Linien- und Streckenvorschläge

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M5 Düsseldorf

Dieser Vorschlag ist Teil des Konzepts „Ausbau des Metrobusnetzes Düsseldorf“, was wiederum Teil des  „Schnellnetzes Düsseldorf“ ist. Die Rheinbahn setzt die Metrobusse in Düsseldorf aktuell als schnelle Tangentialverbindungen zwischen den Nahverkehrsknotenpunkten ein – auf Strecken, welche vorher schon gut ausgelastet waren und wo es keine adäquaten Schienenverbindungen gab. Es sind oder waren auch Radiallinien geplant. Daher leite ich den M5 über gut ausgelastete Strecken, wo es so gut wie keine Direktverbindungen über die Schiene gibt, diese soll er schnell miteinander verbinden. Startpunkt ist der Neuenhausplatz in Erkrath-Unterfeldhaus, dann soll er in Unterbach eine Zubringerfunktion erhalten, um möglichst viele Einwohner zu erschließen. In Unterbach hält er an 3 Haltestellen(Unterbach Kirche, Unterbach Friedhof und Stammesberg). Nun geht es nach Vennhausen, wo 2-3 Haltestellen angefahren werden. Vennhausen fehlt genau wie Unterbach eine schnelle Direkt- bzw. Schienenanbindung an die Innenstadt. Dann soll er größtenteils über den Linienweg des 736er fahren, der nächste Halt ist die „Ronsdorfer Straße“, wo Umsteigemöglichkeiten zur U75 und weiteren Buslinien besteht. Nun soll er über die Mindener Straße und die Markenstraße zum U-Bahnhof Ellerstraße fahren. Ab hier soll er bis zum Nordfriedhof parallel zur Buslinie 721 fahren, wobei er nur am Hauptbahnhof, U-Bahnhof Pempelforter Straße, Münsterstraße/Feuerwache, Bankstraße und am Frankenplatz hält. Danach fährt über die Theodor-Heuss-Brücke ins linksrheinische. Im linksrheinischen sollen die Haltestellen „Am Seestern“ und „Löricker Straße“ anfahren, um möglichst viele Umsteigemöglichkeiten anzubieten und viele Anwohner und Arbeitsplätze zu erschließen. Um Meerbusch und Krefeld besser mit dem nördlich der Innenstadt gelegen Stadtteilen zu verbinden, verlängere ich den M5 zum Meerbuscher Knotenpunkt „Haus Meer“. Nun gibt es 2 mögliche Routen, den M5 zur Haltestelle „Büderich Kirche und weiter zur Endstation zu führen: Route 1: Route 1 würde über die Löricker und Niederlöricker Straße führen. Dabei würde er noch die Haltestelle „Büderich, Landsknecht bedienen. Route 2(gestrichelt): Diese würde weiter über die Hansaallee und die Böhlerstraße zur Düsseldorfer Straße führen. Hier würde dann zusätzlich die Haltestelle „Deutsches Eck“ bedient werden, womit deutlich mehr Einwohner angeschlossen wären, als über die Haltestelle „Landsknecht“ auf Route 1. Diese Route würde ich auch favorisieren. An folgenden Haltestellen bestehen Umsteigemöglichkeiten zu den anderen Metrobuslinien: Hauptbahnhof (M4), Nordfriedhof (M2), Am Seestern (M2 und M3). Um eine Umsteigemöglichkeit zum M1 zu schaffen, müsste man entweder eine Haltestelle etwas verlegen oder den Linienweg etwas anpassen. Der M5 soll wie die anderen Metrobuslinien Montag - Freitag 6-21 Uhr im 20-Minuten-Takt fahren und Samstags 8-21 Uhr ebenfalls alle 20 Minuten verkehren. Die Einführung eines 10-Minuten-Taktes zur HVZ ist ebenfalls eine Option, genauso wie weitere Optimierungen. Maßnahmen: – Barrierefreier Ausbau von allen Haltestellen – Errichtung von Fahrgast-Unterständen und dynamischen Fahrgastanzeigen(DyFa) an jeder Haltetstelle(Steig) – Bau von Fahrradständern an jeder Haltestelle, um ein Umsteigen vom Rad zum ÖPNV zu verbessern und auch aufgrund des deutlich höheren Haltestellenabstands - Bau von möglichst vielen Busbuchten entlang des Linienwegs, um haltende Busse anderer Linien zu überholen Vorteile: - Schnelles zusätzliches Angebot auf den gut ausgelasteten Strecken - Entlastung der Linien 721, 722, 733, 737 Schnelle Direktverbindungen: - Erkrath-Unterfeldhaus - Unterbach - Vennhausen zum Hauptbahnhof - Pempelfort - Golzheim - Derendorf-West zum Seestern und nach Meerbusch

