Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!OHV Zühlsdorf neuer Halt
Der Ortsteil Zühlsdorf der Gemeinde Mühlenbecker Land ist weit verstreut, der Bahnhof hat nur ein geringes Einzugsgebiet. Daher empfehle ich, einen Bedarfshalt für RB27 im Ortsteil Seefeld an der Wandlitzer Chaussee zu errichten. Als Namen schlage ich "Lubowsee" vor, da es bereits einen Bahnhof "Seefeld" in Brandenburg gibt. Die Pausen in Schmachtenhagen bzw. Wensickendorf sind lang genug dafür.
Es profitieren Bewohner von Seefeld und Kolonie Rahmer See, Gäste des Freibads, Wanderer im Briesetal sowie Umsteiger von/zu Buslinie 903 (Wandlitz - Schönerlinde), die den Zühlsdorfer Bahnhof nicht anfährt.
S-Bahnhof Mannheim Neuostheim RNV Anpassung
Dieser neue S-Bahnhof in Mannheim Ost wird aktuell von der Bahn schon geplant, soweit ich weiß stellt allerdings die RNV den Betrieb nicht um, um den Bahnhof besser anzubinden. Dafür der Vorschlag: Es werden zusätzlich zum Bau des S-Bahnhofs vier RNV Haltepunkte verlegt / neu gebaut. So gäbe es einen direkten Umstieg zwischen der S-Bahn und der Linie 6, sowie 8EX und einen Umstieg mit kürzerem Laufweg zur Linie 5 und 6A. Dieser kann mit zusätzlichen gut ausgeschilderten Laufstegen noch besser werden. Außerdem wird eine neue Haltestelle Rethelstraße gebaut, die die alte Holbeinstraße ersetzt. Somit werden die Wohnhäuser südlich von der Strecke nicht schlechter angebunden trotz des verlegten Haltes. Diese Umstiege sind wichtig, um die Passagiere der S-Bahn aus Richtung Bürstadt / Biblis / Lampertheim gut auf das RNV Netz im Mannheimer Osten zu verteilen und den Einwohnern des Mannheimer Ostens wiederum schnellen Zugang zur S-Bahn in Richtung Norden zu bieten.
Bus 54 Flughafenbus: EuroAirport – Saint-Louis – Huningue – Weil am Rhein – Lörrach
Situation: Aktuell kann man im ÖPNV die deutsch-französische Grenze bei Weil am Rhein/Huningue nicht überqueren, ohne einen großen Umweg über Basel zu nehmen. Dasselbe gilt auch für Lörrach, welches ein beliebtes Einkauf- und Schwimmziel für Franzosen ist. Die ÖPNV-Anbindung des EuroAirports ist auch mangelhaft, lediglich durch eine schweizerische Buslinie zum Bahnhof Basel SBB und dem französischen Pendant zum Bahnhof Saint-Louis bedient. Um diese Probleme auf einen Schlag zu lindern, schlage ich diese Buslinie vor. Sie schafft eine direkte Verbindung über den Rhein von Lörrach und Weil am Rhein nach Saint-Louis und verbessert auch die Verbindung zum EuroAirport. Sie wird auch zukünftig hilfreich sein, da es auch mit geplantem S-Bahn-Herzstück Basel und EuroAirport-Anbindung keine direkte Verbindung von Lörrach zum EuroAirport geben wird, allerdings schon von Weil am Rhein.
Betriebskonzept: Vom Lörracher Busbahnhof fährt halbstündlich ein Bus, größtenteils auf der selben Strecke wie der Bus 6/16, über die Basler Straße, Riehen und Weiler Hauptstraße zum Bahnhof von Weil am Rhein und weiter über Riedli- und Alte Straße zur Palmrainbrücke, mit der die französische Grenze überquert wird. Am ersten Kreisverkehr biegt die Linie Richtung Huningue ab und fährt am ehemaligen Bahnhof vorbei, dann weiter zum Carrefour Central in Saint-Louis und zum Bahnhof. Von dort fährt der Bus kurz auf die Autobahn A 35, nimmt die Ausfahrt am Flughafen und endet dort. Die Strecke dauert rund 45 Minuten.
Ohne festen Takt fahren Expressbusse, die vom Lörracher Busbahnhof direkt auf die B 317 bis Weil am Rhein fahren, dort nur am Bahnhof halten, von dort aus auf der D 105 an Huningue vorbei fahren und nur in Saint-Louis am Bahnhof halten, bevor sie auch am Flughafen enden. Die Strecke dauert rund 30 Minuten.
HAL: 33 HUK -> Schwuchtstraße -> Friedhof Kröllwitz -> Talstraße -> HUK
Rob hatte hier eine Buslinie vorgeschlagen, welche die weiter entfernten Teile von Kröllwitz (tw. bis zu 1,2 km von der Straßenbahn entfernt) erschließt. Ich halte meinen Alternativvorschlag für sinnvoller, da er mehr erschließt (Ernst-Grube-Straße, Kreuzvorwerk) ohne zusätzliche Kurse zu verbrauchen. Die Linie sollte Mo-Fr alle 30 Minuten und Sa-So+Ft. alle 40 Minuten. Von den Rufbussen am Wochenende in Robs Vorschlag halte ich nichts, da niemand sich für diese Wege einen solchen bestellt, ich halte da ein regulär verkehrenden Bus für sinnvoller.
Liebe Grüße Tschaki
MH/E: SL104 – Helenenstr – SL106 Rüttenscheid – Altenessen Bf
Die Straßenbahnlinie 104 ist ein Sorgenkind der Städte Mülheim und Essen. Einst war sie eine direkte Straßenbahnverbindung von Mülheim bis Essen-Rellinghausen und heute ist sie deren Mülheimer Reststück, was nur noch bis Essen-Schönebeck, Abzweig Aktienstraße im Süden Essen-Borbecks fährt. Den Abschnitt Abzweig Aktienstraße - Rellinghausen übernimmt heute die Straßenbahnlinie 105, die auch als noch die Linie 104 bis Rellinghausen fuhr, die Strecke mit der Linie 104 teilte.
Der Grund für diese drastische Verkürzung lag im U-Bahn-Bau der Stadt Essen in den 1970er Jahren. Als der Straßenbahntunnel eröffnet wurde, mussten viele oberirdische Strecken weichen. Auf dieser Karte kann man das Essener Straßenbahnnetz im Innenstadtbereich im dem Jahre 1965 sehen. Mit dem Tunnelbau ist damals die oberirdische Strecke der Linie 9 vom Limbecker Platz zur Alfred-Krupp-Schule verschwunden, weil die Strecke Berliner Platz - Limbecker Platz - Essen Hbf ein U-Bahn-Tunnel wurde und Essen kein weiteres Geld für eine weitere Rampe für die Linie 9 (heute 109) am Limbecker Platz hatte. Das führte dazu, dass die Linie 9 (heute 109) vom Berliner Platz nun über die Helenenstraße nach Frohnhausen fahren musste. Die zusätzlichen Weichen an der Helenenstraße und Alfred-Krupp-Schule wurden ergänzt. Jedoch erhöhte die Linie 109 so den Druck auf die Kreuzung Helenenstraße. 2014 ist immerhin eine oberirdische Neubaustrecke über den Bertold-Beitz-Boulevard errichtet worden, welche die Linie 109 zumindest wieder halbwegs auf ihre frühere Strecke auf der Frohnhauser Straße brachte, aber vor allem die Linie 109 von der Helenenstraße herunternahm.
Die Straßenbahnkreuzung Helenenstraße ist nämlich die am stärksten befahrene oberirdische Straßenbahnkreuzung in NRW, wenn nicht gar in ganz Deutschland, und der Grund, warum die Linie 104 nicht weiter in die Essener Innenstadt und noch nicht einmal bis zur Helenenstraße fahren kann. Immerhin muss sie zum Erreichen der Wendeschleife Helenenstraße einmal über die Kreuzungsmitte fahren.
