Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Südliche Staudenbahn reaktivieren
In unregelmäßigen Abständen geistert die Reaktivierung der Staudenbahn durch die Presse. Angedacht ist die ganze Strecke von Gessertshausen bis Türkheim Bahnhof. Leider bestehen die Gründe, die seinerzeit zur Stillegung der Strecke geführt haben bis heute fort. Denn insbesondere im südlichen Teil fehlt ein ÖPNV-starker Endpunkt. Türkheim Bahnhof ist Pampa und Bad Wörishofen hat kein nennenswertes innerörtliches Verteilsystem. Daher sollte mal ganz anders daran gegangen werden, und zwar die Hinwendung nach Osten zum ungebremst wachsenden Münchner Raum. Die S-Bahn ab Geltendorf zu verlängern scheitert daran daß der RE in die Quere kommt. Daher vorerst eine Umsteigeverbindung, die die alten Stationen Schwabhausen, Epfenhausen, Igling und Wiedergeltingen wiederbelebt und dann auf einer neu zu erstellenden Spange Türkheim Ort direkt anfährt, was den Killer Umsteigezwang und Kopfmachen in Türkheim Bahnhof beseitigt.
Sicher ist das erst mal Musik für kommende Generationen, aber die Bahn sollte schon mal da sein, bevor eine Siedlungsentwicklung beginnt. Bisher ist es immer umgekehrt.
Neu Dessau (HVL) – Kuxwinkel (JL)
Zur Zeit gibt es keine ÖPNV-Verbindung zwischen den Kreisen Havelland und Jerichower Land. Für ein nachfrageunabhängiges Angebot ist die Gegend wohl zu dünn besiedelt. Einen Rufbus einzurichten, kostet aber nicht die Welt. Der Vorschlag erweitert 677 (Premnitz - Milow - Bahnitz), der am Wochenende als Rufbus verkehrt, um eine Stichfahrt nach Kuxwinkel. Dort endet die Rufbuslinie 741 nach Genthin. Aktuell pausiert 677 laut Fahrplan 43min in Bahnitz, also ist genug Zeit für die nur 1,5km, der Fahrplan müsste nur geringfügig angepasst werden, so dass Anschluss von und zu allen 741-Bussen um 9, 13 und 17 Uhr besteht. Die neue Verbindung wird vorerst testweise in der Sommersaison dreimal samstags und sonntags angeboten.
So erreichen ÖPNV-Nutzer aus dem Westhavelland u.a. den Tiergarten Zabakuck. Die Relation Premnitz/Rathenow - Genthin ist mit den Zügen über Brandenburg schneller, und soll hiermit nicht konkurriert werden.
Stadtbahn Mönchengladbach U04 :Nordpark-Pongs-Rheydt-Giesenkirchen-Schelsen(-Glehn-Neuss)
Hier bin ich wieder mit einem neuen Vorschlag für die Stadt am Niederrhein.
Die Stadt Mönchengladbach hat ihre Straßenbahn 1969 dicht gemacht und sie durch Busse ersetzt. Das wird heute als großer Fehler angesehen. Heutzutage ist der ÖPNV in Mönchengladbach in einem relativ schlechten Zustand. Die Busse stehen im Stau, sind überfüllt und kommen mancherorts relativ unregelmäßig. Daran wird sich in naher Zukunft auch nichts ändern.
Mit diesen Vorschlägen versuche ich nur zu zeigen wie ein Straßenbahn/Stadtbahnnetz in der fernen Zukunft in Mönchengladbach aussehen könnte. Ich nenne hier alle Linien "Stadtbahn" da sich 2 Linien in einem Innenstadttunnel befinden und ich die Bezeichnung aller Linien hier einheitlich halten möchte. Somit gliedert sich das Stadtbahnsystem in das Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr. Dieser Vorschlag ist eine Ergänzung zu meinen S-Bahntunnel und soll zusammen mit dem Stammstreckentunnel gesehen werden.
Linien:
U01 Neersen-Neuwerk-MG Hbf-Nordpark-Rheindahlen
U02 Hardt-MG Hbf-Hardterbroich-Giesenkirchen-Schelsen
U03 Windberg-Stadtmitte-Rheydt-Odenkirchen-Wanlo
U04 Nordpark-Rheydt-Giesenkirchen-Neuss
Die Ziele der Linie U04 sind:
-Anbindung des Nordparks mit Rheydt
-Verbesserung der Anbindungen in Rheydt-West
-Durchbindung bis nach Neuss und Anschluss an das Stadtbahnnetz in Düsseldorf (Möglichkeit einer Expresslinie wie in Krefeld=soll nicht den Bahnverkehr ersetzen!)
-Anbindung der Dörfer zwischen Neuss und Rheydt
Baumaßnahmen:
-Brücke oder Tunnel über/unter der A61 bei Pongs
-Bau eines Betriebshofs (hier beim Nordpark)
Betrieb:
-Bei HVZ ein durchgängiger 10 Minuten Takt
-Bei NVZ ein 10 Minuten Takt zwischen Nordpark und Schelsen, ein 20 Minuten Takt zwischen Schelsen und Neuss
-Bei SVZ ein 30 Minuten Takt zwischen Nordpark und Schelsen, kein Verkehr nach Neuss
Stadtbahn Mönchengladbach U03: Windberg-Hardterbroich-Bonnenbroich-Rheydt-Odenkirchen-Wickrath-Wanlo
Hier bin ich wieder mit einem neuen Vorschlag für die Stadt am Niederrhein.
Die Stadt Mönchengladbach hat ihre Straßenbahn 1969 dicht gemacht und sie durch Busse ersetzt. Das wird heute als großer Fehler angesehen. Heutzutage ist der ÖPNV in Mönchengladbach in einem relativ schlechten Zustand. Die Busse stehen im Stau, sind überfüllt und kommen mancherorts relativ unregelmäßig. Daran wird sich in naher Zukunft auch nichts ändern.
Mit diesen Vorschlägen versuche ich nur zu zeigen wie ein Straßenbahn/Stadtbahnnetz in der fernen Zukunft in Mönchengladbach aussehen könnte. Ich nenne hier alle Linien "Stadtbahn" da sich 2 Linien in einem Innenstadttunnel befinden und ich die Bezeichnung aller Linien hier einheitlich halten möchte. Somit gliedert sich das Stadtbahnsystem in das Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr. Dieser Vorschlag ist eine Ergänzung zu meinen S-Bahntunnel und soll zusammen mit dem Stammstreckentunnel gesehen werden.
Linien:
U01 Neersen-Neuwerk-MG Hbf-Nordpark-Rheindahlen
U02 Hardt-MG Hbf-Hardterbroich-Giesenkirchen-Schelsen
U03 Windberg-Stadtmitte-Rheydt-Odenkirchen-Wanlo
U04 Nordpark-Rheydt-Giesenkirchen-Neuss
Die Ziele der Linie U03 sind:
-Anbindung des Nordens mit der Stadtmitte
-Regelmäßigere Anbindung von Rheydt, Hartderbroich und Stadtmitte untereinander
-Schienenverbindung an Wanlo in der Nähe von Garzweiler ( wichtig bei einer Zukünftigen Renaturierung)
-Anbindung zwischen Wickrath und Odenkirchen
Baumaßnahmen:
-Bau eines Betriebshof (hier in Mülfort)
Betrieb:
-Bei HVZ und NVZ soll im 10 Minuten Takt gefahren werden
-Bei SVZ soll im 30 Minuten Takt gefahren werden
Stadtbahn Mönchengladbach U02: Hardt-Waldhausen-Hbf/Europaplatz-Hardterbroich-Bonnenbroich-Giesenkirchen-Schelsen
Hier bin ich wieder mit einem neuen Vorschlag für die Stadt am Niederrhein.
