Linien- und Streckenvorschläge

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Busverbindung von Recklinghausen nach Haltern am See über Datteln

Diese Busverbindung soll eine Schnellbuslinie sein, welche die Städte Recklinghausen, Datteln und Haltern am See schnellstmöglich verbinden soll. Diese Verbindung soll in einem 30 Minuten Takt fahren und richtet sich an Berufspendler und Schüler.

Suderwich kann so vom Hauptbahnhof schneller erreicht werden. In Ergänzung zu den Linien 213, 233 kann so ein 10 Minuten Takt (vorher 15) realisiert werden. Außerdem kann Horneburg schneller aus Richtung Recklinghausen und Datteln erreicht werden und zusammen mit der bestehenden Linie 231 einen 15 Minuten Takt (vorher 30) realisieren. Da die Buslinie als Schnellbus dienen soll, wird diese in Horneburg über den Landwehrring geleitet. Nach Horneburg kürzt der Bus über die Verbandsstraße ab und erreicht den Stadtteil im Winkel. Dort wird der Bus ergänzend zu den Linien 232 und SB24 einen 10 Minuten Takt (vorher 15) realisieren. Vor dem Busbahnhof in Datteln wird der Bus einen Halt an der Haltestelle Hans-Böckler Straße vornehmen, um Schülern einen kürzeren Weg zum Berufskolleg Ostvest zu ermöglichen.

In Datteln Busbahnhof kann eine von zwei Verbindungen enden, damit keine Komplikationen zur Linie 288 auftreten. Die Linie bildet somit zusammen mit dem 288 einen 30 Minuten Takt für die Strecke zwischen Datteln und Ahsen. In der Nacht dient eine Teilstrecke dieser Linie als Nachtexpress: https://extern.linieplus.de/proposal/nachtexpress-von-recklinghausen-nach-castrop-rauxel/

NRW (Oberhausen-Essen): Verlängerung des RB36 auf das Gelände der UNESCO Weltkulturerbe Zeche Zollverein

Aktuell verkehrt die Linie "RB36" von Duisburg Ruhrort Bf zum Hauptbahnhof Oberhausen. Von hier aus wäre eine Verlängerung der Linie auf das Gelände der Zeche Zollverein sehr sinnvoll, insbesondere am Wochenende um von Oberhausen kommend direkt auf das Gelände fahren zu können und nicht erst zur Haltestelle "Essen-Zollverein Nord" fahren zu müssen und dann von dort aus zum Gelände gehen zu müssen. Die Verlängerung ist darüberhinaus mit wenigen mitteln umzusetzen, da lediglich in Oberhausen Hauptbahnhof eine neue Weichenverbindung geschaffen werden müsste. Um kreuzungsfrei die anderen Trassen zu kreuzen müsste ein Überwerfungsbauwerk oder ein Tunnel  gebaut werden, was aber wieder ein anderes Tema wäre. Auf dem Gelände der Zeche Zollverein befinden sich bereits zwei Bahnhöfe, weche gelegentlich von Sonderfahrten genutzt werden, eine Planmäßige Nutzung der beiden Bahnhöfe gibt es zur Zeit nicht. Gegeben falls müssten die Bahnsteige in der Höhe angepasst werden, was vermutlich die höchsten Kosten darstellt (Ausnahme Kreuzungsbauwerk im Bereich Oberhausen Hauptbahnhof).   Auch eine Verlängerung Richtung Moers wäre in dem Zusammenhang gut einzuplanen und oder eine S-Bahn welche abwechselnd (oder geflügelt) nach Zeche Zollverein / Essen Hauptbahnhof fährt und die Verlängerung nach Moers/Kamp Lintfort  beinhaltet. Kosten zur Einrichtung der Verlängerung: Oberhausen Hauptbahnhof: Weicheneinbau / Kreuzungsbauerk Gelände Zeche Zollverein: Höhenanpassung der Bahnsteige  

ME: 761 Verlängerung Ratingen-Homberg – Mettmann

Die heutige Linie 748 der Rheinbahn im Kreis Mettmann hat eine sehr unglückliche Streckenführung. Sie fährt von Wülfrath über die Meiersberger Straße nach Ratingen-Homberg. Eigentlich ist das die Verbindungsstraße rüber nach Ratingen, der größten Stadt im Kreis Mettmann, aber diese soll offensichtlich nicht erreicht werden. Stattdessen darf die Linie 748 in Homberg nach Süden abbiegen, um so nach Mettmann zu gelangen. Was soll das? Vielleicht hat das nur den Grund, die Siedlung Niederschwarzbach, die zur Stadt Mettmann gehört, aber an der Meiersberger Straße von Ratingen nach Wülfrath liegt nach Mettmann anzubinden. Okay. Dann frage ich mich aber als nächstes Warum muss die Linie 748 in Ratingen-Homberg dann auch noch die Steinhauser Straße einmal rauf und einmal runter fahren? Ich meine eine einfache Fahrt die Straße entlang würde doch ausreichen. Immerhin muss man nicht die Haltestellen da unnötig doppelt bedienen, was 10 Minuten Fahrzeit frisst, aber nein, das wird ja in Kauf genommen. Ach ja zusätzlich hat die Linie 748 an der Dorfstraße 7 Minuten Aufenthalt, damit ja die Anschlüsse an die Linie 771 erreicht werden, was auch sinnvoll erscheint, schließlich fährt die in die beiden größten Städte des Kreises Mettmann weiter, nämlich nach Ratingen und nach Velbert. Ich war mal so frei, ins Fahrplanbuch zu schauen, und herauszufinden, wie lange diese Homberger Stichfahrt dauert. Die Linie 748 aus Wülfrath erreicht zur Minute ’18 zum ersten Mal die Haltestelle „Kirchfeldstraße“ und fährt dann die Steinhauser Straße hinauf und hinab und wartet an der „Dorfstraße“ 7 Minuten. Die Haltestelle „Kirchfeldstraße“ wird dann zur Minute ’34 erneut erreicht. Das waren 16 Minuten Stichfahrt. Wirklich unpassend. Des Weiteren ist die Linie 748 nicht die einzige Linie auf der Steinhauser Straße in Ratingen-Homberg. Dort fährt auch die Linie 761. Diese fährt jedoch derzeit, da sie in Homberg Süd endet eine riesige Häuserblockschleife, sodass sie die Haltestellen in nur einer Richtung erreichen kann. Nun möchte ich zur Verbesserung ein anderes Linienkonzept vorschlagen. Dazu soll die Linie 748 schnurgerade von Wülfrath nach Ratingen fahren. Zwischen Ratingen Ost und Ratingen Mitte nutzt sie die Route über den Freiligrathplatz, da die anderen Linien 761 und 771 Ratingen – Ratingen-Homberg über Schmiedestraße fahren. Die Linie 761 wird von Ratingen-Homberg nach Mettmann verlängert. Im Gegensatz zur heutigen Linie 748, die dort am Jubiläumsplatz endet, wird die Linie 761 so wie viele andere Linien auch weiter zum Bahnhof Stadtwald fahren, um einen Anschluss an die S28 in beide Richtungen Düsseldorf und Wuppertal herstellen zu können. An der Haltestelle Homberg Dorfstraße sollte von der Linie 761 aus Mettmann in die Linie 771 nach Heiligenhaus und Velbert eine Anschlussgarantie bestehen und derselbe Übereckanschluss sollte in der Gegenrichtung auch hergestellt werden. Ebenso wäre eine Übereck-Anschlussbeziehung Homberg-Süd – Wülfrath sinnig. Zwar ist der Fahrzeugbedarf leicht höher, jedoch haben alle Linien in Homberg auch Vorteile dadurch:
  • Direktverbindung Wülfrath – Ratingen
  • Anbindung aller Haltestellen in Homberg-Süd in beide Richtungen nach Ratingen Mitte.
  • 748 muss nicht mehr in Homberg unnötig pausieren.
  • Umsteigeverbindung Mettmann-Metzkausen <-> Mettmann-Unterschwarzbach, Wülfrath ist gegenüber der früheren Direktverbindung sogar schneller.
Nachteil:
  • Die Direktverbindung Homberg-Süd – Wülfrath entfällt.