M4 Düsseldorf

Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtprojekts „Verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens“ und des Konzepts „Ausbau des Metrobusnetzes Düsseldorf“, was wiederum Teil des  „Schnellnetzes Düsseldorf“ ist. Die Rheinbahn setzt die Metrobusse in Düsseldorf aktuell als schnelle Tangentialverbindungen zwischen den Nahverkehrsknotenpunkten ein - auf Strecken, welche vorher schon gut ausgelastet waren und wo es keine adäquaten Schienenverbindungen gab. Es sind oder waren auch Radiallinien geplant. Daher leite ich den M4 über gut ausgelastete Strecken fahren, wo es so gut wie keine Direktverbindungen über die Schiene gibt, diese soll er schnell miteinander verbinden. Er verbindet er gut ausgelasteten Strecken Hafen - Kirchplatz, Kirchplatz - Hauptbahnhof(beide 732), Wehrhahn S - Torfbruchstraße(737), Torfbruchstraße - Knittkuhl(733). Startpunkt ist die Lausward, dann soll er schnell über die Straßen „Auf der Lausward“ und „Am Fallhammer“ zum S-Bahnhof Hamm fahren. Nun folgt er dem Linienweg des 732er zum Hauptbahnhof, dabei fährt er nur 4 Haltestellen(Speditionstraße, Erftstraße/Grand Bateau, Rheinturm und Kirchplatz). Im Medienhafen soll er eine Art Zubringerfunktion erhalten, weshalb die Haltestellendichte höher ist. Nachdem Hauptbahnhof geht es schnell über die Worringer Straße zum S-Bahnhof Wehrhahn. Nun folgt er dem Linienverlauf des 737 bis zur Torfbruchstraße, bedient aber nur die Haltestellen „Lindemannstraße“ und „Daimlerstraße“. Nach der Haltestelle „Torfbruchstraße“ fährt er über die Haltestelle „Gerresheim Rathaus“ zur Haltestelle „Gräulinger Straße/Gerresheim Krankenhaus“ und/oder zur Station „Gerresheim Krankenhaus“. Nun geht es über die Bergische Landstraße nach Ludenberg(Haltestelle Blanckertzstraße) und  anschließend nach Knittkuhl,  wo er an der Haltestelle „Am Püttkamp“ endet. In Knittkuhl soll er ebenfalls eine Zubringerfunktion erhalten, weshalb er dort zusätzlich an der Haltestelle „In der Flieht“ hält. An folgenden Stationen würde es Umsteigemöglichkeiten zu den anderen Metrobuslinien geben: Torfbruchstraße (M1), Gerresheim Rathaus (M2), Kirchplatz (M3) und Hauptbahnhof (M5). Das Konzept sieht vor, dass er Montag - Freitag(6 - 21 Uhr) und Samstag(8 - 21 Uhr) im 20-Minuten-Takt fährt, zur HVZ alle 10 Minuten. Die Station „Gerresheim Krankenhaus“ wird nur als Start-/Endhaltestelle genutzt und nur zur HVZ angefahren, so dass zur HVZ jede zweite Fahrt am Gerresheimer Krankenhaus startet bzw. endet. Das bedeutet, wenn er beispielsweise von Knittkuhl kommt, fährt er nur die Haltestelle „Gräulinger Straße/Gerresheim Krankenhaus“ an, um so den Umweg über „Gerresheim Krankeshaus zu vermeiden und Fahrzeit einzusparen und schneller voranzukommen. Maßnahmen: - Barrierefreier Ausbau von allen Haltestellen -Errichtung von Fahrgast-Unterständen und dynamischen Fahrgastanzeigen(DyFa) an jeder Haltetstelle(Steig) - Bau von möglichst vielen Busbuchten entlang des Linienwegs, um haltende Busse zu überholen  - Bau von  Fahrradständern(am besten Überdacht)an jeder Haltestelle, um ein Umsteigen vom Rad zum ÖPNV zu verbessern und auch aufgrund des deutlich höheren Haltestellenabstands.  Vorteile: - Schnelles zusätzliches Angebot auf den gut ausgelasteten Strecken - Entlastung der Linien 732, 733 und 737 Schnelle Direktverbindungen: - von den östlichen Stadtteilen(Knittkuhl, Ludenberg, Gerresheim und Flingern-Nord) zum Medienhafen - Knittkuhl - Ludenberg - Gerresheim-Mitte zum Hauptbahnhof