Die Stadt Mönchengladbach hat ihre Straßenbahn 1969 dicht gemacht und sie durch Busse ersetzt. Das wird heute als großer Fehler angesehen. Heutzutage ist der ÖPNV in Mönchengladbach in einem relativ schlechten Zustand. Die Busse stehen im Stau, sind überfüllt und kommen mancherorts relativ unregelmäßig. Daran wird sich in naher Zukunft auch nichts ändern.
Mit diesen Vorschlägen versuche ich nur zu zeigen wie ein Straßenbahn/Stadtbahnnetz in der fernen Zukunft in Mönchengladbach aussehen könnte. Ich nenne hier alle Linien "Stadtbahn" da sich 2 Linien in einem Innenstadttunnel befinden und ich die Bezeichnung aller Linien hier einheitlich halten möchte. Somit gliedert sich das Stadtbahnsystem in das Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr. Dieser Vorschlag ist eine Ergänzung zu meinen S-Bahntunnel und soll zusammen mit dem Stammstreckentunnel gesehen werden.
Linien:
U01 Neersen-Neuwerk-MG Hbf-Nordpark-Rheindahlen
U02 Hardt-MG Hbf-Hardterbroich-Giesenkirchen-Schelsen
U03 Windberg-Stadtmitte-Rheydt-Odenkirchen-Wanlo
U04 Nordpark-Rheydt-Giesenkirchen-Neuss
Die Ziele der Linie U02 sind:
-Eine Regelmäßige Verbindung zwischen Giesenkirchen und Stadtmitte zubieten
-Eine Verbesserung der Anbindung vom Nordwesten mit der Stadtmitte
-Ersetzung des Busverkehrs auf der Hindenburgstraße
Baumaßnahmen:
Die Selben wie bei der U01
-Der Betriebshof am Nordpark soll mit genutzt werden
Betrieb:
-In der HVZ im 10 Minuten Takt
-In der NVZ soll im 20 Minuten Takt gefahren werden
-In der SVZ soll im 30 Minuten Takt gefahren werden und nur zwischen Hardt und Hauptbahnhof (Der Restliche Ast wird durch die U03 und U04 bediehnt)
Stadtbahn Mönchengladbach: U01 Neersen-Neuwerk-Hbf/Europaplatz-Holt-Nordpark-Rheindahlen
Hier bin ich wieder mit einem neuen Vorschlag für die Stadt am Niederrhein.
Die Stadt Mönchengladbach hat ihre Straßenbahn 1969 dicht gemacht und sie durch Busse ersetzt. Das wird heute als großer Fehler angesehen. Heutzutage ist der ÖPNV in Mönchengladbach in einem relativ schlechten Zustand. Die Busse stehen im Stau, sind überfüllt und kommen mancherorts relativ unregelmäßig. Daran wird sich in naher Zukunft auch nichts ändern.
Mit diesen Vorschlägen versuche ich nur zu zeigen wie ein Straßenbahn/Stadtbahnnetz in der fernen Zukunft in Mönchengladbach aussehen könnte. Ich nenne hier alle Linien "Stadtbahn" da sich 2 Linien in einem Innenstadttunnel befinden und ich die Bezeichnung aller Linien hier einheitlich halten möchte. Somit gliedert sich das Stadtbahnsystem in das Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr. Dieser Vorschlag ist eine Ergänzung zu meinen S-Bahntunnel und soll zusammen mit dem Stammstreckentunnel gesehen werden.
Linien:
U01 Neersen-Neuwerk-MG Hbf-Nordpark-Rheindahlen
U02 Hardt-MG Hbf-Hardterbroich-Giesenkirchen-Schelsen
U03 Windberg-Stadtmitte-Rheydt-Odenkirchen-Wanlo
U04 Nordpark-Rheydt-Giesenkirchen-Neuss
Die Ziele der Linie U01 sind:
-Verbesserung der Anbindung von Willich Neersen an Mönchengladbach (und dem zukünftigen Bahnhof der S28)
-Verbesserung der Anbindung von den Stadtteilen Neuwerk, Holt und Rheindahlen und dem Flughafen an die Stadtmitte
-Ersetzung des Busverkehrs auf der Hindenburgstraße (Stadt möchte hier eine Fußgängerzone einrichten)
-Anbindung des Nordparks mit dem Stadion und dem Gewerbegebiet
Baumaßnahmen:
-Bau von neuer Gleisinfrastruktur
-Bau eines Betriebshof (hier im Nordpark)
-Bau eines Innenstadttunnels ( Aufgrund der relativ großen Steigung auf der Hindenburgstraße)
Betrieb:
Die Stadtbahn soll an HVZ zwischen Rheindahlen und Neersen im 10 Minuten Takt fahren ohne am Nordpark Busbahnhof zu halten. Stattdessen wird an "Am Borussiapark" gehalten. An Fußballspielen oder Events im Borussia-Park soll dann am Busbahnhof gehalten statt "Am Borussiapark". Zusätzlich fahren Express-Shuttles zwischen dem Hauptbahnhof und dem Nordparkbusbahnhof
An NVZ soll dann im 20 Minuten Takt gefahren werden.
Bei SVZ könnte man bei die Strecke zwischen Nordpark und Hauptbahnhof kürzen oder im 30 Minuten Takt fahren.
Somit ergibt sich bei HVZ ein 5 Minuten Takt im Tunnel unter der Innenstadt zwischen Waldnieler Straße und Hauptbahnhof. Gleichzeitig bindet man den Nordosten und Westen von Mönchengladbach besser an die Stadtmitte an. Und bei den Spielen von Borussia Mönchengladbach bietet die Stadtbahn eine bessere Anbindung an das Stadion als die Shuttle Busse.
S-Bahn-Tunnel Hanau
Hanau ist eine Großstadt und ein Oberzentrum im östlichen Rhein-Main-Gebiet. Geplant ist die Nordmainische S-Bahn, welche von Frankfurt über Maintal Hanau erreichen wird und die Hanauer Innenstadt durch den Westbahnhof etwas besser erreicht, als über den abseitsgelegenen Hauptbahnhof. Nicht nur Hanau ist Großstadt im Rhein-Main-Gebiet, sondern auch Offenbach und erst recht Frankfurt sind Großstädte (Frankfurt sogar 3/4 Millionenstadt und Weltstadt). Frankfurt und Offenbach haben beide S-Bahn-Tunnel unter den Innenstädten, die die Städte besser erschließen Ich denke mal, auch Hanau könnte gerade wegen des abseitigen Hauptbahnhofs von einem S-Bahn-Tunnel in die Innenstadt profitieren. Diesen möchte ich für die Nordmainische S-Bahn vorsehen.
Der Tunnel beginnt kurz hinter dem Bahnhof Wilhelmsbad. Die erste Tunnelstation ist "Kaufmännische Schulen". Sie erschließt das Berufsschulzentrum und den Stadtteil Nordwest, der über 11000 EW hat. So werden viele Hanauer schnell nach Frankfurt angeschlossen und Maintaler, die zur kaufmännischen Ausbildung nach Hanau müssen, können direkt mit der S-Bahn ans Ziel fahren. Die Station "Kaufmännische Schulen" ist viergleisig und hat zwei Richtungsbahnsteige. Die inneren Gleise dienen dabei als Kehrgleise für Züge der Südmainischen S-Bahn (S8 und S9).
