Linien- und Streckenvorschläge

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BOT: 267 via Schloss Beck

Schloss Beck verfügt über einen kleinen Freizeitpark, jedoch ist dieser bislang nicht so gut im ÖPNV angeschlossen, wie sein großer Bruder, der Movie Park. Hier möchte ich vorschlagen, die Linie 267 ein wenig umzuleiten, um auch Schloss Beck zu erreichen. Dazu müsste allerdings ein Bahnübergang wieder geöffnet werden.

Turmbahnhof Gladbeck Nordkreuz

Nach Gladbeck fahren drei Regionalzüge. RE14, S9 und RB43. Die Linien RE14 und S9 halten am Westbahnhof, die Linie RB43 am Ostbahnhof und die Linien RE14 und RB43 beide in Zweckel. Aber an welchem Gladbecker Bahnhof halten eigentlich sowohl S9 und RB43? Die Antwort lautet: Derzeit an keinem. Blöd nur daran ist, dass man so nicht zwischen den beiden Linien umsteigen kann. Jedoch kreuzen sich beide Strecken nördlich des Zentralfriedhofs. Das ist zwar mitten auf dem Land, jedoch ist es die Kreuzung der Eisenbahnstrecken und damit der Standort für einen Umsteigebahnhof, der aufgrund der Streckensituation ein Turmbahnhöf würde.

GLA/GE/BOT: 247 zum Bf Zweckel und MoviePark

Schon eine längere Lieblingsidee von mir. Die Linie 247 endet etwas ungünstig an der Stadtgrenze zwischen Gelsenkirchen und Kirchhellen. Andererseits liegen nördlich davon zwei nicht unbedeutende Freizeitziele (MoviePark und Schloss Beck). Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie 247 dorthin zu verlängern. Die Linienführung ist dabei der direkte Weg zum MoviePark, auf dem auch Schloss Beck liegt. Die Haltestelle am Bahnsteig Richtung Dorsten am Bahnhof Feldhausen würde den Namen Feldhausen Bf tragen, sodass die heutige Haltestelle Feldhausen Bf wieder in Feldhausen Bf/Im Grund umbenannt werden müsst.e Des Weiteren möchte ich vorschlagen, die Linie 247 über den Bahnhof Zweckel zu führen. Diesen erreicht sie im Moment noch nicht, jedoch könnte gerade Gelsenkirchen-Scholven so besser an den RE14  angeschlossen werden. Eine Stichfahrt erlaubt die Verknüpfung.

GE-Buer Süd Bf Bahnsteig verlegen

Ich möchte vorschlagen, die Bahnsteige des Bahnhofs Buer Süd auf die Nordseite zu verlegen. So werden sämtliche Umsteigewege verkürzt. Die Straßenbahn 301 und die RB43 hielten quasi seite an Seite und die Buslinie 342 nur noch höchstens 100 m vom Bahnhof entfernt und man müsste beim Umsteigen nicht mehr über den Bahnübergang.

GLA: Bahnhof Rosenhügel RB43

Im VRR kenne ich nur einen Bahnhof Rosenhügel. Jener liegt in Velbert und ist nach dem gleichnamigen Stadtteil benannt. Auch in Gladbeck gibt es einen solchen Stadtteil und er wird von der RB43 in Ost-West-Richtung durchquert. Da er doch gut bebaut ist, möchte ich dort einen neuen Bahnhalt für die RB43 fordern und nebenbei erlaubt dieser eine Verknüpfung mit der Linie 396 und auch (vorausgesetzt es gibt eine Wendeschleife) mit der Linie 252. Die Linie 396 lässt sich nämlich nicht gerade leicht an den Bahnhof Buer Süd heranführen, was ich hier versucht habe vorzuschlagen. Am Bahnhof würde es einen P+R mit Wendemöglichkeit für Busse geben. Dabei fährt der Bus einmal ganz außen und hält am Kombibahnsteig und innerhalb dieser großen Wendemöglichkeit befindet sich der Parkplatz. Die Linie 396 bekommt ihre Haltestelle auf der Brücke über die Eisenbahn. Ein kleines Problem für die RB43 dürfte die Distanz von nur 1 km zum Bahnhof Buer Süd sein, jedoch könnte man dort, um die Umsteigebeziehung zu verbessern, eh den Bahnsteig auf die andere Seite des Bahnübergangs legen, sodass die Distanz dann etwas größer würde.

