Kaiserkurve? Kaiserkurve. Im Falle von Frankfurt eine früher bestehende Verbindungskurve zwischen Höchst und Rödelheim von der Taunusbahn zur Homburger Bahn, um durchgehende Bäderzüge zwischen den Kurorten am Taunusrand (Wiesbaden, Bad Homburg, Bad Nauheim) zu erlauben, "Kaiser" deswegen, da ihre Majestät Willi II pflegte, hier in den Sommermonaten zu weilen.
Die Bedeutung im öffentlichen PV blieb erst aus politischen Gründen, dann aufgrund von Mangelverwaltung und unattraktivem Angebot seitens Reichs- und später Bundesbahn immer übersichtlich, 1963 kam nach Resterampenbetrieb mit einen HVZ-Zugpaar die Stilllegung. 

Nur - an sich würde die Kaiserkurve auch heute noch eine interessante Verkehrsverbindung darstellen, eben durchgehende Züge von der Landeshauptstadt Wiesbaden Richtung Nordhessen. Generell leidet Wiesbaden verkehrstechnisch klar durch den "dicken Brummer" Mainhattan nebenan - der FV ist natürlich auf Frankfurt ausgelegt, und mit Ausnahme der S-Bahn nach Hanau (ja geil) enden sämtliche Züge Richtung Osten in... Frankfurt Hbf. Nach Darmstadt wird es in Zukunft zumindest den HEX über die Wallauer Spange und Frankflug geben, nach Friedberg und weiter Richtung Gießen und Marburg aber weiterhin nix.

Entsprechend möchte ich einen Wiederaufbau dieser Kurve anregen. Durch die Aufgabe des Frankfuter Hgbf auch inzwischen unter betrieblich vereinfachten Umständen, die Ausfädelung in die Einfahrgruppe befand sich hier nämlich auch. Da die ursprüngliche Trasse inzwischen durch (*seufz*) Einfamilienhäuser belegt ist muss man etwas nach Norden ausweichen, dies ist aber machbar.
Für die Ausfädelung aus der Taunusbahn habe ich bewusst eine luxuriöse höhenfreie Variante gewählt - ob als Brücke oder Tunnel ist eigentlich gleichermaßen schwierig. Tunnel natürlich weniger sichtbar, aber teuer, Brücke durch die Dammlage der Strecke sehr dominant. Die Einfädelung in die Rebstockkurve ist unproblematisch, sonst braucht es nur noch Brücken für Waldschulstraße und BAB 5. Eine eingleisige Streckenführung ist ausreichend, Elektrifizierung Pflicht.

Betrieblich wäre eine Elektrifizierung des verbleibenden Dieselabschnittes der Homburger Bahn zwischen Friedrichsdorf und Friedberg notwendig, die derzeit zwischen Friedberg und Friedrichsdorf pendelnde RB16 wird elektrisch über Höchte nach Wiesbaden verlängert. Nach Wiesbaden reicht stündlich, je nach Trassenlage mit der S-Bahn kann zwischen Höchst und Friedberg idealerweise auch im Halbstundentakt gefahren werden. Dies natürlich abhängig von der Belegung der Taunusbahn, HGV-Halte in Höchst Farbwerke bieten sich ebenfalls an.

RB 16 Friedberg (Hess) - Friedberg Süd - Rosbach - Rodheim - Burgholzhausen - Friedrichsdorf - Seulberg - Bad Homburg Bf - Oberursel - Frankfurt-Rödelheim - Frankfurt-Höchst - Höchst Farbwerke - Hochheim - Mainz-Kastel - Wiesbaden Ost - Wiesbaden Hbf

Ich freue mich auf zahlreiche Kommentare. 😊

Für eine gute West-Ost Verbindung durch Mittelfranken könnte man die Idee der Aischgrundbahn zwischen Forchheim und Rothenburg ob der Tauber aufgreifen.

Zahlreiche Orte haben mehr als mehr als 8000 Einwohner, was genügend Potential bringt, wie Forchheim, Adelsdorf, Höchstadt, Neustadt, Bad Windsheim und Rothenburg.

Am besten zweigleisig und elektrifiziert.

Zumal man dann eine Lücke zwischen Neustadt und Forchheim schließen würde.

Bisher müsste man wenn man von Neustadt nach Bamberg will über Nürnberg oder Würzburg fahren.

Das würde hier entfallen.

Potential für eine gute Auslastung ist aufjedenfall vorhanden. 

Hier fahrende RE Züge könnten dann in Forcheim weiter Richtung Nürnberg oder Lichtenfels/Coburg/Sonneberg fahren.

Für die verkehrenden Zugprodukte werde ich dann noch später vorstellen.

Bzw eine kurze Übersicht:

60 min Takt bzw. in Hauptzeiten 30 min Takt der RB von Rothenburg nach Forchheim (Züge nicht alle durchgehend, einige haben weitere Ziele)

60 min Takt der Regionalexpresse mit abwechselnden Zielen Nürnberg/Sonneberg. In Hauptzeiten Verstärkerzüge

120 min Takt der IC/EC Züge bis nach Görlitz/Wroclaw

120 min Takt der ICE Relation Hamburg - Berlin - Leipzig - Jena - Lichtenfels - Forchheim - Rothenburg - Stuttgart

Der Linienverlauf mit Haltestellen der Strecke Holzkirchen-Lenggries stammt wesentlich aus der Eröffnungszeit von 1874 (bis Bad Tölz) und 1924 (Abschnitt Bad Tölz). In der Vergangenheit wurde dabei in den Bahnhöfen Infrastruktur erheblich zurückgebaut, u. a. aufgrund des Wegfalls des Güterverkehrs.

Vor wenigen Wochen wurde die Entwurfs-/ Genehmigungsplanung für die Elektrifizierung der Bahnstrecken südlich von Holzkirchen gestartet. Der aktuelle Projektstand nach Grobplanung ist hier zu finden: Link

Beim Blick auf aktuellen Streckenverlauf und Fahrzeiten (letzte dürften mit der Elektrifizierung kürzer werden) stellt sich die Frage, wieso einige Orte bzw. Ortsteile gar keinen Bahnhalt haben.

Dies betrifft konkret:

- Waakirchen (der Ortsteil Schaftlach hat einen Bahnhof, der Hauptort aber nicht) (Landkreis Miesbach)

Hier würde ein Bahnhalt ca. 1.000 m von der Ortsmitte liegen. Kürzer ist freilich immer besser, andererseits ist das eine Distanz die mit 15 Minuten Gehzeit (und entsprechend kürzer mit Auto/ Fahrrad) noch problemlos zurückzulegen ist.

- Greiling (Landkreis Bad-Tölz Wolfratshausen)

Hier würde ein Bahnhalt ca. 1.200 m von der Ortsmitte liegen. Kürzer ist freilich immer besser, andererseits ist das eine Distanz die mit 20 Minuten Gehzeit (und entsprechend kürzer mit Auto/ Fahrrad) noch problemlos zurückzulegen ist.

- der südliche Teil von Bad Tölz (Landkreis Bad-Tölz Wolfratshausen)

Hier müsste ein Bahnhalt in Hanglange errichtet werden, was aber bei Beibehaltung einer eingleisigen Strecke relativ günstig machbar sein sollte. Der gesamte Teil von Bad Tölz wäre schlagartig besser angebunden als bisher mit dem für Bad Tölz grundsätzlich ungünstig am Ortstand gelegenen Bahnhof.

Keiner dieser Halte bräuchte besonders teure Baumaßnahmen, nötig wären nirgends Aufzüge, Unterführungen, neue Brücken o. ä.

Für alle ortsfremden Leser noch ein paar Hinweise:

- Eine Ausweitung des heute überwiegend dünnen Busangebots ist aufgrund des Arbeitsmarkts praktisch ausgeschlossen.
- Die RB 56 Linie fährt von 4:30 bis nach 1 Uhr praktisch rund um die Uhr, teils mit 30 Minuten Takt. Selbst für Verbindungen innerhalb des Oberlandes (Schüler, Senioren etc.) wäre das ein erheblicher Gewinn.
- Die Landkreise Miesbach und  Bad-Tölz Wolfratshausen werden ab Jahresende 2023 erstmals vollständig im MVV integriert

Meiner Ansicht nach müsste diese Überlegungen jetzt als Teil der Elektrifizierungsplanungen mitüberlegt werden, hinterher nochmal anzufangen wäre erheblich teurer. Wenn für die Elektrifizierung ohnehin mehrmonatige Sperrungen mit SEV durchgeführt werden, kann ein Bahnhof besonders günstig mitgebaut werden. Inwieweit an den Bahnhöfen dann noch Parkplätze, Abstellmöglichkeiten für Räder etc. gebaut werden, kann man ja sehen.

Was bei der Wallauer Spange in naher Zukunft umgesetzt werden soll, ist in meinen Augen großer Mist. Die KRM ist eine der wenigen Strecken in Deutschland, auf denen Fernverkehrszüge in der Lage sind, Verspätungen wieder rein zu fahren. Es ist eines der wenigen Beispiele in Deutschland, bei dem die Trennung von langsamen und schnellen Verkehren umgesetzt konsequent umgesetzt wurde. Mir kommt schon jetzt das Grauen, wenn sich in 10 Jahren 200km/h schnelle Regionalexpresse und ICE-Sprinter auf der Strecke ins Gehege kommen. 

Mein Alternativentwurf sieht vor, stattdessen an drei Stellen das bestehende Netz auszubauen, von denen eine Maßnahme ohnehin Bestandteil des D-Takts ist:

1. Wiesbaden Ost:
Die Igelsteiner Kurve soll in meinem Entwurf zweigleisig umgesetzt. So kann der Güterverkehr vom rechten Rhein auf die Mainzer Umgehungsbahn umgelegt werden, womit die Strecke via Mainz Kastel entlastet wird. Aktuell besteht wohl für eine eingleisig ausgeführte Igelsteiner Kurve Baurecht. Sie wurde geplant um die Anzahl der höhengleichen Kreuzungen in Kostheim zu reduzieren. Sollte die Igelsteiner Kurve in dieser Form umgesetzt werden, würde dies nach meinem Verständnis bedeuten, dass Güterzüge vom rechten Rhein nach Mainz Bischofsheim weiterhin durch Mainz Kastell geleitet werden. Dass dort bislang keine Bauarbeiten stattfinden lässt vermuten, dass die Entscheider bei der Bahn selbst auf den Trichter gekommen sind, das eine eingleisige Ausführung eher "halbgar" wäre. 

2. In Kostheim entsteht eine zweite Brücke über den Main. Die Strecke, für die diese Brücke vorgesehen ist, fädelt aus der Strecke von Mainz Bischofsheim kommend aus, und führt in deutlich größeren Bögen als bei der bestehenden Kostheimer Eisenbahnbrücke (800m statt 450m Radius; bis zu 140 km/h statt 80 km/h Streckengeschwindigkeit). Anschließend fädelt die Strecke höhenfrei in den Bahnhof Mainz Bischofsheim ein, wo sie an den beiden äußeren Bahnsteigkanten anschließt. Da diese Strecke ausschließlich dem Personenverkehr dienen würde, sehe ich kein Problem, die 25 bzw. 35 Promillegrenzen für die entsprechenden Rampen auszureizen, womit die Trassierung in der dargestellten Form durchaus umsetzbar wäre. 