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Folgende Straßenbahnen fahren über den Knotenpunkt Helenenstraße:
- 101(/106): Borbeck Germaniaplatz - Bergeborbeck Bf - Helenenstraße - Rathaus Essen - Essen Hbf (Nord <-> Ost)
- (101/)106: Helenenstraße Schleife - Helenenstraße - Alfred-Krupp-Schule - Rüttenscheid - Essen Hbf - Rathaus Essen (Nord <-> Süd)
- 103: Dellwig - Borbeck Germaniaplatz - Fliegenbusch - Helenenstraße - Rathaus Essen - Hollestraße (- Steele) (West <-> Ost)
- 105: Frintrop - Abzw. Aktienstraße - Fliegenbusch - Helenenstraße - Rathaus Essen - Hollestraße (- Steele) (West <-> Ost)
Die Linie 109 fuhr früher auch über die Helenenstraße:
- 109: Frohnhausen - Alfred-Krupp-Schule - Helenenstraße - Rathaus Essen - Hollestraße - Steele (Süd <-> Ost)
Die Linie 101/106 ist zusammen mit der Linie 108 als Provisorium entstanden, um vor dem Umbau des Rüttenscheider Tunnels mehr Niederflurstraßenbahnen im oberirdischen Netz einrichten zu können. Aus technischen Gründen wurde sie zu einer Ringlinie, die in einer Richtung 101 und in der anderen Richtung 106 heißt. Dabei stammt der nördliche Abschnitt Borbeck - Helenenstraße - Rathaus Essen - Essen Hbf von der Linie 101 und der südliche Abschnitt Rathaus Essen - Essen Hbf - Rüttenscheid - Helenenstraße von der Linie 106. Inzwischen ist der Rüttenscheider Tunnel für den Betrieb mit Niederflurstraßenbahnen umgebaut, sodass man ruhig das alte Netz von vor dem Umbau wiederherstellen könnte, also:
- 101: Borbeck Germaniaplatz - Bergeborbeck Bf - Helenenstraße - Rathaus Essen - Essen Hbf - Rüttenscheid - Bredeney
- 106: Helenenstraße Schleife - Helenenstraße - Alfred-Krupp-Schule - Rüttenscheid - Essen Hbf - Rathaus Essen - Altenessen Bf
statt:
- 101/106: Borbeck Germaniaplatz - Bergeborbeck Bf - Helenenstraße - Rathaus Essen - Essen Hbf - Rüttenscheid - Helenenstraße (Nord <-> Ost)
- 108: Altenessen Bf - Rathaus Essen - Essen Hbf - Rüttenscheid - Bredeney
Auf das alte Netz ohne die Linie 108 möchte ich aber verweisen. Wie man am heutigen Liniennetz sehen kann, fahren Straßenbahnen nur dann in Nord-Süd-Richtung über den Knoten Helenenstraße, wenn sie an der Helenenstraße enden. Ansonsten fahren sie in West-Ost-Richtung oder biegen von Osten nach Norden ab:
- 101(/106): Borbeck Germaniaplatz - Bergeborbeck Bf - Helenenstraße - Rathaus Essen - Essen Hbf (Nord <-> Ost)
- (101/)106: Helenenstraße Schleife - Helenenstraße - Alfred-Krupp-Schule - Rüttenscheid - Essen Hbf - Rathaus Essen (Nord <-> Süd)
- 103: Dellwig - Borbeck Germaniaplatz - Fliegenbusch - Helenenstraße - Rathaus Essen - Hollestraße (- Steele) (West <-> Ost)
- 105: Frintrop - Abzw. Aktienstraße - Fliegenbusch - Helenenstraße - Rathaus Essen - Hollestraße (- Steele) (West <-> Ost)
Wenn man nun eine zusätzliche Weichenverbindung installiert, um auch ein Abbiegen von Westen nach Süden zu ermöglichen, dann kann die SL104 entlang der Strecke der Linie 105 und 103 bis Helenenstraße fahren und auf der SL106 nach Rüttenscheid weiterfahren. Die SL104 kann gleichzeitig mit der SL101 abbiegen und der Druck auf die Kreuzung sinkt, da keine Nord-Süd-Fahrten mehr die dicht getakteten West-Ost-Fahrten kreuzen.
Hier möchte ich genau das auch so vorschlagen. Die Linie 104 fährt bis Helenenstraße weiter und fährt dann als Linie 106 weiter über die Südstrecke nach Rüttenscheid, Essen Hbf und ab Rathaus Essen nach Altenessen Bf. Die Linie 108 entfällt, dafür fährt die Linie 107 im dichteren Takt nach Bredeney.
Im Gegensatz zu einer Verlängerung nur bis Helenenstraße (Schleife) bzw. einer Verlängerung über Helenenstraße weiter bis zum Berliner Platz, Essen Rathaus ist hier eine zusätzliche Gleisverbindung erforderlich. Diese kann aber auch alternativ am Fliegenbusch eingebaut werden, damit die SL 104 aus Mülheim vom Abzweig Aktienstraße nach Borbeck-Mitte (Mittelzentrum mit 85000 EW) verlängert werden kann. Und das wäre verkehrlich sogar günstiger. Sicherlich schafft eine SL104 nach Rüttenscheid auch neue Direktverbindungen von Mülheim (insbesondere Mülheim-Winkhausen) zu diversen Krankenhäusern in Holsterhausen (Universitätsklinikum) und Rüttenscheid (Alfred-Krupp-Krankenhaus), jedoch dürfte in vielen Verbindungen die Umsteigeverbindung mit der U18 schneller nach Mülheim-Innenstadt sein. Außerdem ist das Fahrgastaufkommen in Altendorf stets stärker in Richtung Essen-Innenstadt, als in Richtung Holsterhausen und Rüttenscheid.
Dagegen ist die Aktienstraße, welche von der SL104 befahren wird die direkte Verbindungsstraße zwischen den Zentren der beiden benachbarten Mittelzentren Mülheim und Essen-Borbeck und damit wirklich prädestiniert für eine schnelle direkte Straßenbahnverbindung zwischen den Zentren von Mülheim und Essen-Borbeck. Und gegenüber einer direkten SL104 Mülheim - Essen-Borbeck hat keine Umsteigeverbindung Fahrzeitvorteile.
Stahnsdorf – Verlängerung Linie 627
B: U4 Nordverlängerung nach Tegel
Ich hatte schon mal so eine Idee entworfen, aber irgendwie taucht sie unter meinen Vorschlägen nicht mehr auf. Daher habe ich die mal neu eingestellt, da mir alle anderen Ideen für eine Nordverlängerung nicht zu sagen.
Die U4 ist heute eine kleine Stummellinie mit keiner wirklich tragenden Bedeutung im ÖPNV der Stadt. Daher wird es Zeit, diese weiter zu entwickeln. Da durch den Autobahnbau eine Südverlängerung wirklich schwierig bis unmöglich wird, geht es nur in Richtung Norden. Hier fällt mir auf, dass die Relation zum HBF gar nicht bedient wird, weshalb eine Verlängerung in diese Richtung sinnvoll wäre. Neben dem HBF werden aber 2 weitere wichtige Punkt angesteuert, die zu mehr Fahrgästen führen werden: Die Philamonie und der Tiergarten. Gerade der Tiergarten hat immer nur am Rand eine Schnellbahnverbindung, was bei der Größe des Parks zu wirklich weiten Wegen führt. Daher würde es sowohl Touristen, als auch Einheimische geben, die direkt in den Park fahren würden.
Nördlich des HBFs hat die Europacity nicht wirklich einen direkten Schnellbahnanschluss. Das kann dann eine verlängerte U4 übernehmen. So werden die Wege kürzer. Nördlich des Nordhafens gibt es neben dichter Wohnbebauung auch mehrere große Arbeitgeber wie Bayer oder das Virchow Klinikum. Gerade das Virchow hat für mich eine ziemlich schlechte Anbindung, weil es grob genommen nur die U9 und den Bus gibt, es sei denn ich fahre mit der Straßenbahn in Richtung Wedding. Keine der Verbindung führt anständig in Richtung Süden und ist mit dem HBF verbunden. Weiter in Richtung Norden wird ein eher dünnbesiedeltes Gebiet durchquert. Hier ist nur das Gebwerbegebiet von Bedeutung und im Sommer die Lauben Besitzer. Daher sollte es einen Ausgang zu beiden Seiten des Kanals geben. Das wichtige kommt jetzt erst.
