Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Tram-Train Bad Soden-Frankfurt-Dieburg
Bad Soden hat 23000 Einwohner. Neu-Isenburg und Sprendlingen haben zusammen 50000 Einwohner. Dieburg und Gross-Zimmern haben zusammen 30000 Einwohner. Es sind also mindestens 100.000 Leute direkt von der Strecke verbunden und das ist ziemlich viel.
Ich schlage vor, dass man die Bahnstrecke nach Dreieich/Dieburg elektrifiziert und den Betrieb dort auf Tram-Train umstellt. Und ich schlage vor, um die S-Bahn von Bad Soden ab dem Westbahnhof als Strassenbahn weiterfahren zu lassen. Ich habe keine vergleichbaren Vorschläge gefunden.
Vorteile wären dass der Hbf und der Tunnel entlastet wird, der Takt oder Kapazität erhöht werden kann (zB nur bis Niederöchstadt zu fahren aber das noch öfter), die Strassenbahnstrecken voll auszunutzen und den Umstieg innerhalb der Stadt zu erleichtern und neue Direktverbindungen zu schaffen (kürzere Wege). Und es werden viel mehr Menschen erreicht in Neu-Isenburg und Sprendlingen. Die Elektrifizierung von den Bahnstrecken rund um Frankfurt ist sowieso sinnvoll.
Die Regionalbahn nach Dieburg heute kann dann in Dreiech-Weibelfeld enden mit Anschluss. Die S3 nach Bad Soden kann man dann aufheben oder mit einem niedrigeren Takt weiterfahren lassen und dafür die S4 verlängern nach Darmstadt (und evtl. den Takt erhöhen, die fährt auch nur 2 Mal pro Stunde). Die S3 verbindet ja auch Neu-Isenburg und Dreieich, aber ohne Kurve durch ganz Frankfurt, also geht das schon falls die Leute tatsächlich durchfahren und es ist nicht langsamer.
Neuenhain bekommt eine Strassenbahn für 1,5 km die ohne Investitionen (ausser in die Strecke selber, man braucht schliesslich kaum weitere Fahrzeuge oder ein Depot oder extra Fahrer nur für den Abschnitt etc. also lohnt es sich eher) 7000 Menschen anschliesst. Dasselbe Für Dieburg und Gross-Zimmern. Eventuell können einzelne Buslinien gestrichen oder geändert werden, dann lohnt es sich noch mehr. In Frankfurt wird dann die Linie 17 ersetzt. Der Abschnitt westlich vom Westbahnhof kann zum Südbahnhof weiterfahren, dann sind Hbf und SüdBF besser angeschlossen (sinnvoll für evtl. Fernverkehr am Südbf). Für die Strassenbahn in Frankfurt Hbf erscheint es mir sinnvoll, um zwei weitere Gleise zu bauen, da mit 36 Strassenbahnen pro Richtung pro Stunde es sowieso schon unabhängig von neuen Linien viel zu voll ist.
B: Alternative Verlängerung des 179ers
Krake hat vor kurzem einen Vorschlag eingebracht, den 179er zu verlängern. Die Idee finde ich als solches ganz gut, bloß für mich endet er deutlich zu früh. Daher hatte ich dort schon die Idee angebracht, über den U Lipschitzallee diesen zu verlängern. Dort habe ich als Endpunkt dann die Zittauer Straße gewählt, damit der 170er mit dem 271er zusammen einen 10 min Takt formt. Beim erstellen der Idee, ist mir aber ein besserer Weg eingefallen. Mir fiel nämlich auf, dass dieser Bereich nur durch die U-Bahn erschlossen ist und es so zu längeren Wegen kommt. Außerdem gibt es ein kleines Einkaufszentrum am U Wutzkyallee, welches eben nur durch die U-Bahn erschlossen ist. Alleine nur von der Kita Wutzkyallee zum U-Bahnhof sind es 300m, weshalb eine bessere Feinerschließung schon sinnvoll erscheint. Da aber ebenso die EFH Siedlung südlich nicht so gut angeschlossen ist, habe ich mich für einen Weg dort durch entschieden und nicht entlang des Theodor-Loos-Wegs. Zudem wird so das Gebiet auch an Rudow und damit auch durch Umsteigen an Adlershof angebunden, bzw. an den BER mit seinen ganzen Arbeitsplätzen.
Der Bus soll die gesamte Verlängerung nur in einem 20 min Takt fahren. Der 10 min Takt soll Stuthirtenweg enden oder so wie bisher.
Schnellbus Bochum – Wuppertal
Wer von Bochum nach Wuppertal möchte, muss derzeit in Essen-Steele von der S1 in die S9 umsteigen, braucht dadurch trotz der sehr guten Taktung 1:05 h. Eine Reaktivierung der mittlerweile durch Radwege überbauten Kohlenbahn wäre mit sehr hohen Kosten verbunden und kaum schneller. Ich schlage eine Schnellbusverbindung vor, die diese Strecke in einer Planfahrzeit von 45 Minuten schafft und die S-Bahn entlastet. Dadurch verkürzt sich die Fahrtzeit um 20 Minuten. Anders als bei der SB37 (Schwelm – Bochum) sehe ich keine Zwischenhalte vor. Mit vier Fahrzeugen ist ein Halbstundentakt (versetzt zur S-Bahn) möglich.
Essen SB19: neuer Haltepunkt „An der Kluse“
S-Bahn Köln: Ost-West-Tangente über Südbrücke
Einleitung:
Die S-Bahn Köln soll weiter ausgebaut werden und ist auch im NRW-Zielnetz verankert - angesichts des wachsenden Pendleraufkommens im Zulauf auf Köln ein längst überfälliges Vorhaben.
Zweifelsohne ist es zwar gut, dass mehr Bahnen durch Köln fahren werden und eine deutliche Entlastung bringen sollen, allerdings sollen alle S-Bahnlinien über die Stammstrecke (Hansaring - Messe/Deutz) fahren, sodass viele der dortigen Umsteigezwänge weder verlagert noch beseitigt werden können. Wenn man bedenkt, dass der Hauptbahnhof schon heute von einem hohen Fahrgastaufkommen geprägt ist und die Züge häufig gut gefüllt bis überfüllt sind, dann kann man sich denken, dass das dortige Umsteigen eine Qual ist und bleiben wird. Außerdem wird auf einigen Strecken das Angebot etwas unregelmäßig oder im Verhältnis zum Fahrgastpotenzial zu dünn:
- Zwischen Köln und Horrem soll in der HVZ ein angenäherter T5 hergestellt werden, jedoch gibt es dort vereinzelt Taktlücken von bis zu 10 Minuten (S12/S13/S14). Der RRX entlastet die S-Bahnen aber auch nur bedingt, da die S-Bahn zwischen Köln Hbf und Horrem fünfmal öfter hält. Da die S-Bahn aber die Stadtbahn nicht nur in Ehrenfeld, sondern auch in Weiden West und Hansaring erreicht, hat sie deutlich mehr Anschlussmöglichkeiten.
- Auch auf dem Westring zwischen Köln Hbf und Köln Süd sollen die S-Bahnen einen angenäherten T5 (ebenfalls mit einzelnen Taktlücken von 10 Minuten) bilden, weiter bis Hürth-Kalscheuren einen T10 (S15, S16, S17). Die Außenäste nach Euskirchen, Bonn und Troisdorf werden dagegen jeweils im T20 bedient.
- Da die S16 auf ihrem Weg noch die Nord-Süd-Stadtbahn (Bonner Wall), die Technische Hochschule und den Flughafen umsteigefrei erreichen soll, wird auch der Kölner Süden besser an diese Ziele sowie die rechte Rheinseite angeschlossen, sodass ein gutes Fahrgastpotenzial besteht - daher halte ich den vorgesehenen T20 auf der Südbrücke für zu dünn.
Damit einerseits der Kölner Hauptbahnhof (zumindest im Hinblick auf Umsteigebeziehungen und Fahrgastaufkommen) entlastet wird, und zum anderen die Taktlücken auf den o.g. Zulaufstrecken geschlossen werden können, schlage ich eine Ost-West-Tangente für das Kölner S-Bahnnetz vor.
Ich hatte schon mal eine Tangente über die Südbrücke vorgeschlagen, wobei ich da mit einzelnen Regios zwischen Ehrenfeld und Leverkusen Mitte / Troisdorf gearbeitet hatte. Dies hätte dies dann mehrere Verschlechterungen für den Hauptbahnhof bedeutet, da durch die Umverlagerung der Linien mehrere (Umsteige-)Verbindungen wegfallen würden. Ebenfalls in diese Richtung ging Spixi mit der Verlagerung des RE9 auf die Südbrücke, jedoch bringt auch dieser Ansatz gravierende Verschlechterungen mit sich, da nur noch ein RE von Aachen aus den Kölner Hbf erreichen soll.
