Aachener Straße umgesetzt wird hängt auch davon ab, wie die OWA ausgebaut wird, daher sind hier mehrere Möglichkeiten eingezeichnet, entlang der Universitätsstraße wird der Park allerdings nicht weiter zerschnitten, weshalb ich dies in allen Fällen als Vorzugsvariante sehen würde. Die Dürener Straße soll bei Einführung der Straßenbahn möglichst stark verkehrsberuhigt werden (Tempo 30, LKW Verbot außer Anlieger, ...). Durch das Einrichten regelmäßiger Ladezonen soll außerdem das derzeit regelmäßige Halten auf der Fahrbahn verhindert werden, und besonders am Anfang des Straßenbahnbetriebs dürfen hier natürlich auch gerne verstärkt Kontrollen durch Polizei und Ordnungsamt stattfinden.

Die Fahrbahnbreite beträgt hier derzeit etwa 8m, eine Verbreiterung zu Kosten von Parkplätzen ist durch die Bäume auf beiden Seiten nur in geringem Maße möglich. Da schon länger angedacht ist, den Radverkehr hier von den überfüllten Gehwegen zu entfernen, würde ich die zu Verfügung stehende Breite wie folgt aufteilen: Die Fahrspuren werden mit je 2,75m so schmal wie möglich gemacht. Zusammen mit einer Umstellung auf Längs- statt Querparken kann so Platz für zwei je 1,5m Breite Radfahrstreifen geschaffen werden. In Haltestellenbereichen, in denen so oder so Bäume entfallen müssen, werden die Radspuren um den Bahnsteig herum geführt, statt auf der Straße zu enden. Die Straßenbahn kriegt eine Vorrangschaltung und die normale Ampelschaltung soll auf das Tempo der Radfahrer abgestimmt werden. Da hier auf der Straße und mit höchstens 30km/h gefahren wird sollte das Tempo von Rad-, Straßen- und Bahnverkehr in etwa übereinstimmen. Der hier primär relevante Fußverkehr profitiert auch, da er an Platz gewinnt, und sowohl Radfahren als auch die Straßenbahn besser hiermit zu verknüpfen sind als Auto fahren, da kein Parkplatz abseits des eigentlichen Ziels gesucht werden muss.

Gegen wegfallende Parkplätze gäbe es außerdem auch Lösungen, etwa weitere Tiefgaragen unter Grünanlagen und Spielplätzen wie es sie bereits vielfach gibt. Eine städtische Unterstützung zum Bau dieser (ob nun finanziell oder bspw. planerisch) wäre auch unabhängig von diesem Vorschlag sehr sinnvoll.

Ast nach Hohenlind/Deckstein:

Die Erschließung von Hohenlind und Deckstein ist der Teil des Vorschlags, der am schwierigsten Umzusetzen ist. Es gibt drei Möglichkeiten hier vorzugehen, über die Mommsenstraße, über die Decksteiner Straße oder auf eigener Trasse durch den Grüngürtel. Ich habe mich für die Decksteiner Straße entschieden, da diese perfekt durch die Viertel verläuft, und diese möglichst gut erschließt. Es gibt auch bisher schon wenig Verkehr, es muss also wenig Verkehrsberuhigung vorgenommen werden um die Pünktlichkeit der Straßenbahnen zu halten, und mit den Grünflächen des Parks in Hohenlinds und des Friedhofs in Deckstein gibt es Möglichkeiten, den Straßenquerschnitt je leicht zu verbreitern, um dort die Straßenbahnhaltestellen gut unterzubringen.

Die Mommsenstraße liegt im Vergleich nah an der Linie 13, hat keine guten Stellen um die Bahnsteige unterzubringen, und erschließt den weiter stadtauswärts gelegenen Teil des Gebiets nicht sehr gut. Die Führung durch den Grüngürtel halte ich für eine durchaus erwägenswerte Alternative, unter anderem da hier die Geschwindigkeit auf eigener Trasse höher wäre als auf der Decksteiner Straße. Gleichzeitig ist die Erschließungswirkung am Rand der Bebauung natürlich stark eingeschränkt.

Die Decksteiner Straße müsste für die Straßenbahn geringfügig umgebaut werden, dies beschränkt sich aber größtenteils auf wegfallende Parkplätze. Das Linienende habe ich am Rand des Grüngürtels gewählt, da die Endhaltestelle nicht auf der Straße liegen kann, eine neue Haltestelle in etwa bei der Endhaltestelle der 146 allerdings zu nah an der (H) Deckstein Friedhof gelegen wäre, diese andere Haltestelle aber auch nicht ganz ersetzen könnte. Dafür dass die Streckenlänge nur um etwa 300m steigt und dieser Streckenteil neben der Straße gelegen wäre, kann man hier außerdem den Grüngürtel als Park und Sportstätte deutlich besser erschließen als wenn die Strecke schon früher endet.

Betrieb und weitere Veränderungen:

Linie 7 wird auf den Ast nach Hohenlind und Deckstein umgeschwenkt, und fährt auch außerhalb der HVZ auf ganzer Strecke im 10-Minuten-Takt. Nach Frechen wird eine neue Linie (bspw. 8) eingeführt, die hierfür in der Innenstadt notwendige Kapazität sollte durch den Ausbau der OWA hoffentlich entstehen (alleine die 4 Bahnsteigkanten am Neumarkt, egal ob ober- oder unterirdisch sollten eine ordentliche Entlastungswirkung haben). Die neue Linie 8 fährt (je nach Nachfrageentwicklung) wie heute außerhalb der HVZ nur alle 20 Minuten und kann rechtsrheinisch sowohl hinter Messe/Deutz wenden, einen der existierenden Äste verstärken, oder auch eine weitere neue Strecke (siehe bspw. meine Vorschläge für eine Linie über Gremberg nach Wahn oder eine Linie von Neubrück bis Dellbrück) befahren. Beide Linien fahren dabei über die Dürener Straße, und sorgen hier für einen 5-Minuten-Takt.

Linie 136 wird so im Takt ausgedünnt, dass mindestens der Großteil der Fahrten mit einer neuen Wendemöglichkeit bereits an der Dürener Straße/Gürtel endet. Eventuell wird ein Teil der Fahrten allerdings bis in die Innenstadt beibehalten, um hier die Direktverbindung zu Zielen wie der WiSo-Fakultät zu ermöglichen. Nicht benötigt wären diese meiner Meinung nach dann, wenn es bessere Tangentialverbindungen auf der inneren Kanal-/Universitätsstraße gäbe.

Linie 146 wird von ihrem jetzigen Endpunkt bis zum Endpunkt der neuen Stadtbahnstrecke verlängert, der Halt an der bisherigen (H) Deckstein kann aber sollte meiner Meinung nach nicht dadurch ersetzt werden. Die Verlängerung von Linie 9 zur neuen (H) Deckstein ergibt alleine betrachtet eher wenig Sinn (siehe auch den bereits existierenden Vorschlag bezüglich der Verlängerung nach Deckstein), ich glaube allerdings daran, dass längerfristig weitere Neubaugebiete zwischen Hürth und Marsdorf entstehen werden, die eine Verlängerung einer der beiden hier endenden Linien nach sich ziehen werden. In diesem Fall ist die Verknüpfung für die Netzwirkung sehr sinnvoll.

Ähnliche Vorschläge

Dieser Vorschlag ist von einem anderen inspiriert, der die gleichen Probleme wie ich lösen möchte, dies meiner Meinung nach aber nicht sehr gut schafft. Anders als bei mir sind dabei die fehlende Wendemöglichkeit um den 10-Minuten-Takt der jetzigen Linie 7 zur Brahmsstraße zu verlängern, die sehr kurvenreiche und weniger neues Gebiet erschließende Streckenführung in Hohenlind (Deckstein wird nicht direkt erreicht), die dadurch fehlende langfristige Erweiterungsmöglichkeit nach Hürth und die meiner Meinung nach sehr suboptimale Streckenführung in der Innenstadt, die gar nicht zur Tunnelvariante der OWA passt, umwegig ist, und mehr Strecke neubaut als eigentlich nötig ist.

https://linieplus.de/proposal/koeln-neue-stadtbahn-nach-lindenthal-linie-11/

Dieser Vorschlag dient zweierlei Zweck:

Einerseits einen weiteren Vorschlag (ich konnte bereits viele verschiedene Ideen auf diesem Forum sehen) für eine mögliche Verlängerung der doch speziellen U4 in Berlin einzubringen, anderseits aber auch eine neue Methode vorzustellen, um Ideen zu präsentieren und dann Auszuarbeiten mit anderen Mitglieder des Forums.

Zuerst zur Methodik:

Als ich den Post zum neuen Flächentool gelesen hatte, fiel mir ein, nachdem ich den Satz: "" las, dass man dieses neben Bahnsteige oder Areale auch für die grobe Linienführung einsetzen kann. Bei echten Planungen von linearen Infrastrukturprojekten (Autobahnen, Eisenbahnen) werden auch in den ersten Schritten die exakten Korridore noch nicht definiert, sondern eben mit Annahmen solche Streifen gefunden, welche einerseits die Möglichkeiten aufzeigen und andererseits später gut präzisiert werden können. Aus diesem Grund dachte ich mir, dass bei Projekten zu welchem man eine Grobe Idee hat, aber man vor allem ein Feedback hören will, diese Technik äusserst gut passt.

Jetzt auch zum Inhalt des Vorschlages:

Der Südwesten von Berlin ist noch nicht ordentlich an den Berliner Hauptbahnhof und weiter den Nordosten angschlossen. Die kurze U4 scheint auch bei vielen nur ein kleines Detail des Liniennetzplans zu sein, könnte aber so an ordentlich Bedeutung gewinnen. Der Korridor ist noch grob eingezeichnet, da bei einigen Abschnitten mir noch nicht klar ist, ob sich der Bau lohnt oder überhaupt technisch möglich ist.

• So ist die Strecke zwischen Hauptbahnhof und Gesundbrunnen bald (leider vielleicht auch nicht) von der S15 bedient, welche aber längerfristig eine wahre S-Bahn ist und somit anders als die U-Bahn gröber verteilt/erschliesst.
• Südlicher muss geschaut werden wie die U4 sich bezüglich der U5 verhält; also ob sie westlich von der Fernbahn verkehrt und somit getrennt von der U5 oder die Fernbahn bereits vor dem Bundestag unterquert und sich in die U5 integriert, welche dann ebenso von der Nordverlängerung gebraucht macht.
• Und ganz im Süden bereiten der Landwehrkanal (tiefe Unterquerung/TBM bereits ab Nollendorferplatz), das Verteidigungsministerium (Sicherheitsbedenken) und der Tiergarten (nicht idealer Baubereich) Zweifel für die Machbarkeit.

Ich freue mich auf Diskussion und Vorschläge für beide Teile dieses Vorschlages, da ich denke, dass beide ein grosses Potential haben

Die Müngstener Bahn verbindet Solingen über Remscheid nach Wuppertal. Obwohl die 3 Städte zusammen über 600.000 Einwohner haben, wird die Strecke nur mit kleinen einteiligen LINT-Triebwagen bedient.

Deshalb schlage ich eine Elektrifizierung der Müngstener Bahn vor. Da die Müngstener Brücke unter Denkmalschutz steht und nicht mit Fahrdraht ausgestattet werden darf, wird ca. 1 km talaufwärts eine neue Talbrücke errichtet, auch der Bahnhof SG-Schaberg muss leider neu gebaut werden.

Zur besseren Anbindung schlage ich auch eine Verbindungskurve von der Strecke LEV - Haan-Gruiten zur Strecke SG-Hbf - WU-Oberbarmen vor.

Ebenfalls würde ich auch eine Verbindunskurve kurz vor Oberbarmen Richtung Hagen vorschlagen, um eine direkte S-Bahn von Köln über SG und RS nach Hagen Hbf zu ermöglichen.

Auch die S1 kann von SG-Hbf bis WU-Oberbarmen durchgebunden werden

Ich hoffe der Vorschlag gefällt euch. Für Kritik bin ich gerne offen.

LG

Der Verbindungsbahnentlastungstunnel wird wohl sehr teuer werden. Deshalb kann man nach Alternativen suchen.

Hierfür bieten sich ein paar Möglichkeiten an:

1. Hauptbahnhof zum Berliner Tor verlegen und dadurch Fernverkehr zurücklegen.
2. Neues ICE Betriebswerk in Rothenburgsort bauen und Wendemöglichkeit am Hbf
3. Fernbahntunnel statt S-Bahn Tunnel.

Wenn man aber davon ausgeht, dass er kommt, dann solte man die bestmögliche Trasse finden. Ich glaube, dass jetzt eine ganz neue Alternative nicht mehr möglich ist. Nun kann man nur noch die bestmögliche Trasse finden.