So bekommt der Festplatz endlich eine richtige Anbindung an die Stadt, was gerade bei den vielen größeren Veranstaltungen so einem ordentlichen Fahrgaststrom führt. Auch soll das angrenzende Wohngebiet erweitert werden, weshalb auch hier eine Anbindung hergestellt wird. Am ehemaligen TXL trifft man dann erst auf den Campus, danach auf das neu entstehende Industriegebiet und zum Schluss noch auf TXL-Nord, wo auch nochmal diverse Wohnungen entstehen sollen. Somit würde das TXL-Gelände auch noch eine direkte Süd-Verbindung erhalten, weil eine U6 Gabelung keinen Sinn ergibt und der Bus, mehr Ost-West-Ausrichtung hat.
Zudem kann man auf dem TXL-Gelände eine neue Werkstatt für die U-Bahn bauen. So könnte man Olympiastadion entlasten oder man baut die Linie auf Großprofil um (wobei das glaube gar nicht möglich ist).
Umsteigepunkt RNV – DB Neu-Edingen/Friedrichsfeld
Dieser Vorschlag würde die Linienführung der Linie 5 im Bereich Edingen-Seckenheim verändern, um den DB Bahnhof Neu-Edingen/Friedrichsfeld besser an das RNV Netz anzubinden. Das Neu Edinger Gewerbegebiet ist meiner Meinung nach weit weniger wichtig für die Anbindung als ein DB/S-Bahnhof. Die Strecke nimmt natürlich einen Umweg, allerdings ist dies kaum wichtig, da die Fahrt mir der RNV zwischen Heidelberg und Mannheim ohnehin Irrsinn ist und die Fahrzeiten auf den kürzeren Abschnitten nicht so wichtig sind. Zudem sorgt ja der gute Anschluss an die schnelle S-Bahn / RB / RE für viel schnellere Fahrzeiten auf vielen Strecken.
Die genauen Verbesserungen gibt es in folgenden Bereichen:
- Alle Fahrten von Seckenheim / Edingen / Wieblingen in Nord-Richtung (Weinheim, Bensheim, Darmstadt)
- Verbindungen von Friedrichsfeld Nord nach Edingen / Wieblingen / Seckenheim
- Verbindungen von Edingen / Wieblingen zur SAP-Arena oder dem Maimarkt
- Verbindungen von Edingen /Wieblingen / Seckenheim Ost nach Mannheim
- Verbindungen von Seckenheim nach Heidelberg (da der bestehende S-Bahnhof sehr weit draußen liegt)
Nachteile:
- schlechtere Verbindung ins Edinger Gewerbegebiet
- längere Fahrzeit zwischen Seckenheim und Edingen
- Kosten für Neubau
Berlin Buslinie 223 Saatwinkler Damm / Mäckeritzwiesen S+U Hauptbahnhof DB
Berlin Buslinie 223 Saatwinkler Damm / Mäckeritzwiesen <> S+U Hauptbahnhof DB
Im Bezirk Spandau, Charlottenburg und Mitte von Berlin sollte man eine neue Buslinie 223 einführen, die Fährt ein paar Straßen durch, die nie eine Buslinie befuhr. Die Linienführung des neuen Buslinie 223 von von Saatwinkler Damm / Mäckeritzwiesen - An der Mäckeritzbrücke - die Bushaltestelle Mäckeritzin der Jungfernheideweg werden die neue Bushaltestellen Mäckeritzbrücke, Strandbad Jungfernheide eingerichten - Heckerdamm werden die neuen Bushltestellen Schuckerdamm, Geißlerpfag, Heinickeweg eingerictet - Heckerdamm - Kurt-Schumacher-Damm - U Jakob-Kaiser-Platz - Tegeler Weg - hin über Max-Dohm-Straße - S+U Jungfernheide - List-Meitner-Straße - Gaußstraße und zürück über Gaußstraße - Olbersstraße - S+U Jungfernheide - Tegeler Weg - Tegeler Weg / S Jungfernheide sind alle Bushaltestellen vorhanden - in der Gaußstraße wird die neue Bushaltestelle Gaußstraße eingerichtet - Gaußstraße - Sickingenstraße - in der Sickingenstraße werden die neuen Bushltestellen Sickingenbrücke, Sickingenstraße / Wiebestraße, S Beusselstraße eingerichtet - Erna-Samuel-Straße - Ellen-Epstein-Straße - in der Ellen-Epstein-Straße wird die neue Bushaltestelle Ellen-Epstein-Straße einge-richtet - Quitzowstraße - Bremer Straße - in der Bremer Straße wird die neue Bushaltestelle Unionplatz eingerichtet - Birkenstraße - in der Birkenstraße wird die neue Bushaltestelle U Birkenstraße eingerichtet - Perleberger Straße - Lehrter Straße - Invalidendtraße zu S+U Hauptbahnhof DB und weiter über Invalidendtraße - Hessiche Straße - Hannoversche Straße zu Robert-Koch-Straße und zurück uber Hannoversche Straße - Luisestraße - Invalidenstraße sind alle Bushaltestellen vorhanden.
Hier wird eine neue Buslinie fahren, wobei diese Wohngebiete noch nicht ans ÖPNV angeschloosen sind.
NBS Mönchengladbach-Rheydt-Roermond
Ursprünglich habe ich eine Möglichkeit gesucht den Mönchengladbacher Nordpark an das restliche Schienen anzubinden. (wieder mit einer S-Bahn, ich mag S-Bahnen)
Ich war dann unzufrieden die S-Bahn einfach dort enden zulassen. Dann kam mir der Gedanke diesen Vorschlag mit einem anderen Vorschlag zu verbinden.
Ich stelle hier die NBS Mönchengladbach Roermond vor. Dieser Vorschlag besteht aus drei großen Bauabschnitten.
- (schon wieder) einem S-Bahntunnel unter Mönchengladbach
- eine Güter- und Expresskurve südlich von Rheydt
- einer Neubaustrecke entlang der A52 nach Roermond und nach Antwerpen
1. S-Bahntunnel:
In vielen Vorschlägen zuvor habe ich meine Unzufriedenheit zum Schienennetz von Mönchengladbach genug erklärt. Dennoch hat diese Variante zwei entschiedene Unterschiede. Erstens schließt diese Variante die Stadtteile im westen von Rheydt zentral an. Zweites ersetzt eine solche Strecke die nervigen Shuttlebusse zwischen Rheydt Hbf und dem Borussia-Park bei Bundesligaspielen. Zudem schließt dieser Tunnel auch die Fachhochschule und Rheydt Mitte an. Die Strecke beginnt mit dem Streckenast der Nexusbahn im Norden und geht dann bei der Hofstraße in einen Tunnel. Hier verläuft die Strecke in den Süden bis zum Rheydter Hbf. Dazwischen habe ich zwei Halte eingezeichnet. In Rheydt Mitte beim Rathaus um das Stadtzentrum in Rheydt besser anzuschließen und eine schnelle Anbindung an Verwaltungsstellen zu geben bei einem potenziellen Rathaus Neubau in Rheydt. Zudem gibt es hier einen Halt für den Campus der Hochschule Niederrhein. Ich stelle mir einen Halt unterhalb des ehemaligen Polizeipräsidium vor, das heute von der Hochschule genutzt wird. Unter dem Rheydt Hbf sollen vier Gleise entstehen. Zwei sollen Richtung Rheydt West führen und zwei Richtung Rheydt Süd (wie in diesem Vorschlag). Weiter im Westen führt die Strecke unterhalb des Schmölderparks zum neuen S-Bahnhalt Rheydt-West. Dieser Halt ist relativ nah am Elisabeth-Krankenhaus und schließt erstmals die Stadtteile Pongs, Hockstein, Schmölderpark und Schrievers an (+23000 EW). Nach der Station Rheydt West kommt der Bahnhof Nordpark. Hier gibt es Anschluss zum Stadion von Borussia Mönchengladbach und dem Gewerbegebiet am Nordpark. Der Bahnhof soll etwa beim heutigen Busbahnhof liegen um auch außerhalb von Bundesligaspielen einen nutzen zu bieten. Hier soll auch eine Wendelage entstehen für Shuttlezüge oder für frühzeitiges Wenden für bestimmte Betriebskonzepte. Der Tunnel soll westlich von Wolfsittard aus dem Bodden kommen dort soll es Anschluss auf die Hauptstrecke geben. (Insgesamt sind es ca. 9km Tunnel inkl. des S-Bahntunnels Richtung Wickrath)
2. Umgehungsstrecke im Süden
Hier geht es um die Umgehungskurve im Süden von Mönchengladbach. Diese bietet Anschluss von der Strecke aus Köln zur Hauptstrecke und würde den Güterverkehr durch Aachen entlasten. Zusätzlich gibt es soll die Kurve zwischen Rheydt Hbf und Rheindahlen etwas verschoben werden um Platz für ein Tunnelportal zu schaffen und höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen. Hier sollen auch Stecken Kreuzungsfrei zusammen kommen. Dann teilt sich die Verbindungskurve die Strecke mit der Bestandsstrecke Richtung Rheindahlen. Soll die Umgehungsstrecke nördlich abzweigen (mit einer Weiche) und zusammen mit der Tunnelstrecke zur Hauptstrecke werden. Alle Streckenabschnitte sollen zweigleisig gebaut werden.