BI: Verlängerung Linie 1 Vilsendorf, hier: Umbau Schildesche

Für den Nordast der Stadtbahnlinie 1 in Bielefeld-Schildesche sind verschiedene Ideen zur Erweiterung bis mindestens Vilsendorf im Gespräch. Der erste Schritt dafür ist die Durchquerung des Ortsteils Schildesche. Hierfür gibt es verschiedene Möglichkeiten, die ich hier einmal erläutern möchte. Es handelt sich bei diesem Vorschlag also mehr um eine Variantendiskussion: Variante 1: Von der existierenden Wendeschleife geht es in nördlicher Richtung durch die Grünanlage zur Apfelstraße, dieser wird parallel gefolgt bis zur Westerfeldstraße, wo ein neuer Haltepunkt entsteht, von hier führt die Strecke weiter über die Straße Erdsiek (hier müsste wohl straßenbündig gebaut werden) und dann in einem langen Bogen über den Johannisbach und eine Reihe Felder zu einem neuen Haltepunkt an der Engerschen Straße. Hier könnte ein P+R entstehen, womit Pendler aus Jöllenbeck, Vilsendorf und Brake nicht mehr in die Kernstadt einfahren müssten, sondern schon vorher in die Stadtbahn umsteigen könnten. Vorteile: komplett zweigleisig ausführbar, kaum umwegig, weitestgehend eigener Gleiskörper Nachteile: Hochbahnsteig Westerfeldstraße in beengter Lage (eventuell erst hinter dem Johannisbach machbar, womit Umstiege zum Bus schwieriger würden, keine Anbindung Stift Schildesche Die Option läuft aktuell Gefahr verbaut zu werden: durch den Neubau der Martin-Niemöller-Gesamtschule auf dem Gelände Apfelstraße/Westerfeldstraße wird die hier genutzte Grünanlage zu einem Teil des Schulgeländes. Zwischen den beiden zukünftigen Standorten der Schule eine Bahn durchzufädeln, dürfte kaum durchsetzbar sein, da schon die Straße An der Reegt als Gefährdung für die Schüler wahrgenommen wird. Eine mögliche, aber kostspielige Lösung wäre es, die Straße abzubinden und mit einer Grünbrücke zum neuen Schulgelände hin zu überbauen, die Bahn könnte diese Brücke dann auf Straßenniveau unterqueren. Allerdings wird das bereits abschüssige Schulgelände damit noch ein deutliches Stück steiler, der Weg von der Grünbrücke zum geplanten Pausenhof müsste wohl über Treppen und Aufzüge ermöglicht werden. Außerdem müsste man sich überlegen, wie die Busse, die an der aktuellen Wendeschleife halten, hier fahren sollen. Variante 2: Von der Wendeschleife geradeaus, östlich des geplanten Schulgeländes durch die Grünanlage bis zur Westerfeldstraße. Dieser wird nach einer Rechtskurve bis zum neuen Haltepunkt Im Stift gefolgt, anschließend geht es weiter bis zur Engerschen Straße. Der Johannisbach wird mit einer neuen Brücke überquert danach folgt optional eine Haltestelle zur Erschließung des Naherholungsgebietes Obersee. Zuletzt mündet die Strecke wieder in die Haltestelle Engersche Straße P+R. Vorteile: zweigleisig ausführbar, bessere Erschließung des Ortskernes Schildesche im Vergleich zur Variante 1 Nachteile: zwei harte 90°-Kurven, es müssen wohl große Grundstücke gekauft werden, um östlich an dem Schulneubau vorbeizukommen. Es ist nicht klar ob der Platz reicht, da hier auch ein Erschließungsweg für die Anwohner lang führt. Eventuell nicht machbar daher. Variante 3: Von der Wendeschleife nach rechts durch die Straße An der Reegt, dann links in die Beckhausstraße, rechts auf die Westerfeldstraße, von hier so wie Variante 2. Vorteile: am leichtesten baulich umzusetzen, kein Zugriff auf Grünanlagen, Erschließungswirkung wie bei Variante 2 Nachteile: fast vollständig straßenbündig auszuführen, insgesamt vier 90°-Kurven Gesamtbetrachtung: Keine der Varianten ist wirklich berauschend und die Situation wird durch den Schulneubau eher noch enger. Eine ausführliche Nutzen-Kosten-Analyse wäre zwingend, aber mein Gefühl sagt mir, dass Variante 2 wahrscheinlich nicht möglich ist, während Variante 1 zwar betriebliche und Lärmvorteile hat, aber auf Ebene der Kosten und vor allem auch des Naturschutzes im Gebiet des Johannisbaches im Vergleich zu Variante 3 hinten liegen dürfte. Von daher schlage ich die Variante 3 zur Verwirklichung vor.