Die nächste Station ist der Bahnhof "Hanau-Stadtmitte", welcher sich unterhalb des Freiheitsplatzes befindet. Auf dem Freiheitsplatz befindet sich der ZOB Hanau Freiheitsplatz, welcher den größten und wichtigsten Busknotenpunkt und damit wichtigsten Umsteigepunkt zum Busverkehr darstellt. So erschließt die S-Bahn nicht nur die Hanauer Innenstadt sehr gut, sondern ist auch perfekt mit dem übrigen ÖPNV der Stadt Hanau vernetzt. Außerdem wird das riesige Einkaufszentrum Forum Hanau, das sich direkt um die Ecke befindet durch die S-Bahn erschlossen.
Südlich der Station Hanau-Stadtmitte verzweigt sich die Strecke. Züge der Nordmainischen S-Bahn fahren weiter Richtung "Friedrich-Ebert-Anlage", Züge der Südmainischen S-Bahn weiter nach "Hanau-Pioneer-Park".
Die nächste Tunnel-Station ist "Friedrich-Ebert-Anlage". Sie erschließt die südliche Innenstadt, z. B. das nahegelegene Kino "Kinopolis".
Die oberirdische Station "Pioneer-Park" schließt Hanau-Wolfgang an die Südmainische S-Bahn an.
Nach der Friedrich-Ebert-Anlage endet der S-Bahn-Tunnel mit der Einfädelung in den Hanauer Hauptbahnhof.
Mit dem S-Bahn-Tunnel kann die Nordmainische S-Bahn Hanau viel besser erreichbar machen. Eine Verlängerung nach Aschaffenburg sollte für die S-Bahn angestrebt werden.
Berlin: Neue Straßenbahnhaltestelle S+U Alexanderplatz M2/M6/14/18
Konzept:
Dieser Vorschlag soll sich auf die nördliche Straßenbahnhaltestelle beziehen. Wie schon in diesem Vorschlag erwähnt möchte ich Vorschlagen, dass zwei Linien nördlich vom Alexanderplatz und zwei südlich verkehren sollen, um die Strecke über die Fußgängerzone am Alexanderplatz zu ersetzen. Die südlichen (M4/M5) sollen dabei den Tunnel benutzen und die nördlichen (M2/M6) oberirdisch auf eigenem Gleiskörper verkehren. Voraussetzung für diese Straßenbahnhaltestelle ist, dass die M2 bis zum U Mehringdamm verlängert wird. Auch soll die Linie 18 diese Haltestelle benutzen.
Zusätzliche Linie 14
Zusätzlich kam mir die Überlegung eine Linie 14 einzurichten diese würde verkehren: Falkenberg - U Meringdamm über den oberirdischen halt S+U Alexanderplatz somit könnte man mit der M4 die U-Bahn erreichen und mit der 14 die S-Bahn.
Begründung:
Da in meinem Straßenbahnkonzept für den Alexanderplatz von der Haltestelle Memhardstraße die dann von den Linien M2/M6 bedient werden würde ein längerer Fußweg zur S und U-Bahn bestehen würde, schlage ich vor die Haltestelle Memhardstraße durch eine neue Straßenbahn Haltestelle unter dem Stadtbahnviadukt zu ersetzen, um die Umsteigeattraktivität zu verbessern.
Beschreibung der Haltestelle:
Die neue Haltestelle wird den Namen S+U Alexanderplatz tragen. Der Bahnsteig der Haltestelle wird ungefähr 100 m lang sein und über über zwei Treppen und zwei Aufzüge mit den Bahnsteigen der S-Bahn bzw. mit der Regionalbahn verbunden werden, somit wird der Umsteigeweg attraktiver. Die Fußgängerampel gegenüber der Gontardstraße würde an das westliche Bahnsteigsende versetzt werden. Für die Gleise am Bahnsteig müssten die beiden inneren Fahrspuren weichen, als Ersatz für die Fahrspur entfällt im Haltestellenbereich die Busspur.
Umbau des Stadtbahnviadukts:
Die Bahnbrücken über die Karl-Liebkneckt-Straße müssten für die S-Bahn sowohl auch für den Regional und Fernverkehr neugebaut werden um Platz zu schaffen für die Zugangsbrücken zur Straßenbahnhaltestelle.
Schnellbus Wegberg – Hückelhoven-Baal
Die schnellste Verbindung von Wegberg nach Baal ist derzeit ein riesiger Umweg über Rheydt Hbf. Ortschaften, die zwischendrin liegen, werden nicht bedient. Teile von Beeck (Bereiche Lindenstraße, Waldstadion [der FC Wegberg-Beeck spielt in der 4. Liga und das Stadion hat 5000 Plätze], Friedhof) haben keine Bushaltestelle in ihrem Einzugsbereich.
Ich schlage eine Schnellbuslinie vor, die die RB34 (künftig weiter bis Roermond) und die RB21 (künftig von Hückelhoven-Baal nach Linnich) miteinander verbindet und zudem die nicht an den ÖPNV angeschlossenen Gebiete in Baal im Stundentakt miteinander verbindet.
Einen Halt im Erkelenzer Zentrum sehe ich nicht vor, da dort bereits die SB8 hält und zwischen Baal und Erkelenz auch die RB33, RE4 und 402 verkehren. Es gibt zwar keine Direktverbindung von Baal zum Erkelenzer Bushof, aber die einzigen sinnvollen Anschlüsse (406 Richtung Matzerath und EK1/EK3 Richtung Venrath [Kuckum, Berverath, Ober-/Unterwestrich und Keyenberg werden abgebaggert]) haben kaum Bedeutung und der Umstieg ist auch am Erkelenzer Bahnhof möglich. So lassen sich ca. 6 Minuten Fahrtzeit sparen. Die Stichfahrt am Oerather Mühlenfeld ist erforderlich, da die Linksabbiegespur von der L9 auf die B57 dauerhaft gesperrt ist.
Schnellbus Umkirch-Freiburg
Der RVF hat seit Dez. 2022 einen Schnellbus zwischen Munzingen und Freiburg (Linie 37). Der fährt zwar nicht den ganzen Tag, aber bringt schon etwas.
Allerdings ist Umkirch der Ort am Tuniberg mit dem schlechtesten Verhältnis zwischen Fahrtzeiten. Mit dem Auto ist man in 8 Minuten am Hbf, mit dem ÖPNV in 28 Minuten. Das braucht dan 3,5 Mal so lange und ist sehr unattraktiv. Munzingen braucht 40 Minuten mit dem normalen Verkehr und 28 Minuten mit dem Schnellbus also nicht mal doppelt so lang. Umkirch hat also ein viel unattraktiveres Angebot heute als Munzingen früher. Umkirch braucht also einen Schnellbus zum Hbf, und das sogar nötiger als Munzingen.
(Allerdings ist Umkirch nicht eingemeindet und müsste das selber finanzieren) Aber es würde die Fahrtzeit deutlich verringern.
Tram-Train Hanau-Aschaffenburg
Hanau hat 100.000 Ew. Aschaffenburg+Vororte hat 100.000 Ew. Es fahren aktuell nur 2 Züge pro Stunde zwischen den beiden Städten und viele Orte dazwischen sind nur im Stundentakt angebunden. Der Bahnhof Hanau ist abgelegen und es gibt viele Buslinien die nur 2-3 Mal pro Stunde fahren um die Innenstadt anzubinden.