3.Hauptstrecke Mg-Roermond
Die Strecke beiden vorherigen Strecken soll zunächst kreuzungsfrei mit einem Kunstbauwerk zusammen geführt werden. Ab hier gibt es einen Mischverkehr von Güter, Regional und Fernverkehr. Das ist natürlich ungünstig, aber fast jede Grenzstrecke muss mit diesen Problemen klar kommen. Der erste Halt ist gleichzeitig auch der problematischste. Das kleine Dorf Leloh (ca.100EW). Ich habe den Halt dort platziert, weil die Strecke hier direkt an den Häusern vorbei läuft und zweitens weil hier der Abstand zum nächsten Bahnhof relativ groß ist. Hier wird auch maximal ein Zug pro Stunde halten. Bei einer Nutzung des ehemaligen JHQ Geländes kann auch der Halt etwas Richtung Osten verschoben werden. Bei Schwalmtal trifft die NBS auf die A52. Ab hier verläuft sie parallel zur Autobahn bis zur niederländischen Grenze. Bei Schwalmtal, Niederkrüchten und Elmpt sollen Bahnhöfe entstehen. Alle Bahnhöfe entstehen aufgrund der Lage der Strecke etwas abseits vom Ort sollen aber alle zu fuß erreichbar gebaut werden. Hier können auch Park and Rides oder Mobility Hubs entstehen. Auf der niederländischen Seite soll es noch eine Abzweigung geben. Man kann hier entweder Richtung Roermond fahren oder Richtung Eiserner Rhein Strecke und Antwerpen.
Natürlich muss ich hier auch erklären was der Vorteil einer solchen Strecke zu jetzt und Alternativen Routen ist.
Die Reaktivierung des Eisernen Rhein ist natürlich wünschenswert, aber aus politischen Gründen schwer realisierbar. Die historische Strecke verläuft durch ein niederländisches Naturschutzgebiet. Und selbst wenn man die historische Strecke wieder aufbaut gibt es ein Problem mit den Anwohnern in Wegberg die eine mögliche Güterverkehr stoppen wollen ,da die Bahnstrecke mitten durch den Ort verläuft. Somit wäre eine Reaktivierung für den Güterverkehr fast unmöglich. Deshalb bietet der Streckenverlauf an der Autobahn eine Alternative um Klagen von Anwohner zu verhindern. Die Strecke ist zudem attraktiv für den Güterverkehr aus dem Ruhrgebiet und Köln Richtung Antwerpener Hafen. Zudem können Züge aus Düsseldorf die Niederlande erreichen ohne in Mönchengladbach den Führerstand zu wechseln. Das hätte vor allem Vorteile für den Fernverkehr und könnten mehr Verbindungen nach Belgien und die Niederlande zur folge haben.
Um die Vorteile zusammen zufassen:
- Güterverkehr außerhalb vom Ort
- Entlastung des Güterverkehrs Richtung Aachen-Antwerpen
- Anschluss aus Köln nach Roermond + Antwerpen hier möglich
- Güterumgehungsbahn noch nutzbar
- Neuerschließung von Schwalmtal, Niederkrüchten und Elmpt
- Neue Verkehrsachsen möglich für den Fernverkehr
- S-Bahnbetrieb im Mönchengladbacher Süden und Westen
- keine Shuttlebusse bei Spielen von Borussia Mönchengladbach mehr
- Umgehung des Niederländischen Naturschutzgebiets
- Keine neue Durchschneidung von Gebieten
- Man muss nicht mehr im MG Hbf wenden um in die Niederlande zukommen (aus Düsseldorf RE13)
- Entlastung von MG-Rheydt
Natürlich gibt es auch Nachteile
- Enorme Kosten durch Tunnelstrecken in Mönchengladbach (S-Bahntunnel aber nicht essenziel für die NBS)
- Viele, neue Brücken und Tunnelabschnitte
- Endgültiges Ende für die Historische Trasse
- Bahnhöfe teilweise außerhalb vom Ort
- Mischbetrieb
Die Idee der Trasse entlang der A52 ist nicht meine und wird auch häufig von Medien aufgegriffen. Ich glaube aber das meine Strecken sowohl den besseren Anschluss an das Bestandnetz hat, als auch einen Nutzen hat, der besser ist als ähnliche Vorschläge auf dieser Plattform zum Eisernern Rhein.
Betrieb:
Ich würde den gesamten S-Bahntunnel wie in diesem Vorschlag betreiben.
S8
T15 Wuppertal-Oberbarmen - MG-Rheydt Hbf
T30 MG-Rheydt Hbf (tief) - Dalheim
T30 MG-Rheydt Hbf (tief) - Roermond (alle Unterwegs Halte werden bedient )
Zusätzlich eine Regionalbahn zwischen Roermond und Mönchengladbach. Darüber hinaus entweder Richtung Düsseldorf oder Duisburg. Nur an Elmpt, Niederkrüchten und Schwalmtal wird zwischen Mönchengladbach und Roermond gehalten.
Zusätzlich Fernverkehr nach Antwerpen nach Düsseldorf durch Mönchengladbach Hbf
B: U4 -> Beusselstraße/Jungefernheide
Auch ich möchte nun einen Vorschlag für eine nordwestliche Verlängerung der U4 einbringen. Zuvor hatte hno92840 seine Idee für die U4 zum S+U Jungfernheide veröffentlicht.
Fortgesetzt wird die Strecke der U4 am Abstellgleis unter der Genthiner Straße, nordöstlich vom Nollendorfplatz. Über einen Bogen führt die Strecke nun zum Bahnhof Zoo. Dabei werden das Botschaftsviertel, sowie der Bereich um die Budapester Straße angebunden. Nachteil am Bogen sind höhere Baukosten und ein wenige Minuten längere Fahrtzeit, dafür wird das Botschaftviertel erreichbar, welches bisher nur vom Busverkehr profitierte.
Nach dem Bahnhof Zoo, an dem die Strecke parallel zur U2 verläuft, geht es entweder weiter zum Ernst-Reuter-Platz (Bahnhof auf der Nordseite für bessere Erreichbarkeit der Uni) oder am Hauptgebäude der FU vorbei. Die ist meine Präferenz, weil der Ernst-Reuter-Platz sowieso schon durch die U2 erreichbar ist, allerdings werden wichtige Buslinien hier verpasst.
