Sowohl die Verbindung zwischen Bernburg und Staßfurt als auch die Anbindung von Egeln in diese Richtung ist momentan nicht Kundenfreundlich. Der Takt ist zwar nicht sehr dünn, allerdings unregelmäßig und unübersichtlich, am Wochenende ist das Angebot oft schlecht. Deshalb schlage ich folgende beiden Linien vor:

• Bernburg - Neugattersleben - Staßfurt - Staßfurt-Nord - Löderburg - Wolmirsleben - Egeln-Nord - Egeln ZOB
• Bernburg - Ilberstedt - Neundorf - Staßfurt - Hecklingen - Schneidlingen - Egeln - Etgersleben

Diese brauchen etwa 1:15 h - 1:25h pro Richtung und benötigen deshalb jeweils 3 Umläufe. Sie sollen stündlich, um ca. 30 Minuten versetzt verkehren, um zwischen Bernburg, Staßfurt und Egeln einen 30-Minuten-Takt zu schaffen. Unterwegs werden auf beiden Linien viele größere Orte angebunden, welche dann zu den 3 Städten jw. einen Stundentakt haben. Am Wochenende verkehren beide Linien Zweistündlich, um eine Stunde versetzt.

Liebe Grüße Tschaki

Moin!

Bremen besitzt zahlreiche große Gewerbegebiete. Die meisten dieser Gewerbegebiete besitzen allerdings keine gute ÖPNV-Anbindung. Sei es das GVZ, das GG Hansalinie, das Mercedes-Benz-Werk oder die Industriehäfen. Alle diese großen Gewerbestandorte besitzen entweder nur wenige Fahrten von Bussen oder nur eine Linie, wodurch für die allermeisten Arbeitnehmer viele Umstiege nötig sind. Deshalb ist für Arbeitskräfte in Gewerbegebiete das Auto deulich attraktiver als der Bus. Wie kann man dieses Problem lösen? Ein erster Schritt wäre natürlich erstmal mehr Fahrten anzubieten. Das hilft allerdings auch nur bedingt, vor allem in die Industriehäfen oder zur Hansalinie. Daher halte ich es für die beste Option, möglichst viele Arbeitskräfte direkt zum Arbeitsplatz zu bringen. Und womit kann man das besser und günstiger machen, als mit einem Schnellbus. Daher habe ich für Bremen ein Schnellbusnetz, konzentriert auf Gewerbegebiete, ausgearbeitet. Gerade in Bremen bietet sich ein Schnellbusnetz gut an, da die Hansestadt erstens verhältnismäßig groß, sowie zweitens sehr lang ist.

Die Linie

Meine dritte Linie verbindet Bremen-Blumenthal/Lüssum und Gröpelingen mit dem Güterverkehrszentrum. Das Güterverkehrszentrum ist das größte Gewerbegebiet in Bremen und das größte seiner Art Europas. Dort arbeiten 5.500 Fachkräfte. Gut an den ÖPNV angebunden ist das GVZ bereits, allerdings nur, wenn man die Anzahl der Busse zählt. Das sind 4-10 pro Stunde. Alle fahren aber nur zum Hauptbahnhof. Das heißt, nur wenn man in der Neustadt wohnt, kommt man umstiegsfrei zum Arbeitsplatz im GVZ. Circa 1.000 der Arbeitskräfte im GVZ wohnen in Bremen-Nord und Umgebung. Aktuell braucht man von Blumenthal zum GVZ genau 1 Stunde und 30 Minuten. Das liegt aber auch daran, dass es den Wesertunnel noch nicht gibt, durch welchen die Schnellbuslinie 2 führen soll. Mit dieser Schnellbuslinie, die es in dieser Form logischerweise erst ab 2029 geben kann, bräuchte man nur 45 Minuten vom Bahnhof Blumenthal zum GVZ.

Strecke

Die zweite Bremer Schnellbuslinie startet am Betriebshof Blumenthal. Im Gegensatz zu meiner ersten Schnellbuslinie habe ich mich gegen Vegesack als Endpunkt entschieden, da man 40.000 Einwohner mehr anbindet, aber trotzdem noch schnell am Zielort ist, bzw. schneller als mit dem Zug. Der Betriebshof ist mein vorgeschlagener Endpunkt, da die Busse logischerweise morgens dort starten und somit auch die Ersten am Tag sind. Das bedeutet, dass der erste bzw. auch der zweite sowieso von dort kommen muss. In Lüssum wird überall gehalten. Hinter der Vorberger Straße führt die Strecke über die Strecke der Buslinie 94. So entsteht zudem eine neue Direktverbindung zwischen Ermlandstraße/Am Fillerkamp/Neuenkirchener Weg/Köhlhorster Straße/Vorberger Straße und dem Bockhorner Weg und Martin-Luther-Straße. Diese Haltestellen binden nicht nur die 30.000 Blumenthaler, sondern auch Schwanewede relativ gut an das GVZ an. Hinter dem Bf Blumenthal geht´s auf die A270 bis Vegesack-Mitte. Dahinter wird an der Aumunder Heide, am Gustav-Heinemann-Bürgerhaus und Bf Vegesack gehalten. Zwischen Vegesack und Marßel ist es die gleiche Strecke, wie die der SBL1, d.h. Auf dem Krümpel, Bf Schönebeck, Rotdornallee, Helsingborger Straße, Marßel. Bis zum Dreieck Industriehäfen ist es ebenfalls die gleiche Strecke, wie die der ersten Schnellbuslinie. Am Dreieck Industriehäfen führt die Strecke der zweiten Linie auf die A281. In Burg-Grambke trifft der Gröpelinger Ast ab bzw. ein.

Startpunt des Gröpelinger Ast ist Gröpelingen. Zwischen Gröpelingen und der Autobahn führt die Strecke der SBL3, anders als die der SBL2, über die Heerstraßen. Dort hält sie überall (Karl-Bröger-Straße, DIAKO, Am Fuchsberg, Ritterhuder Heerstraße, Dohlenstraße, Von-Ossietzky-Straße), um möglichst viele Einwohner direkt anzubinden.

Der erste gemeinsame Halt der beiden Äste befindet sich erst im GVZ. Zuvor wird der Wesertunnel unterquert und insgesamt 10 Kilometer auf der A281 gefahren. Die Strecke im GVZ ist ein Ring, um die meisten Arbeitskräfte schnell hin und schnell weg zu bringen und um insgesamt weniger Zeit zu benötigen. Die Strecke im GVZ führt über Reedeich-Nord und die Neustädter Häfen. Dort wird auch der größte Arbeitgeber im GVZ angebunden. Dahinter wird zentral durchs GVZ über die Ludwig-Erhard-Straße gefahren. Auch das nordöstliche Güterverkehrszentrum ist durch die Haltestelle Senator-Mester-Straße schnell zu erreichen. Theoretisch könnte man den Ring auch andersherum befahren. Das macht keinen großen Unterschied.

Probleme

Größtes Problem ist der tägliche Stau zwischen "Bremen-Nord" und "Überseestadt" bzw. in diesem Fall "Industriehäfen" auf der A27. Die Verzögerung dadurch beträgt zwischen 2 und 10 Minuten. Ich hoffe mal, wenn die Baustelle auf der A270 und am Ihlpohler Kreisel weg ist und irgendwann der A281-Wesertunnel fertig gebaut worden ist, dass sich dieses Problem dann gelöst haben sollte. Weitere Probleme gibt es nicht.

Betrieb

Es soll 2 verschiedene Verbindungen geben:

1. Blumenthal - GVZ (8-mal am Tag, ~45 Minuten) <> GVZ - Blumenthal (8-mal am Tag, ~45 Minuten)
2. Gröpelingen - GVZ (8-mal am Tag, ~30 Minuten) <> GVZ - Gröpelingen (8-mal am Tag, ~30 Minuten)

8-mal am Tag wirkt natürlich erstmal viel, ist es auch, liegt aber daran, dass es eben eine halbe Ringlinie ist, das bedeutet, die Strecke ist nicht, wie oben geschrieben Blumenthal - GVZ, sondern Blumenthal - GVZ - Blumenthal.

Morgens kommen beide Busse, aus Gröpelingen und Blumenthal, gegen 6, 7, 8 und 9 Uhr an, auch gegen 6, 7, 8 und 9 fahren sie wieder zurück. Circa um 15, 16, 17 und 18 Uhr kommen wieder welche am GVZ an und fahren ~10 Minuten später wieder zurück.

Die Schnellbuslinie sollte 8-mal pro Tag und Richtung mit Niederflur-Gelenkbussen und 8-mal pro Tag und Richtung mit Niederflur-Solobussen betrieben werden. Die betroffenen bestehenden Linien bleiben so bestehen.

Fazit

Großer Pluspunkt der ganzen Idee ist mMn der geringe Aufwand. Durch die bald gelieferten E-Gelenkbusse sind entweder alte Fahrzeuge oder sogar die neuen für die drei Schnellbuslinien vorhanden. Diese Schnellbuslinie ist ein Schritt, um die Lücke zwischen Bremen-Nord und Bremen zu schließen und durch den Weg über die Autobahn auch noch ziemlich schnell. Diese Linie verbindet zentral Bremen-Stadt mit dem größten Arbeitgeber im Bremer Norden in kurzer Zeit.

 

Viele Grüße

Moin!

Bremen besitzt zahlreiche große Gewerbegebiete. Die meisten dieser Gewerbegebiete besitzen allerdings keine gute ÖPNV-Anbindung. Sei es das GVZ, das GG Hansalinie, das Mercedes-Benz-Werk oder die Industriehäfen. Alle diese großen Gewerbestandorte besitzen entweder nur wenige Fahrten von Bussen oder nur eine Linie, wodurch für die allermeisten Arbeitnehmer viele Umstiege nötig sind. Deshalb ist für Arbeitskräfte in Gewerbegebiete das Auto deulich attraktiver als der Bus. Wie kann man dieses Problem lösen? Ein erster Schritt wäre natürlich erstmal mehr Fahrten anzubieten. Das hilft allerdings auch nur bedingt, vor allem in die Industriehäfen oder zur Hansalinie. Daher halte ich es für die beste Option, möglichst viele Arbeitskräfte direkt zum Arbeitsplatz zu bringen. Und womit kann man das besser und günstiger machen, als mit einem Schnellbus. Daher habe ich für Bremen ein Schnellbusnetz, konzentriert auf Gewerbegebiete, ausgearbeitet. Gerade in Bremen bietet sich ein Schnellbusnetz gut an, da die Hansestadt erstens verhältnismäßig groß, sowie zweitens sehr lang ist.

Die Linie

Meine zweite Linie verbindet den Hauptbahnhof mit den Stahlwerken bzw. Industriehäfen. Jenes 200 Hektar großes Gebiet besitzt 4.500 Arbeitsplätze. Ein Großteil davon wohnt in Bremen-Nord. Diese kommen relativ schnell mit den Linien 91 und 92 an den Arbeitsplatz. Ein anderer Großteil wohnt allerdings in Bremen-Stadt oder in den südlich angrenzenden Gemeinden. Insgesamt sind es also 1.000-2.000 Personen, die aus Bremen, vor allem zu den Stahlwerken, pendeln, aktuell wahrscheinlich mit dem Auto. Aktuell braucht man vom Bremer Hauptbahnhof in die Industriehäfen 35 Minuten mit einem Umstieg. Mit dieser Schnellbuslinie kann man die Strecke in 20-25 Minuten schaffen.