Diese Alternative ist anders. Folgendes soll geschehen:

• Bau des Jungfernstiegtunnels zwischen Hbf und Dammtor um die S-Bahn, die sonst auf der Verbindungsbahn wäre, endlich an die Altstadt/Innenstadt anzubinden. Dadurch verkehren am Jungfernstieg (+Rathaus) genausoviele Schnellbahnlinien wie am Hauptbahnhof
• Mehr oberirdische Abschnitte.

VET - Untersuchungsbereich

Das Problem, bei der Trassenwahl ist, dass man den Untersuchungsbereich zu klein gewählt hat. Man hat nur den Bereich zwischen Dammtor und Holstenstraße gewählt (siehe gelb markierter Bereich) Eine mögliche Innenstadtanbindung ist somit gar nicht geprüft worden. Man baut einen Tunnel unter irgentwelchen Stadtteilen, aber die Innenstadt vernachlässigt man. Der Untersuchungsbereich der Varianten muss bis zum Jungfernstieg erweitert werden. Dies ist meine Forderung.

Keine Variante geht in die Innenstadt

Innenstadtanbindung bedeutet nicht längere Tunnel, mehr  Kosten und weniger Rentabilität 

Wer den vorherigen Absatz gelesen hat, wird sich denken, dass ich den VET noch teuerer machen will, als er in eh schon ist. Nein, dass will ich nicht. Er soll günstiger werden. Hierfür will ich Tunnellänge einsparren.

1. Unnötig lange Tunnel im Westen einsparren

Der VET hat im Westen sehr lange Tunnel. Er soll unterirdisch bis nach Altona (Heute Diebsteich) und Altona-Mitte (Heute Altona) gebaut werden. Hier gibt es jedoch oberirdisch genügend Platz. Man kann einfach die bestehenden S-Bahn Gleise benutzen und 2 neue Gleise für Fern- und Regionalverkehr oberirdisch zum neuen Bahnhof Altona bauen.

Siehe Gesamtlageplan im Westen.

So soll der Tunnel nun bei der Haltestelle Holstenstraße beginnen. Die Varianten verlaufen vorerst unter Straßen bzw. der Bahnstrecke. Dadurch können sie Steigung überwinden. Die Nordvariante und die Mittelvariante hat keinen Tunnel, der unter Häuser geht (Westtunnel nicht Jungfernstiegtunnel). Die Nordvariante kommt auf eine maximale Tiefe von 10 Metern, bei der Mittelvariante ist sogar noch weniger möglich.

2. Oberirdische Strecken zwischen Sternschanze/Schlump und Dammtor 

Da die Nord und die Mittelvariante nicht tief verlaufen, kann man sie leicht wieder auftauchen lassen. Dies tun sie zwischen den Haltestellen Schlump/Sternschanze und dem Dammtor. Hier ist genügend Platz vorhanden für 6 Gleise. Es wäre schade, wenn man diesen nicht nutzt. 

3. Größerer Nutzen durch Innenstadtanbindung 

Der Großteil der Fahrgäste will in die Innenstadt und nicht auf der Verbindungsbahn umsteigen. Dadurch wird die Verbindung attraktiver

4. Entlastung des Hauptbahnhofs 

Pendler/Fahrgäste kommen mit der S-Bahn von den Randbezirken/Vororten zum Hamburger Hauptbahnhof. Sie wollen zu einem Ziel, dass nicht an der Verbindungsbahn liegt (der Großteil zumindest) . Nun steigen sie am Hauptbahnhof auf die U-Bahn oder den Citytunnel der U-Bahn um. Dadurch wird der Hauptbahnhof überlastet. Die Bahnsteige werden voll. Einige Fahrgäste fahren nur ein kurzer Stück beispielsweise zum Jungfernstieg. Es gibt zwar viele Linien die den Hauptbahnhof und den Jungfernstieg verbinden (Alle U-Bahnen und die City-S-Bahn), aber Dadurch, dass man am Hauptbahnhof umsteigen muss vergeht viel Zeit und er wird überlastet. 

Was soll nun geschehen? Mit dem Jungfernstiegtunnel sind nun alle Schnellbahnlinien am Jungfernstieg. Dies macht diesen zu einem noch attraktiveren Umsteigeknoten. Alle die von der Regionalbahn oder vom Fernverkehr auf die Schnellbahn umsteigen tun dies größtenteils am Hauptbahnhof. Der Bahnhof Dammtor wird durch diesen Tunnel und die U5 auch dieselbe Umstiegsmöglichkeit bieten, allerdings mit weniger Möglichkeiten. 

Alle die nun mit der S-Bahn kommen und auf die U-Bahn wollen, steigen am Jungfernstieg um. Hier sind die Wege kürzer, die Bahnsteige leerer und genausoviele S-Bahn und U-Bahn Linien wie am Hauptbahnhof. 

Dadurch wird der Hauptbahnhof enorm entlastet. Dies ist bei der aktuellen Variante für den VET nicht der Fall. 

Varianten im Vergleich 

Nordvariante 

Vorteile der Variante, die andere Variante/n nicht haben: 

• Neuer wichtiger Umsteigeknoten am Schlump
• Oberirdisch zwischen Schlump und Dammtor 

Nachteile der Variante: 

• Längste Variante
• Parkanlagen in der nähe der Haltestelle Schlump werden überbaut.

Mittelvariante 

Vorteile der Variante, die andere Variante/n nicht haben: 

• Günstigste Variante 
• Bestehender Verlauf bis Dammtor bleibt 
• Geringe Tunneltiefe des Westtunnels
•  Oberirdischer Abschnitt zwischen Sternschanze und Dammtor 

Nachteile der Variante: 

• Die Sternschanze ist bereits angebunden

Südvariante 

Vorteile der Variante, die andere Variante/n nicht haben: 

• Schnelle Fahrzeit
• Kürzeste Strecke
• Durchgehender Tunnel

Nachteile der Variante: 

• Lange Tunnelstrecke
• Wenig Haltestellen 
• Keine Anbindung des Bahnhofs Dammtor
• Große Kosten

Nur zum Überblick für nicht ortskundige Zielnetz 2030. Die Linien S2, S5 und S6 gehen über die Verbindungsbahn 

• Moin!

In diesem und den darauffolgenden Vorschlägen Stelle ich euch ein neues Tram-Netz für Bamberg vor.

Die Stadt Bamberg hat trotz der 80.000 Einwohner der großen touristischen Bedeutung nur einen Bahnhof im Nordosten der Altstadt. Ich war selbst erst in Bamberg und habe bemerkt, dass man im Stadtzentrum so gut wie alles zu Fuß erreichen muss, da entweder gar kein Bus fährt oder der Bus die wichtigen Sehenswürdigkeiten nicht anfährt.

In den Außengebieten mag das besser sein, aber der Tourist der mit der Bahn kommt um die Altstadt anzugucken, muss sehr viel und sehr lang laufen, zum Domplatz z.B. 2100m.

Aufgrund der oben genannten Gründe und zur besseren Erschließung der Stadt Bamberg Stelle ich euch mein Tram-Netz vor.

Los geht's mit der Linie 1 von Memmelsdorf Markt über Hbf nach Babenberg.

Das Kernstück der Linie ist der Innenstadt-Tunnel, welcher auch von anderen Linien noch mitbenutzt wird. Der insgesamt 2180m lange Tunnel bedient diese 7 Haltestellen:

• Hauptbahnhof 
• Luitpoldstraße
• Obere Königstraße 
• Maximiliansplatz
• Grüner Markt
• Karolinenstraße/Altes Rathaus 
• Domplatz

Die Kosten schätze ich auf ca 100-200 Millionen Euro für den CityTunnel. Die Abschnitte Rampe Hbf-Hbf, Obere Königstraße-Grüner Markt und Domplatz-Rampe Maternstraße sowie die beiden Flussunterquerungen müssen bergmännisch gebaut werden, der Rest in der Deckelbauweise. Klar ist das teuer, aber eine oberirdische Führung halte ich hierfür nicht sinnvoll, da es 1. Wahrscheinlich einen Bürgeraufstand dagegen gibt und 2. Die Linie dann nicht mehr direkt verlaufen kann und die Fußgängerzone dann durch die Tram gestört wird.

Trotzdem habe ich die graue Trasse, die nur einen Tunnel am Hbf vorsieht und sonst oberirdisch läuft hinzugefügt. Ihr könnt ja Mal schreiben was ihr besser findet.

Für die Linie schlage ich einen T10 vor. In der HVZ kann zwischen Laurenzistraße und Gartenstadt Süd ein T5 realisiert werden.

Ich hoffe euch gefällt der Vorschlag.Für Kritik bin ich gerne offen.

LG

Einleitung

Nach der Inbetriebnahme der STUB (Überlandtram Nürnberg - Erlangen) wird ua. die Linie 290 in diesem Bereich wegfallen und durch die Linie 179 ersetzt, die jedoch nach Fürth fährt.

Der dadurch vom Knoten Am Wegfeld abgehängte Industriestandort Schmalau erfährt dadurch eine deutliche Abwertung und wird unattraktiver bei Fachkräften. Dies gilt es abzuwenden und dafür zu sorgen, dass der Standort durch die STUB profitiert obwohl er wohl niemals eine Tram zu sehen bekommt. Des Weiteren birgt dies auch Chancen.

Der Bahnhof Vach der nur 5 Minuten entfernt liegt, kann durch die in der Schmalau endende Linie 178 wegen der engen Wendezeiten nicht angebunden werden. Wenn man das versuchen würde, wären mehrere zusätzliche Umläufe erforderlich.

Mein Vorschlag:

Neue Buslinie vom Vacher Bahnhof zur STUB in Boxdorf mit evtl. Weiterführung nach Kraftshof.

Taktzeit: Früh 5´-8:00 und Abends 16-18;00 Uhr 20/40 Dazwischen: 60 Minuten mit Umsteigeknoten zur S-Bahn mit 13 minütiger Wendezeit in Vach. 

Zusätzliche Option

Ein und ausrückende Fahrzeuge über die Linien 173 und 174 vom Fürther Hbf zuführen. Dafür müsste die neue Linie natürlich der Infra zugeordnet werden.

Ergänzender Hinweis

In der Nähe beider Endstellen befinden sich Grund- und Mittelschulen. Hier könnte man die Chance nutzen um Bildungsangebote zu verbessern bzw. auszubauen. 

Hiermit schlage ich die Reorganisation von Bratislava hlavná stanica, da dieser als chronisch überlastet gilt und dringenden Handlungsbedarf erfordert. Durch gezielte Ausbaumaßnahmen, wie den Bau eines City-Tunnels und die Erweiterung um vier zusätzliche Gleise, kann eine deutliche Entlastung des bestehenden Schienennetzes erreicht werden. Ziel ist es, einen strukturierten Taktfahrplan einzuführen, der regelmäßige Abfahrten aller 30 Minuten gewährleistet und so die Effizienz und Attraktivität des Bahnhofs erheblich steigert. Darüber hinaus sollen neue EuroCity-Verbindungen geschaffen werden, die Bratislava besser mit zentralen europäischen Destinationen verbinden und die Mobilität sowohl für Pendler als auch für Reisende verbessern.

1. Regionalverkehr:

Regionalzüge sollten, wie es in Deutschland gängig ist, fest zugewiesene Liniennummern erhalten, um die Orientierung für Reisende und Touristen zu erleichtern. Geplant sind die Linien Os 10, 11, 12, 13, 14, 15, 17 sowie die vorläufig benannten REX 1, 2 und 3, die alle in Bratislava beginnen, während die Linie Os 19 durch Bratislava hindurch verkehrt. Diese Linien sollen einen abgestimmten Taktfahrplan bilden.

Ein Beispiel dafür ist der T15-Takt auf den drei Strecken nach Wien, sodass alle 15 Minuten eine Verbindung dorthin verfügbar ist. Auf der Strecke nach Devínska Nová Ves sind stündlich fünf Abfahrten vorgesehen, die ebenfalls einen T15-Takt bilden, ergänzt durch eine zusätzliche Fahrt nach Zohor. Die wichtigsten Abfahrten sind für Minute "00 geplant, die zentralen Ankünfte für Minute "50. Weitere wichtige Abfahrten finden zur Minute "30 statt, ergänzt durch zusätzliche Fahrten um "15 und "45, um den Fahrgästen verlässliche Taktzeiten zu bieten.