Stadtbahn Köln – Verlängerung Linie 15 via Deutzer Hafen nach Porz Markt

Die Brücke über den Rhein, die auch Rad- und Fußwege enthalten würde, soll vor allem eine Alternative zu einem teuren Tunnel entlang der Ost-West-Achse sein. Am Deutzer Hafen werden in diesem Jahrzent viele Wohnungen und Büros entstehen. Die Linie 7 alleine wäre dann hoffnungslos überlastet, also würde eine über den Rhein verlängerte Linie 15 einen echten Mehrwert bieten. Darüber hinaus würde auch die Anbindung von Porz verbessert, es entstehen neue Direktverbindungen. Auf der Trasse der Hafenbahn, die ich für die Linie nutze ,werden in einigen Jahren die letzten Güterzüge rollen. Danach ist die Trasse frei für einen Umbau zur Stadtbahn. Die gesamte Strecke würde alle 10 Minuten bedient (abschnittsweise verstärkt durch die Linie 12 und die Linie 7). Zur Hauptverkehrszeit kommen Verstärkerzüge bis zur Station S-Bahnhof Köln Poll dazu, die ebenfalls alle 10 Minuten fahren und in einer Wendeanlage wenden können. Der S-Bahnhof Köln Poll ist offiziell geplant, die exakte Lage steht aber noch nicht fest. Fest steht, dass die Haltestelle von der Linie S16 bedient werden wird. Im zentralen neu zu bauenden Abschnitt habe ich die Strecke zweigleisig gezeichnet. Neu sind hier die Rheinbrücke und eine Strecke entlang der heutigen Hafenbahn. 2 Neue Stationen: Deutzer Hafen und S-Bahnhof Köln Poll 2 zu verlegende Haltestellen: Ubierring (Neubau in Mittellage) und Poll Salmstraße (Verschub nach Osten). Außerdem müsste die Querung der heutigen Linie 16 nach Süden verschoben werden (nach Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn nur noch Betriebsstrecke) und die Rheinuferstraße müsste tiefer gelegt werden. Das könnte auch dazu genutzt werden, einen längeren Tunnel zu bauen, ein kurzer Tunnel reicht aber auch aus. Die übrigen Bestandsstrecken habe ich zur Vereinfachung eingleisig gezeichnet, die sind natürlich in der Realität auch durchgehend zweigleisig.

OB: CentrO-S-Bahn

Hier mal wieder eine ganz geniale Idee von mir, das große Einkaufszentrum meiner Heimatstadt Oberhausen an den Weiterführenden SPNV anzuschließen. Und zwar soll es diesmal eine S-Bahn-Neubaustrecke sein, die unterhalb der ÖPNV-Trasse als S-Bahn-Tunnel verläuft und unterhalb der Haltestelle Neue Mitte Oberhausen ihren Haltepunkt bekommt. Der S-Bahnhof Neue Mitte Oberhausen soll dann sozusagen in der -1-Ebene unterhalb der Haltestelle Neue Mitte Oberhausen liegen. Die S-Bahn-Strecke soll der S3 und einer neuen S36 von Duisburg-Ruhrort nach Gladbeck dienen. Diese soll über Bottrop Mitte fahren und dabei auch einen Teil der Linie RE44 ersetzen. Am Hauptbahnhof habe ich etwas Knotenartig eingezeichnet, wie die Gleise umgebaut werden müssten, damit die beiden S-Bahnen auf diese Strecke gelangen könnten, allerdings sollte ich überlegen, ob sie nicht am Hauptbahnhof besser dieselben Gleise erreichen sollten.   Der S-Bahnhof Oberhausen-Eichenstraße dient hauptsächlich der Flügelung der Linie S3 nach Dinslaken und nach Walsum. Die nahegelegene Straßenbrücke Sterkrader Straße, soll im Zuge einer Gesamttieferlegung der Eisenbahnstrecke dort dienen, die nicht nur diesen schicken S-Bahn-Tunnel erlaubt, sondern auch den Bau eines Autobahnkreuzes zwischen A42 und A516. Denn wenn das mal entstünde müsste die AS OB-Grafenbusch entfallen, sodass dieser Straßenneubau die notwendige Ersatzmaßnahme würde.      