Strecke

Die zweite Bremer Schnellbuslinie startet am Bremer Hauptbahnhof. Dieser ist bekanntermaßen größter ÖPNV-Knoten der Stadt und somit ideal für den Endpunkt einer Schnellbuslinie, die auch Arbeitskräfte außerhalb der Stadt lebend, anbinden soll. Vor der längeren Fahrt ohne Halt gibt es keinen weiteren Halt. Über den Breitenweg und den Autobahnzubringer geht es auf die A27. Am Dreieck Industriehäfen verlässt die Strecke die A27 und trifft auch auf die Strecke der SBL3. An der A281-Abfahrt Burg-Grambke wird die Autobahn endgültig verlassen. Vom Hbf kommend geht es zuerst zum Stahlwerk Tor 1 über Auf den Delben. Der Bus hält in den gesamten Industriehäfen überall. Im Gebiet um die Stahlwerke sind es Stahlwerk Tor 1, Gottlieb-Daimler-Straße und Stahlwerk Tor 2. Ist der Schlenker zu den Stahlwerken geschafft kommt der Bus wieder an der Autobahnabfahrt vorbei und fährt in südliche Richtung nach Gröpelingen. Von Gröpelingen kommend wird ebenfalls zuerst am Stahlwerk Tor 1 gehalten, nicht andersherum. Die Fahrt von Gröpelingen zum Hauptbahnhof dauert 30 Minuten, zu den Stahlwerken gut 20 Minuten. Diese Linie ist aber nicht als Verbindung Hbf-Gröpelingen gedacht, Gröpelingen ist nur der Endpunkt geworden, da es von der Strecke am besten passt und dort die Wendemöglichkeit besteht.

Probleme

Wie auch bei der SBL1 ist der Stau auf der A27 das noch größte Problem. Hier kommt erschwerend hinzu, dass der Stau meist bis zum Nordwestkreuz reicht. So könnte sich die Fahrt um 5-20 Minuten verzögern. Daher könnte man hier etwas flexibel fahren und je nach Verkehrslage in Osterfeuerberg von dem Autobahnzubringer runter und über Findorff zum Hauptbahnhof oder ab der Utbremer Straße nicht über den Breitenweg, sondern über die Landwehr-/Falkenstraße.

Betrieb

Hier gibt es nur eine Verbindung:

1. Hauptbahnhof - Gröpelingen (4-mal am Tag, ~30 Minuten) <> Gröpelingen - Hauptbahnhof (4-mal am Tag, ~30 Minuten)

Am Hauptbahnhof wird gegen 5:30, 6:30, 7:30 und 8:30 abgefahren. Wieder am Hauptbahnhof kommt die SBL gegen 16, 17 und 18 Uhr an. Die Gründe sind die gleichen wie bei der ersten SBL.

Fazit

Großer Pluspunkt der ganzen Idee ist mMn der geringe Aufwand. Durch die bald gelieferten E-Gelenkbusse sind entweder alte Fahrzeuge oder sogar die neuen für die drei Schnellbuslinien vorhanden. Diese Schnellbuslinie ist ein Schritt, um die Lücke zwischen Bremen-Nord und Bremen zu schließen und durch den Weg über die Autobahn auch noch ziemlich schnell. Diese Linie verbindet zentral Bremen-Stadt mit dem größten Arbeitgeber im Bremer Norden in kurzer Zeit.

 

Viele Grüße

 

Moin!

Bremen besitzt zahlreiche große Gewerbegebiete. Die meisten dieser Gewerbegebiete besitzen allerdings keine gute ÖPNV-Anbindung. Sei es das GVZ, das GG Hansalinie, das Mercedes-Benz-Werk oder die Industriehäfen. Alle diese großen Gewerbestandorte besitzen entweder nur wenige Fahrten von Bussen oder nur eine Linie, wodurch für die allermeisten Arbeitnehmer viele Umstiege nötig sind. Deshalb ist für Arbeitskräfte in Gewerbegebiete das Auto deulich attraktiver als der Bus. Wie kann man dieses Problem lösen? Ein erster Schritt wäre natürlich erstmal mehr Fahrten anzubieten. Das hilft allerdings auch nur bedingt, vor allem in die Industriehäfen oder zur Hansalinie. Daher halte ich es für die beste Option, möglichst viele Arbeitskräfte direkt zum Arbeitsplatz zu bringen. Und womit kann man das besser und günstiger machen, als mit einem Schnellbus. Daher habe ich für Bremen ein Schnellbusnetz, konzentriert auf Gewerbegebiete, ausgearbeitet. Gerade in Bremen bietet sich ein Schnellbusnetz gut an, da die Hansestadt erstens verhältnismäßig groß, sowie zweitens sehr lang ist.

Die Linie

Meine erste Linie verbindet Bremen-Nord mit der Universität, dem Mercedes-Benz-Werk und dem GG Hansalinie und damit zwei der größten Gewerbegebiete mit dem Stadtbezirk, der am Weitesten entfernt ist. Im Gewergebiet rund um das Daimler-Werk arbeiten knapp 15.000, in dem Gewerbegebiet "Hansalinie" ,im südlichen Hemelingen, 6.000. So kann man davon ausgehen, dass circa 4.000 davon in Bremen-Nord bzw. in den umliegenden Orten wohnen. Diese brauchen aktuell 1:05h mit mindestens einem Umstieg. Mit meiner vorgeschlagenen Buslinie braucht man mindestens 10 Minuten weniger, lässt man den Abstecher zur Universität weg, sind es 15 Minuten weniger, als aktuell. Dieser "Umweg" könnte allerdings mMn ein paar Mal am Tag durchaus sinnvoll sein, da die Universität Bremen direkt an der Autobahn liegt und es dort aktuell 19.000 Studierende und 500 Unternehmen mit 19.000 Mitarbeitern gibt. Von denen leben grob geschätzt 5.000 in Bremen-Nord. So kommt man auf mindestens 8.000, möglicherweise 10.000, die von dieser Buslinie profitieren würden.

Strecke

Die erste Bremer Schnellbuslinie startet am Bahnhof Vegesack. Im Gegensatz zu meiner dritten Schnellbuslinie habe ich mich gegen Blumenthal als Endpunkt entschieden, da man so nur 5 Minuten schneller wäre, im Gegensatz zum GVZ. In Vegesack wird nach dem Bahnhof an der Haltestelle Auf dem Krümpel und am Schönebecker Bahnhof. Dahinter führt sie 4 Kilometer über die A270, mit Zwischenhalt an der Rotdornallee. Am "Ihlpohler Kreisel" führt die Strecke nicht direkt auf die A27, sondern der Bus fährt zuvor nach Marßel, um die 15.000 Einwohner von Marßel und Ritterhude an die Arbeitsplätze anzubinden. Hinter Marßel fährt der Schnellbus 15 Kilometer über die A27, nach denen nach der Autobahnabfahrt Horn-Lehe die Universität, durch die Stationen Linzer Straße und Universität-Nord, angebunden wird. Hinter der Universität führt die Strecke wieder über die Autobahn bis zur Abfahrt Vahr. Dort wird nur am Polizeipräsidium gehalten. So haben auch die Vahrer eine schnelle und direkte Verbindung zum GG Hansalinie. An der J.-Brecht-Allee, Malerstraße und Steubenstraße wird nicht gehalten, da man dafür neue Haltestellenanlagen bauen müsste. Das ist zwar kein riesiger Aufwand, aber dafür lohnt es sich nicht. Viel mehr lohnt es sich auch nicht am Weserwehr zu halten, aber dort sind die Kapazitäten und Haltestellenanlagen vorhanden. Am Allerhafen/An der Grenzpappel trennen sich die Zweige.

Die Strecke zum Gewerbegebiet Hansalinie führt weiter über den Autobahnzubringer Hemelingen. Erster Halt nach dem Weserwehr ist Europaallee/Autohof. Von dort aus könnte es einen direkten Anschluss zur 42 geben, sodass auch der Hemelinger Hafen und das westliche GG Hansalinie schnell zu erreichen sind. In diesem Gewerbegebiet wird nur an der Europaalle, Bordeaux- und La-Rochelle-Straße und Bergener Straße gehalten. Endpunkt ist, wie bei der 42, Europaallee-Ost.

Vor Beginn des Autobahnzubringers zweigt die Strecke nach Blockdiek bzw. Sebaldsbrück in den Hemelinger Tunnel ab. Gehalten wird erst wieder in Sebaldsbrück. Dahinter überall (Saarstraße, Osterholzer Friedhof, MBW Tor 7 & 8, H.-Koenen-Straße). Vor allem die Halte in Sebaldsbrück, an der Saarstraße und am Mercedes-Benz-Werk liegen direkt an Tausenden von Arbeitsplätzen.

Probleme

Größtes Problem ist der tägliche Stau zwischen "Bremen-Nord" und "Überseestadt" auf der A27. Die Verzögerung dadurch beträgt zwischen 2 und 15 Minuten. Ich hoffe mal, wenn die Baustelle auf der A270 und am Ihlpohler Kreisel weg ist und irgendwann der A281-Wesertunnel fertig gebaut worden ist, dass sich dieses Problem dann gelöst haben sollte. Weitere Probleme gibt es nicht.

Betrieb

Es soll 4 verschiedene Verbindungen geben:

1. Vegesack - Hansalinie via Universität (3-mal am Tag, ~55 Minuten) <> Hansalinie - Vegesack via Universität (2-mal am Tag)
2. Vegesack - Blockdiek via Universität (3-mal am Tag, ~55 Minuten) <> Blockdiek - Vegesack via Universität (2-mal am Tag)
3. Vegesack - Hansalinie (1-mal am Tag, ~50 Minuten) <> Hansalinie - Vegesack (2-mal am Tag)
4. Vegesack - Blockdiek (1-mal am Tag, ~50 Minuten) <> Blockdiek - Vegesack (2-mal am Tag)

Warum so? Von Vegesack gibt es mehr Fahrten über die Universität, da sich der Arbeitsbeginn der Studierenden und Arbeitskräften in den Gewerbegebieten relativ gut ergänzen, anders ist es nach Vegesack. Daher fahren dann die meisten der Schnellbusse nicht in Horn-Lehe von der Autobahn ab. In Vegesack starten die Busse zum Mercedes-Benz-Werk und zum GG Hansalinie ungefähr gleichzeitig gegen 5, 6, 7 und 8 Uhr. In Vegesack kommen beide Busse ebenfalls ungefähr gleichzeitig wieder an, wahrscheinlich gegen 16, 17, 18 und 19 Uhr. Man könnte auch 19 Uhr Ankunft gegen 15 Uhr Ankunft tauschen. Das müsste natürlich geprüft werden, wann am meisten Bedarf besteht.

Die Schnellbuslinie sollte 4-mal pro Tag und Richtung mit Niederflur-Gelenkbussen und 4-mal pro Tag und Richtung mit Niederflur-Solobussen betrieben werden. Die betroffenen bestehenden Linien bleiben so bestehen.

Fazit

Großer Pluspunkt der ganzen Idee ist mMn der geringe Aufwand. Durch die bald gelieferten E-Gelenkbusse sind entweder alte Fahrzeuge oder sogar die neuen für die drei Schnellbuslinien vorhanden. Diese Schnellbuslinie ist ein Schritt, um die Lücke zwischen Bremen-Nord und Bremen zu schließen und durch den Weg über die Autobahn auch noch ziemlich schnell. Diese Linie verbindet zentral Bremen-Stadt mit dem größten Arbeitgeber im Bremer Norden in kurzer Zeit.