1.1 Linienplan

1.1.1 Os 10 Trencin-Bratislava und Os 19 Trnava-Kuty

Derzeit verkehrt auf der Strecke Richtung Trenčín ein REX im 120-Minuten-Takt (T120) sowie ein T60-Takt nach Trnava. Um die Regionalanbindung zu optimieren, schlage ich die Einführung der Linie Os 10 vor, die im 30-Minuten-Takt (T30) Richtung Trenčín verkehrt und dabei alle Regionalhaltestellen bedient. Zusätzlich soll die Linie Os 19 im T30-Takt nach Trnava fahren, sodass insgesamt vier Züge pro Stunde nach Trnava angeboten werden. Einmal pro Stunde könnte die Os 19 weiter nach Kúty fahren, um eine wichtige Pendlerverbindung sicherzustellen – die einzige Linie, die nicht in Bratislava endet.

1.1.2 Os 11 Györ-Bratislava

Zwischen Bratislava und Győr gibt es derzeit keinen durchgehenden Nahverkehr; stattdessen verkehrt eine Linie von Bratislava-Nové Mesto nach Hegyeshalom. Ich schlage vor, dass diese Linie am Hauptbahnhof (Bratislava hlavná stanica) beginnt, über den Citytunnel im T30 nach Győr verkehrt und so eine zuverlässige Anbindung an diese wichtige ungarische Stadt bietet. 

1.1.3 Os 12 Břeclav-Bratislava

Die Linie Os 12 soll nach Břeclav fahren, wo derzeit viel Fernverkehr hält, aber keine direkte Regionalverbindung im T60 nach Břeclav besteht, obwohl es sich um einen zentralen Bahnknoten handelt. Daher schlage ich einen 60-Minuten-Takt für die Os 12 und ebenfalls einen T60 für die Os 19 bis Kúty vor.

1.1.4 Os 13 Sturovo-Bratislava

Die Strecke nach Nové Zámky wird aktuell im T120 bedient und die Linie nach Galanta im T60, was unzureichend erscheint. Ein T30 bis Štúrovo wäre hier deutlich angemessener. Alternativ könnten die Linien enden, wobei eine in Nové Zámky und eine in Štúrovo.

1.1.5 Os 13 Komarno-Bratislava

Der "LEO Express" verkehrt derzeit im 120-Minuten-Takt nach Komárno, was ebenfalls nicht ausreichend ist. Hier schlage ich die Einführung der Linie Os 14 im T30 vor.

1.1.6 Os 150/151 Bratislava-Plavecky Mikulas/Zahorvska Ves

Für Plavecký Mikuláš und Záhorská Ves, die derzeit über keinen Regionalverkehr verfügen, soll die Anbindung verbessert werden, da beide Orte in Nähe zu Bratislava liegen und über Zohor mit Devínska Nová Ves und Bratislava verbunden werden können. Hierfür schlage ich die Linien Os 150 und Os 151 vor, die entweder im abwechselnden T120 oder zusammen im T60 verkehren und in Zohor geflügelt werden könnten. Eine Spange ab Zohor Richtung Plavecký Mikuláš würde zusätzlich die Effizienz erhöhen, da ein Richtungswechsel entfallen und der Bahnhof weniger belastet würde.

1.1.7 Os 16 Bratislava-Nitra

Zudem ist die Einführung der Os 16 nach Nitra im Stundentakt sinnvoll, da es trotz der fast 80.000 Einwohner und der Nähe von etwa 76 Kilometern derzeit keine direkte Verbindung zwischen Bratislava und Nitra gibt. Die Os 13 würde im Stundentakt (T60) zwischen Bratislava und Nitra verkehren und eine schnelle Pendleranbindung schaffen. Abschließend würde sich daraus ein 15-Minuten-Takt (T15) nach Galanta ergeben, was die städtische Nahverkehrsanbindung deutlich stärkt.

1.2 Abfahrtsplan

1.3 Ausbau Devinska Nova Ves

Aufgrund der geplanten fünf Regionalzüge pro Stunde und Richtung auf der Strecke nach Devínska Nová Ves, ergänzt durch den Fernverkehr von und nach Wien und Prag sowie den Güterverkehr, ist ein viergleisiger Ausbau der Strecke Bratislava – Devínska Nová Ves zwingend erforderlich. Nur durch diese Kapazitätserweiterung lässt sich die signifikante Verbesserung des Nahverkehrs zuverlässig umsetzen.

1.4 City Tunnel Bratislava

Der hier vorgeschlagene City Tunnel Bratislava ist meiner Meinung nach durch einen T15 durch Regionalverkehr gerechtfertigt, da dieser eine deutlich schnelle Alternative zu bisherigen Bahnstrecke über Bratislava Neustadt darstellt und mit einem Halt im direkten Stadtzentrum der Haupstadt geplant ist. Dieser Tunnel kann und ist auch geplant vom Fernverkehr genutzt zu werden. 

Aktuell wird es geplant dass dieser im T15 vom Regionalver kehr und je nachdem ein T30/T60 vom Fernverkehr genutzt wird. 

1.4.1 Alternativen

Stefan05 schlägt in seinen Konzept für den S-Bahn-Tunnel in Bratislava  einen 10-Minuten-Takt (T10) im Tunnel und einen 15 Minuten-Takt (T15) für die Strecke nach Wien über Tittsee und Hainburg vor. Ein solcher Takt würde die Tunnelkapazität optimal auslasten und wirkt wirtschaftlich attraktiv.

Zwar ist diese Taktverdichtung an sich keine schlechte Idee, doch halte ich einen T15-Takt zwischen Bratislava und Wien über drei verschiedene Strecken für eine ebenso effiziente Lösung. Alternativ könnte man  "All-in" gehen  und einen T10-Takt zwischen Bratislava und Wien ohne Einbindung des Fernverkehrs anbieten, was jedoch meines Erachtens überdimensioniert wäre. Ein realistischerer Ansatz wäre ein T15-Takt (ohne Fernverkehr), der ein Überangebot vermeidet und dennoch eine hohe Frequenz bietet.

Für Reisende, die beispielsweise von Petržalka mit dem REX aus Wien oder dem Os aus Győr zu Zielen wie Trenčín, Trnava, Galanta, Devínska Nová Ves, Břeclav oder anderen Städten gelangen möchten, steht am Hauptbahnhof (Hlavná stanica) eine Umstiegszeit von zehn Minuten auf die wesentlichen Anschlussverbindungen zur Verfügung. Diese Umsteigezeit ist vollkommen ausreichend. Eine Endführung sämtlicher Züge bis nach Petržalka ist daher nicht erforderlich.

1.5 Strecke Bratislava - Trnava

Für diese Strecke besteht meiner Einschätzung nach Bedarf für einen Ausbau, idealerweise auf eine viergleisige Infrastruktur. Vorerst wäre jedoch eine ausreichende Anzahl an Überholgleisen sinnvoll, um dem Fernverkehr ein problemloses Passieren zu ermöglichen. Bei einem 15-Minuten-Takt (T15) im Nahverkehr und einem 60-Minuten-Takt (T60) im Fernverkehr erscheint der Kapazitätsbedarf derzeit noch moderat. Der Güterverkehr sollte ebenfalls in die Analyse einbezogen werden, um zu beurteilen, ob ein vollständiger oder teilweiser Ausbau wirtschaftlich sinnvoll ist.

1.6 Gleisplan

Der vorliegende Gleisplan zeigt die Zugfolge des dichten Regionalverkehrs, der aufgrund der hohen Frequenz Überhol- und Ausweichgleise benötigt, um Verspätungsübertragungen auf andere Linien zu minimieren. Insgesamt stehen acht Gleise für den Regionalverkehr zur Verfügung. Zur vollen Stunde sind fünf Gleise belegt und drei in Reserve. Um sieben Minuten nach der vollen Stunde ist nur ein Gleis belegt, da die Strecke nach Devínska Nová Ves zeitgleich von der REX 1 bedient wird. Viertel nach sind drei Gleise in Nutzung, fünf in Reserve; zur halben Stunde sind fünf Gleise belegt und drei frei. Um Viertel vor der vollen Stunde sind vier Gleise belegt, sodass vier weitere als Puffer dienen können.

Durch die vorhandene Kapazität an Überhol- und Ausweichgleisen stehen hinreichende Trassen zur Verfügung, um Konflikte im Betriebsablauf zu minimieren. Die strikte Trennung zwischen Regional- und Fernverkehr am Bahnhof reduziert zusätzlich die Systembelastung. Mit einer aktuellen Belegung von 18 Zügen bei 32 möglichen Belegungen pro Stunde liegt keine Kapazitätsgrenze vor, wodurch Taktverdichtungen und zusätzliche Regionalverbindungen problemlos realisierbar wären.

2. Fernverkehr

2.1 Aktuelle Lage

Derzeit gibt es großes Potenzial für eine Ausweitung des Fernverkehrs ab Bratislava, jedoch ist das bestehende Angebot recht begrenzt. So hält die Verbindung Warschau – Budapest lediglich zweimal täglich in Bratislava, der Railjet (RJ) nach Prag verkehrt viermal täglich, ergänzt durch einige EC-Verbindungen nach Prag. Die Strecke nach Wien scheint, wenn überhaupt, nur sporadisch ab Petržalka durch Fernverkehrszüge bedient zu werden.

Der Expreßzug Tatran, der im 120-Minuten-Takt (T120) von Bratislava über Trnava, Trenčín, Žilina und Poprad nach Košice verkehrt, ist regelmäßig stark ausgelastet. Daneben gibt es den Schnellzug (Rýchlik) Gemeran, der von Košice nach Zvolen über die südliche Strecke verkehrt. Wer von Zvolen nach Bratislava reisen möchte, ist jedoch auf unzureichende Anschlussverbindungen im Regionalverkehr angewiesen, die mehrere Umstiege erfordern und wenig effizient sind. Zudem ist Banská Bystrica, als Hauptstadt des Okres Banská Bystrica und als bedeutende Stadt, besonders in Richtung Bratislava und Košice nur schlecht in das Fernverkehrsnetz eingebunden. Die Region würde daher von einer durchgehenden Fernverkehrsverbindung nach Bratislava erheblich profitieren, da sie derzeit aufgrund mangelnder Direktverbindungen benachteiligt ist.

2.2 Mein Vorschlag

2.2.2 Nationaler Fernverkehr

Ein umfassender Ausbau des Fernverkehrs ab Bratislava mit festen Takten könnte die Erreichbarkeit nationaler und internationaler Ziele erheblich verbessern und das Bahnangebot attraktiver gestalten. Der vorgeschlagene Fahrplan für den Nationalen Fernverkehr sieht folgende Verbindungen vor:

Die Abfahrtszeiten würden so verteilt sein, dass die Züge nicht alle zur vollen Stunde, sondern in einem ausgewogenen Rhythmus innerhalb jeder Stunde starten, um Anschlussmöglichkeiten zu optimieren und die Gleiskapazitäten effizient zu nutzen. Für den slowakischen Fernverkehr (Rychlik-Züge, „R“), der meist als Schnellzug ab Bratislava verkehrt, ist Gleis 1 vorgesehen, das durch seine Länge problemlos ausreichend Platz für die längeren Züge bietet, die Richtung Košice verkehren.

Für die Verbindungen nach Banská Bystrica und Vrútky könnte ein zusätzliches Konzept zur Zugteilung (Flügelung) in Bratislava-Vinohrady umgesetzt werden. Dabei könnten die Züge, die als R2 nach Košice über Zvolen fahren, in Vinohrady geteilt werden: Ein Zugteil würde nach Košice über Zvolen, der andere nach Banská Bystrica oder Vrútky weiterfahren. So bleibt die Hauptstrecke nach Žilina im Rychlik 1 ohne Teilung, da hier die höchste Nachfrage zu erwarten ist. 

Diese Taktverdichtung und die flexiblen Abfahrtszeiten würden ein stabiles, schnelles und gut getaktetes Fernverkehrsangebot schaffen, das Bratislava als Knotenpunkt stärkt und die Anbindung sowohl national als auch international erheblich verbessert.

2.2.3 Internationaler Fernverkehr

Der geplante Ausbau des internationalen Fernverkehrs ab Bratislava hlavná stanica verfolgt das Ziel, die slowakische Hauptstadt stärker mit wichtigen europäischen Destinationen zu vernetzen. Ein besonderer Fokus liegt auf den neuen EuroCity-Verbindungen (ECs), die in verschiedenen Taktfrequenzen eine zuverlässige und schnelle Anbindung an bedeutende Städte in Nachbarländern und darüber hinaus schaffen sollen. 