ME: 748 Wülfrath – Ratingen statt Wülfrath – Homberg – Mettmann

Die heutige Linie 748 der Rheinbahn im Kreis Mettmann hat eine sehr unglückliche Streckenführung. Sie fährt von Wülfrath über die Meiersberger Straße nach Ratingen-Homberg. Eigentlich ist das die Verbindungsstraße rüber nach Ratingen, der größten Stadt im Kreis Mettmann, aber diese soll offensichtlich nicht erreicht werden. Stattdessen darf die Linie 748 in Homberg nach Süden abbiegen, um so nach Mettmann zu gelangen. Was soll das? Vielleicht hat das nur den Grund, die Siedlung Niederschwarzbach, die zur Stadt Mettmann gehört, aber an der Meiersberger Straße von Ratingen nach Wülfrath liegt nach Mettmann anzubinden. Okay. Dann frage ich mich aber als nächstes Warum muss die Linie 748 in Ratingen-Homberg dann auch noch die Steinhauser Straße einmal rauf und einmal runter fahren? Ich meine eine einfache Fahrt die Straße entlang würde doch ausreichen. Immerhin muss man nicht die Haltestellen da unnötig doppelt bedienen, was 10 Minuten Fahrzeit frisst, aber nein, das wird ja in Kauf genommen. Ach ja zusätzlich hat die Linie 748 an der Dorfstraße 7 Minuten Aufenthalt, damit ja die Anschlüsse an die Linie 771 erreicht werden, was auch sinnvoll erscheint, schließlich fährt die in die beiden größten Städte des Kreises Mettmann weiter, nämlich nach Ratingen und nach Velbert. Ich war mal so frei, ins Fahrplanbuch zu schauen, und herauszufinden, wie lange diese Homberger Stichfahrt dauert. Die Linie 748 aus Wülfrath erreicht zur Minute '18 zum ersten Mal die Haltestelle "Kirchfeldstraße" und fährt dann die Steinhauser Straße hinauf und hinab und wartet an der "Dorfstraße" 7 Minuten. Die Haltestelle "Kirchfeldstraße" wird dann zur Minute '34 erneut erreicht. Das waren 16 Minuten Stichfahrt. Wirklich unpassend. Des Weiteren ist die Linie 748 nicht die einzige Linie auf der Steinhauser Straße in Ratingen-Homberg. Dort fährt auch die Linie 761. Diese fährt jedoch derzeit, da sie in Homberg Süd endet eine riesige Häuserblockschleife, sodass sie die Haltestellen in nur einer Richtung erreichen kann. Nun möchte ich zur Verbesserung ein anderes Linienkonzept vorschlagen. Dazu soll die Linie 748 schnurgerade von Wülfrath nach Ratingen fahren. Zwischen Ratingen Ost und Ratingen Mitte nutzt sie die Route über den Freiligrathplatz, da die anderen Linien 761 und 771 Ratingen - Ratingen-Homberg über Schmiedestraße fahren. Die Linie 761 wird von Ratingen-Homberg nach Mettmann verlängert. An der Haltestelle Homberg Dorfstraße sollte von der Linie 761 aus Mettmann in die Linie 771 nach Heiligenhaus und Velbert eine Anschlussgarantie bestehen und derselbe Übereckanschluss sollte in der Gegenrichtung auch hergestellt werden. Ebenso wäre eine Übereck-Anschlussbeziehung Homberg-Süd - Wülfrath sinnig. Zwar ist der Fahrzeugbedarf leicht höher, jedoch haben alle Linien in Homberg auch Vorteile dadurch:
  • Direktverbindung Wülfrath - Ratingen
  • Anbindung aller Haltestellen in Homberg-Süd in beide Richtungen nach Ratingen Mitte.
  • 748 muss nicht mehr in Homberg unnötig pausieren.
  • Umsteigeverbindung Mettmann-Metzkausen <-> Mettmann-Unterschwarzbach, Wülfrath ist gegenüber der früheren Direktverbindung sogar schneller.
Nachteil:
  • Die Direktverbindung Homberg-Süd - Wülfrath entfällt.

