Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S7 als Ringbahn nach Düsseldorf
Dieser Vorschlag orientiert sich an der Idee vom Galaktischen.
Ich möchte die S7 in Richtung Düsseldorf verlängern, dafür gibt es bereits einige Vorschläge, allerdings gibt es das Problem, dass Züge nur schwer am Düsseldorf Hauptbahnhof enden können, da dort das Gleis zu lange belegt wäre. Daher möchte ich die S7 nur in Düsseldorf halten lassen und von dort aus weiter nach Wuppertal fahren lassen. Folglich fährt die Bahn im Kreis, allerdings sollen trotzdem beide Fahrtrichtungen bedient werden.
Mir geht es darum, Solingen und Remscheid schnell an Düsseldorf anzubinden, daher verzichte ich (bis auf in Hilden und Eller-Mitte) auf weitere Zwischenhalte. Zwischen Wuppertal Hbf und Düsseldorf-Eller soll die S7 die Fernbahngleise benutzen, am Düsseldorfer Hauptbahnhof müssen neue Weichen gebaut werden: Eine Verbindung der Fern-und S-Bahngleise in D-Flingern. In Wuppertal und D-Eller gibt es eine Verbindung zwischen S- und Fernbahngleisen, die Investitionen halten sich also in Grenzen. Um das Verspätungsrisiko zu senken, wäre der Bau einer weiteren Weiche in Eller-Mitte sinnvoll.
Ich kann mir zwei Taktkonzepte vorstellen:
1. T30, zwischen Solingen und Wuppertal Verdichtung auf T15 in der HVZ (besser kompatibel mit RE4/RE13)
2. T20 (besser kompatibel mit S1)
Wünschenswert wäre selbstverständlich der Einsatz von Elektrotriebwagen, dafür müsste die Müngstener Strecke elektrifiziert werden (Problem: Denkmalgeschützte Müngstener Brücke; Lösung: Verhandlungen mit dem Denkmalschutzamt, siehe Lehrter Bahnhof in Berlin), ansonsten müsste man weiterhin auf Dieseltriebwagen setzten, auf dem Abschnitt Solingen-Düsseldorf-Wuppertal wäre vermutlich eine Doppeltraktion notwendig.
RB43 Dorsten – Herne – Dortmund VRR NRW neue Variante: RB43 MUSS BESSER UND ATTRAKTIVER WERDEN # neuer Bahnhof Schalke Nord 380 381
RB 43 Dorsten - Gelsenkirchen Nord - Herne Wanne Eickel - Dortmund
aus meiner Sicht besser:
RB 46 Dorsten - Gelsenkirchen Nord - Herne Wanne Eickel - Bochum
In diesem Portal gibt es einige Vorschläge zur VRR-Regionalbahnlinie RB43 zwischen Dorsten via Herne Wanne Eickel Hbf nach Dortmund. Einigkeit zwischen all diesen Vorschlägen zur RB 43 ist, dass die RB 43 zwischen Dorsten und Herne Wanne Eickel Hbf unter mangelnder Auslastung leidet und somit besser und attraktiver werden muss, damit dieser Teil der Linie nicht dauerhaft zu den stillgelegten Strecken gehört.
Der zweite Abschnitt der RB43, nämlich Herne via Castrop-Rauxel nach Dortmund ist unproblematisch in Bezug auf die Auslastung. Der VRR plant sogar, in diesem Abschnitt die Regionalbahnlinie alle 30 Minuten verkehren zu lassen (aktuell verkehrt die RB43 täglich alle 60 Minuten auf der gesamten Strecke Dorsten-Dortmund). Dieser Gedanke ist dem Fakt geschuldet, dass zahlreiche Fahrgäste aus Castrop-Rauxel Süd (der Altstadt bzw. dem eigentlichen Zentrum von Castrop Rauxel) verstärkt die Linie in Richtung Oberzentrum Dortmund nutzen.
Ich möchte mich mit dem erstgenannten Abschnitt der RB-Linie beschäftigen, dem problematischen Teil, also der RB43 im Abschnitt Herne (Wanne Eickel Hbf) und Dorsten.
Zu diesem Vorschlag gibt es, wie anfangs erwähnt, bereits einige Vorschläge. Ich möchte mit diesem Vorschlag einmal in einem einheitlichen Vorschlag darstellen, welche zusätzlichen Haltepunkte dieser Kleinbahn wirklich sinnvoll sind und wie deren Lage sein sollte.
Neue Haltepunkte der als "Kleinbahn" verkehrenden RB43
- In Wanne-West soll ein neuer Haltepunkt wie eingezeichnet entstehen, der gut gelegen und umgeben von Wohngebieten ist. Fahrgäste aus Dorsten, Gladbeck und Gelsenkirchen-Nord können bereits dort aussteigen, um das Stadtbezirkszentrum Wanne direkter zu erreichen und müssen nicht bis Wanne Eickel Hbf fahren, der von dem eigentlichen Innenstadtbereichs Wanne im Übrigen auch ca. 8-10 Minuten Fußweg entfernt liegt. Der Mondpalast ist von diesem neuen Haltepunkt Wanne-West fußläufig zu erreichen. Der Stadtbezirk Wanne mit seinen ca. 34.000 Einwohnern ist berechtigt, einen zweiten Halt der RB43 zu erhalten. Eigentlich liegt der neue Bahnhof allerdings nicht in Wanne, sondern in Wanne-Bickern. Dennoch würde ich den Haltepunkt "Wanne West" nennen, da Wanne regional bedeutender ist als Bickern. Die statistischen Teilbezirke Bickern, Wanne Nord und Wanne Mitte haben insgesamt 24.000 Einwohner. Ich gehe davon aus, dass ca. 13.000 Einwohner im Einzugsgebiet des neuen Haltepunktes Wanne-West wohnen. Dazu gehören dann die Einwohner in Bickern und den westlichen Teilen von Wanne Nord und Wanne Mitte. Quelle: https://www.herne.de/PDF/Stadtfakten/Statistik/Stadtteilprofil/Stadtteilprofile-2018.pdf
- Einen Haltepunkt in Unser Fritz, wie er hier und sogar auch noch einmal separat hier vorgeschlagen wird, lehne ich ab. In Unser Fritz wohnen nur ca. 4.500 Menschen (Link zur Quelle s.o.) und ein möglicher Bahnhof dort kann aufgrund der abseits gelegenen Bahntrasse, die die RB43 nutzt, nur einen Teil dieser Menschen mit vertretbaren Fußwegen erreichen. Deshalb verstehe ich nicht, warum in den so eben verlinkten Vorschlägen ein Halt in Unser Fritz vorgeschlagen wird, nicht aber in Wanne West. Ein Grund mehr, diesen Vorschlag zu erstellen. Eine Ausnahme, die doch für einen Halt in Unser Fritz sprechen würde, wäre, wenn hinreichend Bedarf aus den umliegenden kleineren Industriebetrieben gemeldet werden würde. Davon gehe ich aktuell aber nicht aus. Die dortigen Industriegebiete lassen sich zudem auch mit Bussen anbinden (wie aktuell bereits der Fall).