 

Viele Grüße

Eine 10,5 km lange U-Bahnstrecke mit 5 neuen Haltestellen soll in den 2040er-Jahren in München gebaut werden: die U9 zwischen Münchner Freiheit und Impler-/Pocciastraße. Wie die MVG beschreibt, soll die erste und zweite Stammstrecke entlastet, gleichzeitig der Hauptbahnhof und die Theresienwiese besser angebunden werden. Entlang der zweiten Stammstrecke wird so die Kapazität im Norden entlang der U2 erhöht. Zwischen Hauptbahnhof und Kolumbusplatz würde aber nach wie vor ein 2/2/3/3-Minuten-Takt bestehen bleiben. Eine dichtere Taktung wäre hier nur schwer möglich — obwohl immer wieder die Verbesserung des U-Bahnangebots im Münchner Süden gefordert wird oder sogar weitere Schienenanbindungen untersucht werden. 
Eine neue U2-Spange soll für Entlastung sorgen und gleichzeitig Wohngebiete erschließen, die heutzutage keinen Anschluss an den Schienenverkehr haben. 

 

4 KM NEUE U-BAHN-STRECKE

Eine neue vier Kilometer lange U-Bahnstrecke wird zwischen Hauptbahnhof und Silberhornstraße gebaut. Diese verläuft zu zunächst ab dem viergleisigen neuen U Hauptbahnhof parallel zur geplanten U9-Strecke in einem viergleisigen Tunnel. Dann zweigt die Strecke kurz vor dem U Esperantoplatz ab. Direkt hinter der Kurve ist ein Haltepunkt am U Goetheplatz eingeplant. Über zwei neue Außenbahnsteige soll ein einfaches Umsteigen zur ersten Stammstrecke möglich sein, die Straßenebene soll ebenfalls über mehrere neue Ausgänge erreicht werden.
Der erste neue U-Bahnhof liegt an der Kapuzinerstraße. Neben der Argentur für Arbeit gibt es viele Wohnhäuser, Einkaufs- und Erholungsmöglichkeiten. Heutzutage wird der ÖPNV hier hauptsächlich mit dem Busverkehr abgewickelt. Demnach ist auch die Erreichbarkeit des Stadtzentrum mit bis zu zehn Minuten laut der Fortschreibung des Münchner Nahverkehrsplans verhältnismäßig hoch (Seite 85).
Auf der anderen Seite der Isar befindet sich der nächste U-Bahnhof am Schyrenbad. Auch hier liegt eine Mischung aus Wohnen und Freizeit vor. Das Freibad zählt jede Saison mehr als hunderttausend Besucher, direkt nebenan sind neue Wohnhäuser geplant. Schon heute liegen hier Defizite in der Erreichbarkeit vor. Im Münchner Nahverkehrsplan wird von mehr als 1.500 Menschen ausgegangen, die unter der schlechten ÖPNV-Anbindung leiden (Seite 85). 

Der letzte Halt entlang der neuen Strecke befindet sich am U Silberhornstraße. Nach der Unterquerung der U1-Strecke umklammern die beiden Gleise die der zweiten Stammstrecke, sodass zwei neue Mittelbahnsteige das direkte Umsteigen ermöglichen. Eine Einfädelung findet kurz dahinter statt.

 

ALTERNATIVE:

In der Karte gestrichelt eingezeichnet ist eine alternative Route zum Kolumbusplatz. Diese Strecke erreicht im Gegensatz zur anderen nicht nur den Umsteigebahnhof Goetheplatz sondern auch den Kolumbusplatz. Fahrgäste aus Richtung Mangfallplatz könnten so direkt in die U2 umsteigen und müsste nicht die U7 als Transfer nutzen. Allerdings ist hierfür ein aufwändiger Umbau des Bahnhofes erforderlich. Der Nachteil ist die schlechtere Erschließung der südlichen Isarstadt, da nur ein statt zwei U-Bahnhöfe vorhanden wäre. Damit bleibt besonders die Umgebung um das Schyrenbad schlecht an den ÖPNV angebunden.

 

ENTLASTUNG DURCH EINE U2-SPANGE

Ähnlich wie bei der geplanten U9-Spange soll auch die U2-Spange die Stammstrecke entlasten. Hierfür wird die U2 umgeklappt, sodass der Verkehrsfluss aufgeteilt wird. Die U2 verkehrt dann zwischen Feldmoching und Messestadt Ost via Goetheplatz, Kapuzinerstraße und Schyrenbad, die Halte am Königsplatz, Sendlinger Tor, Fraunhoferstraße und Kolumbusplatz entfallen. Letztere werden weiterhin von der U1 und U8 bedient, allerdings kann dabei die Taktung erhöht werden, sodass insbesondere der Stadtrand verstärkt angebunden wird, ohne die Stammstrecken zu überlasten. 
Damit das alles funktioniert, muss ergänzend zum Vorschlag mindestens die geplante U9-Spange realisiert werden. Ein mögliches Liniennetz in der Hauptverkehrszeit (inklusive aller geplanten Neubaustrecken) sähe dann wie folgt aus:

HAUPTVERKEHRSZEIT:

• U1 Olympia-Einkaufszentrum <> Mangfallplatz (alle 5 min.)
• U2 Feldmoching <> Messestadt Ost (alle 5 min.)
• U3 Moosach <> Fürstenried West (alle 5/10 min.)
• U4 Pasing <> Englschalking (alle 5/10 min.)
• U5 Freiham Zentrum <> Neuperlach Süd (alle 5 min.)
• U6 Garching-Forschungszentrum <> Martinsried (alle 5 min.)
• U7 Kieferngarten <> Klinikum Großhadern (alle 10 min.)
• U8 Harthof <> Neuperlach Zentrum (alle 5 min.)

Alle Stammstrecken würden so mindestens mit 18 Fahrten pro Stunde und Richtung bedient werden, die U2-Spange zwischen Hauptbahnhof und Silberhornstraße 12 Mal.

NEBENVERKEHRSZEIT:

• U1 Olympia-Einkaufszentrum <> Mangfallplatz (alle 10 min.)
• U2 Feldmoching <> Messestadt Ost (alle 10 min.)
• U3 Moosach <> Fürstenried West (alle 10 min.)
• U4 Pasing <> Englschalking (alle 10 min.)
• U5 Freiham Zentrum <> Neuperlach Süd (alle 10 min.)
• U6 Garching-Forschungszentrum <> Martinsried (alle 10 min.)
• U7 (außer Betrieb)
• U8 Harthof <> Neuperlach Zentrum (alle 10 min.)

Alle Stammstrecken würden so mindestens mit 6 Fahrten pro Stunde und Richtung bedient werden, ebenso die U2-Spange. Die U7, welche in der Hauptverkehrszeit die U3 und U6 verstärkte, wird außer Betrieb genommen. Alle weiteren Linien verkehren im 10-Minuten-Takt.

 

OFFENE FRAGEN

Was passiert, wenn die U9-Spange doch nicht gebaut wird? 
     - Sollte die U9-Spange doch nicht vollständig gebaut werden, ist das nicht weiter problematisch. Teile der U9-Spange sind zwar nötig, ein Großteil davon bildet jedoch der Bereich am Hauptbahnhof. Ergänzend zum bereits in Bau befindlichen Vorhaltebauwerk ist nur eine Verknüpfung zur U2-Spange und zum U Theresienstraße notwendig.

Wieviel kostet die U2-Spange?  
     - Wie hoch die Kosten für die U2-Spange liegen würden, kann ich nur schwer beurteilen. Klar ist, dass diese deutlich weniger als die U9-Spange kosten sollte. Ich gehe von etwa 2 Milliarden Euro aus.

 

ÄHNLICHE VORSCHLÄGE 

Einen anderen Vorschlag dieser Art veröffentlichte Laurin Mensch 2017. Dieser bezieht jedoch nicht die U9-Spange mit ein. Außerdem halte ich die Streckenführung für ungünstig, da unter anderem das Schyrenbad verfehlt wird. 

Vorwort

Jeder der Bayreuth kennt, weiß dass diese beliebte Universitätstadt sehr viel zu bieten hat. Wagner, Orangerie usw.

Jedoch ist Bayreuth Fernverkehrstechnisch so gut wie abgeschnitten und im Regionalverkehr regieren altmodische Dieseltriebwägen. Der städtische Nahverkehr wird mit Bussen bestritten. Mit meinem Stadtbahnkonzept, welches so vermutlich nie umgesetzt wird, möchte ich anreize geben, wie ein moderner SPNV in Bayreuth aussehen könnte. 

In erster Linie ein Tram-Train-Netz, welches die vorhandenen Regionalbahnstrecken mit neuen Innenstadtstrecken verknüpft sowie neue Außenäste, wo evtl auf ehemalige Bahninfrastruktur zurükgegriffen werden kann. Diese Strecken können sowohl elektrifiziert aber auch mit modernen und barrierearmen Diesel/Wasserstoff/Batterie Hybridfahrzeugen befahren werden.

Vorteile:

• Reduzierung des Autoverkehrs
• Stadtverschönerung durch integrierung der Trassen ins Stadtbild

Details in Stufen:

Stufe 0

Neue Haltepunkten auf den Bahnlinien sowie Einrichtung zweigleisiger Korridore

Neue Halte Neuenreuth, Creußen (verlegt), Oberkonnersreuth Süd, Oberkonnersreuth Nord, Bt-Hospitalstift, Bayreuth Schulzentrum, Bt - Hussengut, BT-Bassel, Sandreuth, Schlömen

Das Startkonzept beinhaltet Regionalbahnen, die die neuen Halte abklappern und einen Knoten in Bayreuth Hbf haben.

Stufe 1

Neubaustrecke von Hussengut über dem Hbf-Vorplatz richtung Hospitalstift.

Stufe 2

Unilinie: Oberkonnersreuth - Bayreuth Uni - Innenstadt (ZOH) - Abzweig Hbf (Einfädelung in Stufe 1)

Soweit wie möglich eigenes Trassenbett, Schaffung eines Trambahnhofes mit zwei langen Außenbahnsteigen am ZOH + evtl. einer Wendeschleife

Nbs: Kemnath Bf - Kemnath 

Erschließung der dortigen Arbeitsplätze

NBS: Schlömen - Himmelkron (soweit wie möglich alter Bahntrasse folgen)

Fragestellung Bad Berneck: Hier ist zu untersuchen, ob eine Anbindung über Goldkronach sinvoller wäre.

Stufe 3:

NBS ZOH-Meyenberg

Eine Weiterführung richtung Eckersdorf würde ich unter Vorbehalt eines Gutachtens zur Trassenführung und deren Kosten stellen (Topografie) Im Korridor Freiheitsplatz - Hohenzollerenring ist das Einbahnsystem beizubehalten.

NBS ZOH - Heinersreuth

Spätere Erweiterung nach Neudrossenfeld (oder gar Kulmbach)

Spätere Projekte:

Reaktivierung Bahnlinie nach Mistelgau

Hier müssen eine Naturschutzrechliches Gutachten und eine NKU zwingend durchgeführt werden. Zudem muss im Bereich Mistelbach eine neue Trasse her.

Eingleisige Südumfahrung der Innenstadt

 

Servus,

die Gemeinden Pommelsbrunn sowie östlich davon umfasst ein großes Gebiet mit vielen kleinen Dörfern, die unzureichend angebunden sind. (teilweise nur 1-2 mal am Tag)

Vor allem sind hier die größeren Orte Heldmannsberg, Högen, Haunritz und Hubmersberg  zu nennen.

Vorschlag im Detail

Beibehaltung der Schulfahrten der dort verkehrenden Linien

2 Rufbuszonen, die auf die Bahnhöfe Hohenstadt, Hartmannshof und Pommelsbrunn sowie das PEZ Einkaufszentrum in Hohenstadt ausgerichtet sind. 

Flexible Fahrzeiten von 6:00 bis 20:00 Uhr mit Bestellfrist von einer Stunde (an den Bahnhöfen sowie im PEZ Hohenstadt nur 30 Minuten) und. "Abo-Möglichkeit" wenn eine Verbindung reglmäßig genutzt wird. Die Abbestellung sollte spätestens 30 Minuten vor Abfahrt erfolgen.

Bestellung via VGN + Moby App. Dort soll ein Bestellvorschlag bei der Verbindungssuche erscheinen.

Verwaltung: Ich würde dazu neigen, dieses Rufbusangebot gemeinsam mit dem Hersbrucker Rufbus auszuschreiben mit einem Stützpunkt in Hersbruck

Birglandfrage: Es ist abzuklären inwieweit und welche Orte des Birglands einbezogen werden sollen, da diese Gemeinde stärker Richtung Sulzbach-Rosenberg orientiert ist.

Servus,

das Hersbrucker Stadbusnetz ist in einer guter Verfassung, was sich in den Fahrgastzahlen niederspiegelt. 

Jedoch gibt es einige Punkt wo man nachjustieren kann, um die Nutzerfreundlichkeit zu steigern.

Hintergrund ist die anstehende Neuausschreibung dieses Netzes im Jahr 2026.

Takt- und Fahrzeiten:

1. testweise Ausweitung des Verkehrs um eine Stunde

Der Stadtbus fährt künftig Montag bis Freitags von 5:00 Uhr bis 19:00. Dort wo sich ein Nachfragezuwachs abzeichnet bleibt diese Änderung nach 2 Jahren bestehen.

Spätabendverkehr während des Altstadtfestes

Ein mal im Jahr versammelt sich die ganze Stadt rund um den oberen Markt rund um drei Bühnen.

Hier soll eine Möglichkeit geschaffen werden, auch im beschwipsten Zustand sicher nach Hause zu kommen und das Auto auch mal stehen zu lassen.

Alle Linien starten am Unteren Markt und fahren übers Amtsgericht. Bedienzeit: 19:00 Uhr bis 23 Uhr

2. Ausweitung des Samstagsverkehrs (normale Linienbusse)

Der Stadtbus verkehrt Samstags im Zweistundentakt von 7:00 Uhr bis 14:00 Uhr im Zweistundentakt. 

364 und 362 in den ungeraden Stunden.

363 und 361 in den geraden Stunden. 

Linienverläufe

• Umroutung der Linien 363 und 364 über die Martin-Luther Straße. Dort befinden sich beliebte Lokale. Zudem hat die Haltestelle Unterer Markt in der Rudolf-Wetzer-Str. seit dem Umzug eines Bäckers an Attraktivität eingebüßt
• Erschliessung des oberen Marktes. Auserhalb des Berufsverkehrs 8 - 19 Uhr. Betrifft die Linien 362 - 364
• Früherschliessung des Neubaugebietes Raiffeisentr. Süd. Hierzu müssten 2 Poller entfernt werden.
• Umbenennung der Schulfahrten von Weiher zur Altensittenbacher Schule in 36S um eine besser Unterscheidung zur Linie 362 zu bekommen. 
• Neue Schulbusfahrten von Deckersberg (Gde. Happurg) zum Gymnasium. Viele Eltern aus Deckersberg beschweren sich darüber, dass die Kinder einen langen Umweg über Henfenfeld machen müssen. In der Früh könnte zwar die Regelfahrt der Linie 364 nach Deckersberg verlängert werden aber das hat Anschlussverluste am rechten Bahnhof zur Folge. Die einzige Möglichkeit wären frühere Fahrzeiten ab Bahnhof Rechts bis zu 10 Minuten. Jedoch kommt der Umlauf dort erst um 6;59 als 361 an, weshalb ein zusätzliches Fahrzeug her müsste.

Haltestellen

Barrierefreier Ausbau wird weiter verfolgt.

Mehr Unterstellmöglichkeiten an den Haltestellen Bahnhof Rechts, Happurger Str. (dort entsteht ein größerer Edeka), Raiffeisenstr, Unterer Markt, Fackelmanntherme sowie weiteren stärker nachgefragten Haltestellen,

Die Attraktivierung des rechten Bahnhofes ist ein Thema für sich und wird bald in einem separatem Vorschlag von mir beleuchtet.

Rufbusangebot

Neuvergabe der Leistungen an einen anderen Betreiber

Der aktuelle Betreiber des Rufbusangebotes erbringt diese Leistungen mangelhaft bzw. launisch. Der Service lässt sehr zu wünschen übrig. Zudem sollten höhere Vertragsstrafen für Verspätungen und Ausfälle vertraglich verankert werden.

Bestellverfahren

• leichtere Bestellmöglichkeiten
• Senkung der Bestellfrist auf 30 Minuten vor Fahrtantritt
• Bestellung via. Fahrtwunschzentrale sowie deren und der VGN sowie der Moby App der Bayrischen Eisenbahngesellschaft.

Fragen die abzuklären sind

Bessere Umsteigebeziehung von den Südstadtlinien (363+364) Richtung Altensittenbach/Höhenweg (361+362).

Hier ist vor allem das evtl, Bedürfnis der Senioren zu nennen von den anderen Stadteilen zum neugebauten EDEKA Markt an der Happurger Str. zu kommen.

Bessere Vermarktung: Hier ist Nachbesserung erforderlich

 

Wenn es nach dem Hamburger Senat geht, soll die U5 auf dem jetzigen Planungsstand ohne jeglichen Vorteil für die Wohngebiete in Altonas Westen an den Arenen enden. Stattdessen soll die S6 den Abschnitt von der Holstenstraße über die Trabrennbahn Bahrenfeld und Lurup Mitte bis zum Osdorfer Born übernehmen. Es kann darüber gestritten werden, ob dies Sinnvoll ist, oder nicht. Was allerdings feststeht, ist dass die Verbindungsbahn inkl. des Haltepunktes Dammtor, sowie der Hauptbahnhof dadurch nicht gerade entlastet werden. 

Um zumindest in irgendeiner Form eine (halbwegs) kostengünstige Entlastung zu schaffen, schlage ich vor, die U5, falls wie geplant gebaut, von den Arenen über die optionale Haltestelle "Farnhornweg" bis zur geplanten S-Bahn Station "Lurup Mitte" zu verlängern, um von hier aus einen Umstieg zur S-Bahn und den Bussen u.a. in Richtung Osdorf und Schenefeld zu bieten. 

Entlasten würde die U5 die S6 hier in dem Sinne, dass sie eine Art Tangentialverbindung von Lurup aus in Richtung Eimsbüttel darstellen würde.

Da der Senat bis jetzt stur auf der S6 zu beharren scheint, ist auch ein Vorschlag wie Dieser, welcher den Hbf vermutlich deutlich weniger belasten würde, wohl eher unrealistisch.

Auch eine Weiterführung der U5 über Lurup hinaus, wie u.a. hier oder hier vorgeschlagen, halte ich (zumindest zusätzlich zur S6) aufgrund von den wohl enormen Kosten für eher schwierig zu realisieren, weshalb ich denke, dass die Erweiterung der U5 um, je nachdem, 1-2 Stationen, bis zur S-Bahn Station Lurup Mitte eine gute und vergleichsweise kostengünstige Lösung darstellen würde.

Es gibt bereits Überlegungen zur Verlängerung der Tram von der Amalienburgstraße nach Obermenzing und darüber hinaus.

Dabei gibt es bereits die folgenden Vorschläge:

bis Obermenzing (S) mit entsprechender Wendemöglichkeit (mein Vorschlag. Dieser Vorschlag ist nicht mehr möglich, da der Bereich der Wendeschleife bebaut wurde)

über Obermenzing (S), Langwied, nach Pasing

über Obermenzing (S), Langwied (S) zur Leienfelsstraße

über Obermenzing (S), Langwied (S) nach Aubing

Die Problematik bei all diesen Verlängerungen wäre das Befahren der 4-spurigen Verdistraße. Diese ist wegen des Autobahnendes der A8 stark befahren. Bei einer Tramführung müsste die Tram im Mischverkehr fahren, da kaum Platz für eine eigene Tram-Trasse ist. Dies würde die Kapazität der Verdistraße reduzieren, was zu mehr Staus führen würde.

Es ist keine eigene Tram Trasse möglich, da eine der beiden Spuren je Richtung auch mal als Linksabbiegerspur genutzt wird, beziehungsweise die Spuren an den meisten Stellen zu schmal sind, um neben der Spur für die Tram noch eine Autospur und ausreichend breite Fuß- /und Radwege unterzubringen.

Selbst bei einer Führung der Tram im Mischverkehr auf der jeweils äußeren Spur, um Haltestellen unterzubringen, wäre die verbleibende Spur zu schmal, sodass beispielsweise ein LKW an der Tram vorbeifahren könnte, ohne in den Gegenverkehr auszuweichen. 

Das bedeutet nicht, dass diese Linienführung ausgeschlossen ist. Ich sehe auf dieser Verbindung durchaus Potenzial, allerdings wäre die Planung aufgrund von vielen Gegenstimmen erschwert. Fest steht, dass sich die Verkehrssituation stark verschlechtern würde.

Vermutlich würde die Tram auf der Verdistraße nur einhergehend mit einer Änderung der Verkehrsführung am Autobahnende der A8 einhergehen.

Diesbezüglich steht im Raum, das Autobahnende der A8 weiter bis zum mittleren Ring zu verlegen, um den Bereich der Verdistraße zu beruhigen. Dies wäre mit hohem Kostenaufwand verbunden, da nur eine Tunnelführung möglich wäre. Zeitgleich verschiebt sich das Problem so nur an eine andere Stelle. Einzig die Führung entlang der Verdistraße wäre so kein Problem mehr.

 

Tram nach Untermenzing (S):

Vor diesem Hintergrund möchte ich diese Verlängerung der Tram von der Amalienburgstraße vorschlagen.

Und zwar über die Menzinger Straße nach Untermenzing (S).

Auch hier müsste die Straßenbahn im Mischverkehr fahren, allerdings auf einer weitaus ruhigeren Tempo 30 Straße durchs Wohngebiet.

Einzig anspruchsvoll wäre der Ausbau der Unterführung der S1 Trasse für die Tram, welche aktuell nur 3,4m hoch ist.

Auch mit dieser Linienführung würde man die S-Bahn erreichen und so eine attraktive Umsteigemöglichkeit herstellen.

Gewendet wird dabei südlich der Von-Kahr-Straße auf der Grünanlage an der Megerlestraße.

So erhält Ober-/ Untermenzing eine umsteigefreie Tramverbindung ins Münchner Zentrum als Alternative zur S-Bahn.

Dieser Vorschlag beruht auf eine NBS (Oldenburg) – Huntlosen – Aschenstedt – (Wildeshausen).

Hiermit soll eine Direktverbindung zwischen den Städten Lohne (28.000 EW), Vechta (34.000 EW), Wildeshausen (21.000 EW) und der Großstadt Oldenburg geschaffen werden. Aktuell existiert diese nicht, da alle historischen Strecken zwischen Oldenburg und der Bahnstrecke Delmenhorst – Hesepe ersatzlos entwidmet sind. Abwägungen zur Wahl der Trasse sind unter dem obigen Link zu finden.

Für den Fahrplan wurden folgende Unterstellungen getroffen:

• Oldenburg Hbf – Huntlosen: 14 min
• Huntlosen – Neerstedt: 7 min
• Neerstedt – Wildeshausen: 7 min
• Wildeshausen – Lutten: 13 min
• Lutten – Lohne (Oldb.): 13 min

Mit planmäßigen Begegnungen bei Oldenburg Hbf und Lutten würde sich damit folgender Fahrplanentwurf ergeben:

 

Ort	v ein	v aus	^ aus	^ ein
Oldenburg Hbf (X)	-	:16	-	:14
Sandkrug
Huntlosen (Übergang in RE 18 n. Cloppenburg: ca. 13 Min)	:29	:30	:01	:00
Neerstedt	:37	:38	:53	:53
Wildeshausen	:46	:47	:12	:11
Lutten (X)	:59	:00	:58	:57
Vechta	:06	:07	:51	:50
Lohne (Oldb)	:13	-	:44	-

Der Fahrplan stellt jedoch ausdrücklich einen ersten, groben Entwurf dar. Insbesondere im Abschnitt südlich von Aschenstedt wäre eine vertiefte Betrachtung durch z.B. einen Bildfahrplan und sichere Daten zum künftigen Ausbau der Strecke Ganderkesee – Hesepe notwendig. Voraussichtlich wäre dann ein Bau zweigleisiger Abschnitte wie z.B. oben nördlich von Lutten unterstellt nötig.

Mit der hier angegebenen, langen Wendezeit wäre aber auch eine fahrzeugneutrale Verlängerung des Zuges denkbar. Das könnte etwa eine Weiterfahrt auf einer NBS ("Reaktivierung") nach Dinklage, Damme oder Diepholz sein. Jedoch liegt hier realistisch nicht der Fokus. Sollte dieser Vorschlag politisch angefasst wären, wäre das möglicherweise als 2. Ausbaustufe denkbar.

Das Konzept des ICE-Bahnhofs Limburg-Süd muss man als auf ganzer Länge gescheitert bezeichnen: Auch über 20 Jahre nach Inbetriebnahme ist nicht einmal jedes vierte Grundstück in der hochtrabend bezeichneten "ICE-Stadt" bebaut, der größte dort entstandene Bau ist ein Baumarkt, dessen Korrelation mit dem ICE-Bahnhof mehr als bezweifelt werden darf.

Die aussteigenden Fahrgäste kommen entweder mit dem Bus aus der Innenstadt, oder mit dem Auto von Orten, von denen sie mangels Verknüpfung von Regional- und Fernverkehr mit dem ÖPNV nicht attraktiv zum ICE-Bahnhof gelangen. Sprich: ein Halt am Hauptbahnhof, wo man sowohl direkt in der Innenstadt ist als auch direkt in den Regionalverkehr umsteigen kann, wäre für die Fahrgäste die wesentlich attraktivere Variante.

Die hier dargestellte Variante soll aufzeigen, wie es gehen könnte. 

 

Ja, der Ersatz des Südbahnhofs durch die Einschleifung erzeugt eine Fahrzeitverlängerung. Um Durchreisenden diese Fahrzeitverlängerung zu ersparen, soll daher folgende "Regel" eingeführt werden:

 

In Montabaur und Limburg Hbf hält NUR folgende stündliche IC-Linie (Fahrzeug: Stadler) ...

Frankfurt (M) Hbf - Frankfurt (M) Flughf. Fernbf - Limburg (Lahn) Hbf - Montabaur - Siegburg/Bonn - Köln/Bonn Flughafen - Köln Messe/Deutz - Solingen Hbf - Düsseldorf Hbf 

... und sonst nichts.

Im Kontext der Entgleisung eines Zuges im HGW-Tunnel zwischen den beiden wichtigen Bahnhöfen fiel mir auf, dass Züge von Nordosten (Saragossa Barcelona, Frankreich) trotzdem südlich die Stadt umfahren und dann in Atocha (der südliche Bahnhof enden. Reisende auf Relationen weiter nach Süden, müssen entweder umsteigen, oder haben das Glück einen Zug zu nehmen, welcher die Stadt einfach nicht bedient.

Für eine langfristige Lösung mit Halt in Madrid und sogar dessen Flughafen, würde die vorgeschlagene Bahnspange das ständige Duschbinden ermöglichen und somit auch auf "exotischeren" Relationen Reisen (nach Sevilla oder Malaga) ohne Umstieg ermöglichen. Zudem ist nicht zu vergessen, dass Projekte am laufen sind, welche die Portugiesischen Grossstädte via Hochgeschwindigkeit an Spanien anschliessen wollen. Ein weiterer wichtiger Schritt, um die Menschen vom Flugzeug in den Zug zu kriegen.

Bei der Ausarbeitung dieses Vorschlages, kam ein ähnliches Projekt auf, welches ebenso Madrid Chamartín mit dem Flughafen verbinden will, doch dies über das historische Netz im Mischverkehr mit der S-Bahn (Cercanías de Madrid), was dessen Restkapazitäten ausdünnen, bzw. komplett eliminieren würden. Mein Vorschlag würde den Hochgeschwindigkeit kaum beeinträchtigen, aber die vollen Nutzen eines Highspeedrail Airport Link ausnutzen. Dies wäre dann auch der erste spanische Flughafen mit einem solchen Anschluss. Quelle

Einzig ungeklärt ist die Situation mit der Unterfahrung der Luftbasis der Spanischen Luftwaffe. Ich konnte dazu nichts finden, ob dies erlaubt ist oder nicht.

Mittlerweile wurden auch Teile von stefanf05s Alternativvorschlag eingebettet. Diese Trassierung erlaubt es länger auf der Oberfläche zu verkehren und somit Kosten zu sparen. Diese Trassierung weisst nicht einmal grosse Einbussen in der Reisezeit auf.

1. Herleitung

Tramlinie 23

Die Fahrzeit von der Münchner Freiheit zur Endhaltestelle Schwabing Nord am Frankfurter Ring beträgt 8 Minuten. Rund zwei Drittel der Strecke verlaufen unabhängig vom Individualverkehr auf eigener Trasse und ermöglichen damit einen störungsarmen Betrieb. www.bahninfo.de

==> Kann man diese unabhängige Straßenbahnstrecke nicht für die U-Bahn nutzen ?

Neue Stammstrecke 1

Durch den Bau der U9 Spange muss sich die U3 in Zukunft in keinem Abschnitt mehr ihre Strecke teilen. Dies gibt folgende Möglichkeiten:

• Takterhöhung im Kernbereich auf T2,5
• Neue U-Bahn Linie.

Letzteres sieht dieser Vorschlag vor. Eine Süderweiterung werde ich demnächst vorschlagen.

Tram nach Norden

https://www.mvg.de/projekte/tram/tmn.html

Es ist geplant die besagte Linie 23 bis zum Kieferngarten zu verlängern. Genau dies soll auch die neue U-Bahn Linie. Sie soll allerdings in der Freimanner Heide enden.

2. Vor- und Nachteile

Vorteile

1 Kostengünstige U-Bahn Erweiterung durch oberirdischen Bau

2. Viele Strecken sind bereits für den SPNV genutzt und lassen sich leicht umbauen

3. Keine U-Bahn Sperrung notwendig. Wenn die U9 Spange gebaut ist, besteht bereits folgendes:

• 4 Gleise mit Bahnsteigen bei der Münchner Freiheit
• Überwerfungsbauwerke
• Abzweig von der U3

4. Direktverbindung von Schwabing Nord zum Zentrum statt Umstieg von Straßenbahn auf U-bahn

5. Größere Kapazität der Straßenbahnstrecke

Nachteile

1 Straßenbahnlinie 23 wird stillgelegt. Es gibt Streckensperrungen während der Bauphase

2. Trasse verläuft nahe/auf Parkanlagen - Proteste möglich.

3. Verlauf

1. Abschnitt - Münchner Freiheit - Berliner Straße

Einziger unterirdischer Abschnitt. 650 Meter langer Tunnel

Schwabinger See mit Berliner Viertel. Hier gibt es Mehrfamilienhäuser.

2. Abschnitt - Berliner Straße - Münchner Tor

Abschnitt benutzt die Gleise der Straßenbahnlinie 23. Freilich ohne, dass dort Straßenbahnen verkehren.

Bürogebäude prägen die Gegend um das Münchner Tor.

3. Abschnitt - Münchner Tor- Parkstadt Schwabing

Abschnitt benutzt die Gleise der Straßenbahnlinie 23. Freilich ohne, dass dort Straßenbahnen verkehren.

Es gibt eine Brücke über den Mittleren Ring von der Straßenbahn. Ich hoffe, dass man darüber auch die U-Bahn fahren lassen kann. Muss gegebenfalls verstärkt werden.

Hält diese riesige Verankerung auch eine U-Bahn ? Schaut zumindest massiv aus. Was denkt ihr ? Notfalls kann man ein Gleis über die Fußgänger- und eins über die Bahnbrücke führen.

4. Abschnitt - Parkstadt Schwabing - Schwabing Nord

Abschnitt benutzt die Gleise der Straßenbahnlinie 23. Freilich ohne, dass dort Straßenbahnen verkehren.

Die Haltestelle Domagkstraße wird geschlossen. Dadurch muss man keine teure Unterführung/ keinen neuen Tunnel bauen. Im Hintergrund sieht man bereits die nächste Haltestelle. Diese solten die Anwohner dann nutzen. Geringer Haltestellenabstand wird vermiden.

Schwabing Nord: Genügend Platz für einen U-Bahnhof. Die Wendeschleife wird entfernt.

 

5. Abschnitt - Schwabing Nord - Neufreimann

Der Abschnitt muss neu gebaut werden. Besonders auffallend wird dabei die neue Brücke

Der Nordring muss mit einer Brücke überwunden werden. Hier könnte einmal ein Umsteigepunkt zur S-Bahn entstehen. Deshalb sollte man diese mit einplanen. Dies rechtfertigt auch den großen Haltestellenabstand.

Für die nun folgenden Abschnitte gibt es zwei Varianten.

 Variante A 

Die Variante A bindet Neufreimann schlecht an, dafür aber im gegensatz zur Variante B die Freimanner Heide.

 6 Abschnitt - Neufreimann - Freimanner Heide

Nun zum letzten Abschnitt. Dieser hat eine Abzweigung zum Betriebswerk Frömaning. Man kann auch die Abzeigung als Trasse für die U-Bahn wählen. Ich fand einen neuen Endpunkt jedoch attraktiver. Die Allianz-arena ist bereits gut angeschlossen, die Freimanner Heide nicht.

Endpunkt der U-Bahn: Die Freimanner Heide. Viele Wohnblöcke zwischen Einfamilienhäusern. Hier müssten genügend Fahrgäste da sein, auch wenn die U-Bahn Haltestelle Kieferngarten der U6 900 Meter von der neuen Haltestelle entfernt ist.

Was denkt ihr ? Sollte Frömanning oder die Freimanner Heide der Endpunkt sein ?

Variante B

Variante B bindet das Neubaugebiet Neufreimann an, dafür aber nicht die Freimanner Heide. Sie endet am Bahnhof Kieferngarten.

 

Weitere Informationen

Streckenlänge: NBS Schwabing Nord - Münchner Freiheit: 2,5 Kilometer (+Bestand: 2,9 Kilometer)

NBS Schwabing Nord - Kieferngarten: 2,8 Kilometer (+Bestand: 2,9 Kilometer)

NBS Schwabing Nord - Freimanner Heide : 2,6 Kilometer

=> Gesamtlänge der Neubaustrecke: 5,1 (Variante A) bzw. 5,3 (Variante B) Kilometer.

Beispiele

Wien U2 von Aspernstraße zur Seestadt:

• 4,2 Kilometer
•   Fertigstellung 2013
• 4 neue Haltestellen
• 60% Hochbahn, 40% ebenerdig, 0% Tunnel

Kosten: 360 Millionen

Wien U2 vom Reumannplatz nach Oberlaa

• 4,6 Kilometer lang
• Fertigstellung 2017
• 5 Neue Haltestellen
• 65% Tunnel, 35% benerdig

Kosten: 860 Millionen (lange Tunnelstrecken)

Frankfurt U5 ins Europaviertel + Römerhof

• 4,2 km (2,7 + 1,5) Kilometer lang
• In Bau/In Planung
• 6 neue Haltestellen
• 1,4 Kilometer Tunnel

Kosten: (515 + 84) 599 Millionen*

*Anmerkung: Deutliche Kostensteigerung wegen Problem mit Tunnelbohrmaschine

 

Zum Vergleich: Dieser Vorschlag (Variante B)

• 5,3 Kilometer Lang
• 5 neue Haltestellen
• 850 (650 + 200) Meter Tunnel

Baukostenrechnung:

1. Münchner Freiheit - Berliner Viertel

Kosten für 650 Meter Tunnel: 80 Millionen

Abzweigung von Bestandsstrecke: 20 Millionen

Neue Haltestelle Berliner Viertel in Troglage + Rampe: 20 Millionen

Ausbau der Straßenbahnhaltestelle Schwabinger Tor zur Endhaltestelle: 10 Millionen

Gesamt: 130 Millionen Euro Kosten

2. Berliner Vieterl - Münchner Tor

Neuer Gleismittelabstand + Stromschinie: 15 Millionen

Neue Haltestelle Münchner Tor + Fußgängerbrücke: 15 Millionen

Gesamt: 30 Millionen

3. Münchner Tor - Parkstadt Schwabing

Neue Brücke über Mittleren Ring ??? - siehe Diskussion: 20 Millionen ?

Neuer Gleismittelabstand + Stromschinie: 10 Millionen

Neue Haltestelle Parkstadt Schwabing + Autobrücke: 20 Millionen

Gesamt: 30 - 50 Millionen

4. Parkstadt Schwabing - Schwabing Nord

Neuer Gleismittelabstand + Stromschinie: 20 Millionen

Neue Haltestelle Schwabing Nord + Fußgängerbrücke: 15 Millionen

Busknoten Schaffen: Zuweg + Haltestelle: 5 Millionen

Dormagkstraße: Abriss der Haltestelle und neue Fu?gängerbrücke: 5 Millionen

Gesamt: 45 Millionen

5. Schwabing Nord - Neufreimann

Brücke über Frankfurter Ring + Rampen auf beiden Seiten: 10 Millionen

Neubaustrecke bis zum Nordring: 10 Millionen

Hochbahnstrecke über Nordring: 40 Millionen

Bauvorleistung für Haltestelle: 5 Millionen

Neubaustrecke nördlich Nordring: 10 Millionen

Brücke Neufreimann + Haltestelle Neufreimann: 20 Millionen

Gesamt: 95 Millionen

6. Neufreimann - Kieferngarten

Strecke bis Heidemannstraße: 7,5 Millionen

Unterführung Heidemannstraße: 10 Millionen

Strecke zwischen Unterführungen: 2,5 Millionen

Unterführung Paul - Hindermith-Allee: 10 Millionen

Strecke zur Westrampe: 15 Millionen

Brücke Schlößlanger: 5 Millionen

Tunnel 200 Meter lang mit Rampen des Tunnels (West- und Nordrampe): 40 Millionen

Strecke zum Kieferngarten mit Neuer Einfädelung: 20 Millionen

Gesamt: 110 Millionen

Zusätzliche Kosten der Gesamtstrecke:

Sicherheitszäune und Abgrenzungen: 25 Millionen

Neue Beschilderung im Gesamtnetz: 5 Millionen

Baukosten gesamt: 470- 490 Millionen 

Studien, Analysen, Marketing, ... : 30 Millionen

Einberechneter Puffer: 100 Millionen

Gesamtkosten (Baukosten, Planung, ...) 600 Millionen Euro

 

Was denkt ihr zu den Kosten ? Ist das realistisch. Bedenkt bitte, dass fast die Gesamte Strecke oberirdisch ist und nur im Nordabschnitt längere Brücken hat.

Nutzen

1. Fahrgäste im Einzugsgebiet

Berliner Viertel: 8000 Einwohner im Radius von 400 Metern

Münchner Tor: 5000 Einwohner im Radius von 400 Metern

Parkstadt Schwabing: 12 000 Arbeitsplätze und 2 500 Bewohner im Quartier

Schwabing Nord: 1.600 Wohnungen für etwa 4.000 Menschen, Geschäfte, Cafés, Restaurants, Kindertagesstätten, Hotels, zwei Studentenwohnheime, eine Grundschule und Sportanlagen im Domagpark

 

 

Über Kommentare würde ich mich freuen. Viele Grüße Geomaus007

Die erste Strasse nördlich und parallel von der Limmat besitzt keinen Anschluss an den öffentlichen Verkehr. Nebst den Anwohner brauchen auch Besucher, welche bestimmte Punkte* entlang der vorgeschlagenen Relation erreichen wollen, längere Fusswege zu gehen (über einzelne Brücken oder Treppen), was sich erheblich auf die Reisezeit auswirkt.

Somit dient dieser Bus hauptsächlich der Erschliessung dieses linearen Gebiet mit attraktive Anschlüsse an den Bahnhof Altstetten (RV, FV), Zürich HB (RV, FV, internationaler FV), aber auch mit dem Wipkingerplatz indirekt dem Bahnhof Hardbrücke (RV)

Wenn langfristig, die Linie sich als eine wichtige Ost-West Relation erweist, wird wohl die Umstellung auf Trolleybusbetrieb Sinn ergeben. Immerhin bietet es eine gute Alternative zu der T13 und dem B46 zur Groberschliessung des Quartiers Höngg

*Die Punkte sind: Tagesschule am Wasser, Gemeindezentrum (Wipkingen), die Flussbäder unterer und oberer Letten und das Dynamo (Veranstaltungsort).

 

Dies ist ein Teil von der Reorganisation des Slowakischen Nahverkehres

1. Hiermit schlage ich die Regionallinie Os 21 zwischen Trenčín und Nitra vor. Diese verkehrt über Mnihova Lehota, Banovce nad Bebravou (Banowitz), Chynorany, Topolčany nach Nitra.

 

Aktuelle Lage

Es fährt eine Os zwischen Trenčín und Chynorany 4× Täglich und dazu eine täglich aus Topolčany. Zwischen Nitra und Topolčany gibt es einen Stundentakt. Die Züge sind gut ausgelastet besonders in Relation nach Trenčín. Bisher gibt es weder direkten Fern noch Regionalverkehr zwischen Trenčín und Nitra, obwohl beide recht bedeutene Städte sind. Umstiege sind recht schwierig, denn der Zug nach Topolčany fährt 1 (!) Mal Täglich.

Streckenverlauf

Der Zug startet am Trenčíner Hbf und fährt über die eingleisige Strecke. Es soll nur beim Einkaufszentrum Laugaricio einen neuen Halt geben, denn die Strecke verläuft direkt neben dem Laugaricio und könnte Einkäufer oder Pendlern aus der Region ohne Umstieg auf Bus eine attraktive Möglichkeit bieten. Der Halt Turna wird etwas näher an die Stadt verlegt und verhindert somit einen ursprünglichen Abstand von 600 m (!) zwischen Laugaricio und Turna. Zwischen Mnihova Lehota und Trenčíanske Jastrabie könnte bei genügender Finanzierung eine Streckenbegradigung durchgeführt werden.

Bedarfshalte

Es soll mehrere Bedarfshalte geben um die Os attraktiv für Bewohner an der Strecke zu machen und ihnen eine Möglichkeit zu geben mit dem Zug zu reisen aber andererseits falls es kurzfristig keine Nachfrage gibt, den Zug durchfahren zu lassen.

Zudem sollen Regionallinien, wie es in der Slowakei nicht üblich ist, feste Nummern bekommen wie in Deutschland um den Fahrgästen die Reise so wenig kompliziert wie möglich zu machen. 

 

Titz ist nicht ausreichend an den ÖPNV in Richtung Mönchengladbach und Grevenbroich angebunden. Die Verbindungen zur RB27 und RE8 führen über Jülich (SB70 / 287), Düren (RB21) und Köln-Ehrenfeld (RE1/RE9/S19).

Ich schlage vor, die 284 über Jackerath hinaus via Autobahn bis zum Bahnhof Hochneukirch zu verlängern. Dadurch verkürzt sich die Fahrtzeit von Titz Mitte nach Hochneukirch von ca. 2:30 h auf ca. 25 Minuten.

Solange es den Mont-Cenis-Basistunnel noch nicht gibt, führt die schnellste Verbindung zwischen Paris und Mailand durch den Gotthard-Basistunnel. Hier gibt es einzelne Verbindungen, welche in Zürich einen schlanken Anschluss haben. Um das ganze attraktiver zu machen, schlage ich vor, einmal am Tag auch eine umsteigefreie Verbindung anzubieten. Hierzu bedarf es keinem neuen Angebot, es müssen nur zwei bestehende Leistungen durchgebunden werden.

 

Hin:

Paris Gare de Lyon - ab: 07:22
entspricht TGV 9203
Zürich HB an: 11:26

Zürich HB ab: 11:33 
entspricht EC 15
Milano Centrale an: 14:50

 

Zurück:

Milano Centrale ab: 15:10
entspricht EC 18
Zürich HB an: 18:27 

Zürich HB ab: 18:34
entspricht TGV 9234
Paris Gare de Lyon an: 22:42

ABS/NBS Passau - Linz

Dieser Vorschlag ist der 2. Bestandteil meines Vorschlags ABS/NBS Nürnberg-Passau-AT, beide Vorschläge sollen Oberösterreich, Niederösterreich und Wien aus Nordwesten besser an Deutschland anbinden.

Für diese Relation gibt es einen weiteren Vorschlag, der allerdings an der Donau entlang läuft und dort das Landschaftsbild zerstört, im Passauer Bahnhofsbereich einen eher unrealistischen Tunnel vorsieht, Wels umfährt und deutlich teuer sein dürfte.

 

Streckenführung

Die Strecke soll aus Deutschland kommend bis Taufkirchen an der Pram mit 300km/h befahrbar sein. Auf diesem Abschnitt soll eine neue Trasse gebaut werden. Zwischen Taufkirchen an der Pram und Zell an der Pram werden Kurvenradien der Passauer Bahn angepasst und der Streckenabschnitt um zwei Gleise erweitert. Hier sollen zwei der vier Gleise mit 250km/h befahrbar sein. Ab Zell an der Pram soll bis Grieskirchen wiederum eine eigene Trasse entstehen, die mit 300km/h befahrbar sein soll. Bei Grieskirchen nutzt der Fernverkehr die Bestandsstrecke mit. Ein 4-gleisiger Ausbau ist dort nicht möglich, evtl. ein 3. Gleis, allerdings sollen die Bahnhöfe in diesem Abschnit zwei Durchfahrtsgleise bekommen. Mit massiven Lärmschutzmaßnahmen soll hier nach Möglichkeit auch eine Höchstgeschwindigkeit von 250km/h angestrebt werden. Östlich von Grieskirchen soll der Fernverkehr wieder eine eigene Trasse bekommen, die mit 300km/h befahrbar sein soll. Nördlich des Knoten Wels kann der Güterverkehr auf die NBS fahren, um Wels zu umfahren, der Fernverkehr kann hier abfahren und in den Bahnhof Wels einfahren und ICE-Sprinter können, wie der Güterverkehr, mit der NBS Wels entlang der A25 umfahren und direkt in die ABS Marchtrenk - Linz münden.

 

Zeiten

Durch diese Ausbaumaßnahmen spart sich der Fernverkehr zwischen Nürnberg und Linz weitere 30 Minuten. Das bedeutet konkret in Kombination mit meinem Vorschlag ABS/NBS Nürnberg - Passau - AT und den dort vorgeschlagenen Linien:

Wien - Nürnberg: ca. 2h45 (aktuell: 4h15)

Wien - Frankfurt: ca. 5h00 (aktuell: 6h30)

Wien – Berlin: ca. 6h00 (aktuell: 7h45)

Wien – Hamburg: ca. 7h45 (aktuell: 9h45)

Wien – Amsterdam: ca. 10h30 (aktuell: 14h30)

Von Linz aus verkürzt sich zu allen Zielen die Reisezeit um 1h15 (Fahrtdauer Wien - Linz).

 

neue IRE-Verbindung

Passau - Schärding - Grieskirchen - Wels - Linz

 

 

Moin!

Bremerhaven besaß von 1881 bis 1982 eine Straßenbahn. Schon länger gibt es jetzt Planungen für eine Wiedereinführung. Sowohl die offiziellen Planungen als auch einige Vorschläge hier auf Linie Plus unterscheiden sich teils nur wenig von meinem. Mir geht es jetzt hier nicht hauptsächlich um meine Strecke, sondern darum, dass man keine 2 Linien braucht. Denn das sieht man überall. Ob in dieser  Reihe, oder in dieser. Aber auch die offiziellen Überlegungen sehen 2 Südäste vor. Mit meinem Vorschlag will ich zeigen, dass es das nicht braucht, denn logischerweise ist der Bau von mehreren, teils unnützen Strecken nicht nur um einiges teurer, auch der Betrieb, Wartung etc. ist aufwändiger und kostet mehr. Zudem würden mögliche Linien 2, 3, 4, 5, 6 ... womöglich nach Niedersachsen führen, was den Bau nicht gerade einfacher macht.

Die Idee "Straßenbahn Bremerhaven" & Meine Idee

Erstmal zur Straßenbahn Bremerhaven an sich. Bremerhaven hat 115.000 Einwohner und ist damit eine kleinere Großstadt. Mit den Nachbarorten kommt man auf 175.000 Einwohner. So ist eine Straßenbahn jetzt nicht unbedingt das Notwendigste. Schaut man sich allerdings die Verteilung der Einwohner an, fällt auf, der Großteil Einwohner der Seestadt entlang einer langgezogenen Linie wohnen. So kommt man bei meiner 18km langen Straßenbahnlinie auf 83.000 Einwohner, die entlang der Strecke leben. Daher fahren die Busse in Bremerhaven auf dieser Hauptachse oft und sind überfüllt. Bedenkt man dies, lohnt sich eine Straßenbahn in Bremerhaven definitiv. Aber mMn eben nur eine Linie. Guckt man nämlich genau, fällt auf, dass in Langen, Schiffdorf, Surheide oder Spaden die Busse nur noch im T15 bis T60 fahren und alles andere als voll sind.

Anders ist das nach Wulsdorf, Grünhöfe und Lehe. Dorthin fahren bis zu 12 Busse pro Stunde, zudem sind sie meist überfüllt. Passenderweise kann man ganz einfach diese drei Orte direkt miteinander verbinden! Zuerst war ich wirklich überrascht, dass diese Strecke so noch nicht vorgeschlagen wurde, denn mMn ist es die einfachste Lösung.

Strecke

Nördlicher Endpunkt ist Leherheide-West. Dort, an der Hans-Plett-Straße fahren aktuell 5 Buslinien. Bis nach Grünhöfe folgt meine Straßenbahnstrecke der aktuellen 502. Diese ist die wichtigste Linie im Bremerhavener Busnetz und fährt im 10-Minuten-Takt. Die folgenden 4 Stationen binden die 8.100 Einwohner von Leherheide-West an. Hier, wie auch meistens auf der restlichen Strecke, verläuft die Strecke straßenbündig. Die folgenden Haltestellen binden nicht nur 2.000 Einwohner Speckenbüttels, sondern auch einen möglichen neuen Bahnhof an. So besäßen vor allem Leherheider eine schnelle und einfache Verbindung an einen Bahnhof. Die Halte Twischlehe, Gesundheitsamt und Flötenkiel binden alle 5.300 Einwohner Eckernfelds gut an. Der Flötenkiel könnte zu einem großen Bus-Straßenbahn-Umsteigepunkt umgestaltet werden. Hinter dem Flötenkiel teilt sich die Strecke. Die Strecke Richtung Süden führt über die Haltestellen B.-Krause-Straße und Altmarkt Lehe, die Richtung Norden über Alte Kirche und Nettelstraße. Eine andere Option wäre es, die Strecke über die Stresemannstraße und Eisenbahnstraße zu führen. So würde man den Leher Bahnhof anbinden, aber die Führung über die vielbefahrene Stresemannstraße wäre komplizierter. Der Stadtteil Lehe hat 39.000 Einwohner. Davon werden 29.000 durch diese Straßenbahn angebunden. Vor allem Alt-Lehe ist zentral angebunden. Im südlichen Lehe verläuft die Strecke zentral über die Hafenstraße. Hier werden nicht nur 15.000 Einwohner angebunden, sondern auch die Stadthalle und die Heimstätte der Fishtown Pinguins, die Eisarena. Dort finden zahlreiche Veranstaltungen mit 4.000 bis 6.000 Zuschauern statt. Hinter Freigebiet/Arbeitsamt folgt die Straßenbahn weiter der Busstrecke in die Bürgermeister-Smidt-Straße und damit mitten in die Innenstadt. In den meisten Vorschlägen führt die Straßenbahnstrecke durch die komplette Fußgängerzone. Und das kann ich wirklich überhaupt nicht verstehen. So bindet man zwar die Innenstadt ein kleines bisschen besser an, aber vernachlässigt die Havenwelten. Dort befindet sich das Klimahaus, das Auswandererhaus, der Zoo am Meer, das Mediterraneo, der Anleger für die Hafenrundfahrten, der Anleger für die Helgoland-Fähren, das Conference Center und noch viele weitere, kleinere Touristenpunkte. Somit sind die Havenwelten der wichtigste Ort für die Bremerhavener Wirtschaft durch 1,5 Millionen Touristen jährlich. Da fände ich es wirklich sehr komisch, nur an der Bürgermeister-Smidt-Gedächtniskirche zu halten und die Millionen an Besucher und Einkäufer des Mediterraneo laufen zu lassen (Aus eigener Erfahrung nicht der schönste Weg). Problem daran ist natürlich die Unterführung des Columbus-Center zwischen Havenwelten und Große Kirche. Diese ist wahrscheinlich etwas zu niedrig. Dort ist es allerdings relativ einfach möglich die Straße tiefer zu legen. Bedenkt man auch, was man an Kosten spart, dass man auf einer kurzen Strecke fast alle Einwohner Bremerhavens anbindet, ist es doch wohl möglich "nur" eine Unterführung zu vergrößern. An der großen Kirche zweigt die Straßenbahn wieder auf die Fußgängerzone ab und trifft am Theodor-Heuss-Platz wieder auf die Busse und Straße. Die Haltestellen Wilhelm-Raabe-Schule und Elbestraße binden die 6.300 Einwohner von Geestemünde-Nord an. Auf der Friedrich-Ebert-Straße wäre teilweise eine unabhängige Führung möglich. Und natürlich darf die Anbindung des Hauptbahnhofs auch nicht fehlen. Die Bahnsteige könnten sich auf der eigenen, bereits bestehenden Bustrasse befinden. Die Halte Schillerstraße An der Mühle und Humboldtschule binden alle 12.000 Geestendorfs relativ gut an. Auch das Zentrum von Geestemünde-Süd wäre gut angebunden. Das hinter Geestemünde liegende Grünhöfe ist im westlichen Teil extrem dicht besiedelt, sodass durch nur 4 Stationen 6.500 Einwohner angebunden werden. Nach offiziellen Planungen soll eine Linie hier enden. Die andere Linie soll über Geestemünde-Süd (die Bushaltestelle, nicht wirklich der Ortsteil) nach Bohmsiel fahren. Ich finde das unnütz. Hinter Grünhöfe kann man ganz einfach die Strecke über die Wulsdorfer Rampe nach Wulsdorf führen. So bindet man nur 4 Stationen zwischen Schillerstraße und Bielefelder Straße nicht an. Diese 4 Halte würden nur circa 6.000 Einwohner besser! anbinden. Angebunden sind sie aber auch durch meine Strecke, nur mit 500m längerem Weg. Das ist mehr als verkraftbar. Es ist, wie oben schon geschrieben, zudem noch viel günstiger. Diese Einsparungen machen auch den Umbau der Unterführung an den Havenwelten realisierbarer. Der Stadtteil Wulsdorf wird komplett angeschlossen, bis auf der östliche Teil, der allerdings eine eigene RS und RB-Station besitzt. Die Haltestellen Deichhämme und Bohmsiel binden das Gewerbegebiet Bohmsiel gut an. Dorthin fahren aktuell 5 Buslinien im T30 bis T60. Endhaltestelle ist das Möbelhaus IKEA. Dort gibt es genügend Platz für eine Haltestelle mit Wende- und Abstellanlage und man bindet das größte Möbelhaus der Stadt an. Auch könnte IKEA die vordere Parkplatzreihe für eine P+R-Anlage verkaufen bzw. abgeben. Zwischen Deichhämme und IKEA wäre der Bau einer eigenen Trasse auch möglich.

Mit dieser einen Straßenbahnlinie bindet man also 72% der gesamten Einwohnerzahl Bremerhavens an und dass nur auf 17/18 Kilometer Streckenlänge. Diese Strecke geht nicht völlig am Bedarf vorbei und führt nicht in Nachbarorte mit gähnend leeren Bussen, sondern entlastet die 3, 4 überlasteten Busstrecken. Wirklich ähnlich zu meinem Vorschlag sind keine Bestehenden wirklich.

Ähnliche Vorschläge

Dieser ist ähnlich in Wulsdorf und nahe des Hauptbahnhofs.

Dieser ist ähnlich vom Hbf bis Grünhöfe, sowie von der Innenstadt nach Leherheide.

Dieser ist nur in Geestemünde und Lehe ähnlich zu meinem.

Frage

Und jetzt würde ich wirklich gerne mal hören, warum man eine Zweite, Dritte, Vierte oder Fünfte Straßenbahnlinie braucht, in Orte, wo Busse höchstens im T15 fahren.

Takt & Auswirkung

Fahren soll die Straßenbahnlinie im 10-Minuten-Takt mit einzelnen Verstärkern zwischen Lehe und Grünhöfe. In der Nvz soll die Linie im T15 bis T20 und in der Svz im T20 bis T30. Diese Linie könnte die Buslinie 502 komplett ersetzen.