NRW: RB21 Heimbach – Kall (Uferlösung)

Die RB21 fährt von Jülich nach Heimbach und besitzt lediglich im Endbahnhof Jülich Anschlussmöglichkeiten zu anderen Zügen. Südlich von Heimbach liegt aber Gemünd und dort eine weitere Nebenbahn nach Kall und Kall liegt an der Bahnstrecke Köln - Euskirchen - Trier. Dort besteht Anschluss zu weiteren Zügen Richtung Trier, Euskirchen und Köln. Zumindest, um Heimbach oder generell die Rurtalbahn besser in Richtung Trier anzubinden, wäre eine Verlängerung bis Kall sehr sinnvoll. Gestern habe ich das schon mal vorgeschlagen, jedoch bekam ich bezüglich der Trassierungslösung Kritik. Alle drei Kommentare schrieben mir, dass die Lösung Heimbach und Gemünd mit einem direkten Eisenbahntunnel zu verbinden, hier doch unwirtschaftlich wäre. Baum hat mir geraten, ob ich nicht doch versuchen sollte entlang des Rurtalufers zu führen. Das habe ich hier nun gemacht. Ca. 30 km folgt die Eisenbahn zwischen Heimbach und Gemünd dem Rurtalufer.

NRW: RB21 Heimbach – Kall (Tunnellösung)

Sicherlich würde es der RB21 Süd besser gehen, würde sie neben Düren einen weiteren Eisenbahnknotenpunkt mit Anschluss finden. Daher tu ich, das ist richtig, eine Verlängerung nach Süden und halte diese für richtig. Von Heimbach bis nach Gemünd soll eine Neubaustrecke führen, die die Züge dann nach Kall wird führen. In Kall sodann der Endpunkt ist, mit Anschluss nach Euskirchen und Trier gewiss. Zwischen Heimbach und Gemünd ich nicht schummel, doch topographisch greife ich hier doch lieber zum Tunnel. Denn die Eisenbahn kommt in der Ecke, die nicht wirklich flach sonst nur schwierig bergauf und bergab.

Autonomes Netz Düren (3)

Nachdem ich bereits den nördlichen und den südlichen Teil der RB21 veröffentlicht habe, folgt hier die RB28. Wie auch die beiden anderen Vorschläge soll diese Strecke im 20-Minutentakt mit autonomen Zügen befahren werden, allerdings soll in der HVZ die gesamte Strecke auf einen 10-Minutentakt verdichtet werden, da die RB28 mit Düren und Euskirchen zwei Mittelzentren verbindet, sodass in beide Richtungen ungefähr gleich viele Leute fahren. Eine Elektrifizierung wäre aufgrund des dichten Takts sinnvoll. Die Halte Rommelsheim und Bubenheim sollen allerdings aufgrund der geringen Entfernung nicht beide bedient werden, sondern abwechselnd, beide Halte werden also im 40-Minutentakt bedient (HVZ 20). Eine Direktverbindung besteht zwischen den Halten nie. Insbesondere wegen des Lokführermangels möchte ich ein Pilotprojekt starten: Autonome Züge. Dies ist in Deutschland eher die Ausnahme, am bekanntesten sind die autonomen Züge an den Flughäfen (z.B. Düsseldorf/Frankfurt). In London fahren seit 1987 autonomen Züge, das System ist also schon bewährt. Der Vorteil der autonomen Züge ist offensichtlich: Da kein Fahrer benötigt wird, ist es für den Computer kein Unterschied, ob nun alle 5 Minuten ein Zug mit 50 Personen fährt oder alle 30 Minuten ein Zug mit 300 Personen. Es lassen sich also deutlich dichtere Takte realisieren, die Bahn wird also konkurrenzfähiger im Vergleich zum Auto. Außerdem lässt sich die Fahrtzeit reduzieren, da ein Computer nicht zu früh bremst. Außerdem kann ein Computer zentimetergenau anhalten, sodass man auf den Bahnsteigen schon einzeichnen kann, wo sich die Türen befinden. Folglich ist der Fahrgastwechsel schneller. Da diese Linie völlig autark ist, gibt es keine Konflikte mit anderen Linien.

Autonomes Netz Düren (2)

Nachdem ich bereits Teil 1 und Teil 3 meines autonomen Netzes veröffentlicht habe, folgt hier der südliche Teil der RB21. Wie auch in meinen anderen Vorschlägen, soll die Strecke Düren-Heimbach durchgehend zweigleisig und elektrifiziert werden, damit die autonomen Züge im 20-Minutentakt verkehren können. In der HVZ soll es zwischen Düren und Kreuzau einen 10-Minutentakt geben. In Düren besteht Anschluss an die S-Bahn nach Köln, die Züge nach Euskirchen und die Züge nach Linnich. Insbesondere wegen des Lokführermangels möchte ich ein Pilotprojekt starten: Autonome Züge. Dies ist in Deutschland eher die Ausnahme, am bekanntesten sind die autonomen Züge an den Flughäfen (z.B. Düsseldorf/Frankfurt). In London fahren seit 1987 autonomen Züge, das System ist also schon bewährt. Der Vorteil der autonomen Züge ist offensichtlich: Da kein Fahrer benötigt wird, ist es für den Computer kein Unterschied, ob nun alle 5 Minuten ein Zug mit 50 Personen fährt oder alle 30 Minuten ein Zug mit 300 Personen. Es lassen sich also deutlich dichtere Takte realisieren, die Bahn wird also konkurrenzfähiger im Vergleich zum Auto. Außerdem lässt sich die Fahrtzeit reduzieren, da ein Computer nicht zu früh bremst. Außerdem kann ein Computer zentimetergenau anhalten, sodass man auf den Bahnsteigen schon einzeichnen kann, wo sich die Türen befinden. Folglich ist der Fahrgastwechsel schneller. Da diese Linie völlig autark ist, gibt es keinen Konflikt mit anderen Linien. Ab Heimbach können die Züge nach Kall weiterfahren.

Autonomes Netz Düren (1)

Ich möchte in der Umgebung rund um Düren ein autonomes Netz errichten. Hier ist Teil 2 und hier ist Teil 3. Nachdem ich hier bereits die Strecke Aachen-Neuss autonom vorgeschlagen habe, folgt hier der Umstieg auf autonome Züge auf dem nördlichen Ast der RB21. Insbesondere wegen des Lokführermangels möchte ich ein Pilotprojekt starten: Autonome Züge. Dies ist in Deutschland eher die Ausnahme, am bekanntesten sind die autonomen Züge an den Flughäfen (z.B. Düsseldorf/Frankfurt). In London fahren seit 1987 autonomen Züge, das System ist also schon bewährt. Der Vorteil der autonomen Züge ist offensichtlich: Da kein Fahrer benötigt wird, ist es für den Computer kein Unterschied, ob nun alle 5 Minuten ein Zug mit 50 Personen fährt oder alle 30 Minuten ein Zug mit 300 Personen. Es lassen sich also deutlich dichtere Takte realisieren, die Bahn wird also konkurrenzfähiger im Vergleich zum Auto. Außerdem lässt sich die Fahrtzeit reduzieren, da ein Computer nicht zu früh bremst. Außerdem kann ein Computer zentimetergenau anhalten, sodass man auf den Bahnsteigen schon einzeichnen kann, wo sich die Türen befinden. Folglich ist der Fahrgastwechsel schneller. Auf dieser Linie würde ich genauso wie auf der Strecke Aachen-Neuss erstmal mit einem 20-Minutentakt anfangen, der in der HVZ zu einem 10-Minutentakt zwischen Jülich und Düren verdichtet werden kann. In Düren soll Anschluss an die Züge nach Euskirchen, die Züge nach Heimbach und die S-Bahn nach Köln bestehen, in Jülich an die autonomen Züge nach Aachen und Köln. Selbstverständlich muss die Strecke durchgehend zweigleisig und elektrifiziert sein.