- Der wichtigste neue Haltepunkt liegt in Schalke-Nord und zwar in Höhe der aktuellen Bushaltestelle "Freiligrathstr.", die von den Buslinien 380 und 381 bedient werden. Beide Buslinien verkehren jeweils alle 20 Minuten (am Wochenende, abends und mo-fr zu Zeiten der Coronakrise alle 30 Minuten). Bei diesem Haltepunkt muss ich gewiss nicht mehr die Bedeutung aufgrund der Einwohnerzahlen im unmittelbaren Einzugsgebiet erläutern. Der neue Haltepunkt hat seine Berechtigung deshalb, da er ein wichtiger Umstiegshalt darstellt. Von dem neuen Bahnhof Schalke Nord kann man mit den Buslinien 380 und 381, die gemeinsam hinreichend häufig verkehren, so dass halbwegs gute Anschlüsse zur RB43 entstehen sollten, schnell die Veltins-Arena, das Sportparadies, den Schalker Markt, die Innenstadt Gelsenkirchens (Musiktheater) oder den Hbf. Gelsenkirchen erreichen. Der Halt dort hat absolut seine Berechtigung, gerade im Hinblick auf die mangelnde Auslastung der RB43 zwischen Wanne Eickel Hbf und Dorsten. Ich möchte noch darauf hinweisen, dass ein ortskundiger User (Bahnschalker) die halbwegs gute Lage eines möglichen Bf. Schalke-Nord an der Freiligrathstr. hier bestätigt hat. Fazit: wenn die RB43 in Schalke Nord halten sollte, dann wohl am ehesten an der Freiligrathstr. Die Idee eines dortigen Haltepunktes, die als erstes hier von mir gekommen ist, hatte ich übrigens schon in den Kommentaren zu diesem Vorschlag geäußert.
- In diesem und diesem Vorschlag wird eine andere Lage des Haltepunktes Schalke Nord vorgeschlagen, nämlich an der Kurt-Schumacher-Straße und als Schnittpunkt zur Tramlinie 3o2. Eine direkte Verknüpfung der Linien 3o2 und RB43 in GE-Schalke hat gewiss ihren Reiz. Dennoch möchte ich betonen, dass durch die häufig verkehrenden Buslinien 380 und 381 im Grunde kein Nachteil besteht für Fahrgäste der RB43, die in Richtung Innenstadt Gelsenkirchen oder zur Veltins-Arena fahren möchten. Es ist gleich, ob sie in diese Buslinien umsteigen oder in die Linie 3o2. Die gewichtigen Nachteile eines Haltes der RB43 inSchalke-Nord an der Kurt-Schumacher-Str. wurde von einem ortskundigen User (Bahnschalker) hier erläutert.
- Einem möglichen Halt in Gladbeck-Rosenhügel, wie er hier vorgeschlagen wird, stehe ich nicht abgeneigt gegenüber. Die Bahntrasse, die die RB43 nutzt, liegt zwar etwas abseits des Viertels. Ein Halt dort erfährt aber seine Berechtigung auch deshalb, da eine direkte Umstiegsmöglichkeit zur Buslinie 396 geschaffen wird. Die Linie 396 bindet insbesondere die FH Gelsenkirchen in GE-Buer Süd an. Es wäre wichtig, dass Fahrgäste von der RB43 schnell zu der Fachhochschule gelangen können. Allerdings habe ich trotzdem keinen Halt in GLA-Rosenhügel eingezeichnet. Ich würde nämlich idealerweise umgesetzt sehen, dass die Stadtbahnlinie der Ruhrbahn, die in GE-Horst endet (U11 aktuell, meiner Meinung nach aber die U17), weiter über Bf. GE-Buer Süd, Schaffrath und die Westfälische Hochschule und Bf. GE-Buer Nord nach GE-Buer Mitte verlängert wird.Somit bestünde dann noch eine viel bessere und vermutlich häufiger frequentierte Anbindung der Westfälischen Hochschule (FH Gelsenkirchen) an einen Bahnhof der R43, nämlich in GE-Buer Süd). Es muss zudem auch gesagt werden, dass der Abschnitt der RB43 zwischen Gladbeck und Herne auch nicht zu überladen werden sollte mit neuen Haltepunkten. Fahrgäste aus GLA-Rosenhügel können den Bahnhof GE-Buer Süd noch gut z.B. mit dem Fahrrad erreichen. Oder sie nehmen den Bus der Linie 252 bis zum neuen Bf. GLA-Butendorf, wo sie in die RB43 umsteigen können. Ein möglicher Halt in GLA-Rosenhügel liegt mir auch wie erwähnt etwas zu abseits von den Wohnsiedlungen.
- Ein Halt der RB43 in Gladbeck-Butendorf erfährt in diesem Portal offensichtlich allgemeine Daseinsberechtigung. Anders als in diesem Vorschlag eingezeichnet, sollte ein Halt der RB43 aber unbedingt in der Mitte des Stadtteils Butendorf liegen, um die Fußwege potentieller Fahrgäste gering zu halten. Es ist mir nicht verständlich, weshalb ein Haltepunkt am Rand einer Wohnsiedlung liegen sollte. Die Lage des Haltepunktes Butendorf, wie sie von mir eingezeichnet worden ist ideal, die Bahntrasse verläuft ja quer durch den Stadtteil. Der Stadtteil hat übrigens ca. 12.000 Einwohner. Ein Haltepunkt der Kleinbahn RB43 ist dort absolut gerechtfertigt. Umstiegsmöglichkeiten bestehen des Weiteren zur Buslinie 252 Richtung Gladbeck-Brauck und Rosenhügel. Ich hoffe, dass sich entsprechende Anschlüsse fahrplantechnisch einrichten lassen.
- Neuer Lage des Bahnhofs Gladbeck-Ost und Umbennung in Gladbeck-Stadtmitte: auch hierzu wird man voraussichtlich viel Zustimmung erhalten, denn dieser Halt wurde auch in diesem Vorschlag so eingezeichnet. Der aktuelle Halt der RB43 in Gladbeck "Ost" liegt etwas fernab vom Innenstadtgeschehen. Unbedingt sollte er zwischen Oberhof (ehemaliger Busbahnhof Gladbeck) und der Buerschen Straße verlegt werden, um die Fußwege zu den Gladbecker Buslinien zu verkürzen. An der Haltestelle Oberhof im Gladbeck-Mitte halten die meisten Gladbecker Buslinien. Nicht aber die wichtige SB91. Deshalb sollte auf der Buerschen Straße in Höhe der Überführung der Bahntrasse eine Bushaltestelle der SB91 eingerichtet werden. Fahrgäste aus GE-Buer Mitte sollten auch am neuen Bf Gladbeck Stadmitte in die RB43 Richtung Dorsten oder Herne umsteigen können. Am neuen Halt Gladbeck-Stadtmitte soll ein Seitenbahnsteig entstehen, der westlich der Bahntrasse liegt also zur Innenstadt Gladbeck, die von dem neuen Halt unmittelbar erreichbar sein wird. Die SB91 sollte im Übrigen idealerweise auch am Bf. Gladbeck-West halten.
- Am Hbf Wanne Eickel befinden sich 10 Fahrgäste in der RB43 Richtung Dorsten. Entweder sind sie erst in Wanne Eickel zugestiegen, oder befanden sich schon vorher in der Bahn. Dies spielt keine Rolle.
- 2 Fahrgäste steigen in Wanne-West wieder aus. Einer steigt ein.