Ein stündlicher Takt (T60) ist vorgesehen für die Verbindungen nach Prag und Budapest, um diese Metropolen nahtlos mit Bratislava zu verbinden und den Austausch zwischen den Hauptstädten zu fördern. Diese hohe Frequenz bietet sowohl Pendlern als auch Touristen eine flexible Reisemöglichkeit. Zusätzlich ist eine T120-Verbindung nach Wien, Banská Bystrica und Vrútky geplant, bei der alle zwei Stunden Züge in diese Richtungen abfahren. Diese Verbindung verbessert nicht nur den Zugang zur österreichischen Hauptstadt, sondern auch zu bedeutenden slowakischen Städten und schafft so eine wertvolle Verbindung für Reisende.

Für Reisen nach Warschau wird ein T180-Takt eingerichtet, der Züge alle drei Stunden in die polnische Hauptstadt abfahren lässt. Diese regelmäßige Verbindung stärkt die bilateralen Beziehungen zwischen der Slowakei und Polen und bietet eine praktische Option für Reisende in beide Richtungen. Ein weiteres Highlight des neuen internationalen Netzes ist die geplante T240-Verbindung nach Berlin, bei der die Züge etwa alle vier Stunden Bratislava in Richtung der deutschen Hauptstadt verlassen. Zusätzlich werden zweimal täglich Züge nach Hamburg angeboten, um Reisenden in den Norden Deutschlands eine direkte Verbindung zu ermöglichen.

Die Gleisnutzung ist ebenfalls durchdacht: Für den Fernverkehr stehen fünf Gleise zur Verfügung. Die nationalen R-Züge sollen von Gleis 1 abfahren, während die internationalen EC-Verbindungen auf den Gleisen 2 bis 5 abgewickelt werden. Regionalzüge nutzen die Gleise 6 bis 9, und die neuen U-Bahnsteige werden Gleis 10 bis 13 zugeordnet. Insgesamt gibt es somit fünf Gleise für den Fernverkehr und acht für den Regionalverkehr, was die Errichtung eines effektiven Taktfahrplans ermöglicht.

Durch diese erweiterten EuroCity-Verbindungen wird der internationale Fernverkehr ab Bratislava erheblich gestärkt. Die Stadt kann sich als Drehkreuz im zentralen Europa etablieren, und die geplanten Taktzeiten sowie regelmäßigen Verbindungen tragen dazu bei, die Mobilität für Reisende sowohl innerhalb der Region als auch grenzüberschreitend deutlich zu verbessern.

2.3 Abfahrtplan Fernverkehr

Die Linie 6 ist meine eigene Kreation für das Stadtbahnprojekt in Zwickau, welche verkehrsplanerisch noch nie wirklich in Betracht gezogen wurde, soweit ich weiß. Ich glaube, dass sich eine solche Linie trotzdem lohnen könnte, gerade als Taktverdichter in der Innenstadt und als Zubringer für FSV Zwickau Fans bei Spielen im Westsachsenstadion, außerdem bindet es die Evangelische Schule in Cainsdorf auch besser an den Rest der Gemeinde an.

Die Linie 5, so wie (meine) Linien 1 und 2, ist die Wiederbelebung einer alten Straßenbahnlinie in Zwickau, die aber schon 1975 eingestellt wurde, die damalige Linie 3 hat den Hauptbahnhof mit Wilkau-Haßlau verbunden. Die Linienführung habe ich einigen alten Landkarten in der deutschen Fotothek entnommen, die Haltestellen sind die heutigen Bushaltestellen der verschiedenen Linien, wovon in Teilen die Linie 135 wohl ersetzt werden würde. Für eine Wendeschleife habe ich die Strecke aber noch bis zur Haltestelle Schneeberger Straße verlängert, da ich nicht glaube, dass auf Höhe der Haltestelle Zwickauer Straße (wo die Linie 3 damals endete) genug Platz für eine Wendeschleife wäre.

Wilkau-Haßlau ist als "Vorort" von Zwickau schon jetzt sehr in die Stadt eingebunden, diese Verbindung würde durch die Straßenbahn sehr positiv erweitert werden.

Meine Recherche zur Linienführung ist nur sehr rudimentär verlaufen, wenn jemand bessere/genauere Informationen hat, passe ich die Entwürfe gern an.

Für die Linie 3 wird in ihrer aktuellen Form nicht wirklich verändert, sondern erweitert, die Idee dafür habe ich dem Wikipedia-Artikel der Straßenbahn Zwickau entnommen, wo eine Erweiterung nach Oberplanitz als Plan aufgeführt ist, der vorgeschlagenen Linienführung bin ich dann auch gefolgt. Die Linie wird bis Oberplanitz verlängert, hier könnte man über einen weniger dichten Takt nachdenken und den Ausbau vielleicht aus Kostengründen eingleisig halten, wie die Verlängerung der Linie 4 in DD nach Weinböhla. Die Haltestelle Geinitzstraße muss aufgrund einer anderen von mir geplanten Linie (Linie 6) versetzt werden.

Die Erweiterung halte ich wegen der Anbindung des Strandbades für besonders sinnvoll, das dürfte nicht nur die Bewohnerinnen und Bewohner Zwickaus freuen, sondern auch die Betreiber des Strandbades, die dadurch bestimmt den einen oder anderen neuen Gast oder neue Gästin zu sehen bekommen werden.

Fun-Fact zu dieser Linie, sie wäre nach wie vor die Längste in Zwickau und die mit den meisten Wendeschleifen, nämlich 4 an der Zahl, d.h. bei Bauarbeiten sollte die Strecke immer in Teilen befahrbar bleiben.

I. Einleitung

Schaut man sich das Projekt S4-Ost in Hamburg/Schleswig-Holstein an, so fällt schnell folgendes auf: Während in Hamburg viele neue Stationen hinzugewonnen werden, gibt es in Schleswig-Holstein gerade mal eine neue Station, die auch bereits von einer anderen Linie genutzt wird. Das brachte u. a. Heike Sudmann dazu, eine Studie zu veröffentlichen, die sich gegen eine Verlängerung der S4 über Rahlstedt hinaus aussprach. Ich habe mir den Streckenverlauf daraufhin angeschaut und überlegt, ob es Orte entlang der Strecke gibt, die eventuell zu Unrecht keinen Halt haben und bin auf den folgenden Kandidaten gestoßen: Delingsdorf.

II. Begründung der Erkenntnis

Delingsdorf hat laut Wikipedia ca. 2200 Einwohner und gehört somit nicht mehr zu den kleinsten Dörfern, bei denen man sich sicher ist, dass sich der Bahnhof nicht lohnt. Zudem liegen die Gleise ja bereits, wodurch nur noch der Bahnhof selbst gebaut werden müsste und keine neue Strecke mehr. Außerdem kommt hinzu, dass sowohl nach Norden, als auch nach Süden zwei stark frequentierte Bahnhöfe (Ahrensburg und Bargteheide) mit Regionalanschluss liegen. Dieser Bahnhof wäre somit eine mögliche sinnvolle Entlastung für die Bahnhöfe, da die Menschen aus Delingsdorf nur wesentliche Vorteile aus dem Regionalzugupgrade ziehen können, wenn sie in die Hamburger City oder nach Bad Oldesloe (bzw. nördlich davon) müssen. Viele wollen jedoch auch nach Rahlstedt, Tonndorf, Jenfeld oder woanders hin, wo sich diese Regionalzuganbindung nicht lohnt.

Eine weitere wichtige Erkenntnis ist, dass in der Nähe von Delingsdorf auch die Gemeinde Ammersbek liegt. Diese Gemeinde ist wesentlich bevölkerungsreicher als Delingsdorf und erreicht die Bahnhöfe Bargteheide (und Delingsdorf) zeitlich am schnellsten. Doch Bargteheide liegt nördlicher, weshalb es länger dauern würde, von dort zu einem weiter südlich gelegenen Ziel zu gelangen und somit dieser Bahnhof von Ammersbek aus nur für die Regionalzugfahrer attraktiv wäre.

III. Infrastruktur & Verkehrliche Möglichkeiten

Der Bahnhof selbst hat für mich zwei mögliche Positionen. Da er möglichst viele Einwohner erschließen sollte, bietet sich der folgende Standort an:

Ich persönlich halte den Halt auf Höhe der Wiesenstraße mit Ausrichtung nach Süden und Seitenbahnsteigen für die beste Lösung. Ein richtiges Zentrum gibt es leider nicht, doch dieser Standort hat ein vergleichsweise hohes Erschließungspotenzial. Der barrierefreie Zugang könnte über Fahrstühle von der Brücke der Wiesenstraße erfolgen oder alternativ mit Rampen über den südlichen Seitenarm der Wiesenstraße in Richtung Bad Oldesloe und über die Straße Lohe in Richtung Hamburg. Dabei sollen alle genannten Optionen auch normale Zugänge sein, eine direkte Brückenverbindung am südlichen Ende beider Bahnsteige wäre zusätzlich auch sinnvoll.

Um den Bahnhof aus Richtung Ammersbek attraktiv zu machen, ist zudem eine neue Buslinie in einem regelmäßigen, möglicherweise 40-Minutentakt oder dichter zwischen U Hoisbüttel und S Delingsdorf sinnvoll. Diese Buslinie soll eine Alternative zu den auf Bargteheide ausgerichteten Buslinien bieten und gleichzeitig eine gute Bahnhofsanbindung ermöglichen. Der Halt wäre am südlichen Arm der Wiesenstraße mit Zugang zu beiden Bahnsteigen, von wo aus die Linie durch Delingsdorf nach Norden und weiter über Ammersbek geführt werden würde. Der Bus sollte im Optimalfall auf die S-Bahn angepasst werden, bei einem 20-Minutentakt der S-Bahn sollte der Bus kurz vorher ankommen und kurz danach abfahren.

IV. Nachteile für andere Fahrgäste?

Oft wird argumentiert, dass ein zusätzlicher Halt einfach nur die Fahrzeit für diverse Fahrgäste verlängert, aber diesen Effekt halte ich für gering. Zwei der drei der nördlich gelegenen Halte haben einen Regionalbahnanschluss, wodurch der Effekt zumindest abgemildert wird und der Bahnhof Kupfermühle hat verhältnismäßig wenige Fahrgäste pro Tag. Gleiches gilt für die andere Richtung. Nur wer nördlich von Delingsdorf aussteigt, hat diesen negativen Effekt. Aber der Bahnhof selbst besitzt ja auch Vorteile, weshalb es sich auch relativiert, wenn sich die Fahrt für manche verlängert.

Als Teil von meinem größeren Stadtbahnkonzept für Zwickau könnt ihr hier die neue (alte) Linie 2 sehen. Die Linie 2 verbindet das Heinrich-Braun-Krankenhaus mit dem Hauptbahnhof. Die Linie wurde als Linie 5 2019 aufgrund der katastrophalen Lage der Wendeschleife am Hbf eingestellt, für mein Konzept dient sie als Linie 2, da sie ein Spiegelbild zur Linie 1 darstellt, weil sie den Streckenabschnitt der Linie 4 bedient, der bei der Linie 1 sozusagen "fehlt". 

Als Teil von meinem größeren Stadtbahnkonzept für Zwickau könnt ihr hier die neue (alte) Linie 1 sehen. Die Linie 1 verbindet Pölbitz mit dem Hauptbahnhof. Die Linie wurde als Linie 7 2019 aufgrund der katastrophalen Lage der Wendeschleife am Hbf eingestellt, für mein Konzept dient sie als Linie 1, da sie einige der wichtigsten Haltestellen für das Konzept verbindet, namentlich den Hauptbahnhof, den Georgenplatz und den Neumarkt, außerdem ist Pölbitz einer der dichter besiedelten teile der Stadt und würde von der zusätzlichen Anbindung definitiv profitieren.

Hiermit schlage ich eine Neubaustrecke von **Trnovec und Nitra** vor, um eine schnellere und effizientere Anbindung zu gewährleisten. Dies umfasst die Einführung eines stündlich verkehrenden Regionalzugs Os 13 sowie eines Schnellzugs R in Richtung Vrútky, der Nitra in die weitere Region verbindet. Diese neue Streckenstruktur zielt darauf ab, den Regionalverkehr zu stärken, die Pendelzeiten zu verkürzen und eine attraktive Alternative zum Individualverkehr zu schaffen. Neben der Stärkung der Verbindung zwischen der Hauptstadt und Nitra könnte die Strecke durch die Aufnahme Cabaj Capor als Haltepunkt erweitert werden.

1. Streckenverlauf und Haltepunkte

Die geplante Strecke soll von Trnovec an der Waag aus über den Haltepunkt  Cabaj Capor nach Nitra führen und durch eine direkte Weiterführung die Anbindung an den Schnellzugverkehr in Richtung Vrútky gewährleisten. 