U71 bis Ratingen-Tiefenbroich

Der Düsseldorfer NVP 2017 sieht die Prüfung einer Verlängerung der Linie 701 bis nach Ratingen-West vor. Dies wäre dann kaum eine schnelle Verbindung, welche den Bedarf an Buslinien in die Düsseldorfer Innenstadt reduzieren wird. Eine U81 vom Düsseldorf Flughafen bis Ratingen-West, ist nur schwierige auf Düsseldorfer Stadtgebiet am Flughafen zu verwirklichen. Von der U81 wird nun schon seit gut 20 Jahren immer wieder von geträumt.

Eine schnelle Alternative kann aber auch mit einer U71 angeboten werden. Dabei kann deren Ausbau etappenweise erfolgen. Erst folgt die U71 einfach ihrer heutigen Strecke und wird mit der Linie 701 bis Ratingen-West verlängert. Dabei muss die Verlängerung bis Ratingen-West weitgehend auf eigener Gleistrasse erfolgen. Die U71 folgt aber dann nicht der Straßenbahntrasse der 701 durch Ratingen-West, sondern erhält eine P+R Endstelle an der A52 an der Kaiserswerther Straße südlich von Tiefenbroich. Hier enden dann auch alle lokalen Buslinien.

Nach und nach kann die U71 beschleunigt werden. Die hier gezeigte U71 wäre dann der Endzustand mit allen Maßnahmen:

- Der Abschnitt Uhlandstraße - Brehmplatz wird über die Lindemannstrasse bedient. Die Lindemannstrasse hat teilweise einen eigenen Bahnkörper. Die Haltestelle Lindemannstrasse der Wehrhahnlinie wird als Mittelbahnsteig in der westlichen Grafenberger Allee gebaut. Damit wird der Takt der Wehrhahnlinie bis Lindemannstrasse durchgebunden. Das heutige Taktloch der U71 entfällt. Die 708 bedient weiterhin den Abschnitt über Schillerplatz. Um die Kreuzung an der Lindemannstrasse zu entlasten, wird der Durchgangsverkehr der B8 tiefer gelegt. Im Prinzip kann hier ein doppelspuriger unterirdischer Kreisverkehr den Großteil des Verkehrs aufnehmen. Ein kleiner Rest Anliegerverkehr bleibt. Der Stadt- und Straßenbahnverkehr kann dann recht zügig erfolgen. Der Bedarf für einen Weiterbau des Wehrhahnlinientunnels ist dann kostengünstig und wohnumfeldverbessernd vom Tisch.

- Am Brehmplatz bietet sich eine kurzer Straßentunnel für den Durchgangsverkehr der B8 an, damit die U71/708 eine eigene Trasse in der Brehmstraße erhalten können.