Mit einer Tram-Train Linie schafft man somit eine Direktverbindung zwischen Hanau Innenstadt und Aschaffenburg. Dabei kann eine bereits bestehende Strecke elektrifiziert werden um auch weitere Gebiete von Aschaffenburg anzubinden so wie Schweinheim vom Südbahnhof aus (10.000 Ew) und Nilkheim (5.000 Ew).
Mit einer fest installierten schienengebundenen Infrastruktur kann man sich auch überlegen um die Bussysteme der Städte neu zu strukturieren. Diese kennzeichnen sich im Moment durch eine grosse Anzahl Linien mit niedriger Frequenz und zusätzlich Regionalbuslinien. Aschaffenburg hat nicht mal einen richtigen Liniennetzplan. Die Linie 2 in Hanau kann man komplett abschaffen, da sie genau der Tram-Train Strecke folgt. Und man kann überlegen ob weitere Buslinien statt der zentralen Achse vom Freiheitsplatz zum Marktplatz lieber die anderen S-Bahnhöfe anbinden.
Eine Variante ist es, auch in Aschaffenburg die Innenstadt anzubinden. Diese ist allerdings nicht so weit vom Hbf entfernt und das würde auch die Frage aufwerfen was man mit der bereits bestehenden Ringstrecke machen würde die momentan nur wenig befahren wird. Und das Bussystem ist dort auf den Bf zentriert und nicht auf 2 weitere Knoten. Und vom Hbf zum Südbahnhof ist nur 1,6 km um 1 mal die gesamte Innenstadt zu durchqueren (das heisst nur 800m zum Zentrum) anstatt die 1,9 km in Hanau vom Hbf bis zum Freiheitsplatz.
Ich habe die Trasse vom Freiheitsplatz nach Lamboy ausgewählt weil dort der dichteste Takt von Bussen ist.
Köln: Linie 9 nach Frechen – Tunnel durch Sülz
Idee
Die Linie 9 und die Linie 7 fahren beide oberirdisch und zum Teil auch als Stadtbahn mit auf der Straße (Linie 7 auf der Dürener Straße und Linie 9 auf der Zülpicher Straße). Durch das mitfahren im MIV sind Verspätungen Alltag auf beiden Linien. Ein Lösung muss her. Es gab hier schon viele Ideen, zur Linie 7 und 9 in Köln. Linie 7 über oder unter der Dürener Straße nach Frechen. Linie 9 als U-Bahn durch Sülz und als Verlängerung nach Hürth. Ich habe jedoch keinen Vorschlag gefunden, die beide Linien miteinander verbindet. Heute endet die Linie 9 in Sülz, genauer gesagt im Veedel Kriel, nicht weit entfernt von der Linie 7, die parallel einen Kilometer weiter nördlich verläuft. Eine Trassenverlängerung der Linie 9 zur Linie 7 wäre knapp 2km lang. Jedoch würde Deckstein und Hohenlind die Anbindung an die Stadtbahn nur noch am Ortsrand erhalten. Aktuell sieht die Zülpicher Straße sehr ungünstig für alle Verkehrsteilnehmer aus. Die Haltestellen können nur versetzt in der Zülpicher Straße realisiert werden und es gibt auch beidseitiges Parken, daher bleibt nicht mehr viel Gehweg.
Beschreibung
Daher schlage ich einen neuen U-Bahntunel unter der Zülpicher Straße bis zur Trasse der Linie 7 im Äußeren Grüngürtel vor. Durch den Tunnel wäre die Linie 9 komplett unabhängig und könnte auch schneller Fahrzeiten realisieren. Alle Haltestellen sollen für 120m und als Mittelbahnstieg ausgelegt werden, auch wenn nur mit 90m langen Zügen gefahren wird. Der Tunnel würde von einer TBM erstellt werden, die Haltestellen würden alle in offener Bauweise entstehen. Durch den Tunnel ändern sich auch die Linien, die Linie 7 wird somit nicht mehr nach Frechen fahren, sondern die Linie 9. Die Linie 7 fährt bis Junkersdorf. Desweitern würde ich hier auch die geplante Linie 8 bis nach Haus Vorst in Marsdorf realisieren. Bei einem T3,33 findet der große P+R mehr Beliebtheit, da man auch sehr viel schneller als mit der Linie 7 in der Innenstadt ist. Fahrzeit von Haus Vorst bis zum Neumarkt würde mit dem Tunnel rund 18 Minuten statt 23 Minuten mit der Linie 7 dauern. Durch die hohen Auslastungen des Tunnels wäre der rentabler als ein Tunnel unter der Dürener Straße oder ein Tunnel nur für die Linie 9 der in Sülz endet.
Bei diesem Vorschlag gehe ich davon aus, dass die Ost-West-Achse als Tunnel realisiert wird und dort kommt die Linie 9 wieder im Mauritiusviertel wieder an die Oberfläche. Daher beginnt hier im Mauritiusviertel der Tunnel in meinem Vorschlag. Die Haltestelle Zülpicher Straße soll so erstellt werden, dass einer unterirdischen Verlängerung der Linie 12 und 15 nichts im Wege steht. Beim Bahnhof Süd ist die Verknüpfung zu den Zügen der DB sehr wichtig, daher muss hier der Umstieg bestmöglich realisiert werden. Die Haltestelle auf der Zülpicher Straße bleiben alle bis auf Weyertal erhalten, da die Haltestelle Universität unter dir Kreuzung rutscht, damit ist eine gleiche Erschließung des Stadtteils gegeben, ähnlich wie in Ehrenfeld auf der Venloer Straße. Hinter dem Krieler Dom biegt der Tunnel in Richtung Hohenlind ab, wo die Bachemer Straße eine neue Haltestelle erhält. Abschließend trifft der Tunnel hinterm Militärring auf die Trasse der Linie 7 nach Frechen.
Hinter der (H) Neuenhöfer Allee ist ein Abzweig in Richtung Hürth vorgesehen, bei der auch an der (H)Deckstein noch eine weitere Haltestelle in einem offenen Trog entstehen könnte. Auch hier sollte die Militärringstraße unterfahren werden.
Benefit
Ein Vorteil durch die Umlegung der Linie ist, dass Linie 7 und 13 sich nicht mehr die Haltestellen auf dem Gürtel teilen, sodass diese endlich Barrierefrei ausgebaut werden können. Der neue Tunnel würde auch eine automatische Stadtbahn auf der Linie 9 ermöglichen, da die Strecken Frechen Bahnhof bis Königsforst unabhängig ist.
Desweitern kann sich die Zülpicher Straße weiterentwickeln kann (möglicherweise wie die Venloer Straße in Ehrenfeld) da breite Gehwege möglich sind, auf der sich Gastronomie ausbreiten kann.
Die Haltestelle Brahmstraße, entfällt durch die Umlegung und wird durch die neue Haltestelle Bachemer Straße ersetzt. Die Haltestellen Mommsenstraße und Sülz Hermeskeiler Platz entfallen auch und werden durch die Haltestelle die Neuenhöfer Allee ersetzt. Die Naherschließung durch Buslinien bleibt weiterhin bestehen.
Die Stadtviertel Deckstein und Neu-Lindenthal erhalten mit der Haltestelle Bachemer Straße eine neue Stadtbahnhaltestelle, die das Viertel noch besser erschließt.
Die Strecke über die Dürener Straße würde ich als Betriebsstrecke erhalten.
Die Anbindung nach Hürth sollte auch beim Tunnel mit berücksichtigt werden, diese Strecke habe ich über die Geuler Straße eingezeichnet.
Fahrplan HVZ
Linie 1 (T5): Weiden West - Bensberg
Linie 7 (T10): Junkersdorf - Zündorf
Linie 8 (T10): Hürth - Porz-Mitte
Linie 9 (T5): Frechen Benzelrath - Königsforst
B: Flexibilitätsgewinn am Alexanderplatz für verlängerte Linien
Wie vielen bekannt ist, sollen die Linien am Alexanderplatz verlängert werden. So soll die M4 nach Steglitz mal führen und ein 5 min Takt zum U Mehringdamm gebaut werden. Da der Alexanderplatz aber der wichtigste Knoten in der City Ost ist, ist es problematisch diesen nicht zu erreichen, sollte man die Linien z.B. zum Hackeschen Markt umleiten (U8 und Regionalverkehr werden verfehlt). Auch die M8 in der Mollstraße wäre nicht angebunden. Daher würde ich eine recht einfache und kostengünstige Wendestelle vorschlagen. Diese hätte die Kapazität von 3 Bahnen. Gerade bei Störungen oder Baustellen wäre diese gut zu nutzen.
Ein realistisches Szenario könnte im übrigen auch sein, dass die M4 vom Alex in Richtung Weißensee mal eine U-Bahn werden wird, aber die Strecke von Steglitz kommend nicht. So hätte man hier auch eine Wendestelle, sollte man sich gegen eine Verknüpfung mit einer anderen Linie oder der Weiterführung entlang des 200ers entscheiden.
Berlin: 204 Zoo – Platz der Luftbrücke
In Schöneberg ist der Monumentenkiez schlecht erschlossen, hier wurde nachverdichtet, ein vielgenutzter Park wurde gebaut, eine Schule eröffnete kürzlich. Früher fuhr hier sogar die Straßenbahn. Fehlgeleitete Aktivisten wollen mit Kiezblöcken die Mobilität noch verschlechtern. Ich hingegen schlage die Verlegung des 204 in diesen Bereich vor. Neues Ende ist U Platz der Luftbrücke. Die Betriebszeiten bleiben vorerst unverändert, können bei hoher Nachfrage aber erweitert werden.
Auf 106 wird dann der 10'-Takt verlängert bis mindestens S Beusselstr. Die BVG-Auslastungsapp zeigt Überfüllungen auf 106 auf. Die Besiedlungsdichte in Moabit-Süd rechtfertigt einen 10'-Takt.
Hier ein Alternativvorschlag
Straßenbahntrasse zum geplanten S Bahnhof Malchow Nord S75
Straßenbahntrasse zum geplanten S Bahnhof Malchow Nord S75
Von der Straßenbahnhalte Hohenschönhausen, Zingster Straße wird eine neue Straßenbahntrasse angebunden und wird zur geplanten S Bahnhof Malchow Nord S75 geführt, hier können man neue Wohngebäuden entsteht lassen, hier eine Verlängerung der Straßenbahntrasse dich lohnt und durch Metrostraßenbahnlinie M5 bedient.
Hamburg: Straßenbahn Linie 1
Hamburg: Straßenbahnlinie 1: Altona - Wandsbek
Generelle Idee:
Inzwischen sind wir uns wohl alle einig, dass Hamburg zwingend wieder eine Straßenbahn benötigt. Die Frage ist eigentlich nur wie.
Meine Idee orientiert sich an den Hauptbuslinien, verknüpft deren Relationen neu und wie ich finde besser miteinander und sorgt auf diesen wichtigen Strecken für mehr, komfortablere und umweltfreundlichere Kapazität.
Das komplette Liniennetz (es wird stets erweitert):
Linie 1: Altona - Wandsbek
Linie 2: Rathausmarkt - Altona
Linie 3: Rathausmarkt - Bahrenfeld
Linie 4: Rathausmarkt - Farmsen
Linie 5: Rathausmarkt - Niendorf
Linie 6: Hamm - Stellingen
Linie 7: Hamm - Bahrenfeld
Linie 8: Altona - Jenfeld
Linie 9: Winterhude - Farmsen
Linie 10: Hauptbahnhof - Stellingen
Linie 11: Winterhude - Ottensen
Streckenverlauf:
Eine Ausnahme hiervon ist die neue Linie 1. Sie folgt nicht unbedingt der Buslinie 1, sondern den Linien 15, 19, 20 und 28 auf dem von Altona nach Wandsbek. Teilweise, zwischen Winterhude und der City Nord folgt sie der verworfenen offiziellen Planung, um den selben Platz für den damals angedachten Betriebshof zu nutzen. Deshalb ist dies auch die erste Strecke, da es diesen Betriebshof braucht. Und die alte Planung für diesen wieder zu verwenden, hat sowohl zeitliche als auch monetäre Vorteile.
Ausgestaltung der Strecke:
Gerne würde ich der Straßenbahn auf dem gesamten Linienweg eine eigene Trasse mit Rasengleis schaffen. Machbar ist dies leider nicht. Besonders weil damit zu rechnen ist, dass es nicht einfach sein wird den Ring 2 für dieses Projekt als Strecke zu verwenden. Vor allem, weil man wohl kaum eine eigene Trasse ohne einer Minimierung der Spuranzahl verwirklichen kann. Und auch straßengebunden kommt die Straßenbahn immer wieder dem Individualverkehr in den Weg. Dennoch bevorzuge ich diese Streckenführung, aufgrund der Verknüpfungsmöglichkeiten zwischen den einzelnen Verkehrsträgern.
Nicht optimal ist zusätzlich die Kurve an der Hallerstraße, hier müsste wohl ein Teil des üppigen Grünstreifens an der Seite und der Eingang zur U1 neu konzipiert werden und eventuell in die Haltestelle mitintegriert werden. Auch sonst sind die Straßen nicht die breitesten, sie sollten aber für eine Straßenbahn kein Problem darstellen, außer, dass immer mal wieder für die Haltestellen Parkplätze entfallen müssten. Der Zugang zu Garagen, etc. ist aber durch die Niederflurfahrzeuge und so auch Haltestellen stets gegeben.
Umsteigeknoten:
- Noch kann man in Altona in den Fern und Regionalverkehr, vor allem aber in die S-Bahn umsteigen
- Schlump verknüpft mit der U2 und U3
- Hallerstraße und der Klosterstern mit der U1
- Sierichstraße bietet einen weiteren Umstieg zur U3
- Am Überseering kann man irgendwann in die U5 umsteigen
- An der Haltestelle Jahnbrücke kommt man in wenigen Minuten zur S-Bahnstation Alte Wöhr
- An der Habichtstraße in die U3
- Und schließlich am Alten Teichweg und der Straßburger Straße in die U1
Schienenverbindungen zu weiteren Linien:
Um beim Ausbau des Netzes die bereits bestehenden Linien nicht unterbrechen zu müssen, habe ich bereits einige Verbindungen zu diesen mitgeplant:
— An der Straßburger Straße habe ich bereits die Verbindung zur Linie 4 eingezeichnet.
— Auch am Winterhuder Marktplatz habe ich entsprechende Weichen für die Linie 6 eingeplant.
— Hier habe ich auch bereits die Kehre für Linie 9 geplant.
— An der Grindelallee habe ich die Verknüpfung für die zukünftige Linie 5 gelegt.
— Und an der Sternbrücke zur Linie 3 und 7.
— Letztlich habe ich den Knoten an der Haltestelle Altona bereits für die Linien 2 und 3 vorbereitet.