2. Infrastruktur und Bauvorhaben

- Spurweite: 1435 mm (Normalspur)

- Elektrifizierung: Die Strecke soll auf den bestehenden elektrischen Betrieb (25 kV, 50 Hz Wechselstrom) angepasst werden. Dies ermöglicht einen kosteneffizienten Einsatz moderner Regionalzüge.

- Kapazität: Geplant ist ein eingleisiger Neubau

- Strecke: Da entlang der Strecke kaum Besiedelt ist, ist ein gerader Neubau nicht schwierig und Züge können mit höheren Geschwindigkeiten fahren.

3. Bedienung und Taktung

Os 13 – Stündlicher Regionalverkehr

Die Regionalbahn Os 13 wird im stündlichen Takt zwischen Bratislava und Nitra verkehren, um Pendlern und Kurzstreckenreisenden eine verlässliche Verbindung zu bieten. Denn aktuell gibt es keine direkte Verbindung zwischen Nitra und Bratislava obwohl Nitra mit fast 80.000 Einwohnern und nur einer Entfernung von knapp 76km (Luftlinie) von Bratislava entfernt ist. Auch wenn man einfachen Verkehr einrichtet, würde es deutlich länger dauern, denn man müsste über Šurany fahren, was ein großer Umweg ist.

R-Schnellzugverbindung – Weiterführung nach Vrútky

Der Schnellzug R wird von Bratislava über Nitra bis nach Vrútky verkehren, wobei nur Bratislava, BT-Vinorahdy, Senec, Galanta, Nitra, Topolcany, Partizanske, Prievidza, Handlova, Martin und Vrutky bedient werden. Diese Verbindung richtet sich an Langstreckenreisende und verkürzt die Fahrzeit durch weniger Zwischenhalte erheblich.

Die geplante Direktverbindung zwischen Trnovec und Nitra stellt eine recht bedeutende Verbesserung des Schienennetzes in der Region dar und würde einen langfristigen Gewinn für den regionalen Nahverkehr und die Erreichbarkeit bieten. Durch den Einsatz stündlicher Regionalzüge und eines Schnellzuges, der Nitra und die nördlichen Regionen verbindet, entsteht eine gut getaktete Verkehrsverbindung. 

Beschreibung:

Ich spreche im Folgenden immer von einem S-Bahn Tunnel. Das Kernstück des Tunnels könnte aber natürlich auch als U-Bahn umgesetzt werden, die zum Teil auf der Strecke der U1 geführt werden könnte, was womöglich die Kosten reduzieren würde. Die Anbindung dabei wäre aber natürlich schlechter, weshalb ich das hier auch nicht vorschlage.

Dieser Vorschlag beinhaltet einen 3. S-Bahn-Tunnel in Hamburg zwischen dem Citytunnel und dem zukünftigen Verbindungsbahnentlastungstunnel. Das Kernstück dieses Vorschlags ist der Abschnitt zwischen Oberhafen und Altona, ich habe aber noch ein Paar mögliche Weiterführungen skizziert, um den Nutzen dieses Vorschlags zu verdeutlichen. Zudem habe ich in den relevanten Bereichen Kreise um die bestehenden U- und S-Bahn-Stationen mit einem Radius von 600m eingezeichnet (ein Ort gilt unter 600m Entfernung zu einer Station als erschlossen), um die Lage und den Sinn der neuen Stationen zu begründen. Der Tunnel startet im Bereich Oberhafen, wo er von den Gleisen aus Wilhelmsburg oder Rothenburgsort abzweigt. Anschließend führt der Tunnel unter der Hafencity und Speicherstadt hindurch zum Jungfernstieg mit möglichen Halten an der HafenCity-Universität und der Speicherstadt. Die Station am Jungfernstieg könnte direkt neben der U1 errichtet werden. Danach führt der Tunnel unter der Neustadt hindurch zur Haltestelle Feldstraße, wo ein Umstieg zur U3 besteht. Von dort bis Altona gibt es 2 Varianten, die sich im Verlauf nicht wesentlich unterscheiden, eine hat jedoch nur eine Haltestelle im Bereich Thadenstraße/Holstenstraße, die andere hat eine Haltestelle östlich der Grundschule Thadenstraße, sowie einen Halt im Bereich Chemnitzstraße/Max-Brauer-Allee.

Die Höchstgeschwindigkeit würde ich grundsätzlich auf 120km/h setzen, und im möglichen Elbtunnel auf 160km/h, in Kurven ggf. weniger. Es gibt noch keine S-Bahnen, die 160km/h fahren können, das sollte aber nicht so ein großes Problem darstellen.

Nutzen

Mit Inbetriebnahme der S4 und S6 sind die Verbindungsbahn (bzw. zukünftig der Verbindungsbahnentlastungstunnel) und der Citytunnel ziemlich ausgelastet und weitere S-Bahn-Linien sind nicht möglich. Dabei zeigt die S4, dass ein Wegfall der RB-Linien nach Hamburg viele Vorteile bringt, allen voran die zwingend erforderliche weitere Entlastung des Hamburger Hauptbahnhofs für den Deutschlandtakt. Dieser Tunnel schafft die Kapazität für die dringend erforderlichen neuen S-Bahn-Linien aus dem Süden/Osten nach Hamburg. Außerdem erhält die Region in Altona und St. Pauli zwischen U3, Verbindungsbahn und Citytunnel endlich eine vernünftige Anbindung an das Hamburger U- und S-Bahn-Netz (siehe eingezeichnete Kreise). Gleiches gilt für die S-Bahn-Anbindung der Speicherstadt/Hafencity, wo der neue Halt unter dem Brooksfleet und dem Zollkanal eine S-Bahn Anbindung für die Speicherstadt, die Hafencity, den Cremon und den Grimm bedeutet. Hier sollte das touristische Potenzial nicht unterschätzt werden. Zudem ermöglicht diese Strecke Express-S-Bahnen in der Hamburger Innenstadt, vergleichbar mit der Münchner 2. Stammstrecke, also eine schnelle Anbindung aus dem Umland zum Jungfernstieg oder auch eine schnelle Verbindung von Jungfernstieg und Feldstraße nach Altona.

Ein Nachteil ist natürlich das Auslassen des Halts in Hamburg Hbf. Ich habe mich dafür entschieden, weil die Führung aus Süden kommend umwegig ist und (wie beim Citytunnel) eine scharfe Kurve in Richtung Südwesten nötig wäre, um den Tunnel bedarfsgerecht zu führen, denn ein wesentlicher Teil der Fahrgäste sind Pendler oder Freizeitbesucher, deren Ziele oft nicht im Umfeld von Hamburg Hbf liegen, sondern eher im Bereich Jungfernstieg oder eben im Bereich der neuen Station in der Speicherstadt, weshalb sie im Hamburger Hbf umsteigen müssten, wo die Wege oft sehr lang und voll sind, was durch einen weiteren Tunnel, der aufgrund der Kreuzung mit anderen Tunneln in großer Tiefe errichtet werden müsste, verstärkt werden würde. Die langsame Einfahrt in den Hbf (auch aufgrund von Doppelbelegungen) der Regionalzüge kann hiermit vermieden werden und eine "Express"-Anbindung an Hamburg(-Altona) geschaffen werden. So gesehen ist meine Linienführung eine "Abkürzung" zum Jungfernstieg, die dort ein weiteres Problem löst, denn als zentrale Station in Hamburg mit Shoppingzielen etc. in der Umgebung hat der Jungfernstieg aktuell nur einen 6/4 Minuten S-Bahn-Takt, sodass man teilweise 5 Minuten auf eine S-Bahn warten muss. Am Jungfernstieg kann in alle U- und S-Bahn-Linien, außer in die auf der Verbindungsbahn verkehrenden, umgestiegen werden. Außerdem kann vor HafenCity-Universität auf die U4, S3, S5 und S6 umgestiegen werden. Somit ist einzig der Umstieg zur S2 mit 2 nötigen Umstiegen äußerst ungünstig, was aber vermutlich kaum Fahrgäste betrifft. Damit verbleibt der einzig wirkliche Nachteil die wesentlich schlechtere Anbindung an Regional- und Fernverkehr. Ich denke aber, dass S-Bahnen vorwiegend die Region in und um die Stadt mit der Innenstadt vernetzen sollten und nicht mit dem Weg aus der Stadt heraus. Ein Umstieg zum Regional- und Fernverkehr in Richtung Süden könnte stattdessen auch in Harburg erfolgen, was auch den Hbf entlasten würde. Außerdem betrifft das sicherlich eher wenige. Daher überwiegt hier für mich der Nutzen im Vergleich zu den Nachteilen bei einer Führung über Jungfernstieg unter Auslassen von Hamburg Hbf.

Mögliche Weiterführungen

Dieser Vorschlag ist ein Infrastrukturvorschlag, daher werde ich mich nicht in Details zu den genauen Linien verlieren, sondern grundsätzlich denkbare Weiterführungen aufzeigen und bewerten. Ich werde auch meine Präferenz darlegen, die allerdings für diesen Vorschlag nicht bindend ist. Dieser Tunnel kann dann als Grundlage für mögliche (andere) Linienführungen dienen. 

Ergänzungsmöglichkeiten zum oben beschriebenen Kerntunnel sind (wie in der Karte eingezeichnet):

1. Anbindung nach Bergedorf oder auf die Güterumgehungsbahn nördlich der Elbbrücken: Wäre möglich, wenn man das Brückenbauwerk über den Oberhafen um ein weiteres Gleis erweitert. Bergedorf könnte so eine direkte Anbindung an den Jungfernstieg bekommen. Auf der Güterumgehungsbahn fahren Güterzüge, weshalb ich nicht die Kapazität für eine S-Bahn sehe, allerdings könnte hier eine Ringlinie ermöglicht werden.
2. Anbindung nach Harburg über die Elbbrücken (bitte hier keine Beschwerden über mangelnde Kapazität, ich werde das in einem separaten Vorschlag für die dort verkehrenden S-Bahnen erläutern) oder einen Tunnel hinter der Haltestelle Speicherstadt unter der Elbe: Ich kann überhaupt nicht einschätzen, wie hier das Kostenverhältnis aussieht. Tunnel sind sicherlich immer teuer, aber die neuen Elbbrücken mit Tunnel dorthin wären wohl auch nicht gerade günstig und die Fahrtzeitersparniss würde ich auf 2 Minuten schätzen (mit Halten mehr), was den Tunnel überlegenswert macht.
3. Verbindungstunnel von der Station Feldstraße zur VET-Station Holstenstraße: Wäre teuer ohne neue Haltestellen anzubinden, würde aber z.B. eine schnellere Führung von Diebsteich und von Holstenstraße eine Direktverbindung zum Jungfernstieg ermöglichen. Problem hier ist die Frage, welche Linien über die Strecke verkehren sollen, denn die S5 sollte nicht verändert werden, um die direkte Verbindung Diebsteich-Dammtor-Hbf zu erhalten. Die S3 kommt nicht infrage, da die Anbindung von Harburg an die Verbindungsbahn verloren ginge. Daher könnte sinnvoll nur die S6 oder eine neue Linie auf dieser Strecke verkehren. Diese Idee wäre auch nur mit dem nachfolgenden Vorschlag umzusetzen, da der VET im Bereich Holstenstraße nicht einfach zusätzliche Verkehre aufnehmen kann.
4. Verbindungstunnel zwischen VET-Station Sternschanze und neuer Station Thadenstraße (Gegenstück zu 3.): Erscheint in Kombination mit 3. sinnvoll, gerade die S2 könnte dann unterirdisch über Altona hinaus geführt werden und es könnten nördlich vom Bahnhof Altona mehr Gleise für neuen Wohnraum abgebaut werden.
5. Tunnel von Altona über Bahrenfeld (S1) zum geplanten S6-Verlauf: S6-Führung widerspricht sich mit 3., wäre aber ansonsten denkbar und attraktiv, da die Regionen an der neuen S6 umsteigefrei an Altona und den Jungfernstieg angebunden wären. Die S-Bahnen aus Harburg würden dann in jedem der 3 Innenstadttunnel verkehren, was auch attraktiv ist. Die geplante Haltestelle Ruhrstraße würde dabei entfallen, das ist aber nicht so problematisch, weil sich die S1 Haltestelle Ottensen in unmittelbarer Nähe befindet, die Erschließungsfunktion im Bereich der neuen Station Kreuzkirche besser ausfällt (siehe Kreise) und in Bahrenfeld eine attraktive neue Umstiegsmöglichkeit nach Wedel entsteht.
6. Tunnel von der neuen Station im Bereich Kreuzkirche zur S1 in Richtung Othmarschen: Wirkt auf mich nicht wirklich sinnvoll, da die S1 bereits dort verkehrt und östlich davon weiter verkehren sollte. Eventuell möglich wäre hier die in Blankenese endenden Züge als eigene Linie mit Verlauf über diese Strecke zu sehen, aber dann wäre der S1-Takt nach Osten viel zu niedrig. Diese Linie wiederum kann/sollte man nicht trennen, da es für den Flughafen wichtig ist einen dichten Takt zu haben.
7. Tunnel von Bahnhof Altona nach Finkenwerder und weiter zu Airbus, nach Buxtehude oder nach Harburg: Hier habe ich einen möglichen Verlauf skizziert, da dieser Tunnel einen wichtigen Bestandteil des Nutzens des neuen 3. S-Bahn-Tunnels darstellt, denn bisher ist so eine Linienführung nicht oder nur sehr schwer und langsam möglich. Dieser Tunnel ist auch nötig, um die zusätzlichen Verkehre aus Osten aufzunehmen, denn er ist die einzige Weiterführung, die im Westen neue Kapazität schafft (neben der S6). Auch dieser Tunnel für sich hat mMn einen sehr großen Nutzen, denn es können in Ottensen ein dicht besiedelter Bereich und das Altonaer Kinderkrankenhaus erstmals an das Schnellbahnnetz angebunden werden und auch Othmarschen und der dortige Elbstrand werden neu erschlossen, denn die Entfernung zwischen der neuen Station und der S1-Station Othmarschen beträgt 1,2km. Am wichtigsten wäre dieser neue S-Bahntunnel aber natürlich für Finkenwerder (11700 Einwohner) Airbus (12500 Mitarbeiter), da diese Menschen bisher nur mit der Fähre die Elbe überqueren können, was natürlich lange dauert, gerade zum umsteigen in das S-Bahnnetz. Hier könnte ich mir sogar vorstellen, dass Airbus sich an der Finanzierung beteiligt. Von Airbus könnte man die Strecke prinzipiell nach Buxtehude und Stade weiterführen und z.B. die S5 über diese Strecke verkehren lassen und die S3 nach Buxtehude verlängern und verdichten. Das würde für die entsprechenden Regionen eine deutlich schnellere Anbindung an Airbus und Altona und eine (geschätzt) ca. 10 Minuten schnellere zum Jungfernstieg bedeuten. Damit kann also auch die bisher stark frequentierte S-Bahnstrecke zwischen Harburg und Hamburg entlastet werden. Allerdings müssten vermutlich Großteile des S-Bahnsystems überarbeitet werden, weil dann in der Hamburger Innenstadt mehr Züge aus Westen und weniger aus Osten verkehren würden. Außerdem könnte ab der Haltestelle im Bereich des Hafens in Finkenwerder eine überwiegend oberirdische Strecke nach Neugraben oder Harburg (Ring-S-Bahn) führen. Dadurch würden in Francop, Moorburg und Hausbruch neue Anbindungen entstehen, allerdings haben Francop und Moorburg zusammen nur ca. 1500 Einwohner und Hausbruch hat bereits eine S-Bahn-Station in unter 1,5km Entfernung zur neuen Station, was für so ein dünn besiedeltes Gebiet ziemlich wenig ist. Auch die mögliche Anbindung an die Gewerbegebiete bietet nicht so viel Aussicht auf viele Fahrgäste, da die Betriebe groß und die Wege daher weit sind. Der Hauptnutzen dieser Strecke wäre daher wohl der Durchgangsverkehr nach Altona oder weiter. Dann ist aber die Fahrtzeit über die bisherige S3/S5 nicht viel länger oder sogar kürzer, sodass hier kaum ein Nutzen besteht.