3. Der Abzweig Rauschwald/Mönchshof wird (wie im Deutschlandtakt gefordert) zweigleisig und höhenfrei ausgebaut. Der (höhengleiche) zweigleisige Ausbau wurde bereits bei der Errichtung der KRM vorbereitet, sodass z.B. keine neue Brücke unter der A3 neu gebaut werden müsste. 

Diese drei Maßnahmen können kombiniert genutzt werden, um einen schnellen Regionalverkehr zwischen Wiesbaden und dem Frankfurter Flughafen - ähnlich dem geplanten Hessenexpress über die Wallauer Spange -  zu etablieren.

Der Umfang dieser Maßnahmen ist zwar höher als bei der Wallauer Spange, der verkehrliche und der betriebliche Nutzen dürfte allerdings bei Weitem höher sein. Im Gegensatz zur  Wallauer Spange käme dieser Ausbau nicht nur dem Hessenexpress, sondern auch einer Vielzahl von Nahverkehrslinien (Alles was durch Kostheim oder Bischofsheim fährt, im Besonderen der S9) sowie auch dem Güterverkehr zu Gute. Lediglich für RE4&RE14 würden unangenehme Zugkreuzungen in Kostheim bestehen bleiben. Das halte ich aber für nicht zu tragisch, da irgendwann Platz auf der Riedbahn für einen schnellen Regionalverkehr zwischen Frankfurt und Worms sein dürfte. Darüber hinaus handelt es sich hier lediglich nur um einen Zug je Stunde und Richtung.

Anstatt dass teure 200 km/h schnelle Regionalzüge gekauft werden, die trotz ihrer hohen Geschwindigkeit ein rollendes Verkehrshindernis auf der SFS Köln-Rhein/Main darstellen, sollten die oben genannten Maßnahmen umgesetzt werden, um insgesamt eine höhere Pünktlichkeit im Netz zu erreichen. 

390 und 901 drehen in Eiche Süd nach Norden ab. Zur Weiterfahrt nach Hellersdorf und Marzahn muss man zur Straßenbahn 150m weit laufen und lange an den Ampeln warten. Zu X54 besteht keine Umstiegsmöglichkeit. Die U5 verpassen beide. Damit ist die Verbindung Ahrensfelde/Eiche - Hellersdorf unattraktiv.

Daher soll 390 über Landsberger Chaussee und Stendaler Str. zum U Hellersdorf verlängert werden. 390 hält Landsberger Chaussee/Zossener Str. (Richtung Hellersdorf), Eiche Süd (Richtung Ahrensfelde), Teupitzer Str. und U Hellersdorf. Der Halt Kaufpark entfällt, 390 fährt in beiden Richtungen über Eichner Chaussee. Wie X54 wendet 390 Nossener Str. Die Umlaufzeit verlängert sich um ~9min, die Pause sinkt von 19min auf 10min, somit reicht weiterhin ein Umlauf für den Stundentakt. Frühmorgens fährt 390 weiterhin die alte Route. Auch 901 bleibt unverändert, da eine Verlängerung zusätzliche Umläufe erforderte.

So erreicht man aus Ahrensfelde und Eiche Hellersdorf, U5 und Helle Mitte direkt, und neu X54 und 195. Die Straße Am Luch wird erschlossen. Für Hellersdorfer Kunden der Mall Kaufpark Eiche gibt es mehr Fahrten. Es müssen keine neuen Haltestellen gebaut werden.

Ja, die Rhein-Neckar Region hat etwa 2 Millionen Einwohner, aber ich bin trotzdem der Meinung, dass nicht alle ICEs überall halten können und sollen, sofern eine hohe Zugauslastung ohne den Halt regelmäßig erzielt werden kann. Insbesondere in Mannheim spricht nicht nur eine Fahrzeitverkürzung für wenige Sprinter-Verbindungen vor, sondern weitaus mehr Vorteile. Durch einen Wegfall des Halts in Mannheim (für einige Züge), könnte man die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Stuttgart weiter reduzieren und es würden auch neue Pendler-Routen entstehen. Z.B. Frankfurt-Heidelberg in 30min oder auch Heidelberg-Darmstadt. Dass Mannheim eine Güterumgehung braucht ist unbestritten. Von der Bahn wird diese im Projekt NBS Mannheim-Karlsruhe bereits geplant. Meine Umfahrung würde größtenteils von Güterzügen verwendet werden, um die Stadt zu entlasten, aber auch von Sprintern. Dies ist meiner Kenntnis nach nicht bei der offiziellen Umgehung vorgesehen. Und da die offizielle Variante deutlich kurviger und im Tunnel unter der Stadt ist, wären keine hohen Geschwindigkeiten für die ICEs möglich. Dementsprechend soll meine Strecke für 300km/h gebaut werden, sodass von Frankfurt bis Stuttgart durchgehend 300km/h gefahren werden kann (Annahme: Hochsetzung der Geschwindigkeit zwischen Mannheim-Stuttgart; wird bereits getestet laut InfraGo Chef Nagl). Die Güterzüge zum Mittelmeer würden die NBS über die Verbindungskurve bei Friedrichsfeld verlassen und auf der geplanten NBS Mannheim-Karlsruhe weiterfahren. Die Umfahrung für Geschwindigkeiten von 300km/h zu bauen verursacht zwar Mehrkosten, verläuft aber anders als die vorläufig geplanten Versionen nicht im Tunnel. So würde man sich bei meiner oberirdischen und autobahnnahen Umfahrung Millionen Euros einsparen. Wenn man sich die SFS südlich und die geplante NBS nördlich von Mannheim auf der Karte anguckt, fällt eigentlich sofort auf, dass beide östlich von Mannheim und ungefähr auf dem gleichen Längengrad liegen. Eine Umfahrung liegt also nahe. Bereits heute gibt es einzelne Züge die nicht in Mannheim halten. Die Trassierung entlang der Autobahn sorgt für eine minimale "Zerschneidung der Landschaft" und entlang der Autobahn gibt es wenig Anwohner, die dem Lärm der Güterzüge ausgesetzt wären. Trotz der autobahnnahen Variante wird ein wenig Natur zerschnitten. Zum Beispiel östlich der Riedbahn bei Schönau. Hier könnte man die Bäume umpflanzen und bei Blumenau wieder einpflanzen. Aus dem zerschnittenen Stück Wald bei Schönau könnte dann z.B. ein Industriegebiet werden. Den Tram-Anschluss in Schönau gibt es schon auch ein Bahnanschluss sowohl von der Riedbahn als auch der NBS wäre durchaus denkbar. Um die Anwohner an der Strecke zu befriedigen schlage ich mehrere Regionalbahnstationen vor. In Lorsch (14.000 Einwohner), Viernheim (32k EW), Wallstadt (8k EW), Feudenheim (15k EW) und Seckenheim (16k EW). Die Bahnhöfe sollten jeweils viergleisig sein mit zwei Durchgangsgleisen und zwei äußeren Bahnsteigsgleisen. Die äußeren Gleise könnte man in Lorsch, Viernheim, Feudenheim und Seckenheim 740m lang bauen, sodass Güterzüge hier von schnellen Sprintern überholt werden können. Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den Güterzügen und den Sprinter ist zwar auf der 12km langen Umfahrung nicht so spürbar, trotzdem hätte man so aber die Möglichkeit die Sprinter nicht abbremsen zu lassen. Fun Fact: wenn man die NBS Frankfurt-Mannheim (85km) mit der SFS Mannheim-Stuttgart (99km) verbindet, hätte man die längste durchgehende SFS Deutschlands mit 250km/h+ (zum Vergleich: die KRM ist <150km lang). Da mein Vorschlag ja aber auf den ca. 15 Kilometer langen Tunnel zwischen Lorsch und Lampertheim verzichtet müssen die normalen ICEs ja irgendwie in den Mannheimer Hbf kommen. Dies soll am Viernheimer Dreieck geschehen. Hier können die ICEs mit 230km/h die NBS verlassen und entlang der A6 zur Riedbahn gelangen. Auf diese kommen sie mit 200km/h (höhere Geschwindigkeit wäre möglich, würde aber mehr Landschaft zerschneiden). Durch zwei weitere Verbindungskurven können die Güterzüge von der Riedbahn aus Richtung Frankfurt auf die NBS entlang der A6 fahren und auf die Umfahrung am Viernheimer Dreieck auffahren. Um den Mannheimer Hauptbahnhof weiterhin anzuschließen (da mein Vorschlag auf den ca. 15km langen Tunnel zwischen Lorsch und Lampertheim verzichtet), schlage ich eine NBS ab dem Viernheimer Dreieck entlang der A6 vor. Am Viernheimer Dreieck können die ICEs aus Frankfurt mit 230km/h die NBS verlassen und auf die Riedbahn gelangen. Auf diese können sie mit 200km/h auffahren (höhere Geschwindigkeit wäre möglich, würde aber mehr Landschaft zerschneiden). Durch zwei weitere Verbindungskurven können die Güterzüge aus Richtung Frankfurt von der Riedbahn auf die NBS entlang der A6 fahren um auf die Umfahrung Mannheims am Viernheimer Dreieck aufzufahren.   Die Umfahrung würde wahrscheinlich hauptsächlich von Güterzügen sowie ICE-Sprintern verwendet werden. Bei letzterem profitieren durch die kürzeren Sprinter-Zeiten die größten Städte Deutschlands (nach Einwohnern).