- 4 Fahrgäste steigen an den neuen drei Bahnhöfen in Gelsenkirchen aus. Es steigen aber auch 4 Fahrgäste an den Bahnhöfen in GE ein.
- In den Bahnhöfen in Gladbeck, insb. in Gladbeck-Stadtmitte, aber auch in Zweckel und in Butendorf, steigen 7 Fahrgäste aus. Es steigen nur 2 Fahrgäste in Gladbeck Richtung Dorsten ein. Zu beachten ist auch, dass die RE14 zwischen Gladbeck und Dorsten ebenfalls Fahrgäste aufnimmt.
- Von den ursprünglichen 10 Fahrgästen fahren auf der RB43 zwischen Gladbeck und Dorsten nur noch 4 Fahrgäste. Die Auslastung der Linie ist zwischen Gladbeck und Dorsten - realistisch eingeschätzt - am geringsten.
- In Gladbeck-Zweckel sollte ein neuer Haltepunkt im Norden hinzukommen. Im Vergleich zu dem wichtigen Haltepunkt GE-Schalke Nord ist die Priorität eines solchen Haltes gewiss geringer. Dennoch: die Bahntrasse nach Dorsten führt quer durch den Stadtteil, in dem aktuell 11.000 Einwohner leben. Unmittelbar an dem neuen Halt befinden sich östlich mehrere Mehrfamilienhäuser bzw. Hochhäuser, von denen nun mit kurzen Fußwegen ein Halt der R43 erreichbar ist. Ein zusätzlicher Halt könnte auch zur Aufwertung des Stadtteils beitragen, der mit abwandernden Einwohnern zu kämpfen hat und in dem vor einigen Jahren noch 13-14T Einwohner lebten. Vgl. https://eservice2.gkd-re.de/bsointer140/DokumentServlet?dokumentenname=140l8986.pdf
- In Dorsten sollte eigentlich kein neuer Haltepunkt hinzukommen. Die Wohn- und Industriegebiete im Süden Dorstens (Stadtteil Feldmark) liegen nicht direkt an der Bahntrasse. Fahrgäste aus dem Süden Dorstens und Feldmark fahren da besser mit dem Bus zum Bf. Dorsten. Der von mir eingezeichnete Halt in Tönsholt ist für die schätzungsweise 400-500 Einwohner dort etwas überdimensioniert. Deshalb auch als Bedarfshalt eingezeichnet. Dieser Halt hat gewiss auch keine hohe Priorität. Dennoch: da die Auslastung der RB43 zu Wünschen übrig lässt, sollte jede Möglichkeit genutzt werden, eine Auslastung auch zwischen Dorsten und Gladbeck zu erreichen. Die Trasse führt zudem unmittelbar an der Siedlung vorbei und der Busverkehr nach Tönsholt lässt zu Wünschen übrig bzw. ist gar nicht vorhanden. Selbstverständlich würde die RE14 dort niemals halten.
- Es sollte in Herne Wanne Eickel Hbf ein Anschluss von der RE3 bzw. RB32 aus Dortmund Hbf kommend zur RB43 Richtung Dorsten eingerichtet werden. Der Anschluss von der RB46 aus Bochum muss aber erhalten bleiben. Die RB46 ihrerseits muss in Wann Eickel Hbf auch Anschluss haben an die RE-Linien Richtung Recklinghausen Hbf sowie an die RE3 bzw. RB32 Richtung Oberhausen. Das alles sind natürlich erhebliche Fahrplanzwänge. Dennoch ist der Anschluss von den schnelleren RE3/RB32 aus Dortmund wichtig, denn die RB43 benötigt zwischen Wanne Eickel Hbf und Dortmund zu lange, als dass Fahrgäste aus Dorsten oder Gladbeck auf dem Weg nach Dortmund sie als attraktiv empfinden würden.
Dortmund/Witten: U42 nach Witten Hauptbahnhof
Wenn man eine neue Stadtbahnstrecke nach Witten baut sollte man den Aspekt berücksichtigen, dass die Stadt Witten maximal ein Mittelzentrum ist, aber an die beiden Oberzentren Dortmund und Bochum grenzt. Weil die Verkehrsnachfrage in Richtung der Oberzentren auch groß ist, jedoch dort nur die S-Bahn bzw. Regionalzüge verkehren, welche relativ wenige Direktverbindungen bieten, wären gerade hier neue Strecken sinnvoll. Außerdem könnte man mit einer Durchbindung der Linien U35 und U42 die Anbindung der Ruhr-Universität wesentlich verbessern.
Von der Grotenbachstraße geht es zunächst durch die Felder bis Großholthausen, von dort wird dann die Autobahnbrücke des Rheinischen Esel erreicht. Über den Rheinischen Esel geht es dann durch Dortmund-Kruckel, Witten-Rüdinghausen und Witten-Annen in Richtung der Wittener Innenstadt. Ab der Johannisstraße wird dann die Lücke zur Bestandsstrecke geschlossen und auf dieser bis zu einem neuen Abzweig auf die Kaltehardtstrecke Dreischienengleis verlegt.
Dadurch würden sich folgende Linienführungen ergeben:
U35: Recklinghausen - Herne - Bochum Hbf - Ruhr Universität - Kaltehardtstrecke - S Witten Nord/- S Langendreer West
U42: Dortmund Lanstrop - Dortmund Stadtgarten - Hombruch - Witten Annen - S Witten Nord
Edit 1. Die ursprüngliche Linienführung habe ich nach einem Kommentar von Ulrich Conrad überarbeitet.
Edit 2: Nach einem Kommentar von Bahn4Future nochmals überarbeitet.
Essen: Tram für Überruhr/Holthausen
Diese Strecke würde weitere Stadtteile Essens, die noch nicht von Straßenbahnen bedient werden, erschließen können. Zunächst ginge es von der Endstelle in Rellinghausen über die Ruhr bis Lehmanns Brink. Dort würde man auf die zweite Verlängerung von Essen-Steele stoßen. Bis zum Rüpingsweg würden beide Strecken gleich verkehren doch dann würde diese Strecke die Realschule Überruhr erschließen und nach einem Weiteren Abbiegen auf die Überruhrstraße vorläufig enden. Überruhr und Burgaltendorf sind Stadtteile Essens, eine attraktive Verbindung ins Stadtzentrum gut gebrauchen können und daher auch von einer Straßenbahn bedient werden sollten. Daher würde ich auch eine weitere Strecke von Essen-Steele kommend relisieren. Diese Strecke würde vom S-Bahnhof Steele kommend das Zentrum von Steele erschließen und dann auf der Kurt Schuhmacher Brücke die Ruhr berqueren. Um Essen Überruhr möglichst gut zu erschließen würde die Linie weitestgehend dem heutigen Verlauf der Buslinien folgen. Die Bedienung von Rellinghausen kommend wäre durch die 105 gesichert, von Steele müsste allerdings eine neue Linie 110 eingeführt werden, welche am Besten auf der Relation Helenenstraße-Hauptbahnhof-Steele-Überruhr(-Kupferdreh) verkehren würde. Es gibt schon einen in Teilabschnitten ähnlichen Vorschlag von Ulrich Conrad
Dortmund/Bochum/Witten: Reaktivierung Kaltehardtstrecke
Erstmal im Vorraus dieser Vorschlag hat 4 Stufen, wobei man wenn eine gut angenommen wird über die jeweils nächste nachdenken könnte.