K SL10 Stadtbahn nach Neubrück u. Humboldt-Gremberg KVB Köln neue Stadtbahnlinie 10

Stadtbahn Neubrück Stadtbahn Humboldt-Gremberg   "Zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen": Anbindung der Kölner Stadtteile Neubrück und Humboldt-Gremberg mit der neuen Niederflur-Stadtbahnlinie 10 (Wagen in Doppeltraktion) unter weitestgehender Vermeidung straßenbündiger Trassenverläufe. Es gibt sogar noch eine dritte Funktion: Entlastung der Stadtbahnlinien 1 (zukünftig: Dreifachtraktionen) und 9 (stets Doppeltraktionen) zwischen Merheim und Innenstadt bzw. Ostheim und Universität. Die Brücke auf der Lücke zwischen Merheim und Neubrück könnte z.B. von einer Außenringlinie 14 oder durch eine neue Stadtbahnlinie "11 Junkersdorf - Neumarkt - Merheim - Neubrück" geschlagen werden. Mehr hierzu siehe unten. Die SL10 könnte allerdings auch bis Merheim Ost (neuer Halt der Linie 1) bzw. Merheim verkehren, dazu müsste dort eine Wendeanlage errichtet werden. Oder aber die Buslinie 157, die nicht mehr durch Neubrück und nach Ostheim verkehren müsste, fährt von Merheim kommend bis Brück-West und die Lücke Merheim-Neubrück wird nicht durch eine Stadtbahn geschlossen (dann nur Betriebsstrecke, Anbindung Betriebshof K-Merheim).   Die Verstärkerfahrten der SL9 entfallen bzw. werden von dieser SL10 übernommen. Zwischen Universität und Deutz wird das Fahrtenangebot mo-fr ausgedehnt: SL9 und SL10 bilden zusammen ganztägig einen 4-6 Minuten Takt, nicht nur in der HVZ in der Vorlesungszeit. Abends und am Wochenende würde ich idealerweise auch eine Verlängerung der SL10 zur Uni vorschlagen, die Linie könnte aber auch am Neumarkt enden. Ich bin der Auffassung, dass diese SL die Stadtteile Humboldt-Gremberg und Neubrück in besonderer Weise aufwerten würde. Neue Geschäfte und Wohngebiete könnten entlang der Trasse entstehen. Den offiziell geplanten S-Bahnhof "TH" an Deutzer Ring /Ecke Gremberger Str. habe ich einmal "TH /Deutzer Ring" genannt, um Verwechslungsmöglichkeiten zum U-Bahnhof "Technische Hochschule" vorzubeugen.   Die Sinnvollhaftigkeit der Linie würde gesteigert werden im Falle von Neubaugebieten in Ostheim-Süd / Vingst-Süd. Den von mir geplanten S-Bahnhof Vingster See (keine offizielle Planung!) muss man gewiss erst einmal rechtfertigen. Dort sollte aus meiner Sicht ein großer P+R entstehen, der mögliche zukünftige Bahnhof läge direkt am Autobahnzubringer A559 / A4. An der neuen S-Bahnstation wäre auch der mögliche neue Endhaltestelle der Buslinie 153, die im Zuge der Realisation der SL10 nicht mehr von Vingst kommend über Humboldt-Gremberg nach Deutz verkehren müsste. Am S-Bahnhof "Vingster See" verkehren zahlreiche S-Bahnenlinien S12 (Bedburg/Elsdorf - Hennef -...), S13 /S14 (Düren/Kerpen-Mitte - Köln Flughafen - Bonn Hbf / Bonn-Oberkassel), S15  Overath-   Euskirchen, S16 neue S-Bahn über die Südbrücke Der S-Bahnhof "Vingster See" nimmt gleichzeitig die Rolle einer Verknüpfungsfunktion auf der rechten Rheinseite zwischen den S-Bahnlinien S12 (via Deutz und Porz) und S16 (via Südbrücke und zum Flughafen) ein.   Der S-Bahnhof Trimbornstr.  Gemäß eines anderen Vorschlags zur Anbindung Humboldt-Grembergs  wird "das Konzept" von zügigen Kölner Stadtbahnverbindungen (geringe Haltestellendichte, Vermeidung straßenbündiger Trassen) aus meiner Sicht unbegründet aufgegeben. Ein Grund für die Inkaufnahme straßenbündiger Trassen war scheinbar bei o.g. Vorschlag die Anbindung des S-Bahnhofs Trimbornstr. Die Anbindung des S-Bahnhofs Trimbornstr. ist jedoch, wie ich im Folgenden erläutern möchte, nicht erforderlich. Der S-Bahnhof Trimbornstr. wird auch aktuell nicht durch die Buslinie 153 angebunden, jene Buslinie, die nämlich durch eine Stadtbahnlinie Deutz - Humboldt-Gremberg ersetzt werden würde. Die einzige Buslinie, die den S-Bahnhof Trimbornstr. anbindet, ist die Buslinie 159. Die Buslinie 159 wird jedoch (da bin ich überzeugt) im Zuge einer Einführung der SL10 nicht angepasst werden. Die Anbindung des S-Bahnhofs Trimbornstr. durch die Linie 159 ist wichtiger (Anbindung Poll, Kalk an den S-Bahnhof) als durch die Linie 153. Zudem ist ein Schnittpunkt zu den zukünftigen S12, S13, S14, S15 und zu weiteren Zügen in Deutz Bahnhof (zusätzlich Fernverkehrshalt) gegeben. Fahrgäste, die von Humboldt-Gremberg Richtung Südosten möchten, sind zahlenmäßig weniger vertreten. Dafür wäre dann aber dennoch die Umstiegsmöglichkeit an dem neuen S-Bahnhof Vingster See gegeben. Sollte es letztgenannten S-Bahnhof (vorerst) jedoch nicht geben, wäre dies aber auch nicht tragisch bzw. würde es nicht erforderlich machen, die SL10 über den S-Bahnhof Trimbornstr. zu führen.   Bauvorleistungen: "Am östlichen Ende des U-Bahnhofs [Deutz Technische Hochschule (1,9)] gibt es zu beiden Seiten der Streckengleise Tunnelstutzen für eine höhenfreie Ausfädelung, die eine Strecke durch Humboldt/Gremberg angeschlossen hätte. Diese Strecke sollte in Poll an die bestehende Strecke der Linie 7 anschließen und deren Führung über die Siegburger Straße ersetzen." (vgl. diese Internetseite).   Trassenverlauf: a) Humboldt-Gremberg Die Trasse verläuft in Gremberg durch Kleingartenanlagen, auch der Parkplatz von einem großen Supermarkt (aktuell: Real) würde dezimiert werden (eine mögliche Alternative: Tiefgarage). Hierfür müssten Lösungen gefunden werden. Kleingärten und Supermarkt-Parkplatz könnten aber umgangen werden durch eine leicht geänderte Trassenführung. Die Alternative wäre ein kurzes Stück straßenbündiger Verlauf auf der Gremberger Str. oder auf der Roddergasse. Einen Tunnel unter der Kleingartenanlage Gremberg-Ost fände ich aber übertrieben. In Gremberg ist natürlich die Trasse auch durch die Parkanlagen des Wohngebiets zu verlegen, was schade ist, aber dort ist ausreichend Platz, die Parkanlagen müssten gewiss an anderer Stelle errichtet werden, Naherholung ist wichtig. b) Neubrück In Neubrück wird schon seit Jahrzehnten zwischen Neubrücker Ring und den Wohngebieten eine Trasse für eine mögliche Stadtbahnlinie freigehalten. Es gab bzw. gibt immer wieder Überlegungen zur Anbindung dieses Stadtteils, zum Beispiel eine verlängerte SL 13 von Mülheim kommend über Höhenberg, Ostheim nach Neubrück zu führen. Ich halte es nicht für sinnvoll, die Tangentiallinie 13 nach Neubrück zu führen. Die SL 13 sollte stattdessen von Ostheim kommend weiter nach Porz oder über Poll auf die andere Rheinseite (dort dann Lückenschluss zur linksrheinischen SL 13) verlängert werden. Nach Neubrück sollte eine Radiallinie in die Kölner Innenstadt verkehren.   Taktfrequenz: Eine Umstellung auf einen 15/7-8 Minuten-Takt auf den SL9 und SL10 halte ich nicht (mehr) für sinnvoll. Ich weiß ohnehin, dass in Köln der 10-Min-Takt "Gesetz" ist. Bevor ich diese Idee mit Humboldt-Gremberg und Neubrück hatte, dachte ich aber daran, die SL10 alle 15 Minuten über Kalk und Ostheim nach Neubrück zuführen und die oben erwähnte SL11 (als Verstärkerlinie der SL1) alle 15 Minuten über Merheim nach Neubrück. Die SL1 und SL9 wären dann im 9-6 Minuten-Takt gefahren, so dass gemeinsam mit den SL10 bzw. SL11 ein 4-5-6 Minuten-Takt zwischen a) Neumarkt und Merheim b) Neumarkt und Ostheim entstanden wäre. Da die SL10 aber aus meiner Sicht nun besser über Humboldt-Gremberg geführt werden könnte, möchte ich auf ihrer gesamten Strecke 6 Fahrten pro Stunde anbieten, 4 halte ich dort für zu fahrgast-unfreundlich. Somit würde die SL11 entfallen, die ursprünglich ja auch teilweise Verstärkerfahrten der SL1 ersetzen sollte, die dann nicht mehr nach Brück und Refrath, sondern nach Neubrück gefahren wären. Ein 9-6-Minuten-Takt in Brück und Refrath ganztägig, statt eines 5-Min-Takt in der HVZ und 10-Min-Takt zu den anderen Tageszeiten mo-fr wäre zu vertreten, insb. bei Dreifachtraktionen auf der SL1. Wenn man aber von Merheim in der HVZ jede 2. Fahrt der SL1 durch eine neu SL11 nach Neubrück führt, finde ich das schlecht, denn dann würde Brück und Neubrück nur noch 6 statt 12 Fahrten pro Stunde erhalten.   Einsparungen im Busverkehr
  • die Linie 179 entfällt
  • die Linie 157 verkehrt nicht mehr zwischen Ostheim und Neubrück/Brück West bzw. Ostheim und Merheim
  • die Linie 153 verkehrt nicht mehr zwischen Vingst Süd und Deutz
  Update des Vorschlags am 22.04.2020: Einen Halt am Schnittpunkt zur Straße "Am Grauen Stein" hatte ich ursprünglich vorgesehen, dieser kann aber ohne Sorge eingespart werden. Ich hatte diesen Halt vorgesehen, um die Fußwege zu dem Bürokomplex "Am Grauen Stein" (TÜV Rheinland) noch halbwegs im Rahmen zu halten. Das geht aber auch so durch den jetzt etwas verlegten Halt "Rolshover Str." Ich würde mir, zur Verkürzung der Fußwege zum TÜV Rheinland wünschen, dass eine neue Fußgängerüberführung über die L124 (Autobahnzubringer) gebaut wird. Diese habe ich gleich mit eingezeichnet. Auch war mir der Halt Deutzer Ring ein Dorn im Auge, der sollte nicht am Deutzer Ring sein, sondern an der Wohnbebauung Kannebäckerstr.    

ICD Vlissingen – Rotterdam – Amsterdam über HSL Zuid

Die einzige im Personenverkehr bediente Bahnstrecke Zeelands wird derzeit von halbstündigen Intercitys bedient, welche jedoch auf Zeeländischem Gebiet wie ein Sprinter unterwegs sind und jeden Unterwegshalt westlich von Roosendaal bedienen. Dieser Intercity ist zwar bis Amsterdam durchgebunden, fährt jedoch durchgehend auf Altstrecken, wodurch diese Durchbindung für Zeeland nicht sonderlich attraktiv ist, sofern man weiter als bis nach Rotterdam fahren möchte, und auch bis dort möchte möglicherweise nicht jeder Fahrgast den Umweg über Dordrecht mitmachen. Zur HVZ gibt es Verstärkerzüge in Lastrichtung, welche zwischen Vlissingen und Roosendaal nur wenige Halte mitnehmen, und dann in Roosendaal mit dem Haupttakt vereinigt werden, wodurch zwar auf Zeeländischem Gebiet eine erhebliche Beschleunigung von 16 Minuten erreicht wird, über Roosendaal hinaus jedoch der Nachteil des ausschließlichen Verkehrs über Altstrecken bestehen bleibt. Dadurch, dass der Abzweig Zevenbergsche Hoek südlich des Abzweigs zur Strecke nach Roosendaal in Lage Zwaluwe liegt, kann bisher nur die Provinz Noord-Brabant von Linienführungen über die HSL profitieren. Durch eine Streckenverbindung im Bereich Lage Zwaluwe von der HSL auf die Strecke nach Roosendaal könnte auch die Provinz Zeeland deutlich beschleunigte und umsteigefreie Verbindungen in die Randstad bekommen. Ein solcher Abzweig sollte für die HSL höhenfrei erfolgen, für die Roosendaaler Strecke sollte es in Richtung Norden auch ein höhengleicher Abzweig tun, welcher sich deutlich günstiger in die bestehenden Gleisanlagen einfügen lassen würde. Als Abzweiggeschwindigkeit sollte beidseitig 130 km/h ermöglicht werden. Mit dieser Verbindung ließe sich der Verstärker-IC als ganztätige Intercity direct-Leistung von Vlissingen bis Amsterdam anbieten. Aufgrund von Trassenkonflikten in Rotterdam sollte dabei die Trasse des Verstärkerzugs um 30 Minuten gedreht und leicht verschoben werden. :09 ab Vlissingen :15 Middelburg :27 Goes :46 Bergen op Zoom :56 an Roosendaal Statt wie bisher an den regulären Intercity gekoppelt zu werden, würde der neue Intercity den Haupttakt - welcher ohnehin regulär 7 Minuten Standzeit hat - in Roosendaal mit Verkehrshalt überholen (dazu würden die Züge hintereinander am gleichen Bahnsteig halten, der ICD fährt dann über die Verbindungsweiche zum mittleren bzw. äußeren Überholgleis aus), wodurch hier eine bahnsteiggleiche Korrespondenz entsteht. Ein 160 km/h schnelles Fahrzeug sollte die Strecke Roosendaal - Rotterdam über die HSL in 30 Minuten schaffen, dadurch käme man ein wenig zu spät in Rotterdam an um die Linie auf den bestehenden ICD Rotterdam-Amsterdam zur Minute 26 durchzubinden. Da der IC Eindhoven-Den Haag ohnehin vorfährt (an 24, ab 27) müsste der Viertelstundentakt Rotterdam-Amsterdam etwas aufgeweicht werden um diese Durchbindung zu ermöglichen. Die Streckenbelegung auf der HSL lässt diese Verschiebung jedoch zu, allerdings könnte es dadurch im Knoten Amsterdam zu Problemen kommen. Leider habe ich dort nicht genug Durchblick, um das einschätzen zu können. :58 ab Roosendaal :28 an Rotterdam Centraal :31 ab Rotterdam Centraal :58 Schiphol :12 an Amsterdam Centraal Die Reisezeit Vlissingen - Amsterdam ließe sich damit von derzeit bestenfalls 2:26h (außerhalb der HVZ bestenfalls 2:44h) auf 2:03h verkürzen. Der Aufwand für Fahrzeuge und Infrastruktur hält sich dabei in Grenzen, und es können größtenteils bestehende Trassen mit leichten Verschiebungen genutzt werden. Abschließend noch der Fahrplan in Gegenrichtung: :48 ab Amsterdam Centraal :03 Schiphol :29 an Rotterdam Centraal :32 ab Rotterdam Centraal :02 an Roosendaal :04 ab Roosendaal :13 Bergen op Zoom :29 Goes :41 Middelburg :48 an Vlissingen Ich hoffe euch gefällt der Vorschlag.

GE: Linie 396 über Bahnhof Buer Süd

Derzeit verpasst die Linie 396 den Bahnhof Buer Süd knapp. Hier möchte ich vorschlagen, durch eine angepasste Streckenführung die Linie 396 über den Bahnhof Buer Süd umzuleiten und so eine Umsteigebeziehung zwischen den Linie 396 und RB43 zu schaffen. Da die Linie 396 so ziemlich alles in diesem Gebiet erschließt, dürfte die Verknüpfung sinnvoll sein. Allerdings müssten die Straßen "Am Bahnhof Süd" und die Albert-Schweizer-Straße miteinander verbunden werden.

RE: „Kombibahnsteig“ für Bahnhof Marl Mitte

Der ehemals zweigleisige Bahnhof Marl Mitte verfügt über einen "Mittelbahnsteig", an dem sich nur auf einer Seite ein Gleis befindet, über das die S9 sowohl nach Essen als auch nach Haltern fährt. Westlich neben diesem Gleis befindet sich anstelle des Bahnsteiges ein 6,33-m-breiter Grünstreifen und an diesen grenzt wiederum der Busbahnhof Marl Mitte an, mit dem zusammen der S-Bahnhof den zentralen Knotenpunkt der Stadt Marl bildet. Aufgrund der heutigen Bahnsteigsituation kann der Busbahnhof nur über eine Treppe/Aufzug und eine Brücke vom Mittelbahnsteig erreicht werden. Das ist jedoch gegenüber einem dort möglichen Seitenbahnsteig sehr unbequem, zumal der Busbahnhof und die Bahnstrecke auf der gleichen Höhe liegen. Deswegen möchte ich vorschlagen zwischen dem Busbahnhof Marl Mitte und dem S-Bahn-Gleis der S9 einen neuen Außenbahnsteig für die S9 zu bauen und im Gegensatz dazu den alten Mittelbahnsteig stillzulegen. So würde eine Art Kombibahnsteig geschaffen, wobei das erst ein Kombibahnsteig würde, wenn auch die Bushaltestellen an diesem lägen. Der neue Außenbahnsteig hat gegenüber dem alten Mittelbahnsteig folgende Vorteile:
  1. Wirklich ebenerdiges Umsteigen zwischen Bus und Bahn möglich. Es müssen keine Treppen oder Aufzüge genutzt werden.
  2. Die Umsteigewege sind deutlich kürzer gegenüber der Ist-Situation, da die Brücke doch nördlicher als Bus- und S-Bahnhof liegt.
  3. Keine Betriebskosten für einen Aufzug zum Bahnsteig nötig
  4. Die Brücke könnte theoretisch auch stillgelegt werden, allerdings erschließt sie auch die Gebäude östlich des S-Bahnhofs.
  Der heute Ausbauzustand des Bahnhofs Marl Mitte hat mich übrigens zu einem kostengünstigen zweigleisigen Ausbau des Bahnhofs inspiriert. Diesen Ansatz möchte ich auch hier wieder aufgreifen. Jedoch soll er dann zwei Außenbahnsteige haben, wobei der Außenbahnsteig Richtung Haltern auch über eine Brücke im südlichen Teil des Bahnhofs erschlossen wird, sodass Umsteigeweige zu den Bussen ebenfalls kurz gehalten werden. Da Außenbahnsteige im normalen Bereich nur 3,00 m Breite benötigen und eine zweigleisige S-Bahn-Strecke 12 m breit ist, lässt sich der Bahnsteig auch in ausreichendem Abstand zu den Gebäuden östlich der  Trasse errichten. An den Bahnsteigenden wird der Außenbahnsteig Richtung Haltern jeweils auf 6 m verbreitert, um mit einer Treppe und einem Aufzug erschlossen zu werden. Dabei liegt die Treppe außen und der Aufzug innen in Nachbarschaft zum Gleis.

SB9 Aachen-Jülich

Diese Linie ist Teil meines Schnellbusnetzes Aachens. Die Linie ist praktisch lediglich eine Umbenennung der Linie 220 (ebenfalls ein Schnellbus). Es soll ein Halbstundentakt mit Gelenkbussen gefahren werden. Am südlichen Ende von Begau sollte auch noch eine Autobahnabfahrt entstehen (die Auffahrt in Richtung Aachen existiert längst), da der Bus sonst nicht über die Autobahn fahren könnte.

AC: RB20-Schleife im Hauptbahnhof Stolberg

11 Minuten verbratet die RB20 (Euregiobahn) am Hauptbahnhof Stolberg, wenn sie geflügelt wird und dann auch noch im Güterbahnhof Kopf macht und dann zweimal im Hauptbahnhof Stolberg hält. Hier möchte ich vorschlagen, die RB20 ohne Kopfmachen durch den Hauptbahnhof Stolberg zu schicken, damit sie eben beschleunigt wird. Dazu soll sie hinter Stolberg-Schneidmühle über die vorhandenen Gütergleise Richtung Güterbahnhof geschickt werden. Dieser wird dann mittels Einer nach Westen führenden Eisenbahnbrücke überquert. Jene führt zu einem neuen Mittelbahnsteig mit zwei neuen Bahnsteiggleisen im nördlichen Teil des Stolberger Hbfs nördlich der SFS Köln - Aachen. Um diese betrieblich nicht zu gefährden und gleichzeitig alle Züge Richtung Aachen am selben Bahnsteig zu haben, soll das Gleis der SFS Köln-Aachen nach Norden verschoben und das nördlich der beiden am neuen Bahnsteig sein. Die RB20 Richtung Aachen. hält am südlichen Gleis dieses neuen Bahnsteiges. Die RB20 benötigt übrigens tatsächlich eigene Gleise im Stolberger Hbf, da sie sich im Zuge der Flügelung im Stolberger Hauptbahnhof länger aufhält.

AC: Bahnhof Eschweiler Zechenstraße

Mein Vorschlag für einen neuen Haltepunkt der Euregiobahn in Eschweiler. Er liegt östlich des Talbahnhofs etwa in gleicher Entfernung zum Talbahnhof wie der Bahnhof Eschweiler West. Sein Name Eschweiler Zechenstraße weist auf die kreuzende Zechenstraße hin. Insbesondere kann er vom Siedlungsgebiet Hubertusstraße gut fußläufig erreicht werden, ebenso vom Postverteilzentrum und der Albert-Hoffmann-GmbH. Aufgrung der lokalen Situation, siehe Google Maps Bild, ist es nicht möglich einen zweigleisigen Halt einzurichten, obgleich das aufgrund der westlich davon beginnenden Zweigleisigkeit sicherlich sinnvoll wäre.

SB8 Aachen-Monschau

Diese Linie ist Teil meines Schnellbusnetzes Aachens. Die Linie ist praktisch lediglich eine Umbenennung der Linie SB66. Es soll ein Halbstundentakt mit Gelenkbussen gefahren werden.

SB6 Aachen-Stolberg

Diese Linie ist Teil meines Schnellbusnetzes Aachens. Die Linie basiert auf der Linie 12, lässt allerdings einige Halte aus. Durch den Schnellbus ist allerdings mit einem erhöhten Fahrgastpotential auf dieser Strecke zu rechnen. Gleichzeitig kommt es allerdings zu einer Ausdünnung/Einstellung der Linie 12. Stolberg hat knapp 60.000 Einwohner, da ist ein Schnellbus durchaus angemessen. Es ist durchaus erwähnenswert, dass auf der RB20 ein massiver Fahrgastrückgang zu erwarten ist, da der Schnellbus deutlich schneller als der Zug ist, und auch in die Aachener Innenstadt fährt. Die RB20 braucht auf dieser Strecke länger, da in Stolberg Hbf die Fahrtrichtung gewechselt wird und gleichzeitig der Zugteil mit dem aus Düren vereinigt/geflügelt wird. Es soll ein Halbstundentakt mit Gelenkbussen gefahren werden.

SB5 Aachen-Eschweiler

Diese Linie ist Teil meines Schnellbusnetzes Aachens. Die Linie ist praktisch eine Umbenennung der Linie 52, welche ebenfalls zwischen Eschweiler und Aachen die Autobahn benutzt, allerdings in Aachen schon eine Ausfahrt früher abfährt. Es soll ein Halbstundentakt mit Gelenkbussen gefahren werden.

SB4 Aachen-Alsdorf-Baesweiler

Diese Linie ist ein Teil meines Schnellbusnetzes Aachens. Die Linie beruht auf der Linie 151 (Schnellbus, aber nur in der HVZ). Es soll ein Halbstundentakt mit Gelenkbussen gefahren werden, die 51 wird auf einen Halbstundentakt ausgedünnt und endet Alsdorf Gesamtschule, sodass ein annähernder Viertelstundentakt zwischen Aachen und Alsdorf entsteht.

SB3 Aachen-Heerlen

Diese Linie ist Teil meines Schnellbusnetzes Aachens. Die Linie basiert auf der Linie 44 (ebenfalls ein Schnellbus). Wenn die Brücke in Locht wieder für den Verkehr geöffnet wird, entfällt der kleine Umweg. Die 44 soll nur noch auf dem Abschnitt Heerlen-Kerkrade fahren. Es soll ein Halbstundentakt mit Gelenkbussen gefahren werden. Es sollen sowohl niederländische als auch Aachener Tickets akzeptiert werden.

SB2 Aachen-Maastricht

Diese Linie ist Teil meines Schnellbusnetzes Aachens. Die Linie beruht auf der Linie 350 (ebenfalls ein Schnellbus). Die 350 soll auf einen Halbstundentakt ausgedünnt werden, sodass sich die beiden Linien überlagern. Es soll ein Halbstundentakt gefahren werden. Ob Gelenkbusse notwendig sind, kann ich schlecht beurteilen, momentan werden auf der 350 keine Gelenkbusse eingesetzt. Auf der gesamten Strecke sollen sowohl niederländische als auch Aachener Tickets akzeptiert werden.

Schnellbusnetz Aachen

Dieser Vorschlag dient lediglich als Übersicht. Hier bitte nur bezüglich des Netzes kommentieren, einzelne Linienverläufe bitte auf dem entsprechenden separaten Vorschlag.

Ich habe die einzelnen Vorschläge unten verlinkt.

Alle Linien sollen am Bushof immer zur vollen und halben Stunde abfahren, und um Viertel vor/nach am Bushof ankommen. Einzige Ausnahme: Die SB10 soll nur zur vollen Stunde abfahren. Dadurch ist der Fahrplan leicht zu merken, die Umsteigezeiten sind nicht zu lang, es gibt aber trotzdem noch genügend Puffer, falls ein Bus etwas zu spät ankommt.
Die Busse sollen am Bushof die Haltestellen 2, 3, 5 und 6 benutzen, da die Wege zu den anderen Schnellbussen, aber auch zu den restlichen Bussen am geringsten ist.

Der Vorteil eines Schnellbusnetzes ist, dass man schnell von den Vororten in die Innenstadt oder in andere Vororte gelangt. Zur besseren Übersicht habe ich hier nur die Endhaltestellen eingefügt. Alle Haltestellen sind in den separaten Vorschlägen enthalten.

SB1 Aachen-Merkstein über Kohlscheid und Herzogenrath.

SB2 Aachen-Maastricht über Vaals und Gulpen.

SB3 Aachen-Heerlen über Laurensberg und Kerkrade.

SB4 Aachen-Baesweiler über Würselen und Alsdorf.

SB5 Aachen-Eschweiler über Röhe.

SB6 Aachen-Stolberg über Eilendorf.

SB7 Aachen-Simmerath über Oberforstbach und Roetgen.

SB8 Aachen-Monschau über Brand und Roetgen.

SB9 Aachen-Jülich über Alsdorf-Mariadorf und Aldenhoven.

SB10 Aachen-Eupen über Eynatten.

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