- Die Kreuzung Heinrichstr./Brehmstr./Sankt-Franzikus-Straße ist eine erhebliche Herausforderung. Tieferlegung von B7/B8 oder U71 sind hier wegen dem im Kanal unter den Straßen fließenden Kittelbach komplizierter/teurer . Vom Platz her kann die U71 aber auf eigenem Gleiskörper aus beiden Richtungen bis an die Kreuzung herangeführt werden. Es bietet sich also eine absolute Ampelvorrangschaltung an, da die U71 kaum häufiger als im 10'-Takt hier fahren wird. Linksabbieger verbleiben ein Problem. Die Linie 708 ersetz die von Heinrichstr. bis Rath S entfallenden Fahrten der U71, alternativ kann die 701 wieder im 10'-Takt angeboten werden.

- Ab Rather Broich erhält die U71 dann einen Tunnel bis zum ISS-Dome. Der Tunnel  wird ohne U-Bahnhof bergmännisch aufgefahren.

Der Vorteil dieser U71: Es gibt eine relative gradlinige und schnell Verbindung aus dicht besiedelten Randgebieten, überdichtbesiedelte Düsseldorfer Stadtteil bis in die Düsseldorfer Innenstadt. Dabei handelt es sich um eine Trasse nicht in Konkurrenz zur S6, da die U71 nicht über den Hauptbahnhof fährt. Mit der P+R Anlage an der A52 wird die U71 auch viele Pendler zum umsteigen auf die Stadtbahn bewegen können. Der Kostenaufwand ist relativ gering. Der Abschnitt Heinrichstrasse bis Ratingen-Tiefenbroch kann auch noch durch andere Linien verstärkt werden. Denkbar wäre eine neue Linie entlang der 706 bis zur Universität. Auch jede zweite Fahrt der 701 könnte durch den Stadtbahntunnel Rath geführt werden. Auch eine U71 mit Expressfahrten ist eine Möglichkeit. Ob sich eine Hochbahnhaltestelle für Lichtenbroich/Sermer Weg realisieren lässt, wäre zu untersuchen. Der Bedarf einer weiteren Haltestelle Am Hülserhof wäre abhängig von der weiteren Entwicklung des Gebietes. Ein kleineres Flughafenhotel und ein Pflanzencenter sind nicht gerede ausreichend, um eine Haltestelle zu befürworten.

RB Essen-Velbert-Düsseldorf

Ich schlage eine Regionalbahn zwischen Essen, Velbert, Heiligenhaus, Ratingen und Düsseldorf vor, da Velbert und Heiligenhaus aktuell größtenteils vom Schienenverkehr abgetrennt sind. Dazu folge ich der Autobahn vom Essen Kupferdreh bis Velbert, nutze einen Teil der alten Niederbergbahn und führe die Strecke jedoch im Osten von Heiligenhaus auf eine bestehende Strecke, welche ich in Ratingen mit der S6 Strecke verbinde. Dazu sind 2 Tunnel notwendig: 1. In Kupferdreh braucht es einen Tunnel um abzweigen zu können 2. In Velbert braucht es einen Tunnel um die Strecke der Niederbergbahn zu erreichen Das ganze soll als Regionalbahn laufen, weil ich plane S-Bahn Haltepunkte in Essen und Düsseldorf auszulassen um die Strecke zu beschleunigen. Nachtrag: Für den zweiten Teil nach Düsseldorf stehen 3 Optionen zur Verfügung: 1. Mit einem kurzen Tunnel und entlang einer Straße zur Angertalbahn, allerdings ist zur Einfädelung in diese ein Kunstbau nötig 2. Über Hösel und die S6 Strecke 3. Durch eine unbebaute Schneise zur Angertalbahn

Verlängerung Bus 962 n. K-Longerich RE6 RE7 S11; Schneller vom WDR in Köln-Bocklemünd nach Düsseldorf u. Krefeld