Betriebskonzept:
Die Ost-West-Tangente soll in Horrem beginnen und in Eitorf enden, und dabei alle Zwischenhalte bedienen. Im Gegensatz zu allen anderen Linien soll sie nicht über den Hauptbahnhof und Deutz fahren, sondern auf den Westring abbiegen und ab Köln Süd über die Südbrücke zur Siegstrecke fahren - da die Linie an gleich sieben Stationen Anschluss zur Kölner Stadtbahn hat, die im dichten Takt ins Stadtzentrum fährt, halte ich ein Auslassen der Fernbahnhöfe für vertretbar:
- Weiden West: 1 (T10 zum Neumarkt)
- Ehrenfeld: 3+4 (T5 zum Neumarkt)
- Köln West: 3, 4+5 (T5 zum Neumarkt, T10 zum Hbf)
- Aachener Straße: 1+7 Ost-West-Achse (T3,33 zum Neu- und Heumarkt)
- Köln Süd: 9, 18+19 (T2,5-3,3 zum Neumarkt, T5-10 zum Heumarkt, T5 zum Hbf)
- Bonner Wall: 5, 16 ,17 Nord-Süd-Stadtbahn (T3,33 zum Heumarkt + Hbf)
- Poll: 7 (T10 zum Neumarkt)
Sollte die Stadtbahn die zusätzlichen Fahrgäste nicht aufnehmen können, kann man noch eine Verstärkerlinie einführen, die zumindest einige der hier genannten Stationen bedient (siehe hier).
Ab der TH Köln soll ihr Linienweg von der S16 abweichen, sodass anstelle des Flughafens der Airport-Businesspark und Porz erreicht werden. Der Grund für diese Entscheidung ist, dass die zusätzliche Linie sonst fast dieselbe Fahrplanlage einnehmen müsste wie die S13, welche die S16 zwischen Frankfurter Straße und Troisdorf zu einem (angenäherten) T10 verdichten soll. Außerdem würden beide Rheinseiten besser miteinander verbunden werden, sodass die neu angebotenen Direktverbindungen (z.B. Köln Süd - Troisdorf oder Horrem - Porz) den einen oder anderen Pendler entlasten können.
Damit die S-Bahn-Stationen entlang der Siegstrecke erreicht werden können, müssen am Güterbahnhof Gremberg alle Gegengleise gekreuzt werden, sofern keine infrastrukturellen Anpassungen vorgesehen sind.
Fahrplan:
Die Tangentiallinie soll alle 20 Minuten fahren und die in der Einleitung erwähnten Taktlücken schließen. Dadurch ergibt sich auf den Abschnitten Horrem - Ehrenfeld, Köln West - Köln Süd (Westring oder Westspange) und Porz-Wahn - Troisdorf jeweils ein angenäherter T5, während auf den Abschnitten Köln West - TH Köln und Airport-Businesspark - Troisdorf jeweils ein angenäherter T10 angeboten wird.
Laut Trassenfinder sollten diese Verdichtungen machbar sein: Zwischen Ehrenfeld und Köln Süd benötigt ein Zug 8 Minuten, wenn er zusätzlich in Köln West hält, während Köln Süd und Porz eine Fahrzeit von 19 Minuten, wenn mit Ausnahme von Vingst und der TH Köln alle zukünftigen Halte bedient werden - als Haltezeiten habe ich jeweils eine Minute angegeben.
Der Fahrplan würde dann in etwa so aussehen (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):
- Horrem ab :13 :33 :53
- Köln-Müngersdorf/Technologiepark ab :25 :45 :05
- Köln-Ehrenfeld ab :27 :47 07
- Köln West ab :31 :51 :11
- Köln Süd ab :35 :55 :15
- Köln Bonner Wall ab :39 :59 :19
- Porz (Rhein) ab :55 :15 :35
- Porz-Wahn ab :58 :18 :38
- Troisdorf ab :05 :25 :45
- Siegburg/Bonn ab :09 :29 :49
- Hennef (Sieg) an :13 :33 :53
Im Hinblick auf die Liniennummern sollen alle Kölner S-Bahnlinien (außer die S6) eine 10er-Nummer tragen. Da lediglich die Bezeichnungen S11 - S17 und S23 vergeben sind, wären noch die Bezeichnungen S18 und S19 frei (die Bezeichnungen "S18" (mitterweile verworfen) und "S19" soll es laut Ausbauplanungen nicht mehr geben).
Infrastrukturmaßnahmen:
Die Infrastruktur ist zumindest teilweise schon vorhanden (z.B. eigene S-Bahngleise zwischen Horrem und Ehrenfeld) oder bereits fester Bestandteil des S-Bahn-Ausbaus (z.B. Ausbau der Westspange, aber auch neue Haltepunkte), lediglich zwischen Ehrenfeld und Köln West ist von den S-Bahngleisen keine Verbindung zur Westspange vorhanden. Zudem sollen - teilweise noch nicht offiziell geplant - niveaugleiche Kreuzungen beseitigt werden:
Zwischen Ehrenfeld und Köln West gibt es keine Verbindung von den S-Bahngleisen aus auf den Westring - die jetzige Verbindung kann lediglich von den Fern- und Gütergleisen aus direkt befahren werden, sodass die S-Bahn nicht nur Gegengleise kreuzen, sondern abschnittsweise auch eingleisig fahren muss. Daher sollen die S-Bahngleise mittels Überwerfungsbauwerken und Tunneln mit dem Westring verbunden werden, wie alex8055 vorgeschlagen hatte - so können Kreuzungen mit den Gegengleisen verhindert werden und die Tangentiallinie kann problemlos auf den Westring abbiegen.
Auf dem Südring muss der Güterverkehr von der S-Bahn getrennt werden, wofür es schon mehrere Ansätze gibt: Während auf der einen Seite gleich mehrere Nutzer (jannises, alex8055, capybara, joergm2706 und nicolas.blume) einen mindestens viergleisigen Ausbau der Südbrücke vorschlagen, schlägt Jan_Lukas eine südliche Güterumgehung vor, wodurch ggü. dem Status quo ebenfalls Güterverkehre auf der Südbrücke reduziert werden können.
Zwischen TH Köln und Airport-Businesspark müssen sämtliche Gegengleise gekreuzt werden, was die Zuverlässigkeit der Tangente sowie dem restlichen Verkehr massiv beeinträchtigen würde. Da bereits 2022 mehrere der über Porz verkehrenden Linien hohe Verspätungen und eine geringe Zuverlässigkeit aufwiesen (v.a. RE8, RE9, RB27) und die Regios ab Porz dieselben Gleise befahren wie die S-Bahn, ist ein zuverlässiger Betrieb mit der jetzigen Infrastruktur nahezu unmöglich.
Als Lösungsansatz bietet sich daher ein Ausbau der Siegstrecke zwischen Porz und Troisdorf an, welchen bereits alex8055 vorgeschlagen hatte - in den dortigen Kommentaren wurde aber auch die Idee geäußert, für die Regios abschnittsweise 1-2 Überholgleise zu bauen (Intertrain) oder sie über den Flughafen fahren zu lassen (Baum). Zum anderen sollen am Kalker Güterbahnhof Überwerfungsbauwerke sowie die S-Bahn-Station Vingst gebaut werden, welche die GUB niveaufrei mit den S-Bahngleisen verbinden, zumal auch die S16 einige Gegengleise zu kreuzen haben soll.
Vor- und Nachteile:
Die Ost-West-Tangente hat mehrere Vorteile:
- Durch den Verlauf über den Westring werden neue Direktverbindungen angeboten, wofür heute u.a. am Kölner Hauptbahnhof oder in Messe/Deutz umgestiegen werden muss. Beispiele hierfür wären Horrem - Köln Süd, Ehrenfeld - TH Köln oder Köln Süd - Troisdorf. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit z.T. deutlich, da die teils unübersichtlichen Umsteigesituationen (jeweils zwei Stadtbahnstationen am Hbf und in Deutz) auf solchen Relationen der Vergangenheit angehören.
- Sie hat an sieben Stationen Anschluss an die Stadtbahn, die im dichten Takt ins Stadtzentrum reinfährt, womit mögliche Umstiege von den Fernbahnhöfen auf die einzelnen S-Bahnstationen verlagert werden können. Dadurch werden sowohl die Fernbahnhöfe als auch die Zubringerlinien (S-Bahn, Regio, Stadtbahn) entlastet, da große Teile des Fahrgastaufkommens wegfallen.