- Reaktivierung im Rahmen eines Streckendreiecks Universität-Witten-LangendreerWest
- Nordanbindung nach S-Bahnhof Lütgendortmund
- Südanbindung nach Bommern Stadtgrenze
Nach Abschluss der ersten Stufe:
Straßenbahn A: Universität - Kaltehardt - S-Bahnhof Langendreer
Bochum: Königsallee – Hauptbahnhof – Grumme
Dieser Vorschlag ist ein alternativer Nordast für die Linie von Ulrich Conrad (Stiepel-Grumme).
Da die Linie 353 stark ausgelastet ist könnte man sie im nördlichen Teil durchaus durch eine Straßenbahn ersetzen. Im Gegensatz zu Ulrich Conrad würde ich dies auch tun. Da die Verbindungen von Gerthe und dem Schulzentrum an der Heinrichstraße nach Hilrop und Grumme dadurch gestärkt werden. Die Anbindung an die Innenstadt würde sich für Hiltrop und Grumme auch verbessern. Außerdem würde die nördliche Innenstadt am Tiergarten ebenfalls einen Straßenbahnanschluss bekommen. Die Linie würde also von Stiepel bis Grumme alle 15 Minuten verkehren und die Nummer 303 bekommen.
Bochum/Essen: Straßenbahn Dahlhausen-Horst-Steele
Hiermit schlage ich noch einen weiteren Lückenschluss zwischen Bochum und Essen vor. Mit dieser Verlängerung könnte man das Eisenbahnmuseum Dahlhausen mit vielen Besuchern und den dicht bebauten Stadtteil Essen-Horst besser erschließen. Allgemein wird der Bochumer Süden besser mit dem Essener Osten verbunden.
Linienkonzept:
Linie 103: Essen Dellwig - Essen Borbeck - Essen Rathaus - Essen Steele - Essen Horst - alle 15 Minuten
Linie 318: Bochum Hauptbahnhof - Bochum Dahlhausen- Essen Horst - Essen Eiberg - alle 15 Minuten
Bochum / Essen: Straßenbahn Steele – Höntrop
Es gibt schon Vorschläge für einen Lückenschluss Höntrop - Steele, allerdings möchte ich ein paar Änderungen vornehmen und ein Linienkonzept hierfür entwerfen.
Mein Vorschlag:
Linie 302V:
Gelsenkirchen-Buer - Gelsenkirchen-Schalke - Gelsenkirchen-Hauptbahnhof - Bochum-Wattenscheid - Bochum-Höntrop
Linie 305:
Essen-Steele - Bochum-Höntrop - Bochum-Hauptbahnhof - Bochum-Laer - Bochum-Langendreer
Linie 309:
Witten Heven - Witten-Hauptbahnhof - Bochum-Langendreer
perspektivisch: nach Dortmund-Lütgendortmund ODER Bochum-Werne - Bochum-Ruhrpark - Bochum-Hauptbahnhof
Linie 310:
entfällt bei Ersatz durch die Linien 305 und 309
Dortmund/Bochum: Verlängerung der Linien 305 und 309 nach Castrop Müsterplatz
Ich würde die Linien 302, 305, 306 und 309 nach Lütgedortmund verlängern, wobei ich die Linien 305 und 309 bis Castrop Münsterplatz weiterführen würde.
Durch die Überlagerung zweier im 30-Minuten Takt verkehrender Linien, würde hier ein 15-Minuten Takt entstehen. Da im Abschnitt Langendreer-Lütgendortmund noch die 302 dazukommt würde dort alle 7/8 Minuten gefahren werden.
Edit. Einen ähnlichen Vorschlag hatte Ulrich Conrad auch schon mal eingebracht.
Oberhausen – Kirchhellen – Dorsten; neue Regionalbahn Bahnstrecke Duisburg–Quakenbrück
Reaktivierung der eingleisigen Duisburg-Quakenbrücker Bahnstrecke zwischen Dorsten und Oberhausen
Hinweis vorab: die Strecke zwischen Oberhausen Hbf und CentrO plane ich in erster Linie nicht für diese Nebenbahn, sondern für 3 andere Linien. Siehe hierzu folgenden Vorschlag:
https://extern.linieplus.de/proposal/jnoijhqoiefo/
Am Gasometer soll aber kein Haltepunkt der ÖPNV-Trasse errichtet werden, nur von dieser RB-Linie.
Ich weiß nicht, ob auf der Strecke ein Radweg in Planung ist?
Vorteile:
- Kirchhellen erhält Bahnanschluss
- in Bottrop Nord (Eigen-West) Anschluss an eine U11 Richtung Essen-Stadtmitte sowie Richtung Bottrop-Innenstadt
- Bottrop Nord, Kirchhellen und Dorsten erhalten Direktverbindung nach Oberhausen (aktueller Stand Dez.2019: keine Direktverbindung Dorsten-Oberhausen)
- CentrO Oberhausen wird angebunden durch den Halt am Gasometer Oberhausen
- In Oberhausen stehen mehrere RE bzw. RRX Linien zur Weiterfahrt nach Duisburg und Düsseldorf zur Verfügung
Bochum: Verlegung der Linien 309 und 310 nach Witten-Bommern + neues Konzept
Da den Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Heven die U35 übernehmen wird kann man die Linien 309 und 310 ab Bahnhofstraße nach Witten-Bommern führen. Dadurch würde dort ein 15-Minuten Takt entstehen und die stark genutzte Buslinie 378 könnte durch eine Tram ersetzt werden.
Mein neues Linienkonzept würde folgende Verläufe vorsehen:
302: Bochum Langendreer-Bochum Hauptbahnhof-Bochum Wattenscheid-Gelsenkirchen Hauptbahnhof-Gelsenkirchen Buer-Gelsenkirchen Hassel alle 7/8 Minuten zwischen Buer und Laer auf der Reststrecke alle 15 Minuten
309: Castrop Münsterplatz-Dortmund Bövinghausen-Dortmund Lütgendortmund-Bochum Langendreer-Witten Hauptbahnhof-Witten Bommern alle 15 Minuten
310: Dortmund Lütgendortmund-Bochum Langendreer-Bochum Hauptbahnhof-Bochum Höntrop-Bochum Wattenscheid alle 15 Minuten
Edit. Einen ähnlichen Vorschlag hatte Ulrich Conrad auch schon mal eingebracht.
Reaktivierung Montzenroute Aachen-Lüttich
Teil des S-Bahnnetzes Aachens. Mit dieser S-Bahn möchte ich die Montzenroute zwischen Aachen und Tongeren größtenteils reaktivieren, indem ich bis Visé eine S-Bahn auf dieser Strecke fahren lasse. Ab Visé sollen die Züge in Richtung Lüttich abbiegen. Als Takt stelle ich mir einen 30-Minutentakt vor, zum Einsatz sollen spurtstarke Elektrotriebwagen kommen, da die gesamte Strecke elektrifiziert ist. Ein Nachteil an der Montzenroute ist, dass der Aachener Hbf nicht erschlossen wird. Stattdessen werden in Aachen 4 andere Haltepunkte angefahren. Vom Westbahnhof und vom Westfriedhof fahren die Busse allerdings teilweise häufiger als alle 5 Minuten in die Innenstadt. Ein Vorteil an der Montzenroute ist, dass keine Trassenkonflikte mit dem Fernverkehr bestehen, wie es bei der anderen Trasse nach Belgien der Fall wäre. (Ja, es gibt nur noch zwei Trassen zwischen Deutschland und Belgien) Man könnte das ganze auch als RB betrachten, aber m.M.n. macht es keinen Unterschied, ob eine RB alle 30 Minuten fährt, oder eine S-Bahn. Für eine RB wäre allerdings in Aachen der Haltestellenabstand zu gering. In gestrichelt ist eine alternative Strecke zum Aachener Hauptbahnhof eingezeichnet. Halte: Montzen Mitte, Welkenraedt, Lontzen, Astenet, Hergenrath, Preuswald, Ac Luxemburger Ring, Aachen Hbf.
Integration der RB32 in den RE3 (Rhein-Ruhr-Express-Linie RRX3) Rhein-Emscher-Bahn; Essen Dellwig
Die Betreiber der beiden aktuellen Linien RB32 und RE3 sind leider aktuell unterschiedlich (Abellio und Keolis).
Dennoch schlage ich vor, beide Linien unter einer einzigen Liniennummer zu vereinen.
Es ergibt sich:
RRX3 (Köln Flughafen - Köln Hbf - Neuss Hbf - Düsseldorf Hbf - ) Duisburg Hbf - Essen Altenessen - Gelsenkirchen Hbf - Herne - DO-Mengede - Dortmund Hbf ( - Lünen Hbf - Münster Hbf)
Die Streckenabschnitte in Klammern werden alle 60 Minuten, die sonstigen Streckenabschnitte (DU-DO) alle 30 Minuten (auch abends und am Wochenende) bedient. Es besteht ein Nachtverkehr am Wochenende alle 60 Minuten.
Im Vergleich zum RE3 hält aktuell die RB32 zusätzlich in Essen-Dellwig, Essen-Bergeborbeck und Essen-Zollverein Nord.
Der Halt in Essen-Dellwig ist aus meiner Sicht auch für den RE3 unverzichtbar und sollte zu einem komfortablen Umstiegsbahnhof (integriert mit dem Bf. Essen-Dellwig Ost S9 RE14) umgebaut werden. Zudem sollte eine U11 Bottrop - Essen dort halten.
Bezüglich der verbleibenden Bahnhöfe E-Bergeborbeck und E-Zollverein Nord kann wie folgt entschieden werden: beide Bahnhöfe werden jeweils stündlich bedient. Entweder der RRX3 hält in Bergeborbeck oder in Zollverein Nord, aber nicht an beiden Bahnhöfen auf der gleichen Fahrt. Folglich lassen sich dann beide Fahrten vollständig zeitlich bzw. fahrplantechnisch entzerren (exakter 30-Minuten-Takt). Durch die beiden zusätzlichen Halte in Essen-Dellwig und in einen der beiden anderen Bahnhöfe (Bergeborbeck oder Zollverein Nord) verliert der RE3 ca. 2-3 Minuten. Das ist akzeptabel, das merkt der Fahrgast nicht.
Des Weiteren fände ich es ideal, wenn das CentrO Oberhausen vom Regionalverkehr und lokalen S-Bahnen angebunden werden würde. Daher die entsprechende Streckenalternative in der Zeichnung.
Siehe auch:
https://extern.linieplus.de/proposal/re2re12-muenster-duesseldorf/
https://extern.linieplus.de/proposal/jnoijhqoiefo/
Aachen: Kürzerer Linienweg Linie 47
Die Linie 47 ist häufig überfüllt. In der HVZ gibt es zwar eine 147, die nicht über Richterich und Laurensberg fährt, aber insbesondere zwischen der mittäglichen und nachmittäglichen HVZ hat man häufig Probleme, einen Stehplatz zu bekommen.
Um dieses Problem zu lösen, soll die SB1 zwischen 6:30 und 19:00 verkehren, in Aachen ohne Halt am Bendplatz und an der Jupp-Müller-Straße. Da alle aus Kohlscheid, Herzogenrath und Merkstein dann die 147 anstatt die 47 nehmen, braucht die 47 nicht mehr bis Herzogenrath zu fahren. Sie soll in Kohlscheid am Bahnhof enden, an der Haltestelle Weststraße besteht Anschluss an die Linie 147, falls doch mal jemand von Laurensberg nach Herzogenrath möchte.
Aachen: Beschleunigung Linie 21
Die Linie 21 fährt zwischen Aachen Bushof und Würselen Parkhotel einen großen Umweg (siehe gestrichelte Linie). Von der reinen Entfernung her, ist der Umweg zwar nicht so groß, allerdings werden deutlich mehr Tempo 30/50 Zonen befahren, als über die kürzere Route.
In Fahrtrichtung Würselen braucht die 21 insgesamt 33 Minuten, die Linie 51 lediglich 20 Minuten, dabei hat die 51 noch einen etwas längeren Linienweg, als ich für die 21 vorschlage.
Mit meiner Abkürzung wäre die 21 circa eine Viertelstunde schneller.
Alle nicht mehr bedienten Haltestellen werden weiterhin von den Linien 1/11 sowie WÜ1 befahren werden.
Für alle Bewohner Bardenbergs entsteht somit eine deutlich attraktivere Verbindung, die äußerst gut mit dem Auto konkurrieren kann.
Im Zuge der Beschleunigung könnte man die Linie auch von einem 30 auf einen 20-Minutentakt verdichten.
Aachen: Anderer Linienweg Linie 17
Die Linie 17 fährt momentan nur in der HVZ. Der jetzige Linienweg biegt in Kohlscheid-Bank links siehe getrichelt ab in Richtung Horbach und Locht. Stattdessen möchte ich die Linie rechts abbiegen lassen, sodass die 17 den Kohlscheider Bahnhof besser erschließt. Anschließend geht es über Herzogenrath-Straß zum Herzogenrather „Hauptbahnhof“.
Dadurch, dass der neue Linienweg deutlich mehr Bebauung erschließt, wäre auch ein Betrieb außerhalb der HVZ denkbar. Ich schlage einen Halbstundentakt vor.
Durch die veränderte Linie bekommen folgende Haltestellen erstmals eine Direktverbindung nach Aachen:
Auf‘m Schif (fragt mich bitte nicht, wer sich diesen Namen ausgedacht hat), An Speenbruch und Mühlenbachstraße.
Folgende Haltestellen bekommen eine deutlich schnellere Anbindung an Aachen:
Bisher nur Linie 27: Dellstraße, Finkenstraße, Bank, Amstelbachstraße, Bachstraße
Bisher nur Linie 54: Schummerstraat, Pricksteenweg, Im Straßer Feld, Eygelshovener Straße und Kleikstraße.
K SL14 südwestlicher Streckenverlauf KVB Köln HGK-Trasse
https://extern.linieplus.de/proposal/k-sl14-aussenring-koeln-neue-tangentialverbindung-hgk-trasse-kvb-koeln/
Bei diesem Vorschlag handelt es sich um eine mögliche Verlängerung der Außenringlinie 14 (Zukunftsvision 2200+) in den linksrheinischen Süden.
Der Streckenverlauf soll komplett oberirdisch sein. Wenn die Ost-West-U-Bahn über die Universitätsstraße hinaus zum Beispiel bis zur Aachener Str. /Gürtel verlängert werden sollte, wird der Streckenverlauf in diesem Abschnitt natürlich unterirdisch sein.
Ich bin, insbesondere in der Kölner Südstadt, noch nicht vollständig überzeugt von dem Streckenverlauf.
K SL14 Alternativroute Longerich AUSSENRING KÖLN NEUE TANGENTIALVERBINDUNG HGK-TRASSE KVB KÖLN
Dies ist ein alternativer Streckenverlauf im Bereich Longerich und Ossendorf/Butzweilerhof der von mir geplanten Kölner Außenringlinie 14 (Niederflurbahn).
Bei einer in den Außengebieten wachsenden Stadt Köln könnte dieser Außenring in 100-200 Jahren ggf. interessant werden. Ich möchte anregen, schon heute dafür zu sorgen, entsprechende Flächen für eine solche Trasse freizuhalten und Baugebiete möglichst entlang dieser Linie zu planen. Auch würde ich es begrüßen, wenn Einkaufszentren bzw. die Ansammlung diverser Geschäfte ebenfalls entlang dieser Ringlinie geplant werden würde(n), und zwar idealerweise dort, wo sich diese Tangentiallinie mit Radiallinien schneidet (also z.B. am möglichen Bf. Flittard oder Bf. Longerich Süd oder W.-Sollmann-Str. 12/15).
Nun zur alternativen Streckenführung, wie ich sie in diesem Vorschlag eingezeichnet habe:
- An den Haltestellen "Sparkasse Am Butzweilerhof" sowie "Ikea Am Butzweilerhof" entstehen zusätzliche Seitenbahnsteige für Niederflurbahnen, damit die Linie 14 dort halten kann. Platz sollte dort vorhanden sein.Die Linie 5 wird mit Hochflurfahrzeugen betrieben, entsprechend sind ihre Haltestellen errichtet, so dass ein ebenerdiger Ein- und Ausstieg möglich ist.
- Diese Streckenvariante würde die Verlängerung der Linie 5 vom Butzweilerhof nach Longerich obsolet werden lassen. Stattdessen könnte sie, wenn sie verlängert werden sollte, nach Pesch bzw. Esch-Auweiler verkehren.
- Anbindung Butzweilerhof an den Außenring (viele Arbeitsplätze, neue Wohngebiete)
- Anbindung Butzweilerhof an den Longericher S- und hoffentlich zukünftigen Regionalbahnhof
- der S- und hoffentlich zukünftige Regionalbahnhof Longerich wird von der Außenringlinie angebunden (das ist wichtig)
- die aktuellen Wohngebiete Longerichs werden mit dieser Außenringlinie besser erschlossen.
- die Ringlinie kann teilweise vorhandene Strecken nutzen (Linie 15, Linie 5)
- Umwegige Strecke und Zeitverlust (wichtiger Nachteil): eine Außenringlinie sollte zügig verkehren, damit sie für möglichst viele Fahrgäste relevant wird. Fahrgäste, die zum Beispiel von Müngersdorf nach Stammheim möchten, könnten alternativ auch die S12/S13 bis Köln Hbf nutzen und von dort mit der S6 nach Stammheim fahren. Der Außenring sollte daher so konzipiert sein, dass wichtige Tangentialverbindungen mindestens gleich schnell befahren bzw. besser erschlossen werden im Vergleich zu den heutigen schnellen Radialverbindungen der S-Bahn Köln - das ist ein enormer Anspruch an die Außenringlinie
- wenn man auf der HGK-Trasse zwischen Ossendorf, Longerich und Niehl bleibt, können vollständig vorhandene Strecken genutzt werden
- die Kleingartensiedlungen in Ossen-/Bickendorf entlang der HGK-Trasse müssten teilweise weichen...
K SL14 Außenring Köln neue Tangentialverbindung HGK-Trasse KVB Köln
Zukunftsvision 2200+
Niederflurbahn
Bei einer in den Außengebieten wachsenden Stadt Köln könnte dieser Außenring in 100-200 Jahren ggf. interessant werden. Ich möchte anregen, schon heute dafür zu sorgen, entsprechende Flächen für eine solche Trasse freizuhalten und Baugebiete möglichst entlang dieser Linie zu planen. Auch würde ich es begrüßen, wenn Einkaufszentren bzw. die Ansammlung diverser Geschäfte ebenfalls entlang dieser Ringlinie geplant werden würde(n), und zwar idealerweise dort, wo sich diese Tangentiallinie mit Radiallinien schneidet (also z.B. am möglichen Bf. Flittard oder Bf. Longerich Süd oder W.-Sollmann-Str. 12/15).
Ich bin mir bezüglich des genauen Streckenverlaufs an manchen Stellen nicht 100% sicher, weitestgehend aber schon. Hierüber kann gerne diskutiert werden.
Es kann gerne jetzt schon kommentiert werden.
Bitte aber davon absehen, zu erwähnen, dass diese Linie für den heutigen Bedarf/heutige Situation überdimensioniert ist. Das ist natürlich richtig.
K SL8 Urbach Grengel Lind Wahnheide Elsdorf Porz Wahn KVB Köln neue Stadtbahnlinie 8
Ich schätze, dass diese Stadtbahnlinie für ca. 30.000 Menschen aus den südöstlichen Kölner Stadtteilen Urbach, Elsdorf, Grengel, Wahnheide, Lind und auch Porz und Wahn interessant sein dürfte, zuzüglich jenen, die sich in den hier vorgeschlagenen potentiellen Baugebieten Urbach Südwest, Elsdorf-West und Elsdorf Ost niederlassen würden.
Bevor ich diesen Vorschlag erstellt habe, habe ich wie üblich mit Hilfe der Suchfunktion nach möglichen bereits existierenden Vorschlägen gesucht. Da ich jedoch nach den Begriffen "Lind", "Grengel", "Urbach" gesucht hatte, ist mir dieser Vorschlag von Ulrich Conrad nicht aufgefallen. Hätte ich nur mal nach "Wahnheide" gesucht...
Ich möchte allerdings verdeutlichen, dass sich der Vorschlag hier in zwei entscheidenden Punkten von Ulrich Conrads Vorschlag unterscheidet und deshalb ein separater Vorschlag der Sache meiner Meinung nach gerecht wird.
Zunächst möchte ich jedoch die Gemeinsamkeiten betonen. Vollkommen unabhängig voneinander haben Ulrich Conrad und ich in Wahnheide und Lind einen nahezu identischen Streckenverlauf geplant. Mir scheint daher, dass der gewählte Streckenverlauf nicht ganz abwegig ist. Auch wird dadurch deutlich, dass das Kölner Konzept von oberirdischen, aber zügigen Stadtbahnverbindungen möglichst ohne straßenbündigen Streckenverlauf von mehreren Usern in diesem Portal geteilt wird, was meiner Meinung nach sehr gut ist. So viele Möglichkeiten hat man vor diesem Hintergrund in Wahnheide und in Lind nun nicht.