• München (Platz 3; nach Berlin und Hamburg)
• Köln (Platz 4)
• Frankfurt (Platz 5)
• Stuttgart (Platz 6)

Und selbst Berlin und Hamburg würden profitieren durch die Reisezeitverkürzung nach Stuttgart. Auf der Strecke Köln-München und Köln-Basel hätte man außerdem dann fast durchgehend 250km/h+.   Weitere Optionen Da die neuen Regionalbahnhöfe an der Autobahn und nicht mitten in der Stadt liegen, würde sich entsprechender ÖPNV zum neuen Bahnhof anbieten. Zum Beispiel könnte man die Straßenbahn- und Bushaltestelle Wallstadt Ost um 100m nach Osten zum neuen Bahnhof verlegen und die Straßenbahn nach Feudenheim bis zum Regionalbahnhof Feudenheim verlängern (ca. 700m). In Viernheim könnte man den Bahnhof anschließen über eine neue Straßenbahn über die "Entlastungsstraße West" bis zum Regionalbahnhof und dann über die Saarland- und Karl-Marx-Straße zur Straßenbahnhaltestelle "Viernheim Bahnhof". Mit einer Riedbahnspange bei Bürstadt und Verbindungskurve bei Lorsch könnte man eine weitere Überleitstelle von NBS zu Riedbahn schaffen. Die Bestandsstrecke müsste dafür elektrifiziert werden (und ggf. zweigleisiger Ausbau), aber da der Rhein-Main-Korridor so eine wichtige Verbindung ist, halte ich Redundanz auf der Strecke für wichtig. Zudem könnte man am Viernheimer Kreuz das Coca Cola Werk und die umliegende Industrie anschließen. Zudem können an der ganzen Umfahrung Gewerbegebiete in top Lage und mit Bahnanschluss entstehen.   Ähnliche Vorschläge G36K hat ebenfalls einen Vorschlag zu einer Mannheimer Umfahrung gemacht und dies auch sehr gut begründet. Ich möchte mir seine Argumentation nicht zu eigen machen. Unterscheiden tuen sich die Vorschläge in der Trassierung. Dies ist wahrscheinlich daran geschuldet, dass sich seit dem Vorschlag einiges in der Planung und Trassierung der NBS getan hat. Zudem enthält mein Vorschlag einen Kompromiss für die Umfahrungsallergiker. Für alle die an der Notwendigkeit einer Sprinter-Umfahrung zweifeln, kann ich die Argumente von G36K in den Kommentaren unter diesem Vorschlag empfehlen. Hartmut Mehdorn, ehemaliger Bahn-Chef, hatte ebenfalls die Idee einer autobahnnahen Umfahrung Mannheims. Allerdings konnte ich zur genauen Trassierung online finden. Sollte jemand diese finden, so arbeite ich gerne die Unterschiede zu meinem Vorschlag aus. Ich vermute aber, dass die Verbindung mit der Riedbahn nicht Teil des Bypasses war und auch nicht die Regionalbahnhöfe, da diese eher ein neues Medikament gegen NIMBYs sind. Zudem habe ich online noch einen Trassenkorridor gefunden, bei dem die NBS ebenfalls entlang der A67 und A6 verläuft. Scheinbar scheint diese Variante vor Jahren als für "nicht unmöglich" befunden worden. In der Grafik ist lediglich die NBS zusehen. Es fehlen also die Verbindungskurven für die Güterzüge und die ganze Umfahrung an sich.   Da das Geld bei der Bahn im Moment knapp ist und der Güterverkehr stark zugenommen hat bzw. stark zunehmen wird, halte ich eine erneute Prüfung des Bypasses für sinnvoll. Es sollten also die Projekte NBS Frankfurt-Mannheim und NBS Mannheim-Karlsruhe im Bereich Mannheim verknüpft werden. Und da im letzten Jahr (2023-2024) die geplante Trassierung sowie die Bauweise (offene zu bergmännische) geändert wurde, halte ich es noch nicht für zu spät sich nochmal an den Planungstisch zu setzen. Ich bin der Meinung, dass es fatal wäre, wenn man die Tunnel aus Angst vor den Anwohnern bauen würde. Das Projekt mag bei einem nachgeben zwar schneller fertig sein, langfristig wäre das aber ein schlechtes Signal, wenn man mit genug Klagen und Protesten einen Tunnel bekommt. Dann könnte man gleich alle NBS im Tunnel bauen, wenn sich Anwohner immer auf den Lampertheimtunnel berufen können.   Änderungen: Ursprünglich hatte ich noch einen Fernbahnhof Rhein-Neckar im Vorschlag vorgesehen, als Kompromiss für die Umfahrung. Allerdings habe ich eingesehen, dass der Fernverkehrszeitgewinn mit Halt minimal ist und die Region deutlich schlechter angebunden ist. Die Sprinter, die diese Umfahrung also nutzen werden, halten in Frankfurt und in Stuttgart. Dazwischen nicht. Außerdem habe ich Regionalbahnhalte an der Umfahrung hinzugefügt, um den Anliegern ein besseres Bahnangebot zu schaffen.  

Moin!

Hier ein Vorschlag zur Verlängerung der Linie 45 in Rostock-Toitenwinkel.

Aktuell streift die 45 von Gehlsdorf kommend den südlichen Rand von Toitenwinkel, um auf direktem Weg zum Umsteigepunkt Dierkower Kreuz zu kommen. Wer direkt nach Toitenwinkel möchte, steigt entweder in die Straßenbahn oder bleibt im Bus sitzen und fährt in Hufeisenform bis zum nördlichen Rand des Stadtviertels.

Ich beabsichtige nun, die Linie 45 vom nördlichen Endpunkt "Weidendamm" bis zum Baumschulenweg zu verlängern. Dort treffen die Busse auf die Gegenrichtung nach Gehlsdorf bzw. Lütten Klein.

Dies hätte den immanenten Vorteil, dass zeitsparende Verbindungen vom Nordrand Toitenwinkels bis Gehlsdorf und darüber hinaus ermöglicht werden. Zwar wäre dazu ein Umstieg erforderlich, jedoch entfällt der ca. 15 minütige Umweg über das Dierkower Kreuz ohne die schnelle Verbindung von dort in Richtung Gehlsdorf zu verlieren.

Darüber hinaus würde ich bei der Gelegenheit gerne Toitenwinkel-Dorf einen besseren Busanschluss spendieren. Dieses Gebiet wird aktuell über die Station "Am Schäferteich" bedient, zu welchem es jedoch (insbesondere aus dem nördlicheren Einzugsgebiet) ein Fußweg von knapp 10 Minuten bedarf. Auf Grund der Einbahnstraßen-Situation wäre es leider hinzunehmen, dass eine neue Haltestelle im Dorf nur in eine Richtung bedient werden kann. Die Gegenrichtung müsste nach wie vor über die alte Station abgewickelt werden.

Ich beabsichtige eine möglichst gute Umsteigeverbindung am Baumschulenweg zu schaffen. Aus Toitenwinkel in Richtung Gehlsdorf wird das durch einen aufeinander abgestimmten Umstieg am selben Bussteig ermöglicht. Ich würde dabei jedoch dazu raten, die Bushaltestelle so umzubauen, dass es eine längere Haltebucht gäbe, in welcher die Busse nachdem die dort enden auf ihre Weiterfahrt bzw. den Anschlussbus warten können.

Die ganze Verlängerung nähme nicht mal fünf Minuten Fahrzeit für jede Richtung in Anspruch und bindet ebenfalls die Joliot-Curie-Allee an, welche aktuell nur vom Nachtbus bedient wird.

In der Vergangenheit gab es einmal die Linie 14, welche vom Dierkower Kreuz bis Gehlsdorf auf der nördlichen Route über Toitenwinkel verkehrte. Die Verlängerung würde die hinterbliebene Lücke schließen.

Während der kürzlichen Bauarbeiten auf dem Dierkower Damm, fuhr die Linie 45 umgeleitet ebenfalls über die nördliche Strecke bis zum Dierkower Kreuz. Es war zu beobachten, dass eine schnellere Verbindung zwischen Gehlsdorf und Toitenwinkel durchaus angenommen wurde. Zwar erfolgte diese Relation ohne zusätzlichen Umstieg, jedoch wäre eine dauerhafte Verlegung mit erheblichen Fahrzeitverlängerungen von über 10 Minuten zwischen Gehlsdorf und dem Dierkower Kreuz verbunden.

Problematisch könnte es jedoch mit den Pausenzeiten werden. Ich weiß zwar ehrlicherweise nicht, wie genau das auf der Strecke gehandhabt wird (am Dierkower Kreuz finden stets Fahrerwechsel statt), jedoch hält der Bus aktuell ca. 10 Minuten in einer Wendeschleife am Weidendamm. Diese Pausenzeit würde die Verlängerung komplett auffressen, was entweder häufigere Fahrerwechsel oder einen weiteren Umlauf erfordern würde. Es wäre also zu evaluieren, ob die Standzeit tatsächlich Pausenqualität hat, oder ob sie lediglich eine fahrplantechnische Notwendigkeit zur Abpassung von Anschlüssen am Dierkower Kreuz ist.

Sofern Ihr Anmerkungen haben solltet, zögert nicht, etwas zu kommentieren! 🙂

Die Ausgangslage

Leichlingen im Rheinland ist eine Kleinstadt mit knapp 30.000 Einwohnern, und verfügt über einen Bahnhof am nördlichen Ortsrand, den die RB48 im T30 bedient und somit ein gutes Angebot in die Oberzentren Köln und Wuppertal darstellt.

Das Problem

Obwohl die Bahnstrecke einmal durch den Ort führt, so ist der Halt am Ortsrand. Mit einer Verlegung um ca. 500m südwärts kann nicht nur der Weg Richtung Altstadt ein wenig verkürzt werden (600m statt 700m), sondern vor allem profitieren die dichter besiedelten Wohngebiete im Süden deutlich (z. B. „Am Goldberg“ 1000m vs. 600m).

Das Bauliche

Da östlich der Gleise direkt Bebauung grenzt, westlich aber etwas Grünfläche vorhanden ist, macht ein Mittelbahnsteig Sinn, wo das Gleis Richtung Leverkusen ausschwenkt. Betrieblich soll es sich um einen Haltepunkt handeln, entsprechend braucht es kein Empfangsgebäude. Am Bahnsteig kann man in der Mitte aber eine (digitale) DB Info und einen Bäcker o. ä. unterbringen, wenn man möchte.

Um den Zugang aus Richtung Süden zu vereinfachen, wäre eine Unterführung der Wohnhäuser an der Bahntrasse wünschenswert.

Ergänzung:
Im Zuge der im Raum stehenden S17-Verlängerung nach Wuppertal bräuchte es im Raum Leverkusen ein drittes Gleis, was ich zunächst nicht bedacht hatte. Auf Biegen und Brechen konnte ich einen 160 Meter langen 3. Bahnsteig einfügen. Da die RB48 nach meinen Recherchen mit 3-5 teiligen Talent 2 fährt, sind die auf jeden Fall zu lang für den Bahnsteig, weshalb dieser ein reiner S-Bahnsteig sein werden muss. Weiter unten werde ich die Bahnsteigbelegung auflisten, damit meine Isee deutlicher wird

Der aktuelle Bahnhof wird aktuell auch durch mehrere Buslinien erschlossen. Auch am neuen Standort ist Platz für einen kleinen Busbahnhof. Dazu muss lediglich das Gewerbegebäude „Moltkestraße 22“ abgerissen und neu gebaut werden, da wo das Viereck mit dem ‚X‘ ist.

Auf dem Dach des Busbahnhofs ließen sich auch Parkplätze unterbringen.

Zusätzlicher Haltepunkt am Ziegwebersberg

Dass der aktuelle Bahnhof ungünstig liegt, hat der liebe Tramfreund auch schon erkannt. Er schlug aber zwei neue Haltepunkte vor. Drei Halte für eine Kleinstadt halte ich aber für zu viel. Daher kann man den mittleren und südlichen zusammenfassen, wie ich es getan habe. Der nördliche Bahnhof kann aber gerne ebenfalls kommen, wobei ich ihn gerne weiter südlich platzieren würde. Hier wäre dann eine Verknüpfung mit den Linien 278 und 694 (letztere würde nicht am „Haupt“-Bahnhof halten, s. unten) stattfinden. Zudem würden dann die nördlichen Gebiete am Stockberg weiterhin einen Haltepunkt in vertretbarer Nähe haben.