Reaktivierung Aachen Rothe Erde – Heinsberg/Neuss

Teil des S-Bahnnetzes Aachens. Ich möchte die Bahntrasse Aachen Nord-Jülich reaktivieren. Dazu gibt es bereits einen ähnlichen Vorschlag, allerdings bevorzuge ich an einigen Stellen eine leicht andere Trassierung. Der wichtigste Unterschied ist allerdings, dass meine Linie über Würselen führt und in Aachen Rothe Erde endet. Die Linie RB39 soll ersetzt werden, folglich müssen sich die Züge außer kurz vor Neuss und in Lindern die Strecke nicht mit anderen Zügen teilen. Zwischen Lindern und Heinsberg entfällt die RB33 ebenfalls, sodass die Zugteilung entfällt. Insbesondere wegen des Lokführermangels möchte ich ein Pilotprojekt starten: Autonome Züge. Dies ist in Deutschland eher die Ausnahme, am bekanntesten sind die autonomen Züge an den Flughäfen (z.B. Düsseldorf/Frankfurt). In London fahren seit 1987 autonomen Züge, das System ist also schon bewährt. Der Vorteil der autonomen Züge ist offensichtlich: Da kein Fahrer benötigt wird, ist es für den Computer kein Unterschied, ob nun alle 5 Minuten ein Zug mit 50 Personen fährt oder alle 30 Minuten ein Zug mit 300 Personen. Es lassen sich also deutlich dichtere Takte realisieren, die Bahn wird also konkurrenzfähiger im Vergleich zum Auto. Außerdem lässt sich die Fahrtzeit reduzieren, da ein Computer nicht zu früh bremst. Außerdem kann ein Computer zentimetergenau anhalten, sodass man auf den Bahnsteigen schon einzeichnen kann, wo sich die Türen befinden. Folglich ist der Fahrgastwechsel schneller. Sowohl die Züge Ac-Hs als auch Ac-Ne sollen erstmal im 20-Minutentakt verkehren. Außerdem alle 60 Minuten ein RE, sodass sich zwischen Alsdorf und Aachen ein 10-Minutentakt ergibt und ein 30-Minutentakt der REs. In der HVZ soll der Takt doppelt so dicht sein. Die REs sollen an allen Halten durchfahren, die ich in der Karte nicht benannt habe. Die REs sollen die RBs an den Haltepunkten überholen. Jeder der kleinen Haltepunkte soll mit drei Weichen ausgerüstete werden, sodass in beide Richtungen überholt werden könnte. Die Weichen sollen S - förmig angeordnet werden, sodass in der unteren Kurve die Züge in die eine Richtung halten, in der oberen in die andere Richtung. Bei einem dichten Takt ist ein durchgängig zweigleisiger Ausbau selbstständig unverzichtbar auf jedem Streckenabschnitt. In Jülich soll Anschluss an die Züge nach Mönchengladbach und Düren bestehen, in Bedburg in Richtung Horrem. Wenn sich das Projekt bewährt, kann man die Linie auch bis Düsseldorf verlängern und die Züge aus Linnich ebenfalls nach Aachen, die Züge aus Düren nach Neuss/Düsseldorf durchbinden. Wieso ausgerechnet auf dieser Strecke so einen Aufwand betreiben? 1. Es handelt sich um ein völlig autarkes System, es ist also weniger störanfällig. 2. Es werden wichtige Städte (Alsdorf, Jülich, Bedburg und Grevenbroich) direkt mit Aachen und Neuss verbunden. Insbesondere die Fahrt von Aachen nach Grevenbroich oder Bedburg ist schwierig, da man mindestens einmal umsteigen muss und die Anschlüsse nicht gerade optimal sind. In Rothe Erde enden die Züge am Bahnsteig 3.

S-Bahn Bielefeld | S1 Hauptbahnhof – Hitzhausen

Die Neue S-Bahn Bielefeld Strecke aber erst Vorschlag nur lieder da die erst Linie die fahren in außerhalb von Bielefeld in die nebenstädte rein und hoffenlich ein Comeback bei Herford-Enger-Spenge Strecke mit Zug wo früher hier die kleinebahn fahren nach Herford bis Spenge rein und jetzt fährt rein in die Stadt Schilpage St.Annen weiter nach nähe Melle in die Stadtteil Eicken-Bruche von Melle und weiter fahren so Natur rein in die Ostenwalde weiter Essenerberg ganz na in die Bad essen rein und danach wieder ein Stadt und zwar Wehrendorf und dann hast ihr Zug Endetpunkt erreicht am Stadt Hitzhausen 🙂 Überlege fahren nur komplett Strecke zweigleisig ein 🙂 S1 Bielefeld/Ostfalen: Hauptbahnhof - Rappoldstraße (Neue Haltstelle nur für S-Bahn keine Regionalverkehr hält an) - Herford Ost - Hochstraße - Dickenbrock - Enger - Spenge - Schiplage St.Annen - Eicken-Bruche - Ostenwalde - Essenerberg - Wehrendorf - Hitzhausen

RB 90/91 Au (Sieg) – Altenkirchen – Limburg

Die Idee ist von Montag bis Freitag einen 30min Takt zwischen Au (Sieg) und Limburg einzuführen. Am Wochenende besteht nur ein 60 min Takt von Au (Sieg) bis Limburg. Die Stecke von Sierhahn wird bis Altenkirchen reaktiviert. Es werden beide Strecken ertüchtigt und für 100km/h ausgebaut. Die Bahnhöfe werden barrierefrei umgestaltet. Es werden auf beiden Strecken neue Bahnhöfe und Kreuzungsmöglichkeiten entstehen. Dank der erhöhten Höchstgeschwindigkeit erhoffe ich mir das es möglich ist die Reisezeit von Au (Sieg) nach Limburg auf 1:30 zu senken. Den zum vergleich eine Autofahrt dauert Ca. 60 min. Da sind 3 Stunden nach Aktuellem Fahrplan viel zu lang. Es ist zwar geplant die Reisezeit auf 2 Stunden zu senken, aber ich sehe das noch nicht Konkurrenzfähig. Auf der Strecke verkehren von Montag bis Freitag folgende Stündliche Linien: RB 90: Au (Sieg) – Altenkirchen – Hachenburg – Westerburg – Hadamar – Staffel – Limburg RB 91: Au (Sieg) – Altenkirchen – Puderbach – Dierdorf – Montabaur – Staffel – Limburg Die Linien ergenzen sich zwischen Au (Sieg) und Altenkirchen sowie zwischen Staffel und Limburg zu einem 30 min Takt. Zwischen Altenkirchen und Staffel herrscht somit pro Strecke ein 60 min Takt. Am Wochenende wird von Au (Sieg) bis Altenkirchen vereinigt gefahren und dort in RB 90 und 91 geflügelt. In Staffel werden dann die Getrennten Zugteile bis Limburg wiedervereinigt. So existiert auf Allen ästen ein 60 min Takt. Ich weiß das die Liniennummer RB 91 derzeit schon vergeben ist. Die derzeitige RB 91 wird zur RB 98 umbenannt und übernimmt auch den Linienweg der RB 90 zwischen Au (Sieg) und Siegen. Somit kann auch viel effektiver das Fahren unter Fahrdraht durchgesetzt werden den Zurzeit dieselt die RB 90 von Au bis Siegen unter Fahrdraht. Ich schlage vor den Langsamen RE 9 als RB 9 zu bezeichnen, um Verwechselungen zu vermeiden. Bezogen auf den Deutschland Takt würde die RB 98 um 26 Siegen verlassen und um 06 nach Au (Sieg) erreichen. RB 90 bzw. am Wochenende auch 91 fährt dann zu Minute 20. In der Woche fährt RB 91 zu Minute 50 und der Zubringer aus Siegen ist der vom Land vorgehende geflügelte RB 9. In der Gegenrichtung kommt der RB 90 zu Minute 38 an und der RB 91 zu Minute 08. Es seiden es ist Wochenende dann beide zu Minute 38. Es ergibt sich die Reisemöglichkeit zu Minute 20 mit dem Geflügelten RB 9 nach Siegen oder zu Minute 50 mit der RB 98 nach Hagen über Siegen. Der RE 9 erreicht dann zu Minute 02 Siegen und der RB 98 zu Minute 32. Es ergibt sich ein Halbstündlicher Taktknoten in Au (Sieg) in alle Richtungen. Kommentierungen des Vorschlags sind gerne gesehen.

Essen: U15

Dieser Vorschlag soll den Essener Westen sowie den Oberhausener Süden mit einer U-Bahn erschließen, welche komplett im Tunnel fährt. Die Essener Ubahn (Normalspurnetz) verläuft von Gelsenkirchen ausgesehen als eine Ubahnstrecke, welche sich ab Essen HBF (U11) in zwei Strecken aufteilen und ab Bismarkplatz (U17 & U18) noch einmal teilt. Die neue Strecke soll dem Essener Westen eine schnelle umstiegslose Verbindung zur Innenstadt geben, wobei die Strecke im Essener Stadtgebiet bewusst so verläuft, dass es wenig Umstiege zu S-Bahn und Regionalverkehr gibt. Der Anfang der Linie soll die Magarethenhöhe sein und die Ubahn nimmt bis zur Universität Essen den normalen Linienweg der U17 und hinter der Ubahnhaltestelle soll die Strecke abzweigen. Der Verlauf in Borbeck-Mitte ist nicht final, man könnte die Eingänge zur Ubahn-Haltestelle sowohl vom Germaniaplatz als auch vom eigentlichen Bahnhof setzen, da beide Haltestelle eher durch die Höhe getrennt werden. Dies hätte im Falle des Germaniaplatzes zwar eine lange Rolltreppe zur Folge, aber anders funktioniert es nicht. An den Haltestellen Ackerstr und Tauweg liegt die Gesamtschule Borbeck (zwei Gebäude an verschiedenen Stellen), welche so schnell verbunden werden würden. Die Kurve im Bereich des Dellwig Bf ist sinnvoll, da die Eingleisigkeit der Zugstrecke zwischen Dellwig und Bottrop behoben werden könnte und die Strecke mehr Kapazität hätte. Im Zuge des Umbaus könnte man einen Turmbahnhof errichten, an welchem auch die RE14/RB45 sowie der Re3 halten könnten. Eine Anbindung an Borbeck durch die Ubahn kann so auch den Essener HBF entlasten, da auch von Dellwig aus nach Düsseldorf und Dortmund eine Direktverbindung bestehen würde (auch nützlich bei Bauarbeiten/Streckensperrungen). Ab der Haltestelle Unterstr. soll die Ubahn nicht zum Centro fahren, da dieser Vorschlag von einer Verlängerung der 105 bis zur Haltestelle "Auf dem Bruch", wie im Nahverkehrsplan, ausgeht. Deswegen soll der Busknoten "Wehrstr." angeschlossen werden, da man so das bestehende Netz verbessern kann und dieses nicht komplett neu planen muss. Die Linie soll unterirdisch am Oberhausener HBF halten, da eine oberiridische Verbindung aufgrund der verschiedenen Spurweiten sinnlos wäre. Die Ubahn könnte zwar die Strecke des RB36 übernehmen, jedoch halte ich eine unteriridische Verbindung bis zum Bahnhof DU-Obermeiderich für sinnvoller. Von hier aus wäre eine Verlängerung bis Meiderich Bf und so zur U79 logisch, jeodch bin ich mir bei der genauen Streckenführung unsicher. Ich würde eine jedoch eine Verbindung der Strekcennetze empfehlen, da man von Meiderich eine weitere Ubahnlinie nach Oberhausen fahren lassen könnte: DU Meiderich Bf - Oberhausen HBF - Centro über OB Osterfeld zum Bottroper ZOB, wo man eine weitere Linie von Essen aus hinführen könnte (U11 o. U18). Die Straßenbahn-Linie 103 sollte nicht eingestellt werden, sondern sie könnte ebenfalls bis zur Unterstr. verlängert werden und von dort aus nach OB Sterkrade geführt werden. Die Linie U17 würde in die U15 aufgehen, während die U18 bis zur (H) Karlsplatz verlängert werden würde