Nun möchte ich zu den beiden zentralen Unterschieden kommen:
1) Ich habe bewusst einen straßenbündigen Trassenverlauf auf der Porzer und Urbacher Kaiserstraße und der Urbacher Waldstraße vermieden. Mir erscheint insbesondere die Porzer Kaiserstraße zu stark befahren. Leider muss ich eingestehen, dass ich die örtlichen Gegebenheiten in Porz nicht kenne, aber dass die Kaiser- und die Waldstraße wichtige Verbindungsstraßen sind, erkennt man auch so. Sie erscheinen mir zu schmal, um einen besonderen Bahnkörper zu ermöglichen. Irgendwie lässt sich natürlich alles hinbekommen - die Frage ist nur, wie gut das funktioniert.
Stellen wir uns einmal vor, die Linie 8 würde straßenbündig auf der Kaiser- und Waldstraße im Bezirk Porz verkehren. Die Linie 7 würde wie gewohnt nach Zündorf oder sogar Richtung Niederkassel verkehren und die Linie 8 nach Lind. Beide Linien würden jeweils alle 15 Minuten verkehren, fahrplantechnisch natürlich entzerrt, so dass planmäßig ein 7/8-Minuten Takt zwischen Porz Markt und der Kölner Innenstadt realisiert werden sollte. Wegen Rückstau oder wegen eines in zweiter Reihe parkenden Falschparkers sammelt die Linie 8 im Bereich der Kaiserstraße eine Verspätung an von 5 Minuten. Der gesamte Fahrplan käme durcheinander.
Alles hat natürlich seine Vor- und Nachteile. Wenn man eine straßenbündige Stadtbahnstrecke auf der Kaiser- und Waldstraße im Bezirk Porz vermeiden möchte, bleibt kaum etwas anderes übrig, als den von mir gewählten Streckenverlauf zu wählen, um die Stadtteile Urbach, Grengel, Wahnheide, Lind und Elsdorf zu erschließen. Eine unterirdische Strecke kommt nicht in Frage.
Dieser von mir gewählte Streckenverlauf in Urbach-Süd bzw. Elsdorf Nord, also an der Grenze dieser beiden Stadtteile, hat naturgemäß den Nachteil, dass er durch teilweise noch unbebautes Gebiet verläuft. Nördlich und südlich der Kaiserstraße und der Waldstraße bewegt man sich dagegen in erschlossenen Wohnsiedlungen. Zudem befindet sich ein wichtiges Geschäftszentrum an der Urbacher Kaiserstraße, dass von meiner Stadtbahn nicht direkt angebunden wird. Andererseits würde man mit dieser Stadtbahn nicht lange zum Porzer Stadtbezirkszentrum (Porz Markt) fahren, dass natürlich größer ist als das Stadtteilzentrum in Urbach. Auch wird die Hochhaussiedlung an der Urbacher Friedensstr. mit meinem Vorschlag direkter angebunden.
Ich möchte betonen, dass die von mir hier vorgeschlagene Stadtbahn und insbesondere auch der S-Bahnhof "Köln-Elsdorf" nur dann Sinn machen, wenn im Südwesten Urbachs sowie westlich und östlich des heutigen ElsDORFes weitläufige Wohngebiete entstehen würden. Friedensstraße und Friedrich-Hirsch-Straße sollten im Bereich Urbach/Elsdorf ausreichend breit sein bzw. (aus)gebaut werden können, damit ein besonderer Bahnkörper in Urbach und Elsdorf möglich ist. Ich sehe einen besonderen Bahnkörper auch in dem bereits bebauten Bereich der Friedensstr. zwischen Mühlenweg/Tiergartenstr. und Frankfurter Str. sowie auf der Friedrich-Hirsch-Straße zwischen Frankfurter Str. und Gilsonstraße/Auf dem Stallberg. Einen kurzen straßenbündigen Verlauf sehe ich auf der Friedensstraße in Grengel Süd bzw. an der Grenze zum Stadtteil Wahnheide, um genau zu sein, zwischen Akazienweg und Wiesenweg.
Ich kenne leider die Bebauungspläne der Stadt Köln nicht. Aber ich würde es begrüßen, wenn wie erwähnt Baugebiete im Südwesten Urbachs sowie im Westen und Osten Elsdorfs realisiert werden könnten. Nur dann macht diese Stadtbahn und der o.g. S-Bahnhof Sinn. Eine Verknüpfung dieser Stadtbahnlinie 8 und der S-Bahnlinie 12 muss in jedem Fall eingerichtet werden.
Wenn diese Baugebiete entstehen sollten, finde ich es erschließungstechnisch nicht dramatisch, wenn die Stadtbahn nicht auf der Kaiserstraße bzw. Waldstraße verkehrt. Auf der Kaiserstraße werden ohnehin weiterhin zahlreiche Buslinien verkehren, nämlich nach wie vor (und ungekürzt) die Linie 161 zwischen Porz Markt und Flughafen sowie Busse Richtung Eil (aktuell sind es die Linien 151 und 152; im Zuge einer nach Porz verlängerten Stadtbahnlinie 13 können sich natürlich am Linienkonzept wesentliche Änderungen ergeben).
Auch kann diese Stadtbahnlinie 8 ohnehin nicht die Buslinien 160 und 162 komplett ersetzen. Schon alleine wegen des Schülerverkehrs werden Busse von Lind, Wahn, Grengel, Wahnheide, Elsdorf, Urbach zu den weiterführenden Schulen an der Porzer Humboldtstr. sowie dem Schulzentrum Wahn benötigt. Das Urbacher Stadtteilzentrum an der Kaiserstr. sollte zudem auch aus Elsdorf, Wahnheide und Wahn erreicht werden können. Siehe weiter unten zu den möglichen Änderungen im Busliniennetz, die sich im Zuge einer Einführung dieser Stadtbahnlinie ergeben könnten.
2) Ich halte zudem eine Straßenbahnverbindung zwischen Köln-Lind, Spich und Troisdorf, wie sie Ulrich Conrad vorgeschlagen hat für überdimensioniert. Da ich schließe ich mich dem kommentierenden User an, der dies auch erwähnte. Troisdorf und Spich haben einen hervorragenden S-Bahnanschluss. An den Bahnhöfen Spich und Troisdorf verkehren sowohl die S-Bahnlinien 12 und 13, die einen (ungefähren) 10-Minuten-Takt nach Porz bzw. Flughafen und in die Kölner Innenstadt bieten. Bei einer Umstellung auf ein 30/15-Minuten-Taktgefüge würden 3 mindestens alle 30 Minuten verkehrende S-Bahnlinien in Troisdorf und in Spich halten: nämlich eine S-Bahn aus Au (Sieg) über Hennef und Porz nach Köln, eine weitere S-Bahn aus Siegburg/Hennef über Flughafen nach Köln, und eine dritte S-Bahn aus Bonn-Oberkassel über Troisdorf und Flughafen nach Köln.
Eine Feinerschließung zwischen Troisdorf und Spich würde ich nach wie vor mit Buslinien der RSVG vornehmen, die - anders als die vorgeschlagene Stadtbahn - auch den S-Bahnhof Troisdorf-Spich anbinden können.