Betrieb

Am verlegten Halt sollen die RB48 sowie die geplante S17 halten, am Haltepunkt Ziegwebersberg nur die S17.

Hier die Gleisbelegung:

Gleis 1 (nur 160m lang, 96 cm)
S-Bahn Ri. Köln
RE & FV Ri. Köln*

Gleis 2** (76 cm)
RB48 beide Ri.

Gleis 3 (96 cm)
S-Bahn Ri. Solingen
RE & FV Ri. Wuppertal

*=ohne Halt
**=bei Trassenkonflikten einiger Züge mit der S-Bahn können sie auch Gleis 2 nutzen.

Das Busnetz

Die Linie 255 muss keinen zeitraubenden Umweg mehr über den Ziegwebersberg machen, sondern kann direkt durch die Moltkestraße fahren und ist ca. 5 min schneller am zentralen Busbahnhof im Ortskern.

Die 694 bleibt unverändert, wird also zukünftig den Bahnhof verpassen. Macht aber nichts, weil die eh vom Solinger Hbf kommt.

Die SB25 muss nicht den Busbahnhof einsparen, um den Bahnhof zu bedienen, sondern kann nun beide anfahren.

Die aktuellen Durchbindungen vom Busbf zum Bahnhof können beibehalten werden, die 278 wird aber weiter durchgebunden Richtung Stockberg. Am Ziegwebersberg müsste eine Wendemöglichkeit eingerichtet werden.

Der Nachtbus N28 fährt durch die Moltke- statt Bahnhofstraße und macht für Stockberg eine Stichfahrt über die Wendeschleife der 278.

Einleitung:

Die Stadtzentren von Bochum und Hattingen / Sprockhövel sind derzeit nur durch den SB37 direkt miteinander verbunden (zwischen Hattingen und Bochum fährt zusätzlich die 308, die hinsichtlich der Fahrzeit aber etwas länger braucht als der SB37). Zwar fährt der SB37 seit dem Fahrplanwechsel Ende 2019 in der HVZ halbstündlich bis Bochum (ansonsten geht der T30 bis Hattingen), allerdings wird in Bochum insgesamt nur siebenmal gehalten, davon dreimal zwischen Kosterstraße und Hauptbahnhof.

So werden für alle Haltestellen, die vom SB37 ausgelassen werden, die Fahrzeiten auch auf kurzen Strecken sowie bei Fahrten von/nach Hattingen in die Länge gezogen, da die Linie 350 (vor 2020 fuhr sie als CE31, welcher an fast jeder Milchkanne hielt) alle Haltestellen entlang der Königsallee mitnimmt, und in Blankenstein und Welper jeweils große Umwege macht - dadurch werden Fahrgäste aus dem Bochumer Süden dazu gedrängt, an der Königsallee in den deutlich schnelleren SB37 umsteigen, was angesichts des Pendleraufkommens (v.a. zwischen Bochum und Hattingen) eher kontraproduktiv ist.

Zwischen den Busbahnhöfen Sprockhövels (Haßlinghausen, Niedersprockhövel) ist der SB37/SB67 außerdem die einzige, regelmäßige Verbindung (T30 Mo-Fr, T60 WE). Da der SB aber nur am Kaninchenweg hält, werden diejenigen, die weder in der Nähe von einem der Busbahnhöfe noch am Kaninchenweg wohnen, zum Umsteigen gezwungen.

Um Bochum besser an Hattingen / Sprockhövel anzubinden (und umgekehrt) und somit den Bus auf dieser Relation attraktiver zu machen, schlage ich die Einführung einer (Regional-)Buslinie zwischen Bochum und Sprockhövel vor.

Betriebskonzept:

Linienverlauf:

Die Buslinie soll auf ihrem gesamten Linienweg dem SB37 folgen und somit ebenfalls direkte Wege befahren. Die einzige Abweichung vom SB37 ist, dass auf dem Weg alle Haltestellen bedient werden sollen. Zusätzlich sollen (wenn möglich) noch drei weitere Haltestellen bedient werden:

• P+R Querspange (wenn der P+R-Parkplatz irgendwann mal kommen sollte)
• Welper Bahnhof (im Falle einer Reaktivierung der Ruhrtalbahn, welche bereits im NRW-Zielnetz verankert ist)
• Haarstraße (westlich vom Kreisverkehr, das Wenden an den jetzigen Haltebuchten würde Zeit kosten)

Fahrplan:

Es soll montags bis freitags ein T30 angeboten werden, an Wochenenden ein T60. Da die Buslinie im Süden am Haßlinghauser Busbahnhof endet, soll entweder mit Durchbindungen auf andere Linien oder mit Anschlussbeziehungen gearbeitet werden. Derzeit enden folgende vom Süden kommende Linien in Haßlinghausen (Ankunftszeiten sind aus dem Werktagsfahrplan entnommen):

• 551 von Ennepetal (an :29/32 :59) : T30 (täglich), T120-60 (bis Hiddinghausen Wendeschleife); mit der Verlängerung wären es etwa 41-42km.
• 557 von Schwelm (an :33) : T60 (täglich) mit Durchbindung an den SB37; mit der Verlängerung wären es etwa 35-39km.
• 602 von Wuppertal (an :03 :23 :43) : T20 (Mo-Fr), T30 (Sa), T60 (So); mit der Verlängerung wären es etwa 38-40km. Im Falle einer Durchbindung auf die 602 müsste z.T. mit längeren Standzeiten gearbeitet werden, da ein T20 ein Überangebot darstellen würde.

Ob und welche Linie durchgebunden werden soll, ist mir grundsätzlich egal. Ein guter Anschluss würde auch reichen.

Wenn man die Fahrzeiten der heutigen Fahrpläne auch auf diese Linie übertragen kann (332, 551, SB37, 350) und für die Restabschnitte die durchschnittlichen Fahrzeiten während der HVZ übernimmt, die Google Maps angibt, ergeben sich folgende Fahrzeiten:

• Haßlinghausen Busbahnhof - Kaninchenweg: 4 Minuten
• Kaninchenweg - Niedersprockhövel Kirche: 9 Minuten
• Niedersprockhövel Kirche - Hattingen Mitte: 16 Minuten
• Hattingen Mitte - Haarstraße: 10 Minuten
• Haarstraße - Bochum Hbf: 18 Minuten

Somit beläuft sich die Gesamtfahrzeit auf etwa eine Stunde, womit diese Buslinie langsamer wäre als der SB37 (ca. 50 Min.). Der Fahrzeitunterschied ist auf kurzen Distanzen gering, während der Fahrzeitunterschied bei längeren Strecken immer weiter zunimmt. Der Fahrplan würde dann ungefähr so aussehen (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Haßlinghausen Busbahnhof ab :35 :05
• Kaninchenweg ab :39 :09
• Niedersprockhövel Kirche ab :49 :19
• Hattingen Mitte ab :05 :35
• Haarstraße ab :15 :45
• Bochum Hbf an :33 :03

Vor- und Nachteile:

Diese Linie hat mehrere Vorteile:

• Bochum und Hattingen / Sprockhövel, aber auch die beiden Busbahnhöfe in Sprockhövel werden besser miteinander verbunden.
• Es werden sämtliche Haltestellen angebunden, die vom SB37 ausgelassen werden, sodass sich für diese neue Direktverbindungen ergeben und auch die Erschließung der primär ländlichen Gebiete verbessert wird.
• Am Haßlinghauser Busbahnhof können gute Anschlüsse von/nach Süden hergestellt werden.
• Es werden vier Knotenpunkte angeschlossen (Haßlinghausen Busbahnhof, Niedersprockhövel Kirche, Hattingen Mitte und Bochum Hbf), wodurch auch viele Umsteigeverbindungen verkürzt werden können.

Es gibt jedoch einige Nachteile:

• Der Bus ist nicht auf ganzer Linie attraktiv, weshalb für manche Fälle ein Umstieg auf den SB37 immer noch attraktiver wäre.
• Bei einer Durchbindung in Haßlinghausen würde die Linie verspätungsanfälliger werden, da sie mindestens 35km Fahrtweg hätte. Andererseits werden so neue Direktverbindungen angeboten und es werden neue Bahnhöfe angeschlossen.

Dieser Vorschlag bezieht sich auf alle Linien, die aktuell durch die Station Tattersall fahren. Ich sehe die aktuelle Konfiguration als langsam und zu verschlungen an. Alle Linien in der Oststadt müssen durch einen Flaschenhals und decken die Oststadt auch nicht gut ab. Zudem fahren sie auf schmalen Straßen (Schwetzinger und Seckenheimer Straße) und teilen sich die Fahrbahn mit dem Verkehr (bedeutet ein Tempolimit von 50, Ampeln, potenzielle Unfälle, Verspätungen und co). Stattdessen würde ich die deutlich breiteren Straßen Augustanlage und Reichskanzler Müller Straße nehmen. Da diese relativ weit voneinander entfernt sind, decken sie die Oststadt besser ab und sie ermöglichen beide eine seperate Bahnstrecke nach Eisenbahnverkehrsordnung in der Mitte (Reichskanzler-Müller Straße muss teilweise umgebaut werden, dafür ist aber mehr als genug Platz da). Die Linien auf der Seckenheimer Straße würden die südliche Verbindung nehmen. Der kontroverse Teil der Forderung sind die Tunnelbauten, die eventuell gebraucht werden. Ich halte eine Tunnelung unter dem Wasserturm für sinnvoll. Dieser Tunnel würde dann an der B38 Tunnelportale aufweisen und sich weiter über die Planken erstrecken, eine ohnehin sinnvolle Maßnahme für die Haupteinkaufsstraße Mannheims. Ob der Tunnel vor dem Paradeplatz endet oder sich noch weiter erstreckt ist hier egal.

Die Station Wasserturm kombiniert Kunsthalle, Rosengarten und Wasserturm. Sie beinhaltet zwei Haltegleise oben für die Züge in Nord-Süd Richtung und einen schnellen Fußweg nach unten für die Gleise kurz vor der Abzweigung zu den verschiedenen Portalen. 

Hamburg: Straßenbahn Linie 3 Rathausmarkt - Trabrennbahn (Bahrenfeld)

Generelle Idee:

Inzwischen sind wir uns wohl alle einig, dass Hamburg zwingend wieder eine Straßenbahn benötigt. Die Frage ist eigentlich nur wie. 
Meine Idee orientiert sich an den Hauptbuslinien, verknüpft deren Relationen neu und wie ich finde besser miteinander und sorgt auf diesen wichtigen Strecken für mehr, komfortablere und umweltfreundlichere Kapazität.

Das komplette Liniennetz (es wird stets erweitert):

Linie 1: Altona – Wandsbek

Linie 2: Rathausmarkt – Altona

Linie 3: Rathausmarkt – Bahrenfeld

Linie 4: Rathausmarkt – Farmsen

Linie 5: Rathausmarkt - Niendorf

Linie 6: Hamm - Stellingen

Linie 7: Hamm - Bahrenfeld 

Linie 8: Altona - Jenfeld

Linie 9: Winterhude - Farmsen

Linie 10: Hauptbahnhof - Stellingen

Linie 11: Winterhude - Ottensen

Streckenverlauf:

Wie auch Linie 2 startet die 3 am Rathausmarkt und biegt dann auf dem bereits vorbereiteten Stück in Richtung Jungfernstieg ab. Von dort aus folgt sie der jetzigen Buslinie 3 über den Gänsemarkt und Johannes-Brahms-Platz bis zur Sternbrücke. Hier biegt die Strecke allerdings in Richtung Altona ab und verkehrt weiter wie die Linie 1. Jedoch fährt sie von Altona noch weiter der Elbe entgegen und biegt nach dem Rathaus Altona in die Elbchaussee ein, wodurch sie von da an wieder einen eigenständigen Linienweg befährt. Dieser führt über den Hohenzollernring in die Behringstraße, wobei die Kreuzkirche umfahren wird, hier könnten Züge auch bereits wenden. Weiter geht es allerdings auch über die Behringstraße zum S-Bahnhof Othmarschen und schließlich über die Ebertallee zur Endhaltestelle Trabrennbahn am Volkspark. Diese Endhaltestelle wird bereits größer errichtet für eventuell spätere Linien.

Umsteigeknoten:

 – Am Rathausmarkt kann man in die U3 umsteigen

 – Und am Jungfernstieg in die S-Bahn und die U1, sowie die U2 und U4

 – Der Gänsemarkt bietet erneut einen Umstieg zur U2, wie auch die Haltestelle am Sievekingplatz

 – Die Haltestelle Feldstraße bietet den Umstieg zur U3

 – Noch kann man in Altona in den Fern- und Regionalverkehr, aber vor allem in die S-Bahn umsteigen

 – In Othmarschen besteht dann noch Anschluss an die S-Bahn

Schienenverbindungen zu weiteren Linien:

Auch bei dieser Linie habe ich wieder einige Verknüpfungen zu zukünftigen oder dann bereits bestehenden Straßenbahnlinien eingezeichnet, die am Besten bereits mitgebaut werden sollten, um zukünftige Unterbrechungen im Netz zu vermeiden.

  — An der Endhaltestelle Rathausmarkt, ist ja bereits alles beim Bau der Linie 2 für die Linien 4 und 5 präpariert worden.

  — Neu gebaut für die Linie 5 ist die Verbindung vom Gänsemarkt in die Dammtorstraße.
  — Für die Linie 8 ist die Verbindung am Sievekingplatz und dem Platz der Republik vorbereitet

  — Für die Linie 7 ist deine Umgebung des Neuen Pferdemarkts entsprechend vorbereitet. 

  — Ebenso ist für Linie 7 die Sternbrücke bereits beim Bau der Linie 1 mitbedacht worden.

  — Genauso wurde in Altona bereits beim Bau der Linien 1 und 2 an die Linie 3 gedacht.

- In Ottensen wird bereits die Endhaltestelle für die Linie 11 vorbereitet, die auch bereits als Endhaltestelle der Linie 3 für Verstärkerfahrten genutzt werden kann 

  — Und schließlich wird die Endhaltestelle Trabrennbahn für die Linie 7 mitgebaut.

Ähnliche Vorschläge:

 – If32s Vorschlag hat wahrscheinlich die meiste Ähnlichkeit zu meinen. Allerdings führt er durch die Nutzung der Elbchaussee nur an Ottensen vorbei und nicht durch den Stadtteil, weshalb ich meinen Vorschlag bevorzuge.

 – Zerus Pläne zu den Tramstrecken D und E haben zusammengenommen Ähnlichkeiten mit meinem Vorschlag, jedoch endet die Linie bereits in Othmarschen und verknüpft so nicht den Volkspark und die ganzen weiteren Buslinien mit dem S-Bahnhalt und irgendwann vielleicht mit der S6.

Der Bahnhof Storkow (Mark) liegt am südwestlichen Rand der Kleinstadt im Landkreis Oder-Spree. Daher empfehle ich den Bau eines neuen Haltepunkts Storkow (Mark) Ost. RB36 hält dort auf Bedarf. Von dort liegen die Plattenbausiedlungen Karlslust und T.-Storm-Viertel in fußläufiger Entfernung. Jene sind nur mit Schülerfahrten an Ortskern und Bahnhof verbunden, die einzige Taktbuslinie 435 (Storkow - Fürstenwalde) hält nur an der Burg ~800m entfernt.

Das verbesserte die Verbindung nach Berlin und in die Kreisstadt Beeskow. Am neuen Haltpunkt könnte Wohnungsbau die erhöhte Wohnraumnachfrage lindern. Für Storkow rechnet man mit Bevölkerungswachstum.

Zwei mögliche Standorte schlage ich zur Auswahl vor. Bei A gäbe es eine Zuwegung zur Bundesstraße. Bei B nicht, dafür wäre am Standort Wohnungsbau möglich. Da die Fahrzeit im eingleisigen Abschnitt Beeskow - Storkow mit 26/27min knapp bemessen ist, sollte man eine partielle Ertüchtigung auf 120km/h erwägen.

Alternativ könnte man auch die Plusbuslinie 435 einen Umweg fahren lassen, siehe Vorschlag.

Der M44 fährt momentan von Alt-Buckow bis Hermannstraße im 5 min Takt (Mo-Sa). Dabei endet jeder 2. Bus in Alt-Buckow und nur ein 10 min Takt wird fortgeführt. Mit der Bebauung der der Buckower Felder soll hier auch ein weiterer Zweig implementiert werden, sodass dann der 5 min Takt bis Mollnerweg besteht. Ich möchte hier aber eine Änderung vorschlagen:

Ich möchte diesen 2. Ast (habe ihn hier einfach irgendwie eingezeichnet) als X-Bus führen. So würde von Mo-Sa in der HVZ und NVZ dieser Ast durch die neue Linie und in allen anderen Zeiten durch den M44 bedient werden, welcher dafür aber in Richtung Stuthirtenweg ausgedünnt wird (beide zusammen ergeben dann ab Mollnerweg wieder den 10 min Takt). Wie für einen X-Bus üblich, hält dieser natürlich nur an wichtigen Stationen. Dazu habe ich einfach alle kreuzenden Linien erklärt, sodass dort automatisch gehalten wird. Es gibt unterwegs nur 3 Besonderheiten:

Mollnerweg: Weil hier der X-Bus hier und in Alt-Buckow einen 5 min Takt darstellen soll. Daher muss er hier dichter halten.

Britzer Garten: Aufgrund der großen Attraktivität des Britzer Gartens, ist eine schnelle Verbindung vom Ring hier eine große Verbesserung. Man könnte diesen Halt aber auch als reinen Sommerhalt nehmen, wenn dadurch ein Bus gespart werden könnte. 

Germaniapromenade: Aufgrund der hohen Bevölkerungsdichte an dieser Stelle und der doch weiter weg gelegenen Haltestellen wo andere Linien kreuzen, habe ich hier eine Zwischenstelle eingefügt.

Die Linie soll zudem noch 2 neue Sachen ermöglichen. So sollen alle Fahrgäste auch direkt in die U7 steigen können, was gerade ab Hermannplatz von großen Interesse sein könnte. Zudem ist die Region um den Richardplatz nicht gut mit dem ÖPNV erschlossen. Von dort sind es 700m zur U-Bahn und 400 m zum Bus. Das ist ziemlich wenig und gerade für Menschen mit Einschränkungen oder Familien mit Kinderwagen alles andere als toll. Daher soll der Bus hier enden, um eine Verbindung zur U- und S-Bahn zu schaffen.

Um es einordnen zu können: Alt-Buckow - Hermannstraße bisher 20 min ... mit meiner Idee 15 min

Auch wenn noch unklar ist ob ein unterirdischer Fernbahnhof in Köln wirklich gebraucht wird, da viele andere Planungen die Kapazität im Knoten Köln schon deutlich erhöhen können, möchte ich hier mal meinen eigenen Vorschlag machen wie so ein Tiefbahnhof aussehen könnte.

Klar ist dabei, dass das neue Bahnhofsgebäude sehr nah am bestehenden Hauptbahnhof liegen sollte weil der Hauptbahnhof linksrheinisch (wo mehr als 60% der Kölner wohnen) deutlich besser angebunden ist und schon jetzt der zentrale Fernverkehrsbahnhof ist. Ein unterirdischer Ausbau vom Bf. Messe/Deutz wäre auch möglich, meiner Meinung nach aber nicht ganz so sinnvoll.

Eine unterirdische S-Bahn-Stammstrecke wäre durch mehrere unterirdische Stationen wahrscheinlich teurer, würde auf den meistgenutzten Relationen keine (großen) Fahrtzeitvorteile erreichen, müsste bei bisherigen L+ Vorschlägen viergleisig ausgebaut werden und würde dafür aber die Innenstadt leicht besser erschließen.

Durch die hohe Dichte an anderen unterirdischen und oberirdischen Bauwerken rund um den Hauptbahnhof ergeben sich allerdings erhebliche Probleme beim Finden eines geeigneten Standortes für so einen Tiefbahnhof. Bisher gab es hier auf L+ die folgenden Ideen für Positionen:

• Quer zum Hauptbahnhof direkt unter diesem und den anliegenden Gebäuden
• Längs unter Hauptbahnhof und Breslauer Platz
• Unter dem Rheinufer

Besonders die ersten beiden halte ich für ungeeignet, da dafür sehr wahrscheinlich die alten Fundamente des Hauptbahnhofes verändert werden müssen, was wohl große Auswirkungen auf den Bahnbetrieb nach sich zieht. Eine Bahnhofshalle unter dem Rheinufer ist auch unwahrscheinlich, da diese direkt neben der Philharmonie liegen würde, unter dem Tunnel der Rheinuferstraße liegen müsste und direkt neben dem Rhein gebaut würde.

Den Standort zwischen Hauptbahnhof und Ebertplatz halte ich deshalb für am besten, da hier "nur" der U-Bahntunnel ein Problem darstellt. Gleichzeitig wird durch die Nähe zum Ebertplatz auch eine Umsteigemöglichkeit zu den Ringe-Linien 12 und 15 erreicht, wodurch dieser Tiefbahnhof sogar noch besser erreichbar ist als Hauptbahnhof oder Bf. Messe/Deutz.

Zum Bahnhof:
Der neue Bahnhof soll hauptsächlich den Fernverkehr aufnehmen und durch die direkteren Wege diesen auch gleichzeitig beschleunigen. Auch Regionalexpress-Linien könnten den Tunnel benutzen, da diese aber meistens mehrmals auf Kölner Stadtgebiet halten (Bf. Messe/Deutz, Mülheim, Ehrenfeld, Süd/West, Flughafen, ...) sollte der FV bevorzugt werden. Mit den vier Bahnsteigen können definitiv nicht alle Fernverkehrszüge in den Tiefbahnhof geleitet werden, daher sollten Sprinter-Verbindungen priorisiert werden, da diese von den kürzeren Fahrtzeiten am meisten profitieren.