Hiermit schlage ich vor, die Buslinie 962 aus Frechen-Königsdorf, Pulheim-Brauweiler und Köln-Widdersdorf von Bocklemünd aus weiter Richtung Köln-Longerich Bahnhof zu verlängern, vor dem Hintergrund, dass aus meiner Sicht ein RE-Halt in Köln-Longerich Sinn machen würde. Aktuell halten die RE-Linien RE6 und RE7 in Longerich nicht, das möchte ich aber ändern. Dies ist, soweit ich weiß, keine offizielle Planung, sondern auf meinem Mist gewachsen, siehe hierzu: https://extern.linieplus.de/proposal/regionalexpress-halt-in-koeln-longerich/ Die Linie 962 würde dann fahrplantechnisch an den RE6 Richtung Düsseldorf angepasst, so dass Fahrgäste aus Pulheim sowie Köln-Widdersdorf und vom WDR in Bocklemünd direkt nach Longerich fahren können, um von dort Richtung Düsseldorf mit dem schnellen RE7 weiterzufahren. Ja, besonders dies hatte ich mit diesem Vorschlag vor Augen: Berufspendler aus der Region Düsseldorf, die zum WDR in Bocklemünd fahren, kommen so wesentlich schneller ans Ziel:   Fahrtzeitvergleich:  WDR K-Bocklemünd - Düsseldorf Hbf 1) nach aktuellem Fahrplan: mindestens 67 Minuten 2) gemäß meiner Vorstellung (nach dem Longerich zum RE-Halt geworden ist, die RE6 nach den aktuell stattfindenden Bauarbeiten wieder über die linke Rheinstrecke zwischen Köln und Düsseldorf verkehrt und dieser Vorschlag der Verlängerung der Linie 962 umgesetzt worden ist): ca. 45 Minuten (mit Umstiegszeit in Longerich)   Aktuell wird der RE6 über Köln Deutz über die rechte Rheinstrecke umgeleitet - wegen Bauarbeiten. Regulär verkehrt er zwischen Köln und Düsseldorf über die linke Rheinstrecke (Dormagen, Neuss - mit Halt auch hoffentlich zukünftig in K-Longerich). Der Abschnitt Longerich-Bocklemünd soll ebenfalls gemäß aktueller Taktung der Linie 962 im 60-Min-Takt (HVZ: alle 30 Minuten) befahren werden. Ich schlage bewusst keine Verlängerung der KVB-Linie 145 vor, da ich der Meinung bin, dass die genannte Taktfrequenz ausreicht.

D: Heinrichstraße – Ratingen

Die Sankt-Franziskus-Straße in Düsseldorf ist die Ausfallstraße von Mörsenbroich nach Ratingen. Sie verläuft vom Mörsenbroicher Ei, an dem sich auch der Straßenbahnknotenpunkt Heinrichstraße befindet, bis nach Oberrath, wo sie in die Reichswaldallee übergeht, wo auch die Straßenbahnstrecke der Linie U72 verläuft. Die Strecke der U72 Düsseldorf-Ratingen ist überwiegend vom übrigen Straßenbahnetz isoliert. Sie berührt das übrige Straßenbahnnetz erst in Grafenberg. Auch im Stadtteil Oberrath ist sie die einzige Linie und hat erst an der Haltestelle Rather Broich eine Umsteigebeziehung zu einer Buslinie der Rheinbahn (730), die allerdings nur Unterrath und Stockum, sowie Grafenberg erreicht, wo die U72 auch hinfährt. Richtung Mörsenbroich besteht keine Umsteigemöglichkeit von der U72 aus. So ist es zwar möglich vom Stadtzentrum Ratingens aus zwar den Osten Düsseldorfs und die Innenstadt Düsseldorfs aus gut zu erreichen, jedoch nicht den Norden Düsseldorfs, obwohl der auf gleicher Höhe wie Ratingen liegt. Auch die Stadtteile Derendorf mit der Hochschule Düsseldorf und Pempelfort sind so von Ratingen aus nicht gut erreichbar. Deswegen möchte ich vorschlagen eine direkte Linie von Ratingen Mitte zur Heinrichstraße in Mörsenbroich einzurichten, die auch gerne über Mörsenbroich nach Derendorf und Pempelfort weiterfahren kann. Zwar würde eine Buslinie auf diesem Korridor keine Neubaustrecke benötigen, da ja eine durchgehende Straße vorhanden ist, jedoch führt entlang der Reichswaldallee zwischen Oberrath und Ratingen Mitte eine Straßenbahnstrecke auf besonderen Bahnkörper neben der Landstraße und gleichzeitig ist Heinrichstraße ein riesiger Straßenbahnknotenpunkt, von dem aus alle potentiellen Wege ebenfalls weiter über Straßenbahnstrecken führen, sodass ich hierfür eine Straßenbahnneubaustrecke zwischen den beiden Punkten Heinrichstraße und Reichswaldallee gleich als bessere Lösung ansehe. So kann dann eine neue Straßenbahnlinie eingerichtet werden, die dann Düsseldorf-Zentrum - Pempelfort - Derendorf (S) - Heinrichstraße - Oberrath - Ratingen Mitte fährt. Wenn man diese Trasse Heinrichstraße - Reichswaldallee neubaut, sollte man unbedingt auch zeitgleich an einer Neutrassierung der U72 in Oberrath arbeiten, um diese an den S-Bahnhof Rath heranzuführen.  