- Durch diese Linie werden außerdem die jeweiligen Taktlücken zwischen Horrem und Ehrenfeld, Porz-Wahn und Troisdorf sowie auf der Westspange geschlossen, und es ergeben sich jeweils dichtere Takte. Zwischen Köln West und TH Köln sowie zwischen Airport-Businesspark und Troisdorf wird ein angenäherter T10 angeboten, welcher die S16 bzw. die S12 (jeweils T20) entlasten könnte.
- Durch die Bedienung der nahegelegenen Universität zu Köln (mit Umstieg in die 9 oder Fußweg), der TH Köln und der Hochschule Bonn-Rhein-Sieg (hier mit Umstieg in die 66) kann diese Linie auch Teile des Ausbildungsverkehrs bewältigen, sodass sie mindestens in der Spitzenzeit eine hohe Nachfrage abdecken kann.
- Sie fährt überwiegend auf einem eigenen Gleispaar, wodurch eine hohe Zuverlässigkeit garantiert werden kann.
- Es müssen keine Verbindungen wegfallen, da diese Linie zusätzlich zum geplanten Angebot verkehrt.
Es gibt dennoch einige Nachteile:
- Durch das Verfehlen beider Fernbahnhöfe in Köln wird großes Fahrgastpotenzial verschenkt. Außerdem werden Fahrgäste auf der Ost-West-Tangente weiterhin zum Umsteigen gezwungen, wenn sie doch zu einem der beiden Fernbahnhöfe wollen - mit der Vielzahl an S-Bahn- und Stadtbahn-Anschlüssen und den jeweils dichten Takten ist dies allerdings noch vertretbar.
- Aus demselben Grund ist die Ost-West-Tangente für den Messeverkehr ungeeignet, wenngleich der restliche Verkehr so an Messe/Deutz vorbei fahren kann.
- Ohne Überwerfungsbauwerke (v.a. am Hansaring und in Kalk) wird ein zuverlässiger Betrieb trotz eigener Gleise nahezu unmöglich werden - dies ist aber Grundvoraussetzung für diese Linie, da die Verspätungen auch auf das restliche S-Bahnnetz übertragen werden.
- Ebenso muss der Güterverkehr auf dem Südring reduziert oder von der S-Bahn getrennt werden, wofür es jedoch mehrere Vorschläge gibt (siehe Infrastrukturmaßnahmen).
- Zwischen Müngersdorf/Technologiepark und Ehrenfeld würde die Ost-West-Tangente nur wenige Minuten vor/nach der S6 kommen, wodurch sich weitere Fahrplanzwänge ergeben.
RMV: Hanau – Baben- hausen – Groß-Umstadt (S-Bahn)
Kiki hat vorgeschlagen, die Odenwaldbahn zwischen Hanau und Babenhausen zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren. Diese Grundidee greife ich auf, um die Odenwaldbahn ins Netz der S-Bahn Rhein-Main zu integrieren.
Der Reihe nach:
Odenwaldbahn: heutiges Angebot
Auf der Odenwaldbahn verkehren die Regionallinien RE 85 und RB 86 zusammen alle 30 Minuten. Die RB 86 hat mehr Stationen als die Linie RE 85 und verkehrt nur zwischen Hanau und Groß-Umstadt-Wiebelsbach, der RE 85 fährt dagegen über Hanau stets weiter bis Frankfurt Hbf, sowie in der Gegenrichtung in der HVZ auch über Groß-Umstadt-Wiebelsbach weiter nach Erbach.
S-Bahn Rhein-Main: Aktuelle Planungen um Hanau herum (Nordmainische S-Bahn)
Die Nordmainische Bahnstrecke Frankfurt - Maintal - Hanau wird demnächst zur S-Bahnstrecke ausgebaut. In Hanau Hbf können die Züge ohne großen Umbau auf die Odenwaldbahn wechseln. Die Südmainische S-Bahn bräuchte dagegen einen kurzen Verbindungstunnel oder eine kurze Brücke zur Odenwaldbahn.
Zielidee:
Ich möchte vorschlagen, die Nordmainische S-Bahn auf die Odenwaldbahn zu verlängern. Natürlich nur unter der Bediungung, dass Kikis vorgeschlagener Ausbau der Strecke vorher geschieht. Damit sollen vor allem die Orte entlang der Strecke Klein-Auheim (7900 EW), Hainburg (14400 EW), Seligenstadt (21600 EW), Mainhausen (9900 EW) und Babenhausen (17400 EW) besser an Hanau und Frankfurt angeschlossen werden. Die S-Bahn wird im 30-Minuten-Takt fahren und die Linie RB86 ersetzen. Des Weiteren schlage ich vor, die Odenwaldbahn zwischen Babenhausen und Groß-Umstadt-Wiebelsbach zu elektrifizieren und die S-Bahn einmal stündlich (in der HVZ alle 30 Minuten) nach Groß-Umstadt-Wiebelsbach zu verlängern. Die Linie RB 86 nur zwischen Babenhausen und Groß-Umstadt-Wiebelsbach pendeln zu lassen, ist kontraproduktiv, weil Hanau das Oberzentrum ist. Die Linie RB 86 ganz abzubestellen und dafür die Linie RE 85 alle Stationen zwischen Babenhausen und Groß-Umstadt-Wiebelsbach pendeln zu lassen, ist ebenfalls kontraproduktiv, da der Regionalexpress erstens stark ausgebremst wird und zweitens die Orte, insbesondere Groß-Umstadt nur noch stündlich erschlossen würde. Daher die S-Bahn einmal stündlich weiter bis Groß-Umstadt.
Aachen: Stammstreckentunnel für Euregio- und Stadtbahn
Dieser Vorschlag stellt einen Stammstreckentunnel zur Entlastung der Bahnstrecke Aachen Hbf - West dar. Er soll einerseits durch die S-Bahn-ähnlichen Verbindungen der Euregiobahn (RB20) genutzt werden und andererseits die Basis für innerstädtische Tram-Train-Züge bilden.
Es gibt bereits einige andere Vorschläge insbesondere für die Relation Köln - Belgien, die mit mehr oder minder langen und tunnelreichen NBS eine Entlastung für Aachen bewirken wollen:
Sie alle dienen jedoch vorrangig dem FV und/oder GV, bieten jedoch keine verkehrliche Verbesserung für Aachen selbst.
Begründung:
Zum einen ist der Aachener West- und Hauptbahnhof sowie die Bahnstrecke Aachen Hbf - Aachen West überlastet, Details siehe hier. Der hier vorgeschlagene Tunnel entlastet die Bahnstrecke zwischen Hbf und Westbf einschließlich beider Bahnhöfe durch ein zusätzliches Gleispaar inkl. Bahnsteigen.
Zum anderen ist ein attraktives, innerstädtisches Verkehrsmittel für die knapp 250.000 Ew wünschenswert und kapazitiv erforderlich. Die oberirdische Campusbahn wurde 2013 durch einen Bürgerentscheid abgelehnt unter anderem aufgrund der Sorge vor zu großer oberirdischer Hindernisse. Mit einer unterirdischen Strecke, wäre dies nicht der Fall, gleichzeitig wäre eine solche Verbindung mit nur einer Zwischenhaltestelle deutlich schneller.
Eckpunkte der Infrastruktur:
Aus Kosten- und Fahrzeitgründen wurde lediglich ein weiterer Halt in der Innenstadt vorgesehen: Hierfür wurde der Standort Elisenbrunnen ausgewählt. Dieser liegt zentral, nur wenige Meter vom Dom entfernt und bietet gleichzeitig optimale Umsteigebeziehungen zu den wichtigsten Buslinien, sowie zu der geplanten RegioTram nach Norden. Außerdem liegt er mittig zwischen AC-Hbf und -West und ermöglicht eine (teil-) offene Bauweise.
Die Station Aachen West ist oberirdisch, westlich des Tunnelausgangs vorgesehen. Sie soll dabei viergleisig ausgebaut werden: Die inneren beiden Gleise führen in den Richtung Tunnel, während die äußeren über die bestehende Strecke via Aachen Schanz zum Hbf führen. Dadurch wird der Westbahnhof entlastet und es werden bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeiten geschaffen. Die Unterführung des Seffenter Wegs muss aufgrund der dort auf -1-Ebene befindlichen Strecke entfallen, der Autoverkehr wird über die Turmstraße und Prof.-Piriet-Str. umgeleitet, für den Rad- und Fußgängerverkehr wird eine neue Überführung gebaut.
Die neue Station am Aachener Hbf soll als unterirdische, zweigleisige Station nordöstlich des bestehenden Hbf entstehen. Sie kann ebenfalls in offener Bauweise gebaut werden.
Die Bahnstrecke erreicht auf Höhe des Burscheider Viadukts das Tageslicht. Hierfür muss voraussichtlich eine kleine Kletter-/Sporthalle abgerissen werden, sowie die Parkplätze direkt am Viadukt entfallen. Die unter dem Viadukt führenden Straßen Bachstraße und Moltkestraße müssen gekappt werden, für Fahrradfahrer und Fußgänger wäre ein kleines Ersatzbauwerk zur Querung möglich, die Autofahrer müssten die Kurbrunnenstraße nutzen. Für eine höhenfreie Einfädelung unterquert das nördliche Streckengleise die Bestandsstrecke erneut und fädelt von Norden in diese ein.
Betrieb:
- 30 min-Takt Euregiobahn Stollberg - Annapark (aktuelle RB 20)
- Bei passenden Fahrzeugen: RE Aachen - Maastricht, RB Aachen - Essen
- Stadtbahnlinien (siehe separate Vorschläge [folgen])
Wenn Linien aus Westen kommende Linien den Tunnel befahren sollen, wäre ein Wendegleis in Aachen-Rothe Erde erforderlich. Im Optimalfall wäre dies das Mittelgleis. Dafür müsste allerdings das Ausziehgleis des Güterbahnhofs mit einem Bahnsteig ausgestattet werden und als durchgängiges Hauptgleis umgebaut werden. Alternativ wäre eine Wende auf dem Ausziehgleis (Bahnsteig zu ergänzen) oder im Güterbahnhof (ohne weitere Umbauten) möglich.
Der Tunnel wird als EBO-Tunnel nach S-Bahn-Standard gebaut. Das bedeutet keine Mehrsystemausrüstung, keine engen Radien und Steigungen bis zu 4%.
Die Infrastruktur setzt entsprechend den bisherigen Euregiobahn-Standards für EBO-Verhältnisse auf eher kleine Fahrzeuge, sodass eine maximale Bahnsteiglänge von 120 m vorgesehen ist.
Berlin: Buslinie 399 neue Linienführung über U Kienberg (Gärten der Welt)
Begründung:
Die neue Linienführung der Buslinie 399 soll die Feinerschließung der Lily-Braun-Straße ermöglichen. Im Gesamtkonzept der beiden Vorschläge der Linien 399 und 295 geht es um die gleichmäßige Verteilung der Fahrgäste auf die Schnellbahnlinie S5 und die U-Bahnlinie U5 sowie ein besseres Busangebot für die Gegend um die Heinrich-Grüber-Straße.
Linienänderung:
399 S Kaulsdorf - U Kienberg (Gärten der Welt) - S Kaulsdorf
Die Buslinie 399 wird nach der Neueinführung der Buslinie 295 über den U Kienberg (Gärten der Welt) und die Lily-Braun-Straße geführt. Die Taktung der Buslinie sowie der Fahrzeugeinsatz bleiben gleich.
Berlin: Neue Buslinie 295
Begründung:
Dieser Vorschlag soll das dicht besiedelte Wohngebiet in Hönow umsteigefrei mit Marzahn-Hellersdorf verbinden sowie dort einen 20 Minutentakt nach Berlin ermöglichen. Zugleich soll auch die Anbindung dieses Wohngebietes verbessert werden. Sie soll auch die Feinerschließung etwas abseits entlang der U5 ermöglichen sowie durch die neue Haltestelle Torgauer Straße die Böhlener Straße neu erschließen.
Linienänderungen:
295 U Elsterwerdaer Platz - Hönow, Thälmannstraße
Neueinführung der Linie 295. Update: Für das Wenden habe ich hinter der Haltestelle Thälmannstraße eine Wendefläche hinzugefügt.
Die Linie 295 wird bis U Elsterwerdaer Platz geführt um eine Umsteigefreie Verbindung zwischen der U5 und dem Klinikum Kaulsdorf zu ermöglichen. Die Buslinie 295 verkehrt von Montag bis Samstag im 20 Minutentakt mit Gelenkbussen (GN) und am Samstag mit Solobussen (EN)
399 S Kaulsdorf - U Kienberg (Gärten der Welt) - S Kaulsdorf
Die Bus Ringlinie 399 wird ab der Haltestelle Grottkauer Straße neu über die Straßen Grottkauer Straße, Hellersdorfer Straße, Cecilienstraße, Peter-Huchel-Straße, Lily-Braun-Straße und Gülzower Straße geführt. Die Verbindung von diesem Wohngebiet richtung S Kaulsdorf übernimmt die neue Buslinie 295. Die Haltestellen Iselbergstraße und Uckermarkstraße entfallen und die Haltestelle Am Baltenring wird auf die Grottkauer Straße versetzt.
Der Vorschlag zur Linie 399 folgt...
MA: Neuordnung Universitätsklinikum
Zielzustand
Die Haltestelle Universitätsklinikum wird als viergleisige Station mit zwei Mittelbahnsteigen neu errichtet. Durch die Zusammenlegung der Bahnsteige können diese breiter ausgeführt werden, als das derzeitige Mindestmaß von lediglich 2,50m. Es entstehen bessere Fahrgastflüsse, schnellere Umstiege und mehr Flexibilität im Betrieb.
Notwendigkeit
Derzeit treffen die Linien 2, 4, 4A, 5, 5A, 7 und 15 in ein Gleis in Richtung Innenstadt. Das Gleis ist bereits jetzt an der Kapazitätsgrenze angelangt, was sich durch Inbetriebnahme längerer Fahrzeuge (RNT 60m) und Wiedereinführung der Doppeltraktionen weiter verschärfen wird.
Des Weiteren stellt das Gleis in Richtung Innenstadt den kritischsten Punkt des ganzen Netzes dar. Im Falle einer Großstörung wie Weichenbruch oder Gleisunterspülung, können die Strecken nach Feudenheim, Vogelstang, die Stadtbahn Nord sowie der Ast nach Käfertal, Heddesheim und die Linie 5 nicht mehr bedient werden.
MA: Umstiegsknoten Friedrich-Ebert-Brücke
Am südlichen Brückenkopf der Friedrich-Ebert-Brücke kreuzen sich derzeit die Linien 2, 5A und 7 mit dem Streckenast der Linie 5 in Richtung Neustheim/Edingen/Heidelberg ohne dass eine Umsteigemöglichkeit.
Aus nördlicher Richtung kommende Fahrgäste der Linie 5 nehmen eine Rundfahrt durch die Innenstadt auf sich (Dauer 22 Minuten). Fahrgäste der Linie 2 fahren ebenfalls durch die Quadrate, oder steigen am Paradeplatz um. Fahrgäste der Linie 7 können bereits an der Abendakademie umsteigen, warten dort jedoch 9 Minuten auf die nächste 5 nach Heidelberg. (Dauer inklusive Fahrwege zurück zur Brücke 18 Minuten).
Eine Umsteigemöglichkeit an dieser Stelle bedeutet für Fahrgäste von Norden kommend in Richtung Neuostheim ein Zeitgewinn von ca. 20 Minuten in jedem Fall.
Aufbau der Station
Am südlichen Brückenkopf werden die Fahrbahnen des Individualverkehrs zur Brückenaußenseite verschwenkt, sodass die Bahnsteige der Haltestelle Theresienkrankenhaus um 20 Meter auf die Brücke verlängert werden können.
Am Ende der beiden Außenbahnsteige der oberen Haltestelle befinden sich Treppenabgänge zum unteren Bahnsteig. Dieser wird als Mittelbahnsteig zwischen den Gleisen angelegt. An der Außenseite der Haltestelle werden Aufzüge bzw. Rampen für Mobilitätseingeschränkte Fahrgäste angelegt.
Die Haltestelle Collini-Center wird durch den kurzen Haltestellenabstand auf den Hans-Böckler-Platz verlegt, oder gänzlich aufgelassen.
Berlin: 142 Halt Ackerstr.
Die westliche Torstr. ist schlecht erschlossen mit nur einer Haltestelle, die von 142 im 20'-Takt bedient wird. Eine Straßenbahntrasse hatte ich bereits vorgeschlagen. Einfacher zu bauen wäre eine neue Bushaltestelle an der Ackerstr. Die Gegend ist dicht besiedelt, südlich liegt eine Schule und ein Krankenhaus. Der Halt Tucholskystr. Richtung Westen sollte dann nach Westen verlegt werden, möglichst mit Vorrangschaltung an der Ampel.