RB21: Linnich – Mönchengladbach

Die RB21 endet in Linnich irgendwie im Nirgendwo. Ja zumindest ist da Streckenende, dennoch ist die Bahnstrecke Aachen - Mönchengladbach nicht besonders weit entfernt und ein Lückenschluss würde der RB21 sicherlich gut tun, da so die kleine Strecke im Kreis Düren auch eine Direktverbindung in Richtung Mönchengladbach bekämen. Die RB21 ist wirklich entlang der Rurtalstrecke nur ein Inselbetrieb und kann den Raum Jülich eigentlich nur halbattraktiv an Köln anbinden (Anschluss in Düren an RE1/RE9) jedoch kann ich mir schon vorstellen, dass die Züge nördlich von Jülich weniger gefüllt sind. U-Bahnfuchs hat schon vorgesehen, die Linie nach Hückelhoven-Baal (tief) und weiter nach Hückelhoven zu verlängern, wobei er auch eine mögliches Ausweichgleis auf die Strecke Aachen-Mönchengladbach vorsieht. Ich glaube es wäre aber wahrscheinlich zielführender, die RB21 von Linnich über Hückelhoven-Baal (hoch) nach Mönchengladbach zu führen, da Mönchengladbach als Oberzentrum und Eisenbahnknotenpunkt mit Anschluss nach Venlo, Eindhoven (in Planung) und Düsseldorf sicherlich ein interessanteres Ziel als Hückelhoven ist. Hückelhoven würde ich lieber direkt von Mönchengladbach aus anbinden. Der Abzweig nach Brachelen würde es möglich machen auch von Linnich nach Aachen zu fahren.

Euregiobahn bis Jülich verlängern

Ich schlage hier eine NBS vor, um Jülich ohne Umstieg an Aachen anzubinden. Die EVS plant momentan, die Euregiobahn ab Annapark stündlich über Siersdorf nach Baesweiler zu verlängern. Ich schlage das ganze andersrum vor: Die Züge sollen nur noch stündlich bis Alsdorf fahren, die andere Fahrt zweigt hinter Herzogenrath nach Jülich ab und auf dem Weg dorthin werden Übach-Palenberg, Boscheln, Baesweiler, Siersdorf und Aldenhoven erschlossen. Vor Aldenhoven schwenkt die Trasse auf die ehemalige Trasse Aachen-Jülich ein. Hinter Aachen könnten die Züge aus Jülich auf meine Neuauflage der Vennbahn durchgebunden werden. Bis auf die Kurve kurz vor Jülich (60km/h) sind alle Kurven mit mindestens 80km/h befahrbar.

Ausbau Ruhr-Sieg Strecke

Die Ruhr-Sieg Strecke führt durch das teilweise recht dicht besiedelte Lennetal und wird von einem RE und einer RB bedient, die sich zu einem angenäherten Halbstundentakt ergänzen. Alle zwei Stunden wird der RE durch einen Ic mit Nahverkehrsfreigabe ersetzt. Zudem gibt es zwei IC Zugpaare, die eigenwirtschaftlich fahren und zwischen Siegen und Iserlohn-Lethmathe nur in Lennestadt-Altenhundem halten. Außerdem findet reger Güterverkehr statt, der bestenfalls zur Entlastung des Rheintals noch erhöht werden soll. Das größte Problem der Strecke ist, dass man höchstens 120 kmh fahren kann, stellenweise sind es auch nur 40-60 kmh, was für  so eine Verbindung inakzeptabel wenig ist. Außerdem müssen die Güterzüge, wegen der Steigungsverhältnisse zwischen Welschen-Ennest und Lennestadt-Altenhundem von einer Schublok nachgeschoben werden.

Paralell verläuft die Autobbahn A45, die sehr viele Kunstbauten aufweist und daher eine schnelle Verbindung für die Orte bedeutet. Daher schlage ich zum einen vor, dass der Oberbau auf der gesamten Strecke zwischen Hagen und Siegen erneuert wird, dass höhere Geschwindigkeiten möglich sind. Das zweite Problem dieser Strecke sind die vielen sehr engen Kurven. Jedoch kann man diese nicht einfach ausbauen, da das Tal sehr eng und verbaut ist. Ich habe aber einen Abschnitt gefunden in dem man eine Beschleunigung erwirken kann. Dieses ist der eben angesprochene Abschnitt zwischen Altenhundem und Welschen-Ennest.  In den restlichen Abschnitten ist das nur mit sehr aufwendigen Nebauten möglich, die für diese Strecke wiederrum übertrieben sind.

Der erste Ausbau wäre eine knapp drei Kilometer lange Neubaustrecke, die einige sehr scharfe Kurven umgeht. Sie sollte in Lennestadt-Altenhundem ausfädeln, wo sich ein ca. 700 Meter langer Tunnel anschließt, der in das Tal der Weiste führt, der die Strecke kurze Zeit folgt. Nach zwei Brücken wird das Tal mittels eines ca. 500 Meter langen Tunnels wieder verlassen und die Bestandstrekc erreicht. Die Bestandsstrecke bleibt jedoch bestehen und wird nur noch durch die RB91 bedient, da man sich eine Anbindung von  Hofolpe und Kirchhundem nicht verbauen sollte. Der zweite Ausbau wiederrum ersetzt die Bestandstrecke komplett und beinhaltet als Herzstück einen etwa einen Kilometer langen Tunnel.  

Essen: 142 und 154 nach Holthausen Bf

Die Stadtteile Rellinghausen und Bergerhausen liegen westlich der Ruhr. Östlich der Ruhr fährt die S9 durch Überruhr und erschließt den Stadtteil mit den beiden Halten Essen-Überruhr und Essen-Holthausen. Diese beiden Haltepunkte sind allerdings nicht besonders gut ins Busnetz integriert und werden eher fußläufig erreicht. An der Haltestelle "Annental Betriebshof Ruhrallee" enden die beiden Buslinien 142 und 154, welche die Stadtteile Rellinghausen und Bergerhausen erschließen. Ich denke, um Rellinghausen und Bergerhauser besser mit der S9 zu verknüpfen, wäre es sinnvoll die beiden Linien zum Bahnhof Holthausen zu verlängern. Für die Linie 142 ist diese Verlängerung Pflicht, für die Linie 154 wäre sie aber nur optional, da von Bergerhausen auch die Linie 155 nach Kupferdreh fährt, wo die S9 (aber auch die Linie RE49) im Bahnhof Essen-Kupferdreh erreicht wird, sodass man mit der Linie 155 über Kupferdreh evtl. sogar schneller nach Wuppertal kommt, als mit der Linie 154 über Holthausen. Längerfristig kann auch die Straßenbahn-Linie 105 den Anschluss an den Bahnhof Holthausen herstellen.