Viele Grüße

Folgende Änderungen für Buslinie 161 in Wilhelmshagen schlage ich vor:

1. Momentan vollzieht 161 eine Stichfahrt zum Bahnhof, die dünn besiedelte Schönblicker Str. wird dadurch unnötiger Weise doppelt bedient. Stattdessen soll 161 aus und nach Rahnsdorf über Fahlenberg-, Lassallestr. und Grenzbergeweg fahren. Auf der engen Fahlenbergstr. müssen dafür durch Fahrbahnverbreiterung Begegnungszonen geschaffen werden. Von und nach Erkner fährt 161 wie bisher über Schönblicker Str.

So erreicht man aus Rahnsdorf schneller Supermärkte und Ärztehaus an der Haltestelle Lagunenweg. Außerdem wird das Altenheim Ulmenhof erschlossen. Die Fürstenwalder Allee wird dann zwischen Schönblicker und Fahlenbergstr. doppelt bedient. Das ist aber sinnvoll, da hier Supermärkte, Ärztehaus und Neubausiedlungen viel Quell-/Zielverkehr generieren.

2. Am Bahnhof halten die Busse dann in beiden Richtungen in der Erknerstr. Die enge Wendestelle wird aufgegeben und in Erholungsfläche umgebaut. Momentan können die Busse an der in einer Kurve gelegenen Haltestelle nicht bis zum Bordstein fahren, so dass der Fahrgastwechsel mit Rollstuhl, Kinderwagen oder Gepäck beschwerlich ist. Außerdem kann z.Z. nur ein Bus dort halten, was die Fahrplangestaltung einschränkt.

3. Um Verwechslungen zu vermeiden, wird der Ostteil S Wilhelmshagen - S Erkner dann in 261 umbenannt.

4. Der Fahrplan wird optimiert: Das neue Haltestellenpaar am S Wilhelmshagen ermöglicht eine Standzeit zur besseren Abstimmung auf die S3. Am S Erkner vollzieht 261 eine Nullwende, in Schöneiche wird länger pausiert. Die Umlaufanzahl bleibt gleich.

 

Fahrplan:

Schöneiche Dorfaue ab49 oder Lübecker Str. ab52

S Rahnsdorf 59 (S3 nach Berlin 10, aus Berlin 55)

Lagunenweg 10

S Wilhelmshagen an13 (S3 aus Berlin 18) ab21

Lagunenweg 24

S Erkner 33

Lagunenweg 42

S Wilhelmshagen 45 (S3 nach Berlin 47, aus Berlin 38)

Lagunenweg 48

S Rahnsdorf 59 (S3 nach Berlin 10, aus Berlin 55)

Schöneiche Dorfaue an09 oder Lübecker Str. an06

 

Bereits vorgeschlagen habe ich eine neue Haltestelle an der W.-Steinitz-Str.

 

Beschreibung

Abschnitt 1 (Südlich von Petrzalka) Die Pressburger Bahn wird bis Wolfsthal wiederaufgebaut, um Züge nach Wien durchleiten zu können, dies dient vor allem der regionalen Anbindung der Region. Sie wird mit einer Flying Junction in den S-Bahn Bereich eingeführt. Die Bahnstrecke nach Parndorf wird zweigleisig ausgebaut, dies ist auch heute schon geplant. Die Bahnstrecke nach Hegyeshalom wird zweigleisig ausgebaut, er werden zwei neue Halte eingeführt. Bei der Vereinigung der Strecken aus dem Süden wird die Strecke nach einer Flying Junction viergleisig, 2 S-Bahn Gleise, 2 für den Fern und Güterverkehr. Am Bahnhof Petrzalka wird ein S-Bahn Teil mit 4 Gleisen gebaut, diese liegen an 2 Bahnsteigen, die so ausgerichtet sind, dass an einem Bahnsteig immer der nächste Zug in eine Richtung kommt, so das man immer die nächste Verbindung erwischt. Daneben befindet sich noch ein Mittelbahnsteig mit zwei Gleisen für den Fernverkehr sowie zwei Durchfahrtsgleise für den Güterverkehr.

Abschnitt 2 (Citytunnel) Der Tunnel beginnt nördlich von Petrzalka und führt unter der Donau zu einer Station im Stadtzentrum am Hurbanovo Namesti. Von dort aus führt sie zu einer Unterirdischen Station östlich des Hauptbahnhofes.

Abschnitt 3 (Nördlich vom Hauptbahnhof) Nach dieser Station spaltet sich die Strecke in einen Ost-Ast und einen West-Ast auf. Der West-Ast führt weiter in Tunnel in eine Tunnelstation, die der Erschließung eines großen Krankenhauses dient, danach führt die Strecke zur Bestandsstrecke Richtung Norden, die ab da bis Devinska Nova Ves viergleisig ausgebaut wird, um das Mehraufkommen an Zügen zu bewältigen. Nach der Station Zohor würde eine Verbindungskurve nach Osten errichtet, um diese Strecke in die S-Bahn einbinden zu können, die beiden, in Zohor abgehenden Strecken würden elektrifiziert. Im Osten würde die Strecke schnell an die Oberfläche kommen, die bestehende Strecke würde 7 gleisig ausgebaut, eine Verbindungskurve zur Strecke nach Komarno würde gebaut. Bein Bratislava Vinohrady geht die Strecke in einen Tunnel, wo auch eine Haltestelle liegt. Dieser Tunnel dient auch einer effizienten Einfädelung der Stammstrecke in die Bestandsstrecken, diese gelingt wieder Kreuzungsfrei.

Begründung Es gibt hierzu schon einige ähnliche Vorschläge, die ich kurz thematisieren werde, um klar zu machen, wieso ich meinen Vorschlag als Eigenständig nützlich erachte:

Westkurve Bratislava - Kein Mehrwert fürs Stadtzentrum, Hauptbahnhof wird nicht entlastet, vermutlich geringe Auslastung, seltsame Begründung (Bahnstrom)

Citytunnel Bratislava - Hauptbahnhof wird nicht entlastet, sehr geringe Auslastung beschrieben, müsste aufgrund von Fernzugfähigkeit sehr lange Bahnsteige aufweisen

Herzstück Bratislava - Komplexes Ringsystem, dessen Nutzen nicht wirklich klar wird, teure und vermutlich unnötige Anbindung des Flughafens, geringe Auslastung des Tunnels unter der Donau, deutlich aufwendiger.

Ich denke, dass dieser Vorschlag Sinn macht, um den Regionalverkehr in der Region um Bratislava zu verbessern und den bestehenden Hauptbahnhof zu entlasten. des Weiteren würde eine schnelle Süd-Nord Verbindung geschaffen, die auch für die Bewohner der eigentlichen Stadt großen Mehrwert hat. Pendler aus dem Umland müssten durch dieses Projekt auch nicht mehr am Hauptbahnhof umsteigen, sondern könnten direkt in die Stadt. des Weiteren würden Regionalzüge und REX- Züge aus dem Süden endlich ins nördliche Bratislava zum Hauptbahnhof durchgebunden, was auch die Nützlichkeit dieser Verbindungen massiv verstärken würden. Dieses Projekt würde auch Vorteile für Fernzüge bringen, da die Bestandsstrecken zum Hauptbahnhof massiv entlastet würden, auch wenn es kein großes Geschwindigkeitsplus gäbe. Speziell mit der Linie aus Wolfsthal würden eigentlich 2 S-Bahn Stammstrecken miteinander verbunden, ich bin mir bewusst, dass dies betrieblich schwierig sein könnte, die Möglichkeit sollte jedoch trotzdem bestehen.

Betrieb Folgende Strecken könnten in den Tunnel eingeleitet werden Norden:

• Züge aus Wien via Marchegg (1/h)
• Züge aus Gänserndorf (1/h)
• Züge aus Richtung Kuty (2/h)
• Züge aus Trnava (4/h)
• Züge aus Nove Zamky (2/h)
• Züge aus Richtung Komarno (2/h)
• Züge aus Zahorka Ves / Plavecky Mikuláš (flügeln in Zohor) (2/h)

Süden

• Züge aus Wien via Hainburg (2/h)
• Züge aus Wien via Parndorf (2/h)
• Züge aus Hegyeshalom (2/h)

-> 14 Züge pro Stunde aus Norden, 6 aus dem Süden, die überschüssigen Züge aus dem Norden werden in Petrzalka gewendet, es wurde extra eine Wendeanlage geplant um dies zu Bewältigen.

Hiermit schlage ich den Bau eines Innenstadttunnels in der slowakischen Hauptstadt Bratislava für den Schienenverkehr vor. Dieser Tunnel soll den Hauptbahnhof mit dem Stadtteil Petržalka verbinden und dabei unter der Donau hindurch verlaufen.

Der Tunnel würde eine direkte Verbindung zwischen Petržalka und dem Hauptbahnhof ermöglichen, da die derzeitigen Verbindungen über große Umwege führen und nur sporadisch bedient werden.

Die Notwendigkeit eines solchen Tunnels ergibt sich aus mehreren Gründen. Erstens ist Bratislava im internationalen Fernverkehr stark abgehängt. Aktuell gibt es lediglich eine tägliche EC-Verbindung nach Berlin, Budapest und Warschau sowie einen EC-Zug nach Prag. Trotz der geringen Entfernung von nur 60 km gibt es jedoch keine direkte Fernverkehrsverbindung nach Wien.

Auch der Regionalverkehr ist nicht optimal. Die REX 6 verbindet Wien Hauptbahnhof mit Bratislava-Petržalka, aber Fahrgäste, die zum Hauptbahnhof Bratislava weiterreisen möchten, sind auf einen Bus angewiesen, was einen zusätzlichen Umstieg und Zeitverlust bedeutet.

Mit dem neuen Innenstadttunnel könnte die REX 6 stündlich direkt bis zum Hauptbahnhof Bratislava weiterfahren. Darüber hinaus könnten bestimmte ICE-Verbindungen aus Deutschland, die derzeit in Wien enden, nach Bratislava verlängert werden.

Zusätzlich könnte eine Zugverbindung zwischen Wien und Budapest über Bratislava geführt werden. Durch den Tunnel würde diese Strecke zeitlich attraktiver, indem Züge ab Petržalka die Bahnstrecke Bratislava-Hegyeshalom nutzen und dann über Györ nach Budapest fahren. Dies könnte die Reisezeit erheblich verkürzen.

Nutzung des Tunnels Richtung Petržalka

36× Täglich Os (Regio) Malacky (T60) - Bratislava (T30) - Györ (T30)

18× Täglich REX Bratislava - Titsee - Wien (T60)

18× Täglich REX Bratislava - Deutschkreuz (T60)

10× Täglich EC Budapest (2× aus Berlin, 2 aus Warschau, 2× aus Prag, 4× aus Wien

Nutzung des Tunnels Richtung

 

 

U Bahnhof Bratislava-Hlavna Stanica

Gleis 1 Fernbahnsteig :

4× Täglich nach Wien

2× Täglich nach Berlin (1 Weiter nach Hamburg)

2× Täglich nach Prag

2× Täglich Warschau

Gleis 2 Fernbahnsteig :

10× Täglich nach Ungarn über Györ

Gleis 3 Regionalverkehr:

18× Täglich nach Kuty/Brečlav (T60)

Gleis 4 Regionalverkehr:

36× Täglich nach Györ (T30)

18× Täglich nach Wien ü Tittsee (T60)

18× Täglich nach Deutschkreuz (T60)