HU-Auheim – Hainstadt – Seligenstadt (Straßenbahn)
Für die hessische Großstadt Hanau habe ich zwei kommunale Straßenbahnlinien vorgeschlagen:
- Kesselstadt - Innenstadt - Hbf - Wolfgang - Großauheim
- Lamboy - Innenstadt - Steinheim - Klein-Auheim
Beide enden im Süden der Stadt in Auheim, genauer gesagt Klein-Auheim bzw. Großauheim. Zwischen ihren südlichen Endstellen liegt lediglich die Limesbrücke. Wenn man von beiden Enden nach Süden weiterguckt, so lässt sich feststellen, dass südlich von Hanau-Auheim im Landkreis Offenbach noch Hainburg (14400 EW) und Seligenstadt (21600 EW) liegen. Hainburg ist das Kompositum der beiden Stadtteile Hainstadt und Klein-Krotzenburg. Hainburg und Seligenstadt haben zusammen 36000 EW und lassen sich wie eine Perlenkette aneinander auffädeln, sodass sie bestimmt noch ein gutes Fahrgastpotential für eine Südverlängerung der Hanauer Straßenbahn bieten. Deren Ausgang ist "Dieselstraße" in Klein-Auheim.
Der Startpunkt ist als großzügige Gleisschleife Dieselstraße + einer Straßenbahnverbindung über die Limesbrücke zwischen Klein-Auheim ("Am Wiesengrund") und Großauheim ("Hergerswiesenweg") vorgeschlagen. Das soll zum einen ermöglichen, beide vorgeschlagene Straßenbahnlinien nach Hainburg und Seligenstadt verlängern zu können, aber auch zum anderen kann ein solcher Lückenschluss auch eine Umlaufverbindung zwischen den beiden Linien ermöglichen. Zwar wird wahrscheinlich nur eine der beiden Straßenbahnen von Hanau nach Hainburg verlängert, aber je nachdem welche der beiden Linien mehr Potenzial bietet (sei es über Steinheim wegen der Fahrzeit oder über Wolfgang wegen der vielen Science-Parks), ist es vorausschauend gut, beide Verlängerungsoptionen offen zu halten. Ein Anschluss zur Strecke nach Klein-Auheim - Steinheim ((H) Am Wiesengrund) zur Folge, dass die Bahnstrecke höhergelegt werden muss, um den Bahnübergang zu beseitigen. Ich sehe in der Straßenbahnwendeschleife Hanau-Dieselstraße aber auch nur den Sinn, um die Straßenbahnlinie mit der anderen Linie (Kesselstadt - Großauheim) umlaufzuverbinden oder die Straßenbahnlinie nach Seligenstadt zu erweitern.
Im Prinzip folgt die Straßenbahnlinie der Buslinie OF-86. Lediglich in Seligenstadt fährt sie davon abweichend durch die Ellenseestraße, um mehr Einwohner erschließen zu können. Das kann der Bus am Ufer schlecht. In Seligenstadt endet die Straßenbahn am Bahnhof. Entlang der Landstraßen ist ein durchgehender besonderer Bahnkörper sehr gut möglich.
[AT] – Wien – 13A als Straßenbahn
Bis 1961 gab es in Wien schon einmal die Straßenbahnlinie 13 mit in etwa gleichem Verlauf. Die heutige Buslinie 13A ist heute (mit) die am stärksten genutzte Buslinie Wiens und verkehrt montags bis samstags im 3- bis 6-Minuten-Takt mit Gelenkbussen, Fahrplanabweichungen sind relativ häufig und nicht selten erscheinen die Busse im Doppelpack - ich war im Sommer selbst da, leer ist der Bus nie :). Mit dem Linienkreuz U2/U5 erhofft man sich eine teilweise Entlastung der Buslinien 13A und 14A in diesem Bereich, wobei die neue U5 nicht einmal die Buslinie 13A schneiden würde, sie wird etwas weiter östlich verkehren. Daher scheint es mir relativ sinnvoll (und eigentlich auch der Stadt Wien), diese Linie auf Straßenbahnverkehr umzustellen, selbst wenn 10 % der Fahrgäste auf die U2 umsteigen würden, dann würde das hauptsächlich den Abschnitt Neubaugasse - Pilgramgasse betreffen, wo auch noch der 14A "aushilft". Aufgrund der Topographie (Steigungen) und der dichten Bebauung ist es schon heute dem 13A teils nur möglich, in Einbahnstraßen zu verkehren. Mit einer Straßenbahnlinie sieht es sehr ähnlich aus, sodass sich auch mein Linienverlauf kaum von denem der bisherigen Buslinie unterscheidet. Zudem muss v.a. im Nordabschnitt stark in die vorhandene Infrastruktur eingegriffen werden. Immerhin ist eine Realisierung ohne eingleisige Abschnitte möglich; der südlichste Abschnitt stellt quasi zwei eingleisige Strecken dar. Mein Vorschlag hält sich nah an einer Machbarkeitsstudie der Stadt Wien aus dem Jahr 2011, in der auch dargelegt wird, dass das mit den Kurvenradien auch passt. Zudem hat sich Wien als Zielvorgabe gesetzt, dass Gehwegmindestbreiten von mindestens 2 Metern vorherrschen sollen. Ich wollte jetzt nicht einzelne Konfliktstelle auch noch in die Erklärung schreiben, dass wäre für den Gesamtverlauf extrem viel. Ich habe ebenfalls versucht, meine neue Strecke am besten ins Netz einzubinden. Aufgrund (offensichtlich) enger Verhältnisse ist dies nur teilweise möglich, weswegen ich es auch als am besten erachte, dass die Linie z.B. nicht gesplittet wird, am ehesten ist sowieso nur eine Verlängerung über Bestandsstrecken gen Süden möglich. Die Stadt Wien plant diese Strecke nicht aktuell zu verwirklichen und erhofft sich "Effekte" durch besagtes Linienkreuz U2/U5. Theoretisch ist es möglich, fast alle Straßenbahnabschnitte in autofreie Straßen zu verwandeln, dies erscheint mir jedoch (leider) zu utopisch. Solange die ebenfalls sehr gut genutzte Buslinie 14A weiterhin als Bus verkehrt und auch z.B. der 59A, muss der Abschnitt Neubaugasse - Ziegelofengasse sowie die Favoritenstraße für den MIV befahrbar sein. Der Einfachheit halber muss man meine Strecke in drei Abschnitte gliedern, diese würde ich auch in drei Planungsabschnitte gliedern: 1) Alser Straße, Skodagasse - Neubaugasse / Westbahnstraße 2) Neubaugasse / Westbahnstraße - U-Bahnhof Neubaugasse - Pilgramgasse - Leibenfrostgasse 3) Leibenfrostgasse - Hauptbahnhof Diese sollten meiner Meinung nach bevorzugt rückwärtsgehend realisiert werden. 1) Alser Straße, Skodagasse - Neubaugasse / Westbahnstraße An der nördlichen Endstelle ist es am praktischsten, eine doppelgleisige Endstelle zu errichten. Die Neubaustrecke kann hier nur aus der Kochgasse kommend in Fahrtrichtung Brünnlbadgasse sowie aus Richtung Lange Gasse Richtung Schleife Alser Straße an die Bestandsstrecke angeschlossen werden. Die Häuserblockschleife kann aufgrund enger Bebauung, wie beim bisherigen Bus, erst Höhe Zeltgasse geschlossen werden. Bis zur Haltestelle Neubaugasse / Westbahnstraße können keine Abzweige zu Bestandsstrecken ohne Häuserabriss realisiert werden - Tunnelführungen wären komplett übertrieben. An der Haltestelle Neubaugasse / Westbahnstraße können dagegen eine Zwischenschleife und auch Abzweige zur Linie 49 realisiert werden. Südlich der Haltestelle Siebensterngasse wäre über Kirchen- und Lindengasse eine eingleisige Häuserblockschleife möglich. Jedoch könnten der 49er und der 13er wie bereits jetzt aufgrund der Platzverhältnisse nicht am selben Bahnsteig halten. 2) Neubaugasse / Westbahnstraße - U-Bahnhof Neubaugasse - Pilgramgasse - Leibenfrostgasse Danach kann immerhin bis zur Haltestelle Ziegelofengasse eine Doppelgleisigkeit realisiert werden. Danach muss der Streckenverlauf wie bisher geteilt werden, jedoch ist es zwischen Margaretenstraße und Leibenfrostgasse auch möglich - im Störungsfall - eine in beide Richtungen befahrbare Schleife umzusetzen. Zwischen Neubaugasse und Haltestelle Ziegelofengasse muss definitiv mit dem MIV gefahren werden, die Brücke über Wienfluss und U-Bahnhof Pilgrammgasse müsste auf jeden Fall neu errichtet werden. 3) Leibenfrostgasse - Hauptbahnhof Hier ist es einfacher, den komplexen Verlauf nochmals zu teilen: Richtung Hauptbahnhof verläuft meine Neubaustrecke eingleisig bis zum Hauptbahnhof exakt entlang der bisherigen Buslinie - bis hierher unterscheidet sich mein Vorschlag auch nicht von der Machbarkeitsstudie. Am Hauptbahnhof muss neben dem Gleis der Linie O in Richtung Osten definitiv ein extra Gleis errichtet werden, wenn nicht gar zwei, eingefädelt kann werden aber schon vorher. An der Haltestelle Johann-Strauß-Gasse kann im Störungsfall nur die Fahrtbeziehung Hauptbahnhof - Mayerhofgasse hergestellt werden. Vom Hauptbahnhof kommend Richtung Leibenfrostgasse / Alser Straße kann schon über die Argentinierstraße "gedreht" werden, gekreuzt werden muss der Wiedner Gürtel so oder so wieder (Alternative wäre bisher über Mommsengasse). Danach hat meine Strecke wieder denselben Verlauf wie heute der Bus. Selbst wenn die U2-Südverlängerung einen Fahrgastrückgang von 10 - 20% zur Folge hätte, würde dies immer noch einen 4- oder 5-Minuten-Takt rechtfertigen, am besten erscheint mir der Einsatz von ULFs Typ B oder Flexitys. Theoretisch könnte die Linie gen Osten/Süden verlängert werden, in Fahrtrichtung Alser Straße bestünde dann aber das Problem, dass ohne Weiteres der Hauptbahnhof nicht mehr direkt erreicht werden würde - oder man müsste in diese Richtung (unterirdisch) über Schönburgstraße bauen. Der Bau der Strecke würde stark in die bisherige Verkehrssituation eingreifen, deswegen wäre vom Hauptbahnhof kommend eine etappenweise Realisierung Richtung Norden am schonendsten.
Hamburg: Straßenbahn Linie 2
Hamburg: Straßenbahnlinie 2 Rathausmarkt - Altona
Generelle Idee:
Inzwischen sind wir uns wohl alle einig, dass Hamburg zwingend wieder eine Straßenbahn benötigt. Die Frage ist eigentlich nur wie.
Meine Idee orientiert sich an den Hauptbuslinien, verknüpft deren Relationen neu und wie ich finde besser miteinander und sorgt auf diesen wichtigen Strecken für mehr, komfortablere und umweltfreundlichere Kapazität.
Das komplette Liniennetz (es wird stets erweitert):
Linie 2: Rathausmarkt - Altona
Linie 3: Rathausmarkt - Bahrenfeld
Linie 4: Rathausmarkt - Farmsen
Linie 5: Rathausmarkt - Niendorf
Linie 6: Hamm - Stellingen
Linie 7: Hamm - Bahrenfeld
Linie 8: Altona - Jenfeld
Linie 9: Winterhude - Farmsen
Linie 10: Hauptbahnhof - Stellingen
Linie 11: Winterhude - Ottensen
Streckenverlauf:
Diese Linie folgt dem Verlauf der Metrobuslinie 2. Nach der Haltestelle Altona fährt sie über das Rathaus Altona und dem Fischmarkt zu den Landungsbrücken und von dort über die Ausläufer der Speicherstadt zum Hauptbahnhof, von wo aus sie an der Alster entlang zum Rathausmarkt fährt. Damit wäre sie mit 15 Haltestellen die kürzeste Linie.
Ausgestaltung der Strecke:
Um es gleich vorneweg zu nehmen, ich sehe auch die häufige Parallelführung, ob es nun die S-Bahn an drei Punkten oder die U3 zwischen dem Baumwall, und den Landungsbrücken ist. Allerdings erschließt diese Linie 2, wie auch die Metrobuslinie momentan noch viele touristische Destinationen besser als die bisherigen Schienenoptionen und auch Altona und der Fischmarkt werden besser erschlossen. Auf der Palmaille und Breiten Straße würde ich ein Rasengleis bevorzugen, straßengebunden würde es natürlich ebenso funktionieren. Allerdings kann das so entstehende Mehr an Grünfläche einfach schöner ist.
Was eventuell teuer werden könnte, ist eine mögliche Ertüchtigung der Brücken im Speicherstadtbereich. Woran natürlich in dem Zuge auch gedacht werden muss ist der dadurch anzupassende Hochwasserschutz. Was aber alles machbar sein sollte.
Aus der Speicherstadt kommend biegt die Strecke in Richtung des Hauptbahnhofs ab und kann hier auf den Busspuren geführt werden. An der Kreuzung Glockengießerwall/Ballindamm hoffe ich, dass das mit den Ampelphasen passt, da hier sehr viel Verkehr durchgeschleust wird.
Auf dem Ballindamm plädiere ich dafür den Platz zwischen dem begrünten Mittelstreifen und der Binnenalster ganz der Straßenbahn zur Verfügung zu stellen, das würde selbstverständlich mit dem Verlust von je einer Spur pro Richtung einhergehen, aber das wäre hier meines Erachtens die beste und vor allem ansprechendste Lösung.
An der Endhaltestelle am Rathausmarkt ist schon genug Haltestelleninfrastruktur, die eventuell modernisiert werden könnte, wenn genug Geld vorhanden wäre (ich befürchte nicht). Eine Priorität wäre da eher die Haltestelle wovor dem Hauptbahnhof, da hier irgendwann einmal mehrere Linien abfahren sollen.
Umsteigeknoten:
- Noch kann man in Altona in den Fern- und Regionalverkehr, aber vor allem in die S-Bahn umsteigen
- Auch an der Haltestelle Königstraße kann man mit ein wenig Fußweg zur S-Bahn umsteigen
- An den Landungsbrücken kann man zu den Hafenfähren, der S-Bahn und der U3 umsteigen
- Die Haltestelle Baumwall bietet den Umstieg zur U3
- Zur U1 kann man an der Steinstraße umsteigen
- Am Hauptbahnhof besteht die Möglichkeit zum Fern- und Regionalverkehr, der S-Bahn sowie der U2, U3 und U4 umzusteigen
- Der Jungfernstieg bietet Anschluss an die S-Bahn und die U2 und U4
- Schließlich kann man am Rathausmarkt in die U3 umsteigen
Schienenverbindungen zu weiteren Linien:
Auch bei dieser Linie habe ich wieder einige Verknüpfungen zu zukünftigen Straßenbahnlinien eingezeichnet, die am Besten bereits mitgebaut werden sollten, um zukünftige Unterbrechungen im Netz zu vermeiden.
— An der Haltestelle Altona können Straßenbahnen dran vorbei fahren als Vorbereitung auf Linie 3, dies war aber bereits bei Linie 1 berücksichtigt worden.
— Neu gebaut für die Linie 3 ist die Verbindung von der Klopstockstraße zur Max-Brauer-Allee sowie zur Palmaille.
— Für die Linie 7 ist der Deichtorplatz entsprechend vorbereitet.
— Und für die Linie 4 die Verbindung zum Steintordamm
— Letztlich ist die Haltestelle Rathausmarkt noch für die Linien 3 und 5 präpariert.
Ähnliche Vorschläge:
- Ulrich Conrad hatte mit dieser Idee auch vor eine Straßenbahn vom Hauptbahnhof zum Baumwall zu führen, allerdings auch wenn ich der Idee diese erst einmal als Museumsbahn zu bauen etwas abgewinnen kann, so bräuchte es meiner Meinung nach sofort eine „richtige“ Niederflurstraßenbahn.
- If32s Vorschlag hat eigentlich nichts mit meinem gemein bis auf die kurze Strecke am Altonaer Rathaus vorbei. Tendenziell finde ich seine Idee aber durch seine Länge viel zu störanfällig.
- In Zerus Plänen finden sich an zwei Stellen Überschneidungen mit meiner Idee. So wollte er zumindest kurz in die Speicherstadt abbiegen und auch am Altonaer Rathaus vorbei. Ansonsten handelt es sich aber um gänzlich unterschiedliche Vorschläge.
- Tramfreund94s Vorschlag hat teilweise sehr spitze Kurven und fährt in Altona durch die Fußgängerzone. Auch weiß ich nicht wie man am Hauptbahnhof wenden soll. Deshalb habe ich meine Linie bereits in Altona enden lassen und am Hauptbahnhof nur vorbeigeführt.
RB 73 Dürrröhrsdorf – Arnsdorf – Radeberg
Grob zusammengefasst schlage ich die Reaktivierung des Streckenabschnitts Arnsdorf – Dürrröhrsdorf der Strecke Kamenz – Pirna vor. Dazu habe ich mir auch ein kleines Betriebskonzept überlegt.
Infrastrukturell muss natürlich in erster Linie die Strecke instandgesetzt werden. Sie ist noch vollständig vorhanden und benötigt eigentlich nur einen neuen Oberbau. Außerdem muss in Dürrröhrsdorf auf der Westseite der Zwischenbahnsteig erneuert werden. In Radeberg wird für mein Betriebskonzept ein neuer, dritter Bahnsteig an einem Gleis des ehemaligen Güterbahnhofs nötig werden.
Betrieblich habe ich mir die Errichtung einer Regionalbahnlinie 73 vorgestellt, die mit folgendem Fahrplan stündlich (Wochenende zweistündlich) zwischen Radeberg und Dürrröhrsdorf pendelt. (Die Fahrtzeiten habe ich alten Kursbüchern entnommen)
.07 ab Radeberg .12 an Arnsdorf .14 ab Arnsdorf .25 an Dürrröhrsdorf
.35 ab Dürrröhrsdorf .46 an Arnsdorf .48 ab Arnsdorf .53 an Radeberg
Durch diesen Fahrplan ergeben sich folgende Anschlussmöglichkeiten: ungefähr .58 trifft sich in Radeberg die S8, wodurch dort Anschluss von und nach Dresden und Kamenz besteht. Ungefähr .08 kommt die RE1 oder RE2 von Bischofswerda in Arnsdorf an, wodurch dort Anschluss von Bischofswerda nach Dürrröhrsdorf besteht. Ungefähr .53 fährt in Arnsdorf die RE1 oder RE2 nach Bischofswerda ab, wodurch dort Anschluss von Dürrröhrsdorf nach Bischofswerda besteht. Ungefähr .30 trifft sich in Dürrröhrsdorf die RB71, wodurch dort Anschluss von und nach Pirna, Neustadt und Sebnitz besteht.
Außerdem ist wie man sieht nur ein Fahrzeug mit Personal nötig, bspw. passend zum restlichen Dieselverkehr in der Region eine 642.
Von Pirna nach Kamenz erspart die neue Bahn nur wenige Minuten, da dort auch die S-Bahn über Dresden gut fährt. Viel größer ist der Zeitvorteil jedoch von Stationen an der Strecke Dürrröhrsdorf – Neustadt – Sebnitz nach Arnsdorf, Radeberg und nach Kamenz hoch, da sich die Fahrgäste dann den Bus ersparen würden. Beispielhaft mal folgende Verbindungen mit der jeweiligen Zeitersparnis:
Dürröhrsdorf/Neustadt/Sebnitz <-> Arnsdorf/Pulsnitz/Kamenz ca. 60 Minuten
Dürrröhrsdorf/Neustadt/Sebnitz <-> Radeberg ca. 30 Minuten
Dürrröhrsdorf <-> Bischofswerda ca. 50 Minuten
Dürrröhrsdorf/Neustadt <-> Klotzsche ca. 25 Minuten
Es könnte also sicherlich der ein oder andere Berufspendler zum Umstieg auf die Bahn bewegt werden.
Stuttgart: U12 innerhalb Remseck verlängern
Die U12 bindet die Stadtteile von Remseck/Neckar (22.000 Ew, ohne Pattonville) aktuell bis auf Aldingen nicht an, stattdessen gibt es einen Halt am Neckargröninger Ortsrand, von wo Busse die Stadtteile erschließen. Zwei von ihnen sind die Buslinien 402 (T20) und 403 (T30), die auf verschiedenen Wegen den Stadtteil Hochberg (3500 Ew) anbinden. Die Linie 402 fährt auch weiter bis Hochdorf (2200 Ew). Bei 5 Bussen pro Stunde kann man für Hochberg durchaus über eine Stadtbahn nachdenken. Zudem fährt die 402 einen zeitraubenden Umweg über Neckarrems (4700 Ew), und die auch nicht unbedingt direkte 403 mit der Ehrenrunde durch die Neckaraue hat einen unattraktiven Fahrplan. Da nimmt man lieber gleich das Auto.
Über die Fortführung ins kleine Hochdorf lässt sich freilich streiten, ist jetzt aber mit drin.
Da die Endhaltestelle etwas ungünstig liegt, muss sie neugebaut werden. In diesem Zuge könnte man die gleich näher an die Bebauung legen und den Busbf, den es in der Dimension nicht mehr braucht, abreißen und durch normale Bushaltestellen mit Wendeschleife ersetzen. Die Lage der Haltestelle gibt auch die Route über Neckargröningen (2600 Ew) statt das deutlich größere Neckarrems vor, abgesehen davon wäre es ein zu großer Umweg, der Platz für eine Stadtbahntrasse würde in Neckarrems ebenfalls fehlen, während man sich in Neckargröningen am Neckar entlang schlängeln kann. Durch Brücken kann aber auch ein kleiner Teil von Neckarrems mitgenommen werden, u.a. den Friedhof. Bei Hochberg sieht der Bogen vielleicht blöd aus, nur so kann aber eine adäquate Erschließung gewährleistet werden, immerhin muss man auch den Bus ersetzen. Da dann im Gleisbogen ein Loch entstünde, das für die Landwirtschaft unbenutzbar wäre, könnten hier Neubaugebiete entstehen.
Ab jetzt folgen 2 Varianten: Entweder man führt die Strecke tatsächlich nach Hochdorf. Dann ginge es über nen Kilometer durch die Felder, mit einer Endhaltestelle in zentraler Lage. Falls man sich dagegen entscheidet, wäre eine Weiterführung zum Gewerbegebiet Neckaraue, wo außerdem das Schloss Hochberg und dazugehörige Kirche angebunden wäre.
München Lückenschluss St.-Martins-Platz – St.-Martin-Str. Ost
Was mir aufgefallen ist, das nichts durch die St.-Martin-Str. fährt in München. Dabei wäre es ein guter Lückenschluss, weil dort liegen die Haltestelle St.-Martins-Platz (Anschluss zur Tram Linie 18), der S-Bahnhof St.-Martin-Str. (Anschluss zur S3 und S7) und die Haltestelle St.-Martin-Str. Ost (Anschluss zur Bus Linien 54,190 & 191). Man könnte diese Kurzfahrten der Linien 58/68 Hbf - Silberhornstr. unter einen Liniennummer führen und ab Silberhornstr. über folgende Haltestellen führen: Ostfriedhof, St.-Martins-Platz, St.-Martin-Str. Bf., St.-Martin-Str. Ost, Kustermannpark, Orleansstr. zum Ostbahnhof. Takt wäre wie die Metrolinien 10min Takt und in der Nebenverkehrszeit 20min Takt.
Berlin: 179 nach Buckower Felder verlängern
In Berlin-Buckow wird gerade ein neues Wohngebiet Buckower Felder errichtet. M44 endet mit jeder zweiten Fahrt dort aus Norden.
Zusätzlich sollte man 179 dorthin verlängern. Damit Bewohner und Schüler auch direkt nach Mariendorf und zur U6 kommen. Aus Mariendorf erreichen Schüler die H.-Mann-Oberschule direkt. Die Verlängerung gilt vorerst Mo-Fr 7-18 Uhr, ansonsten endet 179 weiterhin Gerlinger Str.
MH/ME: Linie 131 zum S-Bf Ratingen-Hösel
Mülheim-Selbeck fordert einen Bus zum S-Bahnhof Ratingen-Hösel. Hauptgrund ist (vermutlich) der schnellere Weg nach Düsseldorf durch Umstieg in die Linie S6. (Ich habe kein WAZ+ Abo, daher konnte ich den WAZ-Artikel nicht lesen.) Das ist sehr gut denkbar, durch eine Verlängerung der Buslinie 131. Schließlich fährt sie einmal ganz Selbeck ab und endet im Norden Breitscheids an der Stadtgrenze Mülheim/Ratingen. Die Endstelle ist Ratingen-Flurstraße, jedoch muss aus streckentechnischen Gründen die Linie 131 evtl. ab ihrer vorletzten Haltestelle Ratingen-Kahlenbergsweg verlängert werden. Ich stelle schlage aber zwei Lösungen vor, da eine Streckenführung mit einer kurzen Route durch Breitscheid noch einige Leute erschließt. Die Buslinie O14 kann nur nicht eingespart werden, da die Linie 131 nicht den Osten Breitscheids erreicht.
Die Linie 131 fährt jedoch im 30-Minuten-Takt, die Linie S6 im 20-Minuten-Takt. Allerdings wird die Linie S6 zukünftig auf einen 30-Minuten-Takt umgestellt, sodass das es dann weniger problematisch ist. Die Linie 131 auf einen 20-Minuten-Takt wäre teuer und nur sinnvoll, wenn man die Linie in Saarn bricht.
B: Umbau Hackescher Markt nach M4 Verlängerung in Richtung Potsdamer Platz
Da ich den Vorschlag des Straßenbahntunnel am Hackeschen Markt ablehne und schon seit langen mit einer Idee für eine neue Streckenführung am Hackeschen Markt liebäugle, aber ich diese mal zu Papier gebracht.
Beschreibung
Von der Rosenthaler Straße kommend, wird die neue Trasse komplett nach links in die An der Spandauer Brücke gelenkt, wo sie komplett im eigenen Gleisbett verkehrt. Weiter geht es unter der Brücke hindurch. Hier wird das derzeitige Gleis etwas in Richtung Straße verschoben und die Straße etwas in Richtung der anderen Brückenseite. Dort entfällt die Pollerreihe, weshalb die nutzbare Gehwegbreite gleich bleibt. Durch den nun gewonnen Platz, passt das 2. Gleis zwischen dem verschobenen und dem Brückenende. Hier wird der Durchgang für Fußgänger jedoch gesperrt, was jedoch nicht schlimm ist, da der S-Bahndurchgang gerade mal 20 m daneben liegt. Man muss dann aber noch baulich dafür sorgen, dass dort keine Obdachlosen hausen, da diese für eine Straßenbahn sehr gefährlich werden können, da die Kurve nicht einsehbar ist. Daher muss es auch ein richtiges Gleisbett an der Stelle werden, nicht das Fußgänger oder Radfahrer auf falsche Gedanken kommen. Gegenüber der derzeitigen Haltestelle entsteht dann die neue Haltestelle für die M1.
Am Henriette Herz-Platz findet auch nur der Umbau statt, der sein muss. Es wird also ein neues Gleis gelegt (wie eingezeichnet) und es werden Verbindungen geschaffen, damit Umleitungen gefahren werden kann. Auch entsteht eine neue Haltestelle gegenüber der heutigen für die M5 und M6. Die M4 soll ja zum Potsdamer Platz geführt werden und bekommt dort auch unterwegs ein Wendegleis, weshalb diese Züge nicht mehr hierhin fahren müssen. Somit entspannt sich auch die Situation dort, da hier nun nur noch 2 10 min Takte und bei der M1 maximal ein 5 min Takt ankommt. Durch den Wegfall der M4 kann auch Platz in der Großen Präsidentenstraße geschaffen werden, weshalb es hier auf 2 Wendegleise beschränkt wird. Für die 2 Gleise in der Straße vor dem Platz ist nur dann Platz, wenn man das Parken dort verbietet. Zudem kann man so dann die Straße für beide Richtungen freigeben und den Verkehr über die Burgstraße führen (auch wieder mit Parkverbot oder nur noch Paralellparken).
Dadurch wird die Oranienburger Straße auf einem Teilstück komplett von der Straßenbahn befreit und kann in eine Fußgängerzone umgewandelt werden. Auch die Straßenbahn hat etwas davon, weil sie so nicht mehr durch diese Engstelle muss, wo sie öfters mal auf ein- und ausparkenden Autos warten muss. Zudem verkürzt sich der Weg von der M1 in Richtung Am Kupfergraben zur S-Bahn massiv, weil man eben direkt vor dem Eingang hält und nicht in der Rosenthaler Straße. Der gewonnene Platz in der Großen Präsidentenstraße kann dann für den Lieferverkehr für die Fußgängerzone genutzt werden.
Wenn man unbedingt möchte, könnte man die Schleife auch erhalten und wäre nicht auf ZR-Fahrzeuge angewiesen. Ich würde es aber kappen.
D: U77-Verlängerung nach Erkrath-Hochdahl
Zur Hauptverkehrszeit ist die A46 oftmals hoffnungslos überfüllt. Öfters sind dort lange Staus, und die Busse der Linien 727, 780, 782, 785 und SB50 sammeln dort regelmaßig Verspätungen. Außerdem sind vorallem die Linien 780 und 785 oft derart überfüllt, dass man auf den nächsten Bus warten muss.
Ich hatte schon länger die Idee, das man in der Mitte der A46 eine Stadtbahn einrichten könnte, die die überfüllten Buslinien ersetzt und an den Staus "vorbeifährt". Dadurch könnte man auch mehrere Stationen an der Autobahn einrichten, die bisher nicht möglich wären.
Wahrscheinlich müssten eine bis zwei Spuren der Autobahn für die Stadtbahn weichen, aber die Stadtbahn würde die Autobahn auch stark entlasten, vorallem wenn man an der Station "Rothenbergstraße" auch einen Park-and-Ride Parkplatz anlegen würde.
- Haltestellen -- mit Verbindungen
- Werstener Dorfstraße -- U71, U74, U79, U83, 723, 727, SB50
- Eller Friedhof -- 731, 735
- IKEA Reisholz -- 724, 727
- Am Schönenkamp -- M1, 730, 785
- Unterbacher See/Strandbad Süd -- 891
- Unterbacher See Ost/Rothenbergstraße [P+R]-- 780, 781, 782
- Erikaweg [P+R]
- Sandheider Markt -- 741, 780, O5
- Hochdahler Markt -- 741, 780, 786, O5, O6
Die Stationen würden Mittelbahnsteige mit Aufgängen zu den anliegenden Straßen erhalten. Die Station "Erikaweg" wäre unter dem Straßenniveau, mit Ausgängen zum Erikaweg und Zum Forsthaus. Auch hier wäre ein Park-and-Ride Parkplatz denkbar. Die Station "Sandheider Markt" müsste aus Platzmangel ohne Hochbahnsteige, also nicht barrierefrei, gestaltet werden.
Folgende Linien würden verändert werden:
- Die U77 würde dann im T20 nach Erkrath-Hochdahl statt nach D-Holthausen fahren.
- Die Linie 785 würde von Langenfeld ab "Am Schönenkamp" nun stattdessen zur Vennhauser Allee fahren.
- Die Linien 780 und 782 würden zu einer Linie werden, die nun von Erkrath über Hilden nach Solingen fahren würde.
- Die Linie 727 würde im T20 beibehalten werden.
- Der SB50 würde im T30 beibehalten werden.
Von Erkrath, Hilden bzw. Solingen müsste man dadurch einmal mehr umsteigen, aber ich denke dadurch, das die Stadtbahn schneller und komfortbabler ist als der Bus, wäre es akzeptabel. Ansonsten könnte man die bisherigen Buslinien vielleicht doch in einem geringeren Takt beibehalten.
Der größte Nachteil an dieser Lösung wäre aber, dass man an der Werstener Dorfstraße (nochmal) umsteigen müsste, wenn man Richtung Bilk fahren möchte, weshalb man den Umstieg dort zumindest fußgängerfreundlicher gestalten sollte, wie z.B. längere Grünphasen an den Fußgängerampeln einführen.
Kritik, Anregungen und Vorschläge sind natürlich erwünscht.
Lückenschluss Pritzwalk (zw. HH-B)
Die Verbindung soll größtenteils eingleisig, elektrifiziert und lediglich für eine Geschwindigkeit von 160km/h gebaut werden. Ziel ist es über die Strecke ein paar Güterzüge von der Ostsee und aus Hamburg in Richtung Berlin und den Osten zu leiten und somit die Strecke Hamburg-Berlin zu entlasten. Zudem könnte die Strecke auch als Not-Umleitung für ICEs mitbenutzt werden.
Bei der bestehenden Verbindung vor Wittenberge fehlt ein Verbindungskurve Richtung Norden, sodass diese Verbindung nicht als Ausweichstrecke verwendet werden kann (außer der Zug wendet in Wittenberge). Dort eine Verbindungskurve einzurichten ist zwar wahrscheinlich günstiger, aber die Züge würden einen Umweg fahren und die HH-B-Strecke würde weniger entlastet werden. Außerdem halte ich es auch für denkbar, dass die Strecke von Ludwigslust bis zu dem Lückenschluss viergleisig ausgebaut wird.
RBs von Schwerin über Ludwigslust, Pritzwalk, Wittstock/Dosse und Neuruppin nach Berlin wären durch den Lückenschluss auch denkbar.
(Selbstverständlich kann es nur eine Not-Umleitung sein, wenn die umliegenden Gleise ebenfalls elektrifiziert werden.)
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