Der Bahnhof soll an beiden Enden mit den KVB-Stationen Breslauer Platz/Hbf bzw. Ebertplatz unterirdisch direkt verbunden werden. Außerdem sollen vom nördlichen Ende der Bahnsteige des Hbf. aus Abgänge (Treppe+Aufzug) zu einem Tunnel zum Tiefbahnhof errichtet werden. Auch von der Straßenebene aus sollten großzügige Abgänge errichtet werden, z.B. auch von der Eigelstein-Torburg aus.

Der ganze Bahnhof soll deutlich unter den U-Bahntunneln errichtet werden, diese müssen während der Bauzeit natürlich gesperrt werden. Dabei sollen die Fahrten aus Richtung Süden in den Haltestellen Dom/Hbf. bzw. Breslauer Platz/Hbf. wenden, die Fahrten aus Norden können die Wendeschleife der Haltestelle Ebertplatz nutzen. Die Haltestelle Ebertplatz muss wahrscheinlich auch zeitweise gesperrt werden, hierbei erwarte ich aber deutlich kürzere Sperrungen da unter der eigentlichen Haltestelle schon mit Tunnelbohrmaschinen vorgetrieben werden soll.

Beim Bau des Bahnhofes sollen auch Bauvorleistungen für einen viergleisigen U-Bahntunnel (Hbf - Ebertplatz) entstehen (die Erde muss dort ja so oder so ausgehoben werden, außerdem könnte der Tunnel wenn andere Ausbauten umgesetzt werden seine Kapazitätsgrenze erreichen), indem dieser direkt mit den nötigen Brandschutzeinrichtungen ausgestattet wird kann er zwischenzeitlich auch dem Bahnhof selbst, oder ganz anderen Zwecken wie Kunstausstellungen, dienen.

Die Zulaufstrecken:
Die Tunnel zum/vom Bahnhof sollen höhenfrei auf die Fernbahngleise aller relevanten Strecken rund um Köln eingefädelt werden. Alle Abzweige untereinander sind ebenfalls höhenfrei.

Die Strecke nach Wuppertal ist deshalb wichtig, weil hier zum Beispiel der Sprinter nach Berlin fährt. Sollte eine SFS Köln-Dortmund gebaut werden, würde auch diese wahrscheinlich hier angebunden werden.

Zu beachten ist hier natürlich, dass:

• Die Westspange (linke Rheinstrecke) für die S-Bahn ausgebaut wird
• Durch den Ausbau südlich Gummersbacher Straße die SFS KRM auf eigenen Gleisen bis zum Bf. Messe/Deutz geführt wird
• Die deutsche Bahn und dieser Vorschlag von mir erwägen die Strecke nach Düsseldorf sechsgleisig auszubauen

Andere Vorschläge:

• Köln Hbf (Tiefbahnhof) von DerGalaktische mit 8 Gleisen quer unter dem Hbf. und vielen neuen S-Bahnstrecken
• Entlastung des Kölner Hauptbahnhofs von Thorben mit einer unterirdischen S-Bahn-Stammstrecke und einem viergleisigen Tiefbahnhof der den Bf. Messe/Deutz (tief) quasi ersetzt
• Fernbahntunnel Köln von Robert R ersetzt den Bf. Messe/Deutz (tief) durch einen Fernbahntunnel
• Kölner Fernbahnhof unterirdisch neben HBF von alex8055 ein sechsgleisiger unterirdischer Bahnhof mit sehr vielen, teilweise unrealistischen oder unmöglichen (Steigung), Zulaufstrecken
• Knoten Köln - V2: Fernverkehrstunnel von G36K mit unmöglichen Zulaufstrecken (Steigung)
• Köln Hbf (tief) von Fabian95 mit zwei Gleisen und keinen Strecken zur linken Rheinstrecke oder nach Düsseldorf/Wuppertal

Mit dem Bau der Stadtstraße entsteht nördlich der Innenstadt von Ludwigshafen auch der neue Stadtteil "City West". Dieser umfasst (Wohn-)Bebauung auf heute brachliegenden Flächen sowie deren städtische Erschließung. Die Anbindung dieses Gebietes an den schienengebunden ÖPNV wurde bislang seitens der Stadt aus zweierlei Gründen abgelehnt.

Einerseits wünscht man aus Platzgründen keine Stadtbahntrasse in Mittellage der Stadtstraße, andererseits fürchtet man eine Nord-Süd Querung der Stadtstraße als Verkehrshindernis für den Autoverkehr, da der Verkehrsfluss für die Dauer der kreuzenden Bahnen durch Ampelanlagen unterbrochen würde.

Dennoch erachte ich die Errichtung einer Stadtbahnstrecke in einem neuen Bereich der Innenstadt als unverzichtbar, nicht zuletzt im Hinblick auf die Themen Umweltschutz und Verkehrswende

Trassenverlauf

Die Strecke zweigt an der neuen Haltestelle Ludwigshafen Rathaus (bzw. dessen neuer Name) ab, welche sich westlich des sich im Abriss befindlichen Rathaus-Centers befinden wird. Die Trasse verläuft südlich der Stadtstraße direkt an der Bebauung entlang, ähnlich zur Strecke in der Bleichstraße an der Haltestelle Schützenstraße.

Auf Höhe des heutigen Meßplatzes wird der Boden zum stillgelegten Stadtbahntunnel "C-Ebene" geöffnet und eine Rampe aufgeschüttet. Die frühere Haltestelle Danziger Platz wird reaktiviert und genutzt. Die Stadtstraße wird in diesem Bereich unterirdisch gequert, in dem man den existierenden Stadtbahntunnel befährt.

Nördlich der Stadtstraße taucht die Stadtbahn wieder an die Oberfläche auf, durchquert den Friedenspark und erreicht die Bürgermeister-Grünzweig-Straße, welcher sie bis zur Haltestelle Marienkirche folgt.

Es wird kein neuer Tunnel errichtet, der bereits bestehende Tunnel wird in diesem Teilabschnitt weitergenutzt. Die Pläne der Stadt, den Tunnel als Versorgungsschacht zu nutzen, können bis auf diesen Bereich weiter verfolgt werden.

Bedienung

Zwischen den Haltestellen Marienkirche und Berliner Platz nutzt die Linie 10 den neuen Streckenabschnitt. Eine Verdichtung auf einen 10-Minuten-Takt ist anzustreben.

Des Weiteren wird eine neue Stadtbahnlinie, welche ab der Haltestelle Rohrlachstraße in südlicher Richtung nach Gartenstadt/Mallau verlaufen wird, die neue Innenstadtstrecke mitbenutzen.

Es ergeben sich folgende Stammstrecken: 

Linie 4 / 4A / 9: Rohrlachstraße - LU Hbf - Pfalzbau - Berliner Platz

Linie 10 / Neu: Rohrlachstraße/Marienkirche - Danziger Platz - Rathaus - Berliner Platz

Derzeit geplant sind für die ABS nur 200kmh ohne extra Überholgleise in den Bahnhöfen. Dieser Vorschlag nutzt die bereits im Süden erreichte Geschwindigkeit von 250kmh länger aus als es die derzeitigen Planungen tun.

Grobe Skizze zur Visualisierung nötiger Eingriffe in Bebauung etc. bei Bau von Zusatzgleisen in den drei betroffenen Haltepunkten.

Ausbaulänge ca. 10km

Überall wäre die Verlegung von Parkplätzen nötig, in Bad Krozingen auch des Busbahnhofes.

Vakantie heisst auf NL Urlaub, folglich habe ich den Namen Amsterdam-Sauerland-VakantieExpress (VaX) für den Zug gewählt.

Das Sauerland ist nach Berlin das zweitstärkste Tourismusziel der Niederländer in D. Winterberg ist für NL ein Mekka und hat in NL einen Bekanntheitsgrad wie Mallorca. Bis in die 90er Jahre gab es mal tägliche Schnellzüge von Amsterdam nach Bad Harzburg sowie ins Sauerland/Bad Wildungen. Insbesondere nach Winterberg könnte sich heutzutage und in Bezug auf Klimawandel/Verkehrswende ein saisonaler Direkt-Urlaubszug lohnen.

Die hiesige Idee greift einen Vorschlag von Bahnschalker auf, welcher in der Praxis unbrauchbar ist. Intertrain hat in einem dortigen Kommentar angeregt, dass ein sinnvoller/erfolgversprechender Zug die Ballungsräume in NL mitnehmen muss, was mein Vorschlag berücksichtigt. Die zweite Anregung kam durch den Vorschlag von chris1561 über die Urlaubsbahn NRW-Sauerland.

Fakten für diesen Zug: Das Sauerland verzeichnet jährlich ca. 1,7 Millionen Übernachtungen (inkl. Kleinbetriebe) aus NL bei ca. 550.000 Ankünften/Personen (davon ca. 230.000 in den Wintermonaten und sowie 120.000 in den Sommerferien).  Winterberg hat ca. 750.000 Übernachtungen aus NL jährlich, zudem gehören ca. 1/3 der Ferienwohnungen in Winterberg Niederländern. Der Centerparc Medebach hat weitere 300.000 Ü aus NL und Willingen 180.000 Ü. Auch im übrigen Sauerland urlauben unsere Nachbarn gern und kaufen auch auf den Dörfern viele Ferienobjekte. An den Ski-Winterwochenenden werden zudem unzählige Ski-Tagesgäste aus NL per Bus angekarrt, die ab ca. 4 Uhr Nachts in den NL-Großstädten losfahren. Auch jene könnte man per Zug transportieren.

Ein Direktzug aus NL ins Sauerland würde demnach ein großes Interesse und gute Frequentierung in Aussicht stellen, ähnlich wie die täglich verkehrenden Urlaubs-ICs: HH-H-KS-WÜ-A-Oberstdorf/Berchtesgaden oder DO-E-D-K-MZ-MA-S-U-Oberstdorf.  Wie jene Züge zeigen, sind Urlaubsgäste mit Gepäck bereit, etwas längere Fahrzeiten in Kauf zu nehmen für umstiegsfreie Direktverbindungen.

Sinnvoll wäre folglich ein Urlaubs-Schnellzug (Sauerland VakantieExpress), der den Ballungsraum NL abfährt und mit IC/ICE-Charakter nur in Städten >100.000 Einwohnern hält mit folgendem Zuglauf/Halteorten und ca. Fahrzeitdauer:

Winterberg (0.00h), Bigge, Meschede, Arnsberg, Neheim-Hüsten, Hagen (1.27h), Wuppertal, Düsseldorf (2.03h), Neuss, Mönchengladbach, Venlo (2.40h), Helmont, Eindhoven (3.11h), Tilburg, Breda, Dordrecht, Rotterdam (4.18h), Delft, Den Haag HS (4.36h), Leiden, Haarlem, Amsterdam (5.16h).

Derzeit dauert die schnellste Zugverbindung Winterberg-Amsterdam über Oberhausen/Utrecht 4.57h mit 2xU - und nach Rotterdam 5.24h mit 3xU. Mit dem Auto braucht man zum zentralsten Punkt in NL, dem Autobahnkreuz Utrecht mind. 3.30h, Rotterdam 3.55h, Den Haag 4h, Amsterdam 3.45h (alle ohne Stau). So gesehen wäre dieser Zug auch zeitlich durchaus eine streßfreie Alternative zum Auto. 

Fahrtage: im Winter (Weihnachten bis Anf. März) sowie im Juli-August an Wochenenden (Fr/Sa/So). Ab Amsterdam ca. 8.00 Uhr (Winterberg an ca. 13.16h) und zurück um ca. 15 Uhr.

Als Wagenmaterial bietet sich der Triebwagen mit zus. Akkumodul Stadler FLIRT an, da jener Fernzugtauglich ist. Die Akkuleistung für nicht elektrifizierte Streckenabschnitte wird mit 185km angegeben. Der Abschnitt Schwerte-Winterberg ohne Fahrdraht hin/rück sind 200km. Mit einer stationären Ladepause in Winterberg von knapp 2 Std. sollte das kein Problem sein.

Im Ski-Winter könnte man Sa/So ggf. sogar zwei Zugpaare fahren lassen mit Skipass-Kombitickets. Dann gäbe es abweichende Fahrzeiten wie folgt: Der Frühzug fährt um 4.00h in Amsterdam mit Ski-Tagesgästen los (Winterberg an 9.16h) und mit den abreisenden Übenachtungsgästen geht es zurück um ca. 11 Uhr. Der zweite Zug fährt in Amsterdam mit neuen Übernachtungsgästen ab ca. 10 Uhr (Winterberg an 15.16 Uhr) und nimmt die Ski-Tagesgäste ab ca. 18 Uhr wieder mit nach NL.

Der Zug verspricht auch aus dem Rheinland eine gute Frequentierung, da von dort bislang das Sauerland je nach Ort nur mit 1-3 Umstiegen erreichbar ist und teilweise langen-U-Übergangszeiten. Derzeit schnellste Fahrzeit von Winterberg nach Düsseldorf ist 2.57h mit U in DO. (mit dem VaX wären es nur 2.03h)

Potenzial: Der Zuglauf aus NL kann auch ein tägliches Potenzial bis Düsseldorf aufweisen, da es nur wenige Direktverbindungen im Fv nach NL gibt, nämlich der ICE Frankfurt-Amsterdam sowie der IC Berlin-H-OS-Hengelo-Amsterdam. Mein Zug bindet hingegen die südwestlichen NL mit vielen großen Städten (Einzugsgebiet der Haltepunkte in NL ca. 7 Mio Einwohner) per Direktverbindung nach Düsseldorf an, die es bislang nicht gibt. Beispielsweise fahren ja die ICs nach Binz/Rügen auch nur im Sommer, in anderen Jahreszeiten enden die ICs in Rostock oder Stralsund. Außerhalb der Sauerland-Saison kann man den VaX demnach auch in Düsseldorf enden lassen. Der VaX ist ab Düsseldorf schneller in Rotterdam oder Den Haag als die ICE-Verbindung mit U in über Utrecht/Amsterdam.

Die Verbindung von der Stadt Bamberg in den Landkreis ist momentan katastrophal schlecht. Selbst die größten und bedeutendsten Orte haben keinen durchgängigen Stundentakt nach Bamberg, oftmals nicht mal einen Zweistundentakt.

Entlang der B22, welche eine der wichtigsten Verkehrsachsen im Landkreis ist, liegen mehrere bedeutende Orte, die zum Teil lokale Knotenpunkte im Busverkehr darstellen. Dazu zählen meiner Ansicht nach Burgebrach, Burgwindheim und Ebrach.

Nach Ebrach im Steigerwald fahren nur knapp 8 Busse pro Tag mit einer 3 bis 5 stündigen Taktlücke am Vormittag.

Nach Burgebrach fahren mehr Busse, es gibt in den Hauptverkehrszeiten sogar einen ungefähren Stundentakt.

Jedoch ist der Fahrplan unübersichtlich. Die Busse fahren quasi jede Stunde zu anderen Zeiten und auf anderen Wegen. Dazu kommen Probleme wie zum Beispiel der frühe Betriebsschluss und das noch deutlich schlechtere Angebot am Wochenende. Samstag fahren 3 Busse nach Ebrach und 5 Burgebrach, Sonntags fährt überhaupt nichts.

Über Ebrach hinaus gibt es quasi überhaupt keine Verbindung Gerolzhofen und Volkach sind von Bamberg nur über Schweinfurt erreichbar. Von Ebrach muss man über Bamberg und Schweinfurt fahren. Das dauert ungefähr 3 Stunden, zu Fuß braucht man für die 13 Kilometer von Ebrach nach Gerolzhofen ungefähr 2,5 Stunden.

Mein Vorschlag ist einen Expressbus einzuführen, der mit möglichst wenigen Zwischenhalten von Bamberg über Ebrach und Gerolzhofen nach Volkach verkehrt.

Darüber hinaus schlage ich vor, die Linie in einem ganztägigen Stundentakt zu bedienen. Auch an Wochenenden, Feiertagen und am Abend.

Für die insgesamt 62 Kilometer lange Strecke würde der Bus etwa 70 Minuten brauchen.

Wenn man das mit ähnlich schnellen Buslinien in der Region (Linie 800 Coburg - Bad Neustadt) vergleicht, wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 52 km/h durchaus realistisch.

Damit würde sich nach Deutschlandtakt folgender Fahrplan mit Anschlüssen ergeben:

Bamberg   0:19 + Anschluss von: Nürnberg (an :14), Coburg (an :02 und :13) und Hof/Bayreuth (an :11)

Volkach   1:29 + Anschluss nach: Würzburg (ab :39)

Volkach   1:31 + Anschluss von: Würzburg (an :26)

Bamberg   2:41 + Anschluss nach: Nürnberg (ab :46), Coburg (ab :47 und :58) und Hof/Bayreuth (ab :49)

Um die Anschlüsse zu sichern, müsste die Fahrplanlage der RB Würzburg - Volkach um 7 Minuten verschoben werden Ankunft Volkach um 26 statt 33).

Um zu verhindern, dass ein zusätzlicher Zug benötigt wird, schlage ich eine Durchbindung auf die Regionalbahn nach Frankfurt vor. Als Puffer hätte man dann in Richtung Frankfurt 3 Minuten Standzeit in Würzburg und in Richtung Volkach 8 Minuten. Dazu kommen 13 Minuten Wendezeit in Volkach. Mit insgesamt 24 Minuten Puffer, hätte man dann 7 Minuten mehr Wendezeit als ohne die Durchbindung.

Die Fahrzeit würde sich auf allen Relationen drastisch verkürzen. Hier ein paar Beispiele:

Bamberg - Ebrach = 40 Minuten (bisher: etwa 54 bis 60 Minuten)

Bamberg - Gerolzhofen = 57 Minuten (bisher: etwa 77 bis 98 Minuten)

Bamberg - Volkach-Astheim = 70 Minuten (bisher: etwa 100 bis 134 Minuten)

Ebrach - Würzburg = 66 Minuten (bisher: etwa 128 bis 146 Minuten)

Die Anbindung des Steigerwaldzentrums in Handthal wäre ebenfalls eine Überlegung wert, gestaltet sich aber schwierig, wenn man die Anschlüsse in Volkach und Bamberg nicht gefährden will.

Lediglich in Fahrtrichtung Volkach ließe sich die Schleife ohne größere Anpassungen des Fahrplans bedienen. Das hätte allerdings den Nachteil, dass ein zusätzlicher Bus benötigt würde und die Fahrgäste aus Gerolzhofen und Volkach eine Wartezeit von 14 Minuten in Oberschwarzach hätten. Noch schwieriger wäre dann die Verbindung in Richtung Bamberg mit 40 Minuten Wartezeit.

Ebrach   0:59

Oberschwarzach   1:07 + Anschluss von Volkach (an :53)

Handthal   1:10

Oberschwarzach   1:13 + Anschluss nach Bamberg (ab :53)

Volkach   1:35

Daher würde ich eine andere Lösung bevorzugen, welche in alle Richtungen gute Verbindungen anbieten könnte. Ich werde dazu definitiv noch einen weiteren Vorschlag erstellen, der sich genauer mit der Problematik auseinandersetzt.

Probleme:

197 ist sowohl Tangentiallinie, als auch Zubringer zur S7. So fährt 197 umwegig durch Marzahn, was zu elend langen Fahrzeiten führt (z.B. Radieschenpfad - Schleusinger Str. 17min für 1,2km Luftlinie). 197 ist lang und verspätungsanfällig, als Zubringerfunktion unzuverlässig.

Maßnahmen:

- 197 fährt geradlinig Blumberger Damm - Kemberger Str., mit neuem Halt.

- Die Straßenbahnschleife Wuhletalstr. wird abgebaut, eine Haltestelle dort eingefügt. Der Bestandshalt weiter südlich wird in Trusetaler Str. umbenannt.

- X69 hält überall nördlich der Landsberger Allee. X69 wird samstags 11-19 Uhr auf 10'-Takt verdichtet.

Vorteile:

Beschleunigung der Routen Hohenschönhausen - Marzahn und Marzahn-Nord - Hellersdorf. 197 wird von 61 auf 55min verkürzt und etwas zuverlässiger. 197 wird entlastet zu Gunsten von M8, 16 und X69. X69 wird verdichtet.

Die Buslinie 335 soll den Weinmeisterhornweg sowie das Gebiet um die Sandstraße mit den in Zukunft möglichen U-Bahnhöfen U Sandstraße und U Magistratsweg verbinden. Voraussetzung für diese Linie ist die Verlängerung der U-Bahnlinie U7 vom Rathaus Spandau bis zum Magistratsweg.

In diesem Vorschlag soll es sich nicht um die U7 Verlängerung sondern um die Buslinie 335 handeln.

335 U Magistratsweg - U Sandstraße - U Magistratsweg 

Einführung der neuen Ringbuslinie 335.

Die Endhaltestelle/Pause der Linie 335 soll sich nördlich und die Anfangshaltestelle südlich der Kreuzung Magistratsweg ecke Heerstraße befinden.