Nun geht es weiter nach Alt-Moabit — Anwohner können nun schneller zum Zoo fahren, der Takt vom Bus 245 kann dadurch verringert werden.
Von hier aus könnte man die Strecke entweder zur Jungfernheide weiterbauen — so wird ein Anschluss zur U7 und zum Regionalverkehr hergestellt — oder zur Beusselstraße, so könnte man den Kiez an der Huttenstraße besser erreichen, dafür ist das Ziel S Beusselstraße nicht so attraktiv.
Im Vergleich zum Vorschlag von hno92840 ist die Fahrtzeit vom Nollendorfplatz nach Charlottenburg/Moabit zwar länger, dafür werden wichtige Orte wie der Zoo und die TU angebunden. Dadurch würde diese Linie große Löcher im U-Bahn-Netz füllen.
Nach meiner Schätzung könnte man den aktuellen Takt von 10-5 Minuten behalten, nur die Züge müssten länger werden.
BOR: Reken ZOB
Reken hat einen Bahnhof im Stadtteil Reken-Bahnhof. Das weist schon daraufhin, dass der doch recht draußen liegt. Tatsächlich liegt über 3 km vom Ortskern entfernt, der sich im Hauptort Groß-Reken befindet. Der Hauptort ist aber auch Verkehrsknotenpunkt mehrerer Wege, insbesondere fährt dort der Schnellbus S75 von Bocholt über Borken nach Münster. Er erreicht Reken Bahnhof natürlich nicht.
Aufgrund der unglücklichen Lage des Bahnhofs ergibt sich schon die sinnvolle Idee, in der Innenstadt Rekens einen ZOB (Zentralen Omnibusbahnhof) zu bauen. Ich möchte ihn perfekt Innenstadtnah auf dem Parkplatz der Neuen Mitte vorschlagen. Gegenüber bietet sicherlich die Schützenwiese mehr Platz, doch die Schützenwiese umzubauen, bricht die Tradition des Schützenfestes und es gibt zusätzlich den Nachteil, dass man zum Erreichen des Busbahnhofs eine vielbefahrene Straße überqueren muss.
Technische Daten:
Der ZOB wird in Rondell-Form gebaut mit R= 12,50 m und 2,50 m breiten Gehwegen drum herum. Das Rondell wird wie üblich im Linksverkehr befahren. Alternativ sind auch Wendekreise mit R = 15,00 m möglich, jedoch muss dann die Anliegerstraße "Schultenhoff" mit in den ZOB integriert werden, sodass er dann im Rechtsverkehr befahren wird. Der ZOB liegt direkt an der Neuen Mitte und erschließt direkt die Innenstadt.
Unterhalb des ZOBs wird eine Tiefgarage errichtet. Sie liegt 3,45 m unter der Busfahrbahn. Die Rampe ist 15 % steil und insgesamt 27 m lang + 3 m davor Übergangsbereich in die öffentliche Verkehrsfläche. Die Tiefgarage ersetzt die oberirdisch wegfallenden Parkplätze.
Der ZOB dient als neuer zentraler Knoten aller Buslinien in der Innenstadt Rekens.
Berlin / HVL: Verknüpfung 334/338 zu einer gemeinsamen Linie
Die aktuelle Bedienung der Linie 334 geschieht als Rufbus zwischen Waldschluchtpfad, Alt-Gatow und der Siedlung Habichtswald. Die Linie 338 pendelt stündlich als Linientaxi zwischen Heerstraße/Wilhelmstraße und dem Havelpark in Dallgow-Döberitz. Da der Havelpark aus Spandau bereits relativ günstig zu erreichen ist, während Gatow noch gar keinen Anschluss dazu hat, würde ich vorschlagen, die Linien 338 und 334 zu einer Buslinie "334" zusammenzulegen, welche in einer neuen Relation Alt-Gatow - Habichtswald - Landschaftsfriedhof Gatow - Engelsfelde - Seeburg - Havelpark verkehrt und die eher schwach nachgefragten Relationen abdeckt. So entstehen neue Direktverbindungen, bspw. von Gatow zum Havelpark oder vom Habichtswald nach Seeburg. Der Kleinbus müsste eine Durchfahrtserlaubnis für den Außenweg bekommen. Die Haltestelle Waldschluchtpfad entfällt. Am Landschaftsfriedhof Gatow entstehen neue Umsteigemöglichkeiten Richtung Spandau und Potsdam. In Alt-Gatow kann man Richtung Kladow und in Richtung City-West umsteigen. Die Fahrzeit beträgt 24 Minuten pro Richtung und kann so entsprechend der Sechstelregelung mit einem Fahrer und einem Fahrzeug abgedeckt werden. Insgesamt wird durch den Vorschlag also ein Fahrzeug eingespart, was anlässlich des aktuellen Fahrermangels die Situation entspannen oder alternativ einen Mehrbedarf zur Umsetzung von anderen Buskonzepten abdecken könnte.
S-Bahnhof Mannheim Schönau
Mannheim Schönau hat 13.000 Einwohner und liegt direkt an der Strecke der S9. Trotzdem gibt es keinen Haltepunkt, während winzige Orte wie Weinheim-Sulzbach (S6) eigene Halte bekommen. So ein Halt wäre nicht nur sinnvoll für die Einwohner von Mannheim Schönau, auch die Bevölkerung von Sandhofen (ebenfalls 13.000) könnte hiervon profitieren, sollte es eine Verbindungsstrecke der RNV geben (Vorschlag dazu hier: https://linieplus.de/proposal/ma-sandhofen-schoenau-verbindungsstrecke/). Ich denke, dass dieser Halt vor allem im Vergleich zu anderen S-Bahn Halten und dortigen Einwohnerzahlen dringend nötig ist. Ich kann mir vorstellen, dass es mit den aktuellen Gleisen wegen dem vielen Fernverkehr nicht möglich ist (auch die NBS wird ja wahrscheinlich später hier durch gehen) aber es ist ja genug Platz da, um hier zusätzliche Gleise zu bauen.
RE1 Kassel-Eisenach-Erfurt-Gera-Glauchau
In meinem Vorschlag zur Verlängerung des RE 1 (Göttingen-Erfurt-Glauchau) bis nach Dresden wurde angemerkt, dass mit dem Ausbau der MDV das lange "Dieseln unter Fahrdraht" zum Problem werden würde und man mir entsprechend geraten hat den RE 1 nicht mehr bis Göttingen, sondern stattdessen nach Kassel durchzubinden.
Andere Vorschläge thematisieren eine RE-Verbindung auf dem Abschnitt Erfurt-Gotha-Eisenach, bzw. Eisenach-Kassel:
(letzteres soll bereits geplant sein)
(Regionalexpress Kassel-Erfurt über Eisenach | Linie Plus)
(Verlängerung des gepl. RE Kassel-Eisenach nach Erfurt | Linie Plus)
Warum also nicht beide Probleme lösen? - Mit einem RE 1 von Kassel über Eisenach nach Erfurt und weiter bis nach Dresden (oder mindestens Chemnitz).
Doch wie soll das funktionieren? Welche Taktlage könnte es geben? Welche weiteren Auswirkungen auf das Liniennetz wird es geben? - All diese Fragen werde ich versuchen im folgenden zu klären:
Zuerst einmal zu den Halten westlich von Erfurt (östlich verändert sich nichts):
- Neudietendorf
- Gotha
- Wutha*
- Eisenach
- Gerstungen
- Bebra
* Halt in Wutha optional, aber angeraten, entgegen anderen Vorschlägen kein Halt in Fröttstädt (Begründung unten)
Anschließend weiter nach RE - Halten.