OB: Zweisystembahn ÖPNV-Trasse

Die ÖPNV-Trasse ist seit 1996 Herzstück des ÖPNVs meiner Heimatstadt Oberhausen und entstand auf einer ehemaligen Eisenbahnstrecke. Sie verbindet innerhalb von 12 Minuten Sterkrade mit dem Hauptbahnhof und bindet das Centro (Neue Mitte Oberhausen) binnen 6 Minuten an die beiden wichtigsten Bahnhöfe der Stadt (Oberhausen Hbf und Oberhausen-Sterkrade) an. Die ÖPNV-Trasse hat sich sehr erfolgreich durchgesetzt. Die ÖPNV-Trasse wurde in den 1990er Jahren im Zuge des Baus der Neuen Mitte Oberhausen geschaffen, da es sonst schwierig gewesen wäre, diese hochleistungsfähig an den ÖPNV anzubinden. Die Neue Mitte Oberhausen besteht aus dem Centro und seinem näheren Umfeld. Das Centro ist ein sehr großes Einkaufszentrum mit über 100 Geschäften auf zwei Etagen. Zur Neuen Mitte Oberhausen zählen noch die Köpi-Arena (Veranstaltungshalle für Großveranstaltungen), das Metronom-Theater (noch Musical-Standort), ein Kino, das Sea-Life Aquarium (dort lebte 2010 die WM-Orakel-Krake Paul), der Centro-Park und der Gasometer Oberhausen (zum Museum umfunktionierter Gasometer und Wahrzeichen Oberhausens). Die Neue Mitte Oberhausen mit dem Centro zählt zu den belebtesten Ecken im westlichen Ruhrgebiet und wird nicht nur von Oberhausern fleißig besucht, sondern auch aus vielen Orten drum herum, fahren die Leute ins Centro zum Shoppen. Auch vom Niederrhein und aus den Niederlanden fahren viele in die Neue Mitte Oberhausen zum Shoppen. In Richtung Niederrhein und Niederlande führen die Bahnstrecke Oberhausen - Arnhem und die Bundesautobahn 3, die am Oberhausener Kreuz als Bundesautobahn 516 fast bis zur Neuen Mitte führt. Die Nahverkehrszüge entlang der Strecke Oberhausen - Arnhem bedienen alle den Oberhausener Hauptbahnhof und Oberhausen-Sterkrade, wobei Centro-Bersucher wohl in Sterkrade umsteigen, da es aus dieser Richtung näher ist. Dank der ÖPNV-Trasse ist es zwar sehr gut möglich, schnell vom Zug zum Centro zu kommen, immerhin fährt alle 5 Minuten etwas über die Trasse, dennoch sind die Gelenkbusse oft schon recht voll, bevor sie den Bahnhof Oberhausen-Sterkrade erreichen, was den Komfort schon schwächt. In der Straßenbahn hingegen ist dagegen meist ein Plätzchen frei, was aber auch daran liegt, dass die Straßenbahn in der Sterkrader Innenstadt beginnt, während die Buslinien noch Stadtteile nördlich der Sterkrader Innenstadt erschließen. Außerdem ist der Rückweg auch mit etwas Comforteinbußen verbunden, da man zwar alle 5 Minuten zum Bahnhof Sterkrade kommt, jedoch nur alle 20 Minuten ein Zug von Sterkrade an den Niederrhein fährt. Da diese Züge aber auch Berufspendler von Düsseldorf an den Niederrhein bringen, sind diese zur Rush-Hour auch oft brechend voll. Die ÖPNV-Trasse ist eine gemischte Bus- und Straßenbahnstrecke in Meterspur. Man müsste sie zwar auf Mehrschienengleise umstellen (Meter- und Normalspur gemischt) und man benötigt spezielle Eisenbahnfahrzeuge, jedoch könnte man das Centro so noch besser anbinden, da man mit dem Nahverkehrszug direkt hinfahren könnte. So könnte ich mir überlegen, dass eine Art Regiotram von Duisburg Hbf über Oberhausen Hbf, Neue Mitte Oberhausen und Oberhausen-Sterkrade weiter nach Wesel fährt. Auch meinen S3-Vorschlag nach Wesel könnte man mit Zweisystem-Fahrzeugen zwischen Oberhausen Hbf und Oberhausen-Sterkrade über die ÖPNV-Trasse zur Neuen Mitte führen. Die Bebauung entlang der Bahnstrecke bietet zwischen Oberhausen Hbf und Oberhausen-Sterkrade nämlich nicht gerade viel Potential für einen weiteren S-Bahn-Halt, die Neue Mitte Oberhausen bietet jedoch als beliebter Konsumtempel sicherlich das Potential für einen S-Bahn-Zwischenhalt zwischen Oberhausen Hbf und Oberhausen-Sterkrade, nur kann dorthin eine S-Bahn-Trasse aufgrund von Platzmangel höchstens mit Hilfe von Tunnelstrecken hingebracht werden. Da aber die ÖPNV-Trasse Oberhausen als ehemalige Eisenbahntrasse bereits die passenden Radien für eine S-Bahn bietet wäre eine Zweisystembahn da die gute Lösung. Im Oberhausener Hauptbahnhof könnte man hierfür die stillgelegten Gleise 2 und 3 gut reaktivieren.   Ich bin mal gespannt, ob DB, VRR und STOAG damit was anstellen können. Ich meine, die Grundidee ist nicht verkehrt: Die entscheidende Frage: Lassen die hochbelastete Bahnstrecke Oberhausen-Arnhem und auch die dicht befahrene ÖPNV-Trasse überhaupt noch einen zusätzlichen Tram-Train zu?