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Haltestellendichte
Mir erscheint die von mir gewählte Haltestellenfolge etwas zu "dicht" und einer zügigen Kölner Stadtbahn unwürdig. Gerne nehme ich Verbesserungsvorschläge von Lesern auf und passe den Vorschlag ggf. an. Ich möchte allerdings insbesondere erwähnen, dass ich in Urbach und Elsdorf bewusst die dichte Haltestellenfolge gewählt habe. Denn das Einzugsgebiet dieser Stadtbahn hier soll bewusst bis hin zur Kaiserstr. bzw. Waldstr. reichen, und das sind schon ca. 600 bis 800 Meter nördlich der Stadtbahntrasse. In Urbach und Elsdorf muss diese Stadtbahn daher häufiger halten, damit Fahrgäste aus dem nördlichen Urbach nicht noch wesentlich längere Fußmärsche in Kauf nehmen müssen. Gleiches gilt eigentlich auch analog für Wahnheide und Lind.
Taktfrequenz
Ich schlage vor, sowohl die Linie 7 als auch die Linie 8 jeweils im 20-Minuten-Takt verkehren zu lassen. Vielleicht langfristig alle 15-Minuten (bei einer generellen Umstellung in Köln bzw. NRW auf einen 30 bzw. 15 bzw. 7/8-Min-Takt). Dann gibt es aber zwei zusätzliche Fahrten auf der Deutzer Brücke, was nicht funktionieren würde. Ulrich Conrad hat mal eine Rheinüberquerung der Linie 15 von Ubierring nach Poll vorgeschlagen. Das wäre dann vielleicht eine Alternative.
Zwischen Zündorf und Porz könnte zusätzlich zu der Linie 7 entweder eine nach Porz verlängerte Stadtbahnlinie 13 (ist allerdings eine Hochflurlinie: dann also kein ebenerdiger Einstieg auf der Linie 13 zwischen Porz und Zündorf) oder zum Beispiel diese Außenringlinie 14 (Niederflurlinie) verkehren, denn aktuell verkehrt die Linie 7 bis nach Zündorf alle 10 Minuten.
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Mögliche Änderungen im Busverkehr
Im Zuge der Einführung dieser Stadtbahnlinie 8 schlage ich folgende Änderungen bei den Buslinien 160 und 162 vor.
- Die Linie 162 verkehrt montags-samstags nur noch alle 30 Minuten. Abends und am Wochenende wird ein 60-Minuten-Takt geboten. Die Linie 162 sollte montags-freitags tagsüber über das Schulzentrum Wahn verkehren.
- Die Linie 160 verkehrt ebenfalls montags-samstags nur noch alle 30 Minuten. Abends und am Wochenende wird auch hier ein 60-Minuten-Takt geboten. Die Linie 160 verkehrt nicht mehr über Eil, die Anbindung Eil nach Urbach und Porz übernehmen andere Buslinien (z.B. die Linien 151/152), sondern wie die Linie 162 über Königsberger Str. In Wahnheide erhält die Linie 160 zudem einen geänderten Linienweg. Sie verkehrt ab der Haltestelle Lukasstr. auf der Magazinstr. bzw. Sportplatzstr. zur Heidestr. Von dort fährt sie Richtung Wahn, biegt aber in die Albin-Köbis-Str. Richtung Nachtigallenstr./Wahn Schulzentrum ab. Von dort fährt sie weiter Richtung Wahn S-Bahnhof S12, S13, S14. Ab Wahn S-Bahnhof verkehrt sie weiter nach Zündorf. Die Buslinie 164/SB55 entfällt im Zuge einer Einführung der rechtsrheinischen Stadtbahn in Niederkassel nach Bonn und Troisdorf (insb. in Ranzel ist allerdings noch geänderter Busverkehr möglich, z.B. durch die 550/163, die aber im reduzierten Takt (alle 30 Minuten verkehrt und von Wahn ebenfalls nach Zündorf verlängert werden würde). Der Stadtteil Lind wird nicht mehr von der Linie 160 bedient.
- An der Kreuzung Waldstr./Mühlenweg entsteht eine neue Bushaltestelle. Zwischen dieser Haltestelle und Porz Markt über Königsberger Str. besteht durch die geänderten Linien 160 und 162 ein 15-Minuten-Takt (abends und sonntags ein 30-Minuten-Takt)
- die Linie 505 fährt über die neue Stadtbahnendhaltestelle Lind
Straßenbahn GE-Buer – GE-Hassel – Dorsten
Ulrich Conrad hat eine Straßenbahn von Gelsenkirchen-Buer nach Hassel vorgeschlagen. Ich selbst finde die Idee sehr gut. Seine Tram sollte, wie er geschrieben, evtl weiter nach Marl weiterführen. Jedoch wäre das parallel zur S9 aber vielleicht denkbar. Ich habe hier jedenfalls die Idee die Straßenbahn ab Hassel in eine andere Richtung weiterzuführen und zwar nach Dorsten, einer Nachbargemeinde Gelsenkirchens im Kreis Recklinghausen mit 50700 Einwohnern. Okay laut Wikipedia sind es etwa 75000 Einwohner, jedoch muss man bedenken, dass zu Dorsten neben der eigenlich zusammenhängenden Kernstadt Dorsten (Altstadt + Hardt, Östrich, Holsterhausen, Hervest und Feldmark) noch die nördlichen Eingemeindeten Dörfer Deuten, Rhade, Lembeck und Wulfen mit Barkenberg gehören und diese wirken, da ihre Ortseingänge doch stets mindestens 4 km vom nächsten Haus in Dorsten-Hervest entfernt sind, eher wie eigene Dörfer nördlich von Dorsten, daher habe ich sie hier nicht mitgezählt.
Die Straßenbahn kann entlang der B224 komplett auf eigenem Bahnkörper entstehen. Allerdings führt sie überwiegend von dieser Straße entfernt, um Altendorf-Ulfkutte und Feldmark deutlich besser erschließen zu können. Entlang des Rossiniweges ist aufgrund der geringen Straßenbreite nur eine eingleisige Führung möglich.
Am ZOB Dorsten neben dem Bahnhof Dorsten besteht Anschluss an diese schicke Straßenbahn über Hervest nach Marl. Die beiden Straßenbahnlinien teilen sich zwischen Dorsten Gemeindedreieck und Dorsten ZOB/Bf den Linienweg. Vom Gemeindedreieck fährt diese Straßenbahn weiter nach Holsterhausen, um den zweiten Stadtteil mit 13000 Einwohner im eigentlichen Dorsten anschließen können.
Nachtexpress von Recklinghausen nach Castrop Rauxel
Diese Nachtexpress Linie verbindet die Städte Recklinghausen, Datteln und Castrop Rauxel. Horneburg und die Castroper Straße in Datteln erhalten einen Anschluss an das Nachtexpress Netz der Vestischen. Außerdem gelangt man von Recklinghausen nach Suderwich nur in 10 Minuten statt 50 Minuten mit dem NE1. Der Streckenverlauf läuft so wie folgende Linie https://extern.linieplus.de/proposal/busverbindung-von-recklinghausen-nach-haltern-am-see-ueber-datteln/ und ab Datteln wie der SB 22 nach Henrichenburg.
Diese Linie fährt nach Henrichenburg und bietet eine Anschlussgarantie an den NE11 richtung Castrop Rauxel Hbf.
Ringbuslinie Haltern – Lippramsdorf – Holtwick – Haltern
Eine Ringbusverbindung, welche in beiden Richtungen durch Haltern fährt. Die Verbindung ermöglicht eine bessere Anbindung an das Stadtnetz in Holtwick und Eppendorf. Zusätzlich wird Lippramsdorf in ergänzung zur Linie 298 in einem 30 Minuten Takt angebunden.
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