Die Buslinie 335 verkehrt von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt mit Solobussen (EN). Für den Umlauf wird nur ein Bus benötigt.

ich finde das die linie entlatet wird und wenn der kurzläufer wieder kommt dann sind die busse weniger überfült auf denn abschnit klinikum kaulsdorf und hellersdorf und mit denn kurzläufer währe auch die U5 Zwischen Louis lewin straße Und hellersdorf auch leerer

Wie man aus meinen vorherigen Vorschlägen erkennen kann bin ich persönlich unzufrieden mit dem Bahnverkehr zwischen dem Mönchengladbacher Hauptbahnhof und dem Rheydter Hauptbahnhof. Bereits heute führt die Zweigleisigkeit zwischen Rheydt und Gladbach zu Verspätungen. Diese Strecke zwischen Rheydt und dem Hbf stellt sowohl für den Personen als auch für den Güterverkehr einen wichtigen Knoten und Flaschenhals dar. Da die Güterumgehungsbahn nur in der Relation Viersen-Aachen befahrbar ist, fährt der Güterverkehr von/aus Köln, Neuss und Duisburg durch die vielbefahrende Hauptstrecke. Gerade der Güterverkehr nach Venlo (und weiter nach Antwerpen) belastet die Strecke sehr. Die Strecke wird auch als Ausweichstrecke benutzt um die Strecken durch Düsseldorf zu entlasten. Als folge dessen kommt es bei den Zügen heute bereits zu Verspätungen und in Zukunft soll es noch schlimmer werden. Heute fahren bereits regulär 5 Züge pro Stunde pro Fahrtrichtung zwischen den beiden Hauptbahnhöfen. Im Zielnetz 2040 sollen es mind. 9 Züge werden. Zusätzlich soll ein Halt an der Hochschule Niederrhein entstehen an dem 3 Züge pro Fahrrichtung in der Stunde halten sollen. Der Güterverkehr in der Stadt soll dabei sogar wachsen. Deshalb sehe ich es als Notwendig die Strecke zwischen Gladbach und Rheydt zu verbessern. In einem vorherigen Vorschlag habe ich bereits einen S-Bahntunnel vorgeschlagen der berechtigterweise auf Kritik stieß. Deshalb möchte ich hier nach der Kritik von Jan_Lukas, einen viergleisigen Ausbau der Strecke Mönchengladbach-Rheydt und dazugehörigen S-Bahn Halten vorstellen.

Die Strecke zwischen Rheydt und dem MG Hauptbahnhof soll nach meinen Vorschlag vollständig viergleisig ausgebaut werden. Historisch war die Strecke vor ihrer Elektrifizierung dreigleisig ausgebaut. Das dritte Gleis musste dann den Strommasten weichen. Bei einem Ausbau der Strecke müssten sämtliche Bahn- und Straßenbrücken an und über der Strecke erneuert werden. Zusätzlich sollen zwei neue Halte zwischen Rheydt und Gladbach entstehen. Der nördliche Haltepunkt ist hier der Vorgesehene Halt nach dem Gutachten für den Halt an der Fachhochschule. Dieser liegt über der Brunnenstraße und ist etwa 1,4 km vom MG Hauptbahnhof entfernt. Dieser Haltepunkt liegt nördlich der Hochschule Niederrhein. Trotzdem sind wichtige Gebäude wie die Mensa oder die Bibliothek etwa 800m von diesem Haltepunkt entfernt. Deshalb schlage ich vor zusätzlich 800m südlich einen zweiten Halt einzurichten. Dieser soll dann MG-Fachhochschule heißen. Dieser soll an einem Feld westlich der Hochschule entstehen. Der nördliche Halt wird dann zu MG-Hermges. Vom Halt Hermges gibt es Umsteigemöglichkeiten auf viele Buslinien. Zusätzlich ist der Stadtteil Dahl zentral durch einen S-Bahn Halt besser an die Gladbacher und Rheydter Innenstadt angeschlossen. Der Haltepunkt MG-Fachhochschule bindet wie gesagt die Fachhochschule besser an. Dadurch verbessert sich in der Gesamten Stadt die Anbindung an die einzige Fachhochschule Mönchengladbachs.

Da der Mönchengladbach Hbf bereits heute Überkapazitäten besitzt, ist hier kein Ausbau nötig.

Anders ist es am Rheydt Hbf. Hier wird heute nur Gleis 2 bis 4 regulär genutzt. Für den Betrieb für Regionalbahnen und S-Bahnen sind hier 4 benutzbare Bahnsteige wünschenswert. Man kann hier entweder Bahnsteig 1 modernisieren oder ein fünftes Gleis auf der Dauner Str. bauen wie es früher der Fall war.

Alle anderen Halte die ich hier eingezeichnet habe sind  hier optional und kommen auf das Betriebskonzept der Strecke an. Besonders die Halte die ich hier in Klammern gesetzt habe sind hier sehr Situationsabhängig (Bedarf und Machbarkeit)

Wichtig ist aber hier erstmal wie die Strecke betrieben werden soll. Auf jeden Fall soll die S8 bis nach Rheydt verlängert werden. Durch die jetzt entstandene Überkapazität kann hier im mind. im T30 gefahren werden. Ich sehe hier aber einen T15 in der HVZ vor. Für die Streckenführung südlich von Rheydt gibt es bereits andere Vorschläge wie eine solche Verlängerung aussehen könnte. Ich würde erstmal eine Verlängerung Richtung Rheindahlen in T30 vorschlagen bis mind. Dalheim. Über eine potenzielle Verlängerung nach Roermond oder Erkelenz kann man auch Streiten.

https://linieplus.de/proposal/s8-vrr-mg-verlaengerung-der-s8-von-moenchengladbach-nach-heinsberg/

https://linieplus.de/proposal/s8-vrr-mg-verlaengerung-der-s8-von-moenchengladbach-nach-dalheim/

https://linieplus.de/proposal/s8-aachen-west-wuppertal-oberbarmen/

Weiter geht es mit der S6 aus Köln (-Essen). Momentan sieht man es vor Rheydt im 20/40 Takt anzubinden und Mönchengladbach Hbf in T60. Das liegt vor allem daran das die Strecke Odenkirchen-MG Hbf keinen T20 zulässt. Auch mit dem Ausbau vom Abschnitt Rheydt-Odenkirchen ist bis Gladbach nur ein T60 vorgesehen, weil die Strecke Rheydt-Mönchengladbach immer noch keinen T20 zulässt. Mit dem Ausbau der Strecke ist auch hier jetzt der volle T20 möglich. Dadurch verbessert sich die Anbindung aus Odenkirchen, Jüchen und Grevenbroich an das Mönchengladbacher Stadtzentrum.

Als letztes möchte ich eine Art S33 vorschlagen. Dazu gibt es bereits haufenweise Vorschläge wie man eine solche S-Bahn betreiben kann. Wichtig hier für den Vorschlag ist das es eine S-Bahn ist die von Viersen kommend über die Hauptstrecke Richtung MG-Wickrath verkehrt. Diese soll mind. im T30 fahren und mind. einen neuen Haltepunkt in Norden bekommen. Sie soll auch die Linien RB33 und 35 ersetzen und auf den S-Bahngleisen verkehren.

https://linieplus.de/proposal/vrrnrw-rb35-emscher-niederrhein-bahn-zur-s-bahn-machen/

https://linieplus.de/proposal/s33-essen-heinsberg/

https://linieplus.de/proposal/s33-aachen-moenchengladbach/

Somit fahren hier jetzt 3 S-Bahnlinien (mind.9 Züge pro Stunde je Richtung=etwa T7 im Abschnitt Rheydt-MG), eine Regionalbahn (neue RB41 Düsseldorf-Aachen) und 3 Regionalexpresse (RE4 ,RE8 ,RE37/FR9). Das machen 9 Züge auf den S-Bahngleisen und 4 Züge auf den normalen Gleisen pro Stunde. (Nach Zielnetz 2040 und kleinen Veränderungen)

S-Bahnen:

S6 T20 Mönchengladbach - Rheydt - Mülfort - Odenkirchen - Güdderath - (Köln - Essen)

S8 T15 (Hagen-Wuppertal-Düsseldorf) - Lürrip - Mönchengladbach - Rheydt - Rheydt Süd - Rheindahlen - (Wegberg - Roermond)

S33 T30 (Duisburg -Krefeld) - Bettrath-Hoven - Eicken - Mönchengladbach - Rheydt -Rheydt Süd - Wickrath -Wickrathhahn - Herrath - (Aachen)

Regionalbahnen/expresse:

RE4 T60 (Aachen) - Rheydt - Mönchengladbach - (Düsseldorf - Wuppertal - Hagen - Dortmund)

RE8 T60 Mönchengladbach - Rheydt - Odenkirchen - (Köln -Koblenz)

RE37 T60 (Duisburg - Krefeld) - Mönchengladbach - Rheydt - (Aachen)

RB41 T60 (Düsseldorf) - Mönchengladbach - Rheydt - Wickrath - (Aachen)

Zusätzlich verkehrt regulär der Güterverkehr durch Mönchengladbach.

Natürlich hat ein solches Vorhaben nicht nur Vorteile.

-Der Ausbau ist relativ teuer da Bahnbrücken verbreitert werden müssen und Bahngruben vermauert werden müssen.

-Die Strecke ist teilweise sehr nah an Häusern.

-Die Bäume die heute an der Strecke stehen müssen durch Schallschutzmauern ersetzt werden.

-Die Buslinien 001 und 002 müssen aufgrund der Forderungen der DB entweder im Takt reduziert oder verlegt werden

Trotzdem sehe ich ein solches Vorhaben als Notwendig für die Zukunft von Mönchengladbach an und ist vor allem günstiger als ein S-Bahntunnel. Hier überwiegen meiner Meinung nach die Vorteile über den Nachteilen.

- Hierdurch werden die bevölkerungsstarken Gebiete zwischen Rheydt und Gladbach erstmals an Schienennetz direkt angebunden

-Ein höherer Takt ist an den Strecken Ästen möglich.

-Mehr Verkehr auf der Schiene

- S-Bahnanschluss für Krefeld und/oder Aachen

-jetzt mögliche Beschleunigungen bereits vorhandener Regional Expresse.

-Mögliche Kapazitäten für einen regelmäßigen Fernverkehr in Mönchengladbach

Der Standort Mönchengladbach wird dadurch deutlich verbessert, dadurch besser in der Region deutlich besser vernetzt und wird dem Status als Oberzentrum auf dem linken Niederrhein gerecht!

Die Bahnstrecke von Frankfurt Hbf nach Königstein im Taunus erreicht mindestens 50.000 Menschen und wird momentan Mitten im Metropolgebiet mit alten Dieselzügen befahren. Die Züge enden alle am Hbf obwohl das oft nicht das Ziel der Reise ist. 

Die unterirdischen Strecken und der Hbf in Frankfurt sind voll ausgelastet und ich glaube nicht an die Maximallösung eines zweiten Fernbahntunnels o.ä. 

Ich schlage vor, dass man die Bahnstrecke nach Königstein im Taunus elektrifiziert, aber dass die Züge vor dem Gleisfeld in Frankfurt schon abzweigen und auf das Straßenbahnnetz ausweichen. Das würde den Hauptbahnhof entlasten und die Fahrtzeit bleibt gleich. Die Tram-Train Linie kann dort die Linie 14 ersetzen. Die Linie 21 kann die Kurve dort nehmen. Die Linie 14 im Osten kann weiter zum Südbahnhof. 

Vorteile wären eine moderne elektrische Strecke die Königstein und FF-Höchst direkt an die Innenstadt anschliessen.

Ich habe keinen vergleichbaren Vorschlag gefunden.