Reaktivierung Vennbahn Aachen-Stolberg / Monschau

* = Bedarfshalt Es wird geplant, die den Stolberger Ast der Vennbahn bis zur belgischen Grenze zu verlängern. Dies ist allerdings Schwachsinn, da Aachen das Oberzentrum ist und nicht Stolberg. Folglich würde auch niemand aus dem Aachener Süden den Zug nutzen, da allein das Richtungswechseln in Stolberg 10 Minuten dauert. Um dieses Problem zu beheben schlage ich die Reaktivierung des Aachener Vennbahnastes bis Kornelimünster vor. Von Stolberg bis Breinig ist die Trasse vorhanden, von Aachen bis Kornelimünster wurde sie in einen Fahrradweg umgewandelt, die Strecke ist also nicht überbaut. Lediglich das Stück zwischen Kornelimünster und Breinig muss komplett neu trassiert werden. Ich stelle mir vier mögliche Bedienkonzepte vor: 1: Verlängerung von Stolberg Altstadt bis Aachen Hbf 2: Durchbindung nach Jülich und 15-Minutentakt zwischen Rothe Erde ind Merkstein. 3: Linienweg über die Vennbahn statt über Eilendorf und keine Flügelung in Stolberg. 4: T15 mit autonomen Zügen auf der Strecke Rothe Erde- Monschau. Wenn man die Vennbahn noch bis Monschau verlängert, würde ich die Euregiobahn definitiv über die Vennbahn leiten und in Kornelimünster den Zug teilen. Der eine Zugteil fährt weiter bis Monschau, der andere bis Düren. Da die Trasse zwischen Raeren und Eupen noch befahrbar ist, könnte man zwischen Breinig und Hahn noch eine Verbindungskurve errichten und fertig ist die Güterumgehung Aachen. Da die ehemalige Trasse für Güterzuglokomotiven aus der Zeit des Kaiserreichs konzipiert war, sind die Steigungen gering, leider auch die Kurvenradien. Da die heutigen Triebwagen deutlich steilere Strecken bewältigen können, habe ich hinter Schmitthof fast jede kleinere Kurve begradigt, dadurch sollten die Züge deutlich schneller in Monschau sein. Die Linie sollte den gleichen Takt wie die RB21 Süd haben, damit zwischen Lammersdorf und Rurberg die SB68 fahren kann.

K Bus 124 Worringen # Auslastung der HVZ-Buslinie in beide Richtungen # KVB Köln Feldkassel

Die Linie 124 wurde von der Stadt Köln / KVB eingerichtet, um das Gewerbegebiet Feldkassel mit Niehl und dem Kölner Hbf in der HVZ montags-freitags zu verbinden. Ich schlage hiermit vor, die Buslinie 124 in der HVZ (ich meine also nicht die Fahrten zwischen 21 und 23 Uhr) von Feldkassel nach Worringen zu verlängern. Hintergrund: ich stelle mir vor, dass die Linie 124 nur "antizyklisch" genutzt wird: Fahrgäste fahren morgens von Niehl oder Köln Hbf Richtung Gewerbegebiet Feldkassel, und nachmittags in der Gegenrichtung zurück. Wer fährt denn schon morgens um 7:00 Uhr vom REWE-Zentrum im Gewerbegebiet Feldkassel nach Niehl oder zum Hbf. Köln? Wer fährt um 17 Uhr vom Kölner Hbf zum Gewerbegebiet Feldkassel? Verlängert man die Linie 124 nach Worringen, besteht die Möglichkeit, auch in der jeweiligen Gegenrichtung für eine Auslastung der Buslinie zu sorgen. Zwar beträgt die Fahrzeit von Worringen bis Köln Hbf mit der Linie 124 satte 45 bis 50 Minuten. Aber immerhin handelt es sich dann um eine komfortable Direktverbindung, die noch dazu auf dem Weg in die Kölner Innenstadt kaum stoppt. Zudem dient die Buslinie 124 in Worringen und Roggendorf-Thenhoven als S-Bahn-Zubringer. Gemeinsam mit der Linie 120 bildet die Linie 124 in der HVZ zwischen Roggendorf-Thenhoven und Worringen Süd einen 10-Minuten-Takt. Auch die S-Bahn nach Worringen von Köln aus verkehrt zumindest in der HVZ alle 10 Minuten. In Roggendorf-Thenhoven werden neue Siedlungen entstehen.   Fahrplanentwurf für die Linie 124 Worringen S-Bahn    '09 '29 '49      (Anschluss von S11 aus Dormagen/Neuss und S6 aus Köln) Worringen Süd           '22 '42 '02 Gew. Feldkassel          '28 '48 '08 Merkenich  an              '37 '57 '17                Verknüpfung mit 121, SL 12 Merkenich ab                '40 '00 '20 Köln Hbf                       '05 '25 '45   Köln Hbf                         '11 '31 '51 Merkenich   an                '38 '58 '18                 Verknüpfung mit 121, SL 12 Merkenich    ab              '41 '01 '21 Gew. Feldkassel            '50 '10 '30 Worringen Süd             '57 '17 '37 Worringen S-Bahn       '10 '30 '50         Anschluss an die S11 Richtung Dormagen/Neuss und an die S6 Richtung Köln Hbf   Der Fahrplan der Linie 120 wird auch leicht (wenige Min) angepasst, um die Entzerrung zu den Abfahrtszeiten der Linie 124 in der HVZ herzustellen.

IRE1 Aachen – Bielefeld

Ich möchte in NRW einen schnellen Regionalverkehr etablieren, der zwischen RRX und IC steht. Als Fahrzeuge sollen Desiro HCs eingesetzt werden, die allerdings für mindestens 200km/h ertüchtigt werden sollen, denkbar wären aber auch 220 oder 230 km/h. Zwischen Düren und Aachen soll meine SFS Aachen-Köln befahren werden. Die Linie soll im 2-Stundentakt befahren werden.

Verlängerung RE4 bis Münster

Ab Dezember 2020 soll der RE4 mit den neuen Desiro HCs fahren. Dies halte ich für einen guten Anlass, den Zug auch über Lünen nach Münster zu verlängern, um so endlich wieder eine Direktverbindung zwischen Aachen und Münster zu schaffen. Ich bin der Meinung, dass Wuppertal keine 4 RE-Halte braucht, darum habe ich mich gegen einen Halt in Barmen entschieden. Für die Verlängerung des RE4 ist der zweigleisige Ausbau der Strecke Münster-Lünen zwingend notwendig, dies ist allerdings schon im Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrsplan enthalten.
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