Ähnliche Vorschläge:
Die nachfolgende Auflistung ist mitnichten eine Garantie auf Vollständigkeit, aber alles was ich finden konnte.
- Dieser Vorschlag von Zeru beinhaltet auch die Idee eine Linie von Altona über Schlump in Richtung Rotherbaum führen zu lassen, diese endet dort aber bereits und ist dadurch sehr kurz.
- Ein weiterer Vorschlag von Zeru führt auch von Winterhude zur City Nord, biegt dann aber in Richtung Rübenkamp ab. Ich hatte auch eine ähnliche Idee wie er für diese zwei Linienabschnitte, habe aber versucht sie zu verbinden. Zusätzlich wollte ich der U5 wenigstens ein bisschen ihr Recht eingestehen und habe deshalb die Linie nicht von Winterhude nach Steilshoop über Rübenkamp, sondern nach Dulsberg geführt.
- Dieser Vorschlag von Vincent van Bardorp führt auch über Altona nach Rotherbaum, allerdings als O-Bus. Ich habe mich explizit für eine Straßenbahn entstiegen, durch die Kapazitätsverbesserungen gerade auch auf den weiteren Linien. Diese erste Linie ist vor allem auch als Verbindungsachse zwischen allen weiteren gedacht und als Weg zum Betriebshof.
- Diesen Vorschlag von andre.md habe ich nur aufgenommen, da er als Andeutung eine Linie zwischen Altona und Rotherbaum hat.
- Ebenso verhält es sich eigentlich bei diesem Vorschlag von Eurozug. Auch er hat nur die Idee der Weiterführung geäußert, aber nicht konkretisiert.
- Diese Idee von Intertrain hat die Benutzung der Strecke der Buslinie 15 mit meiner gemein. Allerdings sollten diese nur für einen bestimmten Fall geplant werden als Ersatz zur S-Bahn, wofür ich zwei Straßenbahnlinien nicht ausreichend finde.
- Der Vorschlag von diesem Benutzer verfolgt die gleiche Idee wie die Nordtangente von Zeru.
- Und letztlich hat die Idee von If32 zwischen Altona und Sternbrücke den gleichen Streckenverlauf, sonst sind sie aber komplett verschieden.
Ich freue mich auf Anregungen in den Kommentaren, ich veröffentliche die zweite Linie, die von Altona zum Rathausmarkt führen soll so schnell wie möglich. Dann werde ich diese an dieser Stelle verlinken. Momentan geistern bei mir insgesamt ein Netz bestehend aus 9 Linien im Kopf herum.
Hakenfelde, Werderstraße – Urban Tech Republic
Hakenfelde, Werderstraße - Urban Tech republic
Die neue Straßenbahnlinie 39 Hakenfelde, Werderstraße - Niederneuendorfer Allee – Streitstraße – Rauchstraße –Dammstraße – Rhenaniastraße – Neubaugebiet Gartenfeld – S Gartenfeld – Urban Tech Republic
Hier wird die Buslinie 139 oder die eingeführte und geplante Buslinie X39 der BVG in der Wasserstadt Spandau neue Linienführung erhalten.
Hier wird die Straßenbahntrasse der Straßenbahnlinie 39 Hakenfelde, Werderstraße - Urban Tech Republic wird ersten die Spaudau Wssserstadt, zweite sowie Neubaugebiet Gartenfeld auch den dritte Anschluss zur Siemensbahn S Gartenfeld bedienen, und vierte muss zur Urban Tech Republic geführt werden. Weil hier ein Straßenbahnbetriebshof entsteht und das kehren in einer Straßenhaltestelle ein Stumpfkehranlge entsteht zum wenden der Straßenbahnlinie 39 benötigt wird.
Straßenbahnprojekte in Spandau wird verändert keine Straßenbahntrasse zwischen Streitstraße/Rauchstraße Hakenfelde und S+U Rathaus Spandau wegen der volle Straßenverkehr auf der Altstädtering und Klosterstraße/ Brunsbütteler Damm.
Zwischen Falkenseeplatz – Falkenseer Damm – Falkenseer Chaussee – Falkenhagener Feld entfällt die Straßenbahntrasse.
AC: Schnellbus Aachener Kreuz
Aufgrund von Brückenschäden wurde die A544 zwischen Würselen und Aachen-Europaplatz gesperrt.
Inspiriert von einem Zeitungsartikel schlage ich eine neue Schnellbuslinie vor, nennen wir sie in Einklang mit dem Nummerierungsschema der anderen Linien 91. Die neue Linie soll im 20-Minuten-Takt verkehren und entlastet die Linien 1 und 31 und vor allem den Verkehr auf der Alt-Haarener und der Jülicher Str. Die Endhaltestelle muss noch geklärt werden. Aachen Bushof ist erst einmal ein Entwurf. Für den vorgeschlagenen Linienweg bräuchte man 3 Gelenkbusse. Die maximale Umlaufzeit Bushof - Aachener Kreuz - Bushof beträgt in diesem Szenario 40 Minuten.
Die derzeit ungenutzte Haltestelle Aachener Kreuz sollte zur Mobilstation mit kostenlosen P&R-Parkplätzen (in Abstimmung mit dem Grundstückseigentümer XXXLutz Wohnwelt Pallen) ausgebaut werden.
Die Haltestellen Ludwig Forum, Haaren Markt, Haaren Denkmal, Am Haarberg und Kapellenfelchen werden zur Fahrtzeitersparnis nicht angefahren. Ob der Halt an der Haltestelle Straßenverkehrsamt sinnvoll ist, muss noch geprüft werfen, in Abhängigkeit von den verfügbaren Zeitreserven auf der Linie sowie von den Fahrtzeiten der 31. Der Halt ist insofern kritisch, da er ggf. Pendler zu dem Parkplatz von Sirius Europark zieht und es für ÖPNV-Gelegenheitsnutzer unattraktiv wirken kann, wenn die Linie nur 320 m nach dem empfohlenen zentralen P&R-Parkplatz (Pallen) das erste mal hält.
Elektrifizierung der Busstrecke Steintor-Riekdahl/Kassebohm Süd (Rostock)
Die Elektrifizierung der Busstrecke von der Haltestelle Steintor bis zur Kreuzung Blücherstraße/Richard-Wagner-Straße und weiter bis zu den Bushaltestellen in Brinckmansdorf zielt vor allem darauf ab, eine potentielle stadtplanerische Nachverdichtung des Ortsteils zu unterstützen. Dieser bietet aufgrund der Lage an einer Eisenbahnstation, der bereits vorhandenen baulichen Infrastruktur sowie der recht geringen Einwohnerdichte weitläufiges Potenzial zur urbanen Entwicklung. Ebenfalls sind die Böden dieser suburbanen Region größtenteils unbetoniert, was eine nachhaltigere bauliche Entwicklung ermöglicht. Außerdem verfügt der Ortsteil über zahlreiche zu schützende Parks und Grünflächen.
Die Errichtung einer Oberleitung bietet ebenfalls Vorarbeit für eine potentielle Straßenbahnstreckenverlängerung, welche sowohl für eine Steigerung der Energie- und Passagiereffizienz, als auch eine Reduktion der Luftverschmutzung durch den Betrieb von bereiften Kraftfahrzeugen auf Asphalt bewirken würde. Abgesehen davon sind Oberleitungen die nachhaltigste Lösung für das Betreiben öffentlicher Verkehrsmittel.
Gründe für die allgemeine Nachverdichtung Rostocker Einfamilienhäusersiedlungen sehe ich in der steigenden Migration in deutsche Großstädte, sei es durch die inländische Landflucht oder die Migration aus dem Ausland, die ich vor allem durch die sich verändernden klimatischen, sozialen und wirtschaftlich-politischen Veränderungen in vielerlei 'Entwicklungsländern' steigen sehe. So oder so herrscht in buchstäblich jeder deutschen Stadt Wohnungsmangel. Außerdem wird auf diesem Wege keine neue Baufläche beansprucht, was sowohl dem Naturschutz als auch dem Erhalt landwirtschaftlicher Flächen zugutekommt.
Eine solche stadtplanerische Maßnahme würde unter keinen Umständen von heute auf morgen stattfinden können. Ziel ist es jedoch, die dafür nötige Infrastruktur zu schaffen, was die Entwicklung solcher Projekte ohnehin oft vorantreibt. Natürlich ist dies nur eine von mehreren notwendigen Voraussetzungen; unter diesen wäre unter anderem die Reform der deutschen Wohnungspolitik. Die Herangehensweise wäre diesbezüglich wahrscheinlich die staatliche Erwerbung von zu verkaufenden Grundstücken, auf welchen nach und nach Wohnblöcke errichtet werden können.
Weitere Ausbaumöglichkeiten wären z.B. eine Verlängerung der Oberleitung bis zur Haltestelle Petridamm. Von dort aus könnten die Oberleitungsbusse dann via Akkubetrieb aus Richtung Brinckmansdorf bis zum Dierkower Kreuz weiterverkehren. Außerdem könnte eine Wiederinbetriebnahme der S4 den Bahnhof Kassebohm wieder zweckdienender machen, was meiner hier erwähnten urbanen Entwicklung ebenso zugute käme. Diesbezüglich haben andere User bereits fabelhafte Vorarbeit geleistet.
Wien – Straßenbahn-Südtangente
RRX-Stammstrecke auf eigenen Gleisen
Der Rhein-Ruhr-Express (RRX) soll auf seiner Stammstrecke von Köln durch das Ruhrgebiet bis Dortmund (im Vorschlag abgebildet) alle 15 Minuten verkehren und so NRW verbinden. Allerdings wurde die 2006 in einer Studie vorrausgesagte Nachfrage schon ab 2015 übertroffen, weshalb ich es für sinnvoll halte, langfristig auf der Stammstrecke auf noch höhere Takte (T10+) zu setzen.
Der Vorteil von höheren Takten ist nicht nur die höhere Kapazität, sondern auch dass durch kürzere Wartezeiten das Angebot an sich attraktiver wird. So kann man beim von mir angestrebten T10 einfach am Bahnhof ankommen und auf den nächsten RRX warten, statt vorher den Fahrplan zu studieren. Außerdem plane ich damit, dass die Züge in den Bahnhöfen immer die beiden gleichen Bahnsteige benutzen werden, was für den Fahrgast ebenfalls deutlich angenehmer ist als andauernde Bahnsteigwechsel wie sie bei der Bahn ja derzeit leider üblich sind.
Der höhere Takt kann auch insbesondere dadurch erzielt werden, dass ein Teil der Züge ausschließlich die auszubauende Stammstrecke befahren, wodurch diese deutlich weniger Verspätungsanfällig sind und einen sehr verlässlichen Takt bieten, der mit langlaufenden REs nicht in dem Maße geboten werden kann.
Um all dies zu realisieren kann man allerdings nicht auf die existierende Schieneninfrastruktur setzen, sondern der RRX muss gänzlich eigene Gleise, an Bahnhöfen und auf der Strecke, bekommen. Zwischen Düsseldorf Benrath und Duisburg soll der RRX schon nach jetzigem Plan zwei eigene Gleise erhalten, auf dem Rest der Stammstrecke soll nach derzeitigem Stand hingegen durch Verlagerung von anderen Zügen auf die anliegenden S-Bahngleise die nötige Kapazität geschaffen werden. Dies sorgt sowohl für einen verspätungsanfälligen RRX als auch für unpünktlichere S-Bahnen, die derzeit mit einer durchschnittlichen Verspätung von unter 2min30s im go.Rheinland Gebiet (im Vergleich zu 3min bei RB und 4min bei RE) die wahrscheinlich pünktlichste Zugkategorie in NRW sind.
An den Bahnhöfen soll der RRX grundsätzlich zwei Stammbahnsteige haben die im Normalbetrieb den ganzen Zugverkehr des RRX abwickeln (und wenn möglich exklusiv diesen). Da Standzeiten von 5min zu erwarten sind, limitiert dies aufs erste den möglichen Takt, ein T5 für den RRX wäre allerdings auch eine sehr hohe Kapazität die wahrscheinlich aufs erste nicht gebraucht wird. Ansetzen würde ich zuerst einen T10, der wenn nötig mit weiteren stündlichen Linien ergänzt werden kann.
Da der RRX nicht langsamer als die meisten ICEs und ICs ist, im Nahverkehrstarif liegt, und durch meinen Ausbau sehr frequent und gleichzeitig pünktlich werden soll erwarte ich, dass durch den Ausbau nicht nur der Straßenverkehr verringert wird, sondern auch dass die Zahl der Fernverkehrsnutzer sinkt oder zumindest nicht mehr anwächst. Dies kann auch mit anderen Vorschlägen kombiniert werden wie einem Bypass des Ruhrgebiets für den Fernverkehr über eine SFS Köln - Dortmund, indem der Fernverkehr dann teilweise das Ruhrgebiet komplett uumgeht und nur an den beiden Endpunkten der RRX-Stammstrecke, Köln und Dortmund, hält. Der RRX soll dann als Zubringerverkehr zum FV dienen, da dieser wie gesagt frequenter, pünktlicher und günstiger ist.
Da das Projekt so groß angelegt ist, habe ich es in mehrere Untervorschläge unterteilt:
- Köln - Düsseldorf
- Düsseldorf - Duisburg wird offiziell sechsgleisig ausgebaut
- Duisburg - Essen
- Essen - Dortmund
Dabei kann der vergleichsweise einfach zu realisierende Vorschlag für Köln - Düsseldorf auch unabhängig von den anderen Vorschlägen dafür genutzt werden um die Linien RRX 5 und RRX 7 (die nach aktueller Planung in Düsseldorf enden) bis nach Köln zu verlängern um so den RRX-Takt auf der Teilstrecke zu erhöhen (und den Systemhalt Köln-Mülheim zu ermöglichen). Die Pünktlichkeit der Linien sollte aufgrund des Streckenverlaufs auf eigenen Gleisen nicht stark bis gar nicht leiden. Höchstens der Halt im Kölner Hbf. könnte ein Problem darstellen, in welchem Fall auch der Bf. Messe/Deutz (tief) genutzt werden kann um an einem sehr pünktlichen Bahnhof am Kölner Flughafen zu enden und wenden.
Auch der Vorschlag Duisburg - Essen hat deshalb unabhängig von Essen - Dortmund einen Sinn, da hier mit dem RRX 7 noch eine Linie mehr fährt als im späteren Abschnitt, diese sind aber deutlich eher zusammen zu betrachten als der Ausbau zwischen Köln und Düsseldorf.
Essen – Dortmund sechsgleisiger Ausbau für den RRX
Für den Ausbau der RRX-Stammstrecke auf eigene Gleise (TL;DR: schon vor einiger Zeit wurden Fahrgastprognosen für den RRX übertroffen) muss zwischen Essen Hbf. und Dortmund Hbf. ein neues Gleispaar mit Bahnsteigen an allen relevanten Bahnhöfen entstehen. Dies wird in diesem Abschnitt meines weitergehenden RRX-Ausbaus erreicht. Auch unabhängig vom RRX-Ausbau kann diese Strecke die sehr stark befahrene meist viergleisige Strecke zwischen Essen und Dortmund entlasten, weshalb man dies auch unabhängig davon sehen kann.
Am Essener Hbf. führt die Strecke nicht auf dem jetzigen Linienweg direkt zum Bochumer Hbf., sondern nimmt den Umweg über Essen-Kray Nord, da man dort auf der Trasse der ehemaligen Rheinischen Bahn mehr Platz zum Ausbau hat. Hier wird die Strecke viergleisig ausgebaut, und auch für einen begleitenden großzügig breiten Radweg ist weiterhin Platz. Bei der Station Essen-Kray Nord verlassen die beiden RRX Gleise dann aber die bestehenden und fahren in einer Kurve zurück zur eigentlichen Strecke nach Bochum. Eine weitere Führung über andere ehemalige Bahnstrecken ist ab hier nicht mehr (einfach) möglich, da die Trassen zu Radschnellwegen umfunktioniert werden/wurden und nicht breit genug für beide Nutzungen sind.
Zwischen zwei Tunneln durch Wattenscheid wird die existierende Station um einen weiteren Mittelbahnsteig erweitert, so kann diese Station mindestens im Halbstundentakt angebunden werden. Beim Zusammentreffen mit der S-Bahnstrecke teilen sich die RRX-Gleise dann auf, da so weniger Umbauten im weiteren Verlauf möglich sind. Man kann die Gleise auch beieinander behalten, müsste dann aber vermutlich alle Strecken zur Seite versetzen und dafür eventuell neue Signalanlagen einbauen. Im folgenden Bereich müssen die S-Bahn und/oder Fernbahngleise allerdings teilweise verlegt werden, da nur so das weitere RRX-Gleis in die Mitte passt. Ein Ausbau des neuen Gleises südlich der S-Bahn ist grundsätzlich möglich, benötigt dann aber noch vor dem Bochumer Hbf. ein Überwerfungsbauwerk über die S-Bahngleise.
Im Bochumer Hbf. wird der RB46 auf einem komplett eigenem Gleis zu seinem Gleis geleitet, da er so nicht mehr den restlichen Betrieb stört. Auch hinter dem Hbf. gibt es einige Stellen wo S- oder Fernbahngleise zur Seite verlegt werden müssen um das neue Gleis zu verlegen. Dort wo das neue Gleis auf dem S-Bahngleis eingezeichnet ist kann z.B. der Abstand zwischen den S-Bahngleisen verringert werden um Platz zu schaffen.
Im Bereich zwischen der Zentraldeponie Kornharpen und dem Gbf. Bochum-Langendreer teilen sich die S-Bahn und Fernbahngleise, weshalb auch die beiden RRX-Gleise getrennt liegen. Der Fahrtzeitunterschied zwischen den Richtungen sollte allerdings gering sein. Im Anschluss an den Gbf. folgt dann ein Überwerfungsbauwerk welches die Gleise zusammenführt und nördlich der zur TU Dortmund abzweigenden S-Bahngleise aber südlich der Fernbahngleise unterbringt.
Im Folgenden gibt es noch einen eingleisigen Tunnel für das südliche Gleis bei Germania sowie ein paar Gleisverschwenkungen. Nach der Unterquerung der A45 beginnt dann der lange Tunnel der die RRX-Gleise unter den oberirdisch schwer zu erweiternden Gleisanlagen (besonders der direkte südliche Zulauf zum Dortmunder Hbf.) hindurchführt und direkt im Vorfeld des Dortmunder Hbf. wieder ans Tageslicht kommt. Die Werkstatt der eingesetzten Desiro HC bleibt auf der anderen Seite des Dortmunder Hbf. über Weichenverbindungen erreichbar.
Es gibt bereits zwei andere Vorschläge die im Teil Dortmund Hbf. - Dortmund-Kray Nord auch einen viergleisigen Ausbau vorschlagen, der eine hat auch eine ähnliche Verbindung zur Strecke nach Wittenscheid. Andere ähnliche Vorschlage in diesem Bereich konnte ich nicht finden.
Duisburg – Essen sechsgleisiger Ausbau für den RRX
Für den Ausbau der RRX-Stammstrecke auf eigene Gleise (TL;DR: schon vor einiger Zeit wurden Fahrgastprognosen für den RRX übertroffen) muss zwischen Duisburg Hbf. (wo der offizielle sechsgleisige Ausbau endet) und Essen Hbf. ein neues Gleispaar mit Bahnsteigen an allen relevanten Bahnhöfen entstehen. Dies wird in diesem Abschnitt meines weitergehenden RRX-Ausbaus erreicht. Auch unabhängig vom RRX-Ausbau kann diese Strecke die sehr stark befahrene viergleisige Strecke zwischen Duisburg und Essen entlasten, weshalb man dies auch unabhängig davon sehen kann.
Da direkt hinter dem Duisburger Hauptbahnhof kein Platz für einen weiteren Ausbau auf gleicher Höhe ist und der Hauptbahnhof auf einem Bahndamm liegt, sodass eine Tunnelrampe unmöglich ist, muss der Ausbau hier als Hochbahn über den bereits existierenden Gleisen gebaut werden. Da dies hier aber in der Mitte eines bereits sechsgleisigen Abschnittes ist, halte ich dies für möglich. Dieser Abschnitt endet am Autobahnkreuz Kaiserberg. Da die zu bauende Strecke rein für den Personenverkehr gebaut wird, sollte die Steigung hier definitiv machbar sein. Die Lage nördlich der Bestandsstrecke habe ich hier gewählt, da auf dieser Seite die Bebauung meist deutlich weniger nah an der Strecke liegt und der Tunnelanteil so geringer gehalten werden kann.
Der Abzweig aus Mülheim Richtung Oberhausen wird kreuzungsfrei unterfahren und danach führt die Strecke über Güterverkehrsanlagen die leider verkleinert werden müssen. Kurz hinter dem Bf. Mülheim (Ruhr) West muss dann aufgrund der beengten Platzverhältnisse ein Tunnel anfangen, der bis hinter die A40 reicht. In diesem liegt auch der Ausbau der Mülheimer Hbf. der unter den Straßen nördlich des Bahnhofes in offener Bauweise errichtet werden kann, wobei die Höhenlage so gewählt wird, dass der dortige U-Bahntunnel über- oder unterquert wird. Dies ist vermutlich das teuerste einzelne Bauwerk meines ganzen vorgeschlagenen RRX-Ausbaus, ich bin aber der Meinung, dass der Wegfall des Haltes Mülheim a. d. Ruhr wie er derzeit geplant ist, nicht sinnvoll ist, da so zusätzlich zu den Problemen die der lokale ÖPNV in Mülheim hat auch die Anbindung an andere Städte deutlich schlechter wird.
Kurz vor dem Bf. Essen West muss dann wieder ein eingleisiger Tunnel entstehen, da Gebäude zu nah an der Bahntrasse liegen, das Gleis in Richtung Essen kann allerdings durchgehend oberirdisch verbleiben. Von hier aus werden die Güterverkehrs- und Freiflächen nördlich der Bestandsstrecke genutzt um beide Gleise oberirdisch zu verlegen.
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