Ich würde alle der oben genannten Vorschlage, außer 6. und der in 7. beschriebenen Verbindung nach Harburg umsetzen. Das wäre möglich mit folgendem Konzept:

Die S2 verkehrt im 10 Minuten Takt, bzw. im 5 Minuten-Takt in der HVZ, über 4. und 7. zu Airbus, jede 2. S-Bahn fährt weiter nach Stade (entsprechend des geplanten 20 Minuten-Takts nach Stade)

Die S3 wird bis Buxtehude verlängert und als Ersatz für die S5 verdichtet, sollte der Bedarf nach der 2. Elbquerung immer noch vorhanden sein (entsprechend des geplanten 10 Minuten-Takts in der HVZ nach Buxtehude).

Die neuen, über 2. kommenden S-Bahnen verkehren im 10 Minuten-Takt, bzw. im 5 Minuten-Takt in der HVZ über 5. auf den geplanten S6-Verlauf.

Die S6-Verstärkerlinie Neugraben-Elbgaustraße verkehrt dauerhaft auf diesem Verlauf als S7 und ist die einzige S-Bahn aus Harburg im VET.

Die neuen, über 1. kommenden S-Bahnen verkehren im 10 Minuten-Takt, bzw. im 5 Minuten-Takt in der HVZ, über 3. auf den nordwestlichen S5-Verlauf nach Kaltenkirchen.

Auswirkungen auf den Verbindungsbahnentlastungstunnel

Dieser Vorschlag soll den VET nicht ersetzten, im Gegenteil, er ist sogar Voraussetzung für die Ergänzungen 3. und 4., da dieser vom/zum VET in der Nordvariante führen. Dieser Tunnel macht die Südvariante nämlich überflüssig bzw. ist die sinnvollere Umsetzung davon. Eine Umsetzung von 4. hätte erhebliche Auswirkungen auf den VET, denn die S2 kann dann über dieses Verbindungsstück verkehren und der VET muss nicht südlich liegen, um die S2 nach Altona zu führen. Dadurch kann das Kreuzungsbauwerk der S2 nach Altona entfallen und es wird viel Platz und Geld eingespart, was den Nutzen dieses Vorschlags erhöht. Zudem kann dann der VET näher an Diebsteich geführt werden, sodass die S6 nach Lurup unter dem neuen Fernbahnhof verlaufen kann. Die Führung über Ruhrstraße vorbei am Fernbahnhof Altona (alt) und Altona (neu) ist ohnehin ziemlich unsinnig, weil der Bereich eigentlich schon über S Ottensen angebunden ist. Die Nordvarianten des VET wären dann erneut zu untersuchen, da es ohne die S2 keinen Grund gibt den Endpunkt des VET am Kaltenkirchener Platz zu haben.

Abgrenzung zu anderen Vorschlägen

Dieser Vorschlag ähnelt meinem in der Idee, die Umsetzung finde ich jedoch nicht gelungen aus folgenden Gründen:

• Der Halt am Axel-Springer-Platz: Hatte ich auch erst überlegt, habe dann aber festgestellt, dass der Bereich durch die Stationen Gänsemarkt, Jungfernsteig und Stadthausbrücke bereits gut angebunden ist und der Charakter einer Express S-Bahn, wie in München bei der 2. Stammstrecke, geht dadurch verloren.
• Der Halt am Großneumarkt ist 500m dahinter, das hat mit Express-S-Bahnen gar nichts mehr zu tun, außerdem ist auch der Bereich bereits durch die Stationen Stadthausbrücke und St. Pauli erschlossen.
• Der Halt am Bruno-Tesch-Platz ist viel zu nah an der Haltestelle Königstraße (siehe meine eingezeichneten Kreise)
• Die Kurve hinter Altona ist viel zu scharf und was soll ein Umstieg zur S1 bringen, das ist doch auch schon in Altona möglich?
• Warum der neue Tunnel westlich von Altona? Das ist viel zu teuer um die Fahrtzeiten von der S1 und S6 zum Diebsteich leicht zu verkürzen und ansonsten komplett sinnlos.

Die Führung über U St. Pauli statt U Feldstraße ist eine denkbare Alternative, ich habe mich aber für Feldstraße entschieden, weil die nicht gut erschlossenen Region eher westlich von dort liegen als von St. Pauli und der Linienverlauf somit sinnvoller ist, der andere Vorschlag macht dort ja auch eine Kurve, was nicht die einzige ist und nicht zu einer für eine Express-S-Bahn angemessenen Fahrtzeit beiträgt.

Zusammenfassend ist die Trassierung und die Lage der Haltestellen schlecht und ist sicher keine Express-S-Bahn. Mein Tunnel ist deutlich bedarfsgerechter und schneller, wobei trotzdem viele Fahrgäste angebunden werden können.

Weitere vergleichbare Strecken habe ich nicht gefunden. Sollte es dennoch welche geben, bitte mich darauf hinweisen, dann kann ich auch auf die Strecken eingehen.

EDIT:
Aufgrund von Beschwerden bezüglich einer fehlenden Anbindung an Hamburg Hbf, habe ich noch eine alternative Linienführung über den Hbf ergänzt. Ich weiß nicht, wie tief der Oberhafenkanal ist und wo genau der Bunker am Steintorwall liegt, aber es könnte so gehen. Von den Elbbrücken zum Tunnel unter dem Oberhafenkanal könnten auf der 1,5km langen Strecke bei 2% Steigung 30m Höhenunterschied überwunden werden. Ich habe auch eine Variante, die den Oberhafen oberirdisch überquert eingezeichnet, dabei müsste allerdings ein Gebäude am Großmarkt abgerissen werden. Am Hauptbahnhof könnte eine unterirdische Verbindung zu den S-Bahnsteigen und weiter zur U-Bahn Haltestelle Hbf Süd und zum Tunnel, der die Mönckebergstraße und den Südsteg in der Gleishalle des Hbf verbindet, geschaffen werden. Die weitere Führung bis Jungfernstieg ist erheblich gerade und somit schneller als die bisherige. Im Vergleich zur Führung über die Speicherstadt ist keine große Fahrtzeitverlängerung zu erwarten bzw. nur durch die vielen Ein- und Aussteiger am Hbf, was aber ja gut ist. Die Speicherstadt wäre weiterhin schlecht angebunden, gerade ans S-Bahnnetz, aber der Hbf ist wohl wichtiger. Mehrkosten sind zu erwarten, weil die U1 zwei Mal gekreuzt wird, aber der Nutzen ist im Vergleich dazu vermutlich immens.

Mein Konzept für ein Stadtbahn-Projekt für Zwickau. (Stand 2024)

Dazu sei als erstes gesagt, dass ich Stadtbahn einfach als begriff, verwendet habe, wie man das z.B. in Dresden gemacht hat und meine damit nicht den Frankfurt-ähnlichen Straßen- und U-Bahn-Mix, sondern einfach eine große Erweiterung der Straßenbahn und damit einhergehen den Ausbau einiger Strecken auf eigenen Gleiskörper, abseits der Straße. Außerdem habe ich bereits existierenden Straßenbahnhaltestellen keine Namen gegeben, nur bei denen, die ich umgesetzt bzw. neu erdacht habe, haben neue Namen bekommen. Als Titel habe ich zudem Stadtbahn 2040 gewählt, was vielleicht ein etwas ambitioniertes Ziel ist, aber man darf ja heutzutage noch träumen.

Das dargestellte Liniennetz würde sich aus folgenden Linien zusammensetzen:

• Linie 1 (ehem. Li. 7): Pölbitz - Neumarkt - Georgenplatz - Hauptbahnhof
• Linie 2 (ehem. Li. 5): Städtisches Klinikum - Georgenplatz - Hauptbahnhof
• Linie 3: Eckersbach - Neumarkt - Stadthalle - Neuplanitz (- Oberplanitz)
• Linie 4: Pölbitz - Neumarkt - Georgenplatz - Städtisches Klinikum (Keine Unterschiede zu IRL, deswegen nur erwähnt)
• Linie 5: Hauptbahnhof - Neumarkt - Stadthalle - Wilkau-Haßlau
• Linie 6: Hauptbahnhof - Neumarkt - Stadthalle - Stadion - Cainsdorf

Meiner Vorstellung nach würde man das Projekt phasenweise umsetzen:

Phase 1: Reaktivierung (Bis 2027)
Die Linien 1 und 2 würden gemeinsam mit der Gleisschleife am Hbf reaktiviert werden

Phase 2: Erweiterung (2026 - 2035)
Die Linie 3 wird nach Oberplanitz verlängert. Dabei wird auch die Haltestelle Geinitzstr. versetzt.

Phase 3: Neubau (2027 - 2040)
Die Trassen für die Linien 5 und 6 werden errichtet.

Die Stadt Gütersloh ist mit knapp über 100.000 Einwohnern eine der größten Städte Ostwestfalens und eine der größten Städte ohne schienengebundenen Stadtverkehr.

Hiermit schlage ich eine Stadtbahnlinie der Bielefelder Stadtbahn vor, die von der Linie 1 an der Haltestelle „Windelsbleicher Straße“ abzweigt und über diverse bevölkerungsreiche Stadtteile durch die Gütersloher Innenstadt bis zum Westring verkehrt. Zusätzlich sehe ich eine Linie vor, die die Güterslohische Periphärie besser mit der Innenstadt verbindet.

Einen ähnlichen Vorschlag gab es übrigens hier und hier schonmal, er geht aber mMn viel zu wenig ins Detail

Die Fahrtzeit würde mit dem Auto von BI Hbf bis GT „Auf dem Knüll“ eine gute Stunde betragen, mit der Bahn also (wenn man die Standzeiten addiert und ein wenig Zeit für den Innenstadttunnel, die teils höheren Geschwindigkeiten und die Straßenunabhängige Trassierung subtrahiert) irgendwas zwischen 60 und 80 Minuten Fahrtzeit.

Die Fahrtzeit ist aber im Prinzip nicht so relevant, da die Linie – ähnlich wie ihr Role Model zwischen Düsseldorf und Duisburg (U79) – wahrscheinlich von den wenigsten auf ganzer Strecke genutzt wird. Viel eher wird jemand aus dem bevölkerungsreichen Stadtteil Avenwedde nach Gütersloh oder Bielefeld fahren wollen.

Die volle Linie GT-Auf dem Knüll <-> BI Hbf <-> ??? soll demnach im T20 verkehren. So könnte die im T10 verkehrende Linie 1 abwechselnd nach Sennestadt und nach Gütersloh fahren. Der T20 mag vielleicht ein bisschen zu viel des guten sein, aber ein T60 (was ja bei einem Grundtakt T10 die nächst-niedrigere Stufe ist) wäre mir persönlich definitiv zu wenig. Alternativ könnte man natürlich einen T30 fahren, dann hätte die Strecke nach Sennestadt aber abwechselnd 20 und 10 Minuten Abstand zwischen den Bahnen, was ungewöhnlich wäre. Alternativ alternativ könnte man das Ganze natürlich auch zu einer eigenen Linie machen und unabängig von der Linie 1 im T20 oder T30 fahren. Letzteres halte ich aber ehrlich gesagt für zu viel des Guten. In Gütersloh würde ich jedenfalls sagen hätte die durchgebundene Linie einen T30 könnte man diesen bis GT-Hoffmeisterschule ganz entspannt auf einen T15 halbieren. Würde man dann die Linie von der Spexarder Post bis zum Surenhofsweg ebenfalls im T15 verkehren lassen käme man in der Innenstadt auf einen Entspannten T7,5. Mehr ist denke ich für Gütersloh und dessen Innenstadt nicht notwendig. Mein Fazit wäre also der o.g. T30, wenn ihr hier noch Ideen habt könnt ihr die aber natürlich gerne in den Kommentaren einbringen

Zuletzt möchte ich noch anmerken, dass manche Straßen vor allem in den Stadtteilen auf der durchgebundenen Linie 1 sehr eng sind, was wahrscheinlich für eine teilweise Eingleisigkeit sprechen würde. Das wäre ein weiteres Argument für einen T30 auf der Linie. Hierdran anknüpfend könnte ich mir also gut vorstellen die Streckenteilung in Avenwedde auf einem der beiden Streckenäste eingleisig fahren zu lassen.

Den Bahnhof Avenwedde würde ich übrigens nicht anschließen, da dort einfach viel zu wenig Verkehr (zwei Linien, eine davon stündlich, die andere nicht mal stündlich) ist und man in 10-20min mit der Stadtbahn schon in GT Hbf ist.

Edit: Wie in den Kommentaren erwähnt habe ich noch eine Alternativroute zwischen Avenwedde und Gütersloh eingezeichnet, die außer dem Bahnhof (/Hp?) Isselhorst-Avenwedde auch das ansäßige Industriegebiet anbindet. Die Fahrtzeit bleibt relativ gleich. Ich persönlich kann mir eigentlich nicht vorstellen, dass dort ein höheres Fahrtgastaufkommen zu erwarten ist, bin für so eine Entscheidung persönlich aber dann doch zu unqualifiziert 🙂

P.S.: Meldet mir gerne in den Kommentaren ob die Links zu den Bildern bei euch gehen, ich hatte damit einige Probleme hier. 

Der Nordosten und Südwesten von Zeesen (5900 Einwohner) ist schlecht erschlossen, es gibt nur einzelne Schulfahrten von 727. Deren Umwege sorgen für Reisezeitverlängerung aus Pätz und Körbiskrug sowie unregelmäßige Abfahrzeiten. Die hohe MIV-Rate in Königs Wusterhausen ist als Problem erkannt, der ÖPNV soll verbessert werden.

Daher schlage ich eine neue Buslinie 745 vor. Sie führt vom Bahnhof Königs Wusterhausen zum Gewerbepark, dann in einem Rundkurs durch das alte Dorf, zum Haltepunkt Zeesen, und durch die Steinbergsiedlung. 745 erschließt dabei u.a. Grundschule, Kitas, Strandbad und das Erholungsgebiet Sutschketal. Die Fahrzeit beträgt ~18min plus Wartezeit an zwei Bahnübergängen. Ein Bus genügt also für einen regelmäßigen Stundentakt. Nur die Schülerkurse erfordern einen Standardbus, ansonsten genügt ein Kleinbus.

727 wird dafür mit allen Fahrten über B179 und K.-Liebknecht-Str. begradigt, und könnte dadurch zur Plusbus-Linie aufgewertet werden. Fall man auch 724 regelmäßig stündlich verkehren ließe, könnten die drei Buslinien auf dem Abschnitt Königs Wusterhausen Bahnhof - Zeesen Gewerbepark Süd einen 20'-Takt ergeben. Entlang der Cottbusser Str. wurde kürzlich mit MFH nachverdichtet, für Pendler nach Berlin und Wildau wäre eine Taktangleichung zur S46 attraktiv.

Problemstellung:
Die S-Bahn-Stammstrecke ist das Rückgrat des ÖPNV in Frankfurt. Gleichzeitig ist er aber auch das schlimmste Nadelöhr, denn die Tunnelkapazität ist bereits vollständig ausgeschöpft. Reserven existieren schon heute keine mehr. Eine Umrüstung der Zugsicherung auf ETCS könnte die Kapazität weiter von 24 Zügen pro Stunde und Richtung auf 28 erhöhen, was allein schon nötig ist um die sonst drohenden Taktausdünnungen (nordmainische S-Bahn führt zur Taktausdünnung zum Südbahnhof, Einführung der S7 anstelle der S9 in den Tunnel zur Taktausdünnung zum wichtigen Nordbereich des Flughafens) zu vermeiden und zumindest den Status quo zu erhalten und mal etwas stabiler abwickeln zu können.
Eine wirkliche Angebotsverbesserung auf den Außenästen ist so aber nicht möglich. Gerade auf den Strecken nach Stadion-Flughafen und Messe-Westbahnhof-Eschborn wären aber heute schon deutlich dichtere Takte zumindest in der HVZ nötig. Bei Messen oder Eintracht-Spielen kommt es sehr oft vor, dass ein großer Teil der Einsteiger am Hbf gar nicht mit in die Bahn passt und auf dem Bahnsteig zurückgelassen werden muss.
Ein zweiter Stammstreckentunnel wird zwar immer mal wieder in den Ring geworfen, ist auf absehbare Zeit aber ziemlich utopisch. Priorität hat erstmal der Fernbahntunnel. Trotzdem benötigt auch die S-Bahn zusätzliche Kapazitäten. Mein Vorschlag soll zur Bereitstellung eben solcher dienen, unter Ausnutzung von bestehenden Bahnstrecken und Verkürzung der Fahrzeit zum Hauptbahnhof und zum Südbahnhof.

Das Konzept sieht nun folgendes vor. Es müssen die drei wichtigesten Punkte angeschlossen werden, mehr aber nicht. Diese sind:

1. Frankfurt Hbf.
2. Altstadt
3. Südbahnhof.

Die neue Stammstrecke soll somit nur über wenige Haltestellen verfügen. Dadurch gibt es schnellere Fahrzeiten und geringere Baukosten.

Wie kann man nun bekommen ?

Möglichkeiten

Da gibt es natürlich die Main-Weser- und Kinzigtalbahn. Wenn man diese nehmen würde, kommt man jedoch nicht am Hauptbahnhof vorbei. Der Hauptbahnhof ist für den Frankfurter Verkehr sehr wichtig. Das käme somit nicht in Frage.

Paralell zur bestehenden Stammstrecke. Dadurch findet keine Neuerschließung statt. Beispiel 1;

Ähnlich zum Citytunnel. Beispiel 1; Beispiel 2

Die einzige Möglichkeit die ich also sehe S-Bahn Linien ohne eine komplett neu Stammstrecke von Nord nach Süd über den Hauptbahnhof zu führen, ist, dass sie diesen von der anderen Richtung aus erreichen. Dadurch hält sich der Tunnelanteil gering. Das Problem: Nur der Rand der Innenstadt (Taunusanlage, ...) kann angeschlossen werden. Beispiel 1

Außerdem könnte man einen Tunnel vom Hauptbahnhof zum Südbahnhof bauen. Dieser wäre kürzer als der jetzige Citytunnel. Somit wäre er auch relativ günstig. Genau diese Möglichkeit möchte ich nun vorstellen.

Streckenführung

Abschnitt 1: Frankfurt Hbf – Römerberg

Diesen Abschnitt wird vor allem der Bereich im und um den Hauptbahnhof,  wenn der Fernbahntunnel kommen sollte, mit diesen geteilt werden müssen. Daher beginnt die zweite Stammstrecke auf den mittleren Gleisen der S-Bahn Station und verläuft dann über die Kaiserstraße. Anschließend schwenkt der Tunnel  zum Willy-Brand-Platz . Damit würde der Tunnel zwischen den Hochhausfundamenten geführt werden und die bestehende U-Bahnstation Willy-Brandt-Platz am Westende der Station erreichen. Hier wird jedoch keine Haltestelle entstehen.

Ab dem Willy-Brandt-Platz wird es aufgrund der Hochhäuser entlang der Kaiserstraße recht eng und daher müssten die für einen kurzen Abschnitt Tunnel (B-Strecke) übereinander angelegt werden. Die zweite Stammstrecke verläuft unter diesem. Jedoch wird durch die tiefere Lage leichter die Tiefe für den neuen Bahnsteig am Römerberg erreicht. An diesem liegt er unter historischer Bausubstanz. Durch die gewonnene Tiefe werden diese nicht beschädigt (Stadtarchiv Köln 🙂 ) .  Auch die Mainquerung ist dait kein Problem.

Bahnhof Hauptbahnhof

Gleisplan - Frankfurt Hbf (Tief)

		Main-Lahn-Bahn…
		…Richtung Griesheim/Niederrad
		Homburger Bahn…
		…Richtung Galluswarte
Am Hauptbahnhof wird die alte S-Bahn Haltestelle genutzt. Dadurch gibt es weniger Kosten und ein Bahnsteiggleicher Umstieg wird ermöglicht. ----
		Frankfurt (Main)Hbf tief
		Gleise 101, 102 und 103, 104
		City-Tunnel Frankfurt

Abschnitt 2: Römerberg - Südbahnhof

Nun erreichen wir die tiefste Stelle der zweiten Stammstrecke. Die Haltestelle Römerhof. Diese hat keine Steigung. Nach dieser Steigt die Strecke wieder an.

Nach der Mainquerung erreicht der Tunnel Sachsenhausen. Hier kann er leider vorerst keiner Straße folgen. Ab der Gartenstraße folgt er der Sochaystraße. Anschließend der Diesterwegstraße. Hier verläuft auch die A-strecke der U-Bahn Frankfurt. Damit diese nicht zum Problem wird, baut man den Tunnel östlich der Straße. Dadurch verläuft er teilweise unter einer Häuserzeile. Diese haben 4 Stockwerke und müssten somit kein alzu tiefes Fundament haben.

Bahnhof Römerberg

Der neue Bahnhof bindet die Altstadt erstmals an die S-Bahn an. Der Citytunnel hält nur in der Innenstadt, einem Geschäftsviertel. Nur die U4/U5 hält mit der Haltestelle Dom/Römer in der Altstadt.

Bereich der Altstadt

Lage der Haltestelle

Warum ist eine S-Bahn Haltestelle am Römerberg sinnvoll ?

1. Der Römerberg befindet sich im historischen Zentrum von Frankfurt, was ihn zu einem zentralen und leicht zugänglichen Punkt für Einwohner und Touristen macht. Diese Lage würde die Erreichbarkeit von wichtigen Sehenswürdigkeiten wie dem Römer, der Alten Nikolaikirche und dem Historischen Museum erheblich verbessern.
2. Im Vergleich zu den nördlichen Haltestellen des Citytunnels, wie Hauptwache und Konstablerwache, bietet der Römerberg eine einzigartige historische und kulturelle Perspektive. Während die nördlichen Haltestellen hauptsächlich durch ihre Nähe zu Einkaufsstraßen und Geschäftsvierteln punkten, würde eine Haltestelle am Römerberg den Fokus auf das kulturelle Erbe und die touristischen Attraktionen der Stadt legen.
3. Zudem könnte eine S-Bahn-Haltestelle am Römerberg die bestehende Verkehrsinfrastruktur entlasten, indem sie eine weitere Option für die Erreichbarkeit des Stadtzentrums bietet. Dies wäre besonders während Großveranstaltungen wie dem Frankfurter Weihnachtsmarkt oder den zahlreichen Messen von Vorteil, wenn die Nachfrage nach öffentlichem Verkehr besonders hoch ist.

Abschnitt 3: Südbahnhof - Offenbach

Südbahnhof aktuell.

S-Bahnhof Südbahnhof

Warum sollte man den Südbahnhof als Endpunkt für die zweite Stammstrecke wählen ?

1. Der Südbahnhof liegt strategisch günstig im Stadtteil Sachsenhausen, einem wichtigen Wohn- und Geschäftsgebiet. Dies würde die südlichen Stadtteile und Vororte besser an das S-Bahn-Netz anbinden und die Erreichbarkeit für Pendler und Bewohner verbessern.
2. Der Südbahnhof ist bereits ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt mit Anbindungen an die Regionalbahn und mehrere Straßenbahn- sowie Buslinien. Dies würde eine nahtlose Integration der neuen Stammstrecke in das bestehende Verkehrsnetz ermöglichen und den Umstieg auf andere Verkehrsmittel erleichtern. Die verbesserte Vernetzung könnte den innerstädtischen Verkehr entlasten
3. Der Südbahnhof besitzt genug Kapazitäten für die Aufnahme zusätzlicher Fahrgäste und die benötigte Infrastruktur, um eine zweite Stammstrecke zu betreiben. Hier können viele Fahrgäste umsteigen.
4. Durch zwei zentrale Umsteigepunkte im S-Bahn Netz (Hauptbahnhof und Südbahnhof) wird der Hauptbahnhof entlastet. Viele Fahrgäste steigen nun am Südbahnhof um.

Umstiegsmöglichkeiten

Am Frankfurter Südbahnhof können Sie zu den folgenden U-Bahn und Straßenbahnlinien umsteigen:

U-Bahn Linien:

• U1: Ginnheim - Südbahnhof

• U2: Bad Homburg-Gonzenheim - Südbahnhof

• U3: Oberursel-Hohemark - Südbahnhof

• U8: Riedberg - Südbahnhof

Straßenbahn Linien:

Basierend auf der Neuerung des Liniennetzes

https://www.fnp.de/frankfurt/frankfurt-strassenbahn-linien-neu-verlauf-route-tram-13824258.html

• Straßenbahnlinie 15: Niederrad Haardtwaldplatz - Schießhüttenstraße

• Straßenbahnlinie 16: Höchst Zuckwertstraße - Offenbach Stadtgrenze

• Straßenbahnlinie 18: Louisa Bahnnhof - Friedberger Warte

Liniennetz

Durch die neu Stammstrecke kommt ein neues Liniennetz zu stande. Die Außenäste werden aber beibehalten. Durch mehr Kapazität, kann es auch mehr Linien geben. Dies ist hier aber nicht berücksichtigt.

Anmerkung: Diese Skizze ist nicht mehr aktuell. Es wurde eine Änderung vorgenommem. Nun verkehrt die S5 über die zweite Stammstrecke über den Südbahnhof zum Ostbahnhof und weiter nach Maintal. Die S7 vom Südbahnhof über die zweite Stammstrecke nach Nidderau. Siehe Linienläufe (unten).

Mögliche Linienführungen nach Realisierung der 2. Stammstrecke:

Wiesbaden Hbf ↔ Stammstrecke 2 (Hbf - Römerberg - Süd)  ↔ Rödermark Ober-Roden

Niedernhausen ↔ Stammstrecke 2 (Hbf - Römerberg - Süd) ↔ Dietzenbach Bhf

Bad Soden (Taunus) ↔ Citytunnel (Hbf - ... - Süd) ↔ Darmstadt Hbf (Pfungstadt möglich)

Kronberg (Taunus) ↔ Citytunnel (Hbf - ... - Süd) ↔ Langen (Darmstadt Hbf teilweise )

Friedrichsdorf (Taunus)  ↔ Stammstrecke 2 (Hbf - Römerberg - Süd) ↔ Maintal-Ost 

Friedberg (Hessen) ↔ Citytunnel (Hbf - ... - Ost) ↔ Hanau Hbf.

NEU: Nidderau ↔ Citytunnel (Hbf - ... - Süd) ↔ Riedstadt- Goddelau

Wiesbaden Hbf ↔ Citytunnel (Hbf - ... - Mühlberg) ↔ Offenbach Ost

Wiesbaden Hbf ↔ Stammstrecke 2 (Hbf - Römerberg - Süd) ↔ Hanau Hauptbahnhof

Möglich:  Beispiel: Königsstein im Taunus ↔ Stammstrecke 2 (Hbf - Römerberg - Süd) ↔ Offenbach Hbf ↔ Offenbach Ost oder Terminal 3 ↔ Stammstrecke 2 (Hbf - Römerberg - Süd) ↔ Offenbach Hbf ↔ Offenbach Ost

Dadurch verlaufen nur noch 4/5 Linien Linien durch einen Tunnel. Zusätzlich habe ich im Plan noch die Strecke nach Nidderau mit reingeschrieben und eine Verstärkung für die Nordmainlinie bis Maintal - Ost.

Kapazität

Die zweite Stammstrecke soll eine Kapazität von 30 Zügen pro Stunde und pro Richtung bekommen. Diese wird natürlich nicht sofort benötigt werden. Im City-Tunnel Leipzig können in der Hauptverkehrszeit bis zu 12 Züge pro Stunde und Richtung fahren. Das man wieder einene so geringe Kapazität herstellt kann nicht sein. In Leipzig reicht sie bereits heute nicht mehr aus. Demnach sollte die zweite Stammstrecke in Frankfurt von Beginn an eine große Kapazität haben. 30 Zügen pro Stunde und pro Richtung ist dieselbe Kapazität wie auch die zweite Stammstrecke der S-Bahn Münchenbekommen soll. Dies ist somit gut möglich.

Die Kapazität lässt somit einen T2 gesamt zu. Es sollen langfristig 5 Linien die Stammstrecke benutzen. Dies entspricht in der HVZ einem T10 auf jeder Linie. Natürlich kann man auch einen 6 Linien fahren lassen, bei denen zwei einen T20 in der HVZ haben.

Fahrzeitenvergleich

1. Fahrzeiten auf der zweiten Stammstrecke:

Hauptbahnhof - Römerberg : 2 Minuten

Römerberg - Südbahnhof: 2,5 Minuten

Südbahnhof - Offenbach Kaiserlei : 4,5 Minuten

2. Fahrzeitenvergleich mit Citytunnel

+Hauptbahnhof - Offenbach Kaiserlei (-3 Minuten)

1. Hauptbahnhof - Offenbach Kaiserlei (Citytunnel): 12 Minuten mit 5 Zwischenstopps
2. Hauptbahnhof - Offenbach Kaiserlei (2. Stammstrecke): 9 Minuten  mit zwei Zwischenstopps
   

+Hauptbahnhof - Südbahnhof (-5,5 Minuten)

1. Hauptbahnhof - Südbahnhof (Citytunnel):10 Minutenmit 5 Zwischenstopps-Mit der U-Bahn geht es schneller
2. Hauptbahnhof - Südbahnhof (2. Stammstrecke): 4,5 Minutenmit einem Zwischenstopp

+Südbahnhof - Offenbach Kaiserlei (-8,5 Minuten)

1. Aktuelle Fahrzeit mit Umstieg Ostendstraße: 13 Minuten
2. Fahrzeit über 2. Stammstrecke: 4,5 Minuten

= Hauptbahnhof - Ostbahnhof (=)

bleibt gleich

= Hauptbahnhof - Westbahnhof (=)

bleibt gleich

-Fahrzeitverlängerungen

Gibt es eigentlich nicht. Alle Verbindungen bleiben erhalten, es kommen nur neue hinzu. Es kann aber passieren, das man nun umsteigen muss. Dies ist der Fall, wenn man etwa zur Ostendstraße will. Diese wird nun nicht mehr von der S1, S2 und S9 angefahren. Die S8 (die sie anfährt) überlappt sich mit der S9. Somit muss man auf der S1 und S2 umsteigen um die Haltestellen des Citytunnels zu erreichen. Es gibt jedoch einen bahnsteigsgleichen Umstieg zwischen den Stammstrecken. Dadurch geht keine Umsteigezeit verloren. Züge der zweiten Stammstrecke fahren gleichzeitig mit Zügen des Citytunnels in den Hauptbahnhof ein. So kann man leicht umsteigen.

Alternative Trassierungen /Varianten

Durch die Diskussion habe ich nun Varianten hinzugefügt.

Nordvariante

Vorteile:

• Anbindung an Umsteigeknoten Hauptwache
• Umstieg zur U-Bahn C-Strecke möglich
• Zentrale Anbindung der Altstadt
• Haltestelle im Bürovierel (Taunustor)

Nachteile:

• Größere Kosten
• Längere Fahrzeit

Südvariante

Hierfür gibt es noch kein Bild

Vorteile:

• Anbindung des Umsteigeknotens Willy-Brandt Platz
• Günstigste Variante
• Kürzeste Fahrzeit

Nachteile:

• Keine Anbindung der Innenstadt
• Keine Anbindung der Altstadt
• Umstieg zur C-Strecke nicht möglich

Ostvariante (über Hauptwache)

Vorteile: 

• Anbindung an Umsteigeknoten Hauptwache
• Umstieg zur U-Bahn C-Strecke möglich
• Zentrale Anbindung der Altstadt
• Haltestelle im Bürovierel (Taunustor)
• Nutzung der bestehenden Tunnel Mühlberg/Lokalbahnhof

Nachteile: 

• Längere Sperrung des Citytunnels notwendig

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Über Kommentare freue ich mich sehr. VG Geomaus007

In diesem Vorschlag will ich, das der Flughafen MUC besser ans Umland angebunden wird. Auf der westlichen Seite wird der Vorschlag durch https://linieplus.de/proposal/nbs-muc-dachau-ingolstadt-nbs-ingolstadt-nuernberg/  vervollständigt.

Baumaßnahme 1: Bau der Strecke vom MUC zur Strecke München-Freising, damit die REs und RBs ohne Kopf zu machen am Flughafen halten können.

Baumaßnahme 2: Bau der Strecke vom MUC bis an die Strecke nach Salzburg, damit Fern- und Regionalverkehr aus Salzburg über den Flughafen fahren können. Auch die Züge aus Simbach können über eine Verbindungskurve zum Flughafen fahren.

Durch den Bau dieser zwei Strecken kann so der Flughafen viel besser über verschiedene ÜFEXs und den Fernverkehr an Umland angebunden werden. Außerdem erhält Freising eine direkte über die Verlängerung der S-Bahn Linie S2 über Schwaigerloh,Flughafen und Flughafen-Besucherpark, diese Verlängerung wird dann bald mit dem Erdinger Ringschluss möglich sein.

Es gibt schon Vorschläge, aber keiner der diesem ähnlich ist, deswegen verlinke ich erstmal keinen.

Helmbrechts hatte vor gut 100 Jahren schon mal einen ortsnäheren Bahnhof. Dieser könnte wiederhergestellt werden. Der bisherige Haltepunenkt könnte verbleiben oder zum  BÜ Ottengrüner Str. verschoben werden.

Klingt utopisch, wurde aber in Ueckermünde, das etwa genauso groß wie Helmbrechts ist gemacht.

Diese Linie verbindet die Stadt Delitzsch mit den Städten Brehna und Landsberg, welche aktuell nur umwegig über Bitterfeld erreicht werden können. Auch das Einkaufszentrum in Brehna wird erreicht, mit Umstieg in die S-Bahn in Landsberg oder Delitzsch wird es so mit Halle und Leipzig verbunden. Innerhalb von Delitzsch fungiert diese Linie als Stadtbus, sie verbindet den unt. Bhf. mit Delitzsch-Nord. Sie benötigt pro Richtung knapp 0:45h, weshalb sie für einen Stundentakt 2 Umläufe benötigt, am Wochenende einen für einen Zweistundentakt. Die Linie könnte Teil des Bahn-Bus-Landesnetzes Sachsen-Anhalt werden.

Liebe Grüße Tschaki