Fahrzeiten:
Erfurt - Chemnitz: 2:20h
Erfurt - Eisenach: 0:35h
Eisenach - Kassel 1:05h
Insgesamt: 4:20h (Chemnitz-Kassel); 4:24h (Kassel-Chemnitz)
Nun zur Taktlage: Die Ankunft des RE1 in Erfurt aus Richtung Gera erfolgt zur Minute 07 der geraden Stunde, die Abfahrt nach Göttingen ist zur Minute 14 angesetzt. (siehe D-Takt); der Knoten in Eisenach (Minute 0:00) wird zur Minute 49 erreicht (ähnlich wie heute dmtsp. passt das), das Warten bis zur Minute 02 in Eisenach (insgesamt 13 Minuten) ist notwendig um alle geplanten Anschlüsse zu erreichen. Mit einer Ankunft in Kassel zur Minute 07 (Wilhelmshöhe) wird auch der Kasseler Knoten erreicht. In Gegenrichtung muss zur Erreichung des Erfurter Knotens zur Minute 46, die Abfahrt in Eisenach zur Minute 11 erfolgen, da eine Ankunft zur Minute 52 zur Erreichung des Knotens Eisenach notwendig ist ergibt sich hier eine 19-Minütige Standzeit. Die Abfahrt in Kassel Hbf müsste dann zur Minute 47 der Vorstunde erfolgen.
Hier exemplarisch ein Lauf zur Mittagszeit:
|
Erfurt Hbf |
12:14 |
17:46 |
Eisenach an |
12:49 |
17:11 |
Eisenach ab |
13:02 |
16:52 |
Kassel-Wilhelmshöhe |
14:07 |
15:57 |
Dies führt uns zum Problem, dass eine fast 2-stündige Wendezeit in Kassel bestünde, wodurch es wichtig wäre, dass die Züge in Kassel auf eine alternative Leistung wechseln können. (ansonsten *² siehe unten)
Im folgenden erläutere ich, welche Auswirkungen auf das Liniennetz dies aus meiner Perspektive haben würde:
Betroffene Linien: RRX/RE 6 (geplant); RE 2; RE 3; RB 6; RB 20; EB 21; EB 48; RB 52 & 53
Zuerst zum geplanten RRX/RE 6 Kassel - Eisenach, dieser wird nicht umgesetzt und stattdessen vom neuen RE 1 ersetzt.
Der RE 1 nutzt die Abfahrtszeiten/Ankunftszeiten des RB 6 in Eisenach, die RB 6 müsste dementsprechend versetzt verkehren.
Der RB 20 Eisenach-Erfurt-Leipzig (im D-Takt ab Erfurt als RE16 nach Halle) wird auf den Abschnitt Erfurt-Leipzig/Halle verkürzt, da er zu einem sehr ungeeigneten Takt zwischen Erfurt und Eisenach (~5/55) und zu einem Trassenkonflikt in Richtung Erfurt führen würde.
Um den RB 20 zu kompensieren und allgemein einen ~T 30 zwischen Erfurt und Eisenach herzustellen wird der RB 21 Gera-Jena-Weimar-Erfurt nach Eisenach verlängert und bedient dabei alle Unterwegshalte. (Dazu wäre eine Abfahrt des RB21 zur Minute 44 aus Erfurt empfohlen, was jedoch eine kurze Standzeit bedeuten würde, welche man jedoch durch den Entfall des Haltes Erfurt-Vieselbach kompensieren könnte.) (* der Halt in Fröttstädt wird nicht vom RE 1 bedient, da es gilt mit der RB 21 einen Anschluss zum RB 48 herzustellen.)
Der RE 3 sollte mindestens bis Eisenach verlängert werden, um einen RE-Stundentakt zwischen Erfurt-Gotha-Eisenach herzustellen. (*² sollte der geplante RE6/RRX6 im T 60 verkehren, müsste auch der RE 3 wie der RE 1 nach Kassel durchgebunden werden, dadurch "entschärft" sich auch das Problem der langen Stehzeit in Kassel Hbf)
Da der RE 1 nicht mehr nach Göttingen über die Trasse Leinfelden-Gotha fährt, ergibt sich hier eine Lücke, die zu schließen ist. Der RE 2 soll demnach nach Göttingen statt Kassel durchgebunden werden, außerdem soll er (wenigstens bis Leinfelde) stündlich verkehren und dabei das aktuelle Haltemuster des RE 1 westlich von Erfurt übernehmen. (Im D-Takt soll eine Führung über Gotha Ost statt Döllstädt schon vorgesehen sein.) Der RB 52 gilt es dann einen T 30 (kombiniert mit dem RE 2) zwischen Leinfelden und Bad Langensalza unter Bedienung aller Unterwegshalte zu schaffen und dem RB 53 gilt es einen Anschluss von Gotha nach Bad Langensalza an den RB 52 herzustellen. (Nach den im D-Takt erwogenen Planungen soll die RB52 in Gotha statt Erfurt enden -> Entfall RB 53.) Die RB-Lücke zwischen Heilbad Heiligenstadt-Eichenberg sollte nach Möglichkeit geschlossen werden.
Berlin: Busnetzreform Wittenau
Probleme:
In Wittenau sind die Busleistungen schlecht verteilt: Das wichtigste Ziel Humboldt-Klinikum wird von der Hauptlinie 124 ausgelassen, dafür wird extra 220 teuer und umständlich verlängert. 124 ist im Ostteil schwach nachgefragt.
Maßnahmen:
- 124 (Alt-Heiligensee - Buchholz Aubertstr.) verliert ihre Verstärker (S Heiligensee/U Alt-Tegel bis Wilhelmsruher Damm), verkehrt ganztägig im 20'-Takt, und nur noch von Alt-Heiligensee bis Wilhelmsruher Damm. In Wittenau fährt 124 über Am Nordgraben und Triftstr.
- Aus den 124-Verstärkern wird eine neue Linie 224 (S Heiligensee/U Alt-Tegel - Buchholz Aubertstr.) geradlinig über Gorkistr. 224 verkehrt Mo-Fr 6-20 und Sa 9-19 im 20'-Takt mit Standardbussen, Mo-Fr von 9-13 Uhr erst ab U Alt-Tegel. Die Fahrpläne von 124 und 224 werden abgestimmt für einen 10'-Takt zwischen S Heiligensee und Gorkistr./Am Nordgraben.
- Auch N24 nutzt die Route über Humboldt-Klinikum
- Da 124 das Humboldt-Klinikum bedient, wird 220 dort nicht mehr benötigt. 220 wird ab Waidmannsluster Damm/Oraniendamm mit 322 fusioniert. Außerhalb des Berufsverkehrs endet 220 am U Rathaus Reinickendorf.
Vorteile:
24h-Service für Humboldt-Klinikum. Verkürzung des überlangen 124. Keine Gelenkbusse mehr in Rosenthal. Der Betrieb wird effizienter und bedarfsorientierter, die eingesparten Leistungen können woanders sinnvoll eingesetzt werden.
F: Kreuzungsfreier Ausbau Heddernheim + Zeilweg
Auf der A-Srecke der Frankfurter U-Bahn (Stadtbahn) verkehren in der HVZ im Züge im 2,5 Minuten-Takt. Insbesondere an der höhengleichen Kreuzung der U1/U3/U8 und U2 nördlich der Heddernheim kann es daher oft zu Verspätungen auf dem Rest der A-Strecke kommen.
Mein Vorschlag wäre dementsprechend diesen Knoten komplett kreuzungsfrei auszubauen um so Konflikte zu vermeiden und eventuell die Taktung der "A" erhöhen zu können.
Details & Nachteile
Da der Zweig Richtung Zeilweg in einen Trog abtaucht um höhenfrei aus der U2 auszufädeln, müsste der gesamte Abschnitt zwischen Heddernheim und dem Gleisdreieck Heddernheimer Landstr./Wiesenau über eine längere Periode gesperrt werden. Vertretbar fände ich dies daher nur in Verbindung mit dem Lückenschluss Bockenheim/Ginnheim um so zu vermeiden den gesamten Nordwesten für 1 - 2 Jahre fast den gesamten U-Bahn-Anschluss zu entnehmen.
Wegen der eben genannten Vollsperrung enthält der Vorschlag auch eine neue Bahnunterführung vom Zeilweg im Norden der gleichnamigen Station die alleine so wenig Sinn machen würde.
Die Gleise der U2 würden auf dem jetztigen Areals des Betriebshofs verlaufen, der Betrieb dessen würde zwar Einschränkt werden, sollte aber auf jeden Fall noch möglich sein. Angesichts der Diskussionen das Depot Eschersheim komplett umzuverlegen halte ich das auf jeden Fall für gerechtfertigt.
Ich freue mich auf Feedback und Verbesserungsvorschläge 🙂
Köln – Linie 7 U-bahn Ausbau in Deutz – Poll
- höhengleiche Gleiskreuzung bei der Deutzer Freiheit entfällt
- Straßenbündiger Abschnitt in Poll entfällt, mehr Platz für eine Radfahrstreife auf der Siegburger Straße
- Störungen durch Staus des MIV entfallen, da komplett unabhängiges Netz
- Automatische Stadtbahnen sind nun möglich, da die Linie 7 durch den Umbau zur U-Bahn geworden ist
- Mehr Kapazität pro Zug, da nun 90m lange Züge möglich sind
- Bessere Erschließung von dem östlichen Teil von Deutz und westlichen Teil von Poll
- Fahrzeit sollte sich durch den Ausbau nicht verlängern
MH: SL 110 OB-Sterkrade – E-Haarzopf
Am 07. August 2023 hat Mülheim seine frühere Straßenbahnlinie 110 vollständig stillgelegt. Ein trauriger Tag für die Straßenbahn in Mülheim. Eigentlich eine Schnapsidee, da die Straßenbahnlinie doch mit Styrum oder auch dem Kahlenbergast einiges an Potenzial erschloss.
Ich möchte vorschlagen, die Straßenbahnlinie 110 wieder zu reaktivieren. Dabei soll sie nicht nur von MH-Styrum bis zum Flughafen Mülheim/Ruhr fahren, sondern auch über beide Orte hinaus, nach Oberhausen und Essen-Haarzopf. In Essen-Haarzopf hat die Strecke Anschluss an eine Straßenbahn oder U11 von Essen-Haarzopf über die Messe Essen zum Essener Hauptbahnhof.
OB-Sterkrade Neumarkt - Oberhausen Hbf:
Die Straßenbahn folgt der ÖPNV-Trasse Oberhausen. Auf der ÖPNV-Trasse Oberhausen habe ich die Haltestelle "Gasometer" mit vorgeschlagen.
Oberhausen Hbf - OB-Alstaden:
Die SL110 wird hier durch Alstaden geführt. Alstaden ist mit 18000 EW der bevölkerungsreichste Stadtteil. Die Straßenbahn folgt dabei der Hauptstraße Bebelstraße/Alstadener Straße. Sie folgt dem Linienverlauf der Buslinie SB98. Die Bebelstraße ist im Bereich City West sehr breit gebaut und man kann auf ihr sehr gut eine Straßenbahn errichten. Die Haltestelle Hans-Sachs-Kolleg erschließt neben dem gleichnamigen Berufskolleg auch das Berufsförderwerk und mehrere Hochhäuser. Dann liegt noch an der Strecke das Bero-Zentrum, Alt-Oberhausens größtes Einkaufszentrum, sowie medizinisches Versorgungszentrum. Die Straßenbahn soll aus Kostengründen über die Straße "Am Förderturm" geführt werden. Alternativ kann sie auch gestrichelt über die Concordiastraße geführt werden. Welche Straßenbahnstrecke gewählt wird, hängt davon ab, welche Straßenbahnstrecke Oberhausen-Sterkrade - Buschhausen - Lirich - Oberhausen Hauptbahnhof gewählt wird.
Alternativ kann die Straßenbahn auch zwischen Oberhausen Hbf und Alstaden über die Strecke der Buslinie SB90 über die Marktstraße geführt. So etwas stellt sich auch Ulrich Conrad vor.
OB-Alstaden - MH-Styrum Bf.:
Der Alstadener Straße und Ulrich Conrads Strecke folgt die Straßenbahnlinie 110 bis zur ehemaligen Bahnstrecke DU-Meiderich Süd - MH-Styrum. Auf diese biegt die SL110 auch ab, nur nicht zum Fröbelplatz, sondern nach Mülheim-Styrum. Schließlich soll die Mülheimer SL110 reaktiviert werden. Ab hier geht es dann auch entlang U-Bahnfuchs Vorschlag, nur eben schlage ich vor die SL110 auch weiter nach Essen-Haarzopf zu verlängern. Am Bahnhof Styrum fährt die SL110 wieder auf ihre alte Strecke auf.
MH-Styrum Bf. - MH-West S-Bf.:
Hier wird die alte Strecke der SL110 reaktiviert.
MH-West S-Bf. - MH-Stadtmitte:
Hier fährt die Linie 110 über die Strecke der SL112. Dort fuhr die SL110 bereits noch bis zum 3. Oktober 2015.
MH-Stadtmitte - MH-Oppspring:
Hier wird die alte Strecke der SL110 (Kahlenbergstrecke) reaktiviert. Dort fuhr bis zur Stilllegung die SL 104. Entlang der Route liegen mehrere Wohnhäuser, sowie die Max-Planck-Institute. So wird eine Forschungsinstitut wieder durch die Schiene erschlossen.
MH-Oppspring - MH-Hauptfriedhof:
Hier fährt die Linie 110 über die Strecke der SL112. Dort fuhr die SL110 bereits noch bis zum 3. Oktober 2015; danach fuhr bis zum 07. August 2023 dort statt der SL110 die SL104.
MH-Hauptfriedhof - Essen-Haarzopf:
Zwischen MH-Hauptfriedhof und MH-Flughafen wird die alte Straßenbahn reaktiviert und bis Essen-Haarzopf verlängert. Dabei werden Mülheim-Raadt, der Flughafen Essen/Mülheim (hauptsächlich Schulungsflughafen und Zeppelinparkplatz) und Essen-Haarzopf (7000 EW) erschlossen. Die Strecke ist auf Mülheimer Stadtgebiet eher ländlich. In Essen-Haarzopf hat die Strecke Anschluss an eine Straßenbahn oder U11 von Essen-Haarzopf über die Messe Essen zum Essener Hauptbahnhof. Im Falle einer meterspurigen Straßenbahn Essen-Haarzopf - Essen Hbf kann die SL110 auf ihr durchgebunden werden. Im Falle einer U11 nach Essen-Haarzopf endet die Straßenbahnlinie 110 in Haarzopf Erbach, jedoch an einem eigenen Bahnsteig, da die U11 normalspurig und hochflurig ist, die SL110 jedoch meterspurig und niederflurig.
Tram Spandau Ringbahn
Aktuelle Planungen sehen den Bau einer Tram in Spandau bis zum U-Bahnhof Paulsternstraße vor. Ich halte eine Verlängerung über die Spree bis zur U2 für sehr sinnvoll, wie ich hier an anderer Stelle bereits beschrieben habe. Dabei fällt auf, dass nur noch eine kleine Lücke bis zum Rathaus Spandau übrig bleibt. Daher ist mein Vorschlag hier direkt eine Ringbahn entstehen zu lassen. Eine solche Ringbahn würde auch das Problem beheben, dass am Rathaus Spandau kein richtiger Platz für ein Kehrgleis ist.
Auf der Insel Gartenfeld könnte man gegebenenfalls die Möglichkeit zum ausfädeln einzelner Bahnen ermöglichen um Fahrer*innen eine Pause zu ermöglichen.
Diese Ringbahn erschließt hervorragend dicht besiedelte Wohnviertel in Spandau und führt sie zu den Spandauer Bahnhöfen. Nicht nur zum Rathaus Spandau sondern auch zusätzlich zur Siemensbahn und zur U2. Es erfasst zudem alle Großbauprojekte in Spandau wie Siemenstadt Spuare, Sonnengärten, Gartenfeld, Wasserstadt, Havelufer, Alexander Barracks und Spandauer Ufer.
Tram Spandau von Paulsternstraße bis Charlottenburger Chaussee
Ausgehend von den aktuellen Planungen die Tram in Spandau bis zur Paulsternstraße zu führen, halte ich eine Verlängerung weiter nach Süden über die Spree für sinnvoll, um einen Anschluss an die U2 zu erzielen. Am Kraftwerk Reuter West gibt es eine vorhandene Brücke für die „Kohlebahn“. Die Brücke wird für Kohlezüge zukünftig nicht mehr benötigt und ließe sich hoffentlich problemlos für eine Tram nutzen. Die Line führt dann in einen Bogen Richtung Westen. Ich würde die Tram daher entlang der Charlottenburger Chaussee bis zur Überführung der S-Bahn weiterführen. Dort würde ich dann einen neuen S-Bahnhof einrichten. Zusätzliche Stationen zwischen U-Bahnhof Paulsternstraße und der S-Bahn ließen sicher vermutlich wegen der notwendigen Steigungen nicht umsetzen. Der Gleisköper könnte auf der nördlichen Seite parallel neben der Straße verlaufen.
Zusätzlich würde ich die U2 von Ruhleben um eine Station ebenfalls bis zur S-Bahn verlängern. Siehe hier
An der neuen Station währe dann also ein Umstieg zwischen S3/S9, U2, Tram und den Busen M45/131 möglich. So hätten alle aus Haselhorst und Siemensstadt einen direkteren Zugang zur U und S-Bahn ohne über das Rathaus Spandau zu müssen. Besonders Neubaugebiete wie Gartenfeld oder Siemensstadt Square würden davon profitieren.
Die Idee ließe sich aber auch noch weiterdenken, siehe hier.
U2 Spandau Verlängerung von Ruhleben bis Charlottenburger Chaussee
Ursprüngliche Planungen sahen einst vor, dass die U2 am westlichen Ende in Spandau bis ins Falkenhagener Feld gebaut werden sollte. Hierfür gibt es am U-Bahnhof Rathaus Spandau auch bereits Vorleistung. Doch aus heutiger Sicht scheint es nicht realistisch zu sein, dass diese Pläne einmal umgesetzt werden. Angesichts der Fahrgastzahlen an diesem Ende ist wohl noch nicht einmal der Weiterbau bis zum Rathaus Spandau sinnvoll. Mit einem deutlich geringeren Aufwand ließe sich jedoch für die U2 hier noch ein sinnvoller Abschluss finden. Die U2 könnte einfach oberirdisch um eine Station bis zur S-Bahn an der Charlottenburger Chaussee verlängert werden.
Hier könnte dann ein Umsteigebahnhof zwischen U- und S-Bahn entstehen. Zusätzlich könnte auch noch die geplante Tram bis zu Paulsternstraße bis hierhin verlängert werden (siehe hier). An der neuen Station wäre dann also ein Umstieg zwischen S3/S9, U2, Tram und den Busen M45/131 möglich. So hätten alle aus Haselhorst und Siemensstadt einen direkteren Zugang zur U und S-Bahn ohne über das Rathaus Spandau zu müssen. Besonders Neubaugebiete wie Gartenfeld oder Siemensstadt Square würden davon profitieren.
Es wäre natürlich auch denkbar den U-Bahnhof unterirdisch zu bauen, um eine spätere Option zur Verlängerung offen zu halten.
Dresden: Linie 14 Wendeproblem Strehlen
Im Rahmen des Projektes "Stadtbahn 2020" oder "Campuslinie" soll die überlastete Buslinie 61 zwischen den Haltestellen Wasaplatz und Tharandter Straße durch eine Umlegung der Straßenbahnlinien 7 und 9 ergänzt werden. Dafür entfallen die Verstärkerfahrten der Linie 61.
Infos zum Projekt finden sich beispielsweise auf der Webseite der Dresdener Verkehrsbetriebe (DVB) oder bei der Stadt Dresden.
Zusätzlich dazu gibt es die bereits offiziell geplante Option, die Linie 61 zwischen Strehlen und Löbtau komplett entfallen zu lassen und dafür eine Straßenbahnlinie 14 vom Haltepunkt Strehlen nach Löbtau zu führen (Infografik). Diese Plaungen wurden offiziell von der Stadt Dresden geführt (siehe Vorplanung von 2015, Anlage 2) sie werden jedoch aktuell nicht direkt verfolgt (siehe Beschluss 03.11.2016, Anlage 3).
Die Linie 61 endet nach dieser Variante in Strehlen. Sie könnte alternativ die Linie 85 auf dem Linienast vom Wasaplatz nach Löbtau Süd ersetzen. Diese Linie würde dann in Strehlen enden. Die genaue Linienführung soll hier noch nicht thematisiert werden, zudem gerade das Busnetz in Dresden Südwest überarbeitet wird, siehe DVB-Webseite. Da es in Löbtau keine Wendemöglichkeit für Straßenbahnen gibt und um Cotta besser anzubinden, ist außerden geplant, die 14 weiter auf der Strecke der Linie 12 nach Leutewitz zu führen. Die Linie 12 würde dann ab Löbtau nach Wölfnitz verlegt und verkürzt.
Auf der anderen Seite gibt es jedoch dasselbe Problem: An der Haltestelle S-Bf. Strehlen soll die Linie 14 enden, obwohl dort keine Gleisschleife vorhanden ist. In diesem Vorschlag geht es um eine mögliche Lösung dieses Problems ohne weiteren Ausbau des Gleisnetzes.
Beschrieben werden Änderungen gegenüber der Planungsvariante mit Linie 14.
Mein Vorschlag ist, dass die Linie 14 wie geplant von Löbtau zur Haltestelle S-Bf. Strehlen fährt. Dort fährt sie ohne Pause weiter als Linie 8.
Die Linie 8 fährt von Hellerau kommend auf dem üblichen Linienweg zum Postplatz. Dort endet sie nicht wie in der offiziellen Planung in der Gleisschleife Webergasse, sondern fährt von dort weiter über den oben eingezeichneten Linienweg der heutigen Linie 9 zur Haltestelle S-Bf. Strehlen. Dort fährt sie ohne Pause weiter als Linie 14.
Begründung zum Vorschlag:
Der Vorschlag ist ohne weitere Streckenausbauten auf den geplanten Gleisen umsetzbar. Er stellt einen der kürzesten Wege dar, die Linie 14 zu einer bestehenden Gleisschleife zu bringen. Durch die Verknüpfung mit der Linie 8 fallen Umstiege weg und der Postplatz wird mit angeschlossen. Die Trennung in zwei Liniennummern hat den Zweck, den Umweg zu verdeutlichen, den die Linie fährt.
Weitere Anmerkung:
Auf der Strecke S-Bf. Strehlen bis Prager Straße wird 1 zu 1 die Lücke geschlossen, die durch den Wegfall der Linien 9 entsteht, da diese gemäß offizieller Plaungen über den Zelleschen Weg geführt wird beziehungsweise die Linie 8 ersetzt. Diese Lücke besteht im Wesentlichen nur aus der Umstiegsfreien Verbindung vom Zoo zum Hauptbahnhof, die meisten anderen Strecken werden auch durch die Linien 9 (Wasaplatz-HBF), 13 (Wasaplatz-Zoo-Lennéplatz), 10 (HBF-Lennéplatz), 68 (Wasaplatz-Zoo-Lennéplatz-Prager Straße) verbunden, zu denen es Zeitweise einen Parallelverkehr gibt.
Durch die Beibehaltung der Linie 8 bis zum Hauptbahnhof Nord schafft sie nun wieder eine umstiegsfreie Verbindung von Hellerau zum Hauptbahnhof und von der Haltestelle Prager Straße zum Albertplatz. Außerdem wird ein direkter Anschluss von der Linie 8 an die Linie 10 geschaffen.
Eine Fahrt von Hellerau bis Leutewitz würde etwa 65-70 Minuten dauern. Eine Pause am Haltepunkt Strehlen ist nicht ohne weiteres möglich, da dort zu viele andere Linien an derselben Haltestelle halten.
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