OB-Osterfeld Süd Bf modernisieren

Ich bin ja meistens mit meinen Ideen relativ fern der Heimat unterwegs: Mal habe ich Ideen für Berlin oder Wien oder andere Metropolen oder finde Dinge, die man im Ballungsraum Leipzig oder Rhein-Main-Gebiet anpacken könnte. Ich interessiere mich nun mal generell dafür, wie und wo man den ÖPVN verbesseren kann, unabhängig vom Ort.

Nun dachte ich mir mal, bleibe mal wieder mit einem Vorschlag in deiner Heimatstadt Oberhausen und, da möchte ich nun etwas für Oberhausen vorstellen und zwar genauer gesagt für den einzigen Bahnhof im Stadtbezirk Osterfeld, der auch nicht gerade sehr gut im kommunalen ÖPNV angebunden ist. Während an jedem anderen Oberhausener Eisenbahnhalt ein Busbahnhof existiert, befindet sich am Osterfelder Südbahnhof nur eine Haltestelle auf dem Vorplatz, die noch nicht einmal das Wenden ermöglicht. Direkt nördlich der Haltestelle befand sich am Markplatz ein Bunker und den hätte man wunderbar für den Bau einer Buswendemöglichkeit abreißen können. Er wurde auch abgerissen und die Fläche neu bebaut, aber mit einem REWE-Einkaufsmark, sodass man es so nicht unbedingt lösen kann.

Weitere Eckdaten:

  • Der Bahnhof Osterfeld Süd Bf ist heute nicht barrierefrei und da, wo er seinen einzigen Zugang hat, ist der Bahnsteig zu schmal, um einen Aufzug nachzurüsten. Na gut, eigentlich geht das nämlich dahinter.
  • Nicht jeder Bus in Osterfeld erreicht den Südbahnhof. Viele fahren von der Haltestelle Osterfeld Mitte rüber zur Wittekindstraße und verpassen ihn so knapp.
  • Der RE44 hält im Stundentakt und benötigt 8 Minuten zum Hauptbahnhof. SB91 und SB92 sind genauso schnell über die ÖPNV-Trasse.

 

Nun der eigentliche Vorschlag: Um die Busse nicht unnötig zwischen Osterfeld Mitte und Wittekindstraße auszubremsen, möchte ich eine weiteres Haltestellenpärchen Osterfeld Süd Bf auf der Bottroper Straße einrichten. Die Ampelschaltung wird angepasst. Die Busse richtung Osterfeld Mitte könnten so evtl. nicht am selben Bussteig halten, aber da die Innenstadt neben dem Bahnhof liegt, und sich die Busse nördlich von Osterfeld Mitte verzweigen, ist das eigentlich halb so schlimm. Um Steig 4 durch einen Straßenausbau realisieren zu können, muss aber der Parkplatz von ALDI/Siemes Schuhcenter angepasst werden, und zwar muss die Hecke an der Grenze zm Gehweg weichen, um die Fahrbahn für die zusätzliche Busspur breiter zu machen. (So sieht es da aus.) Falls das nicht klappt, so werden die heutige Linksabbiegerspur zu einer Geradeaus- und Linksabbiegespur und die heutige Geradeausspur zur Bushaltestelle.

Um die Umsteigewege zu verkürzen, soll direkt hinter Siemes ein neuer Ausgang gebaut werden, wozu Teile eines Hinterhofs aufgekauft werden müssten. Die Bahnstrecke verläuft dort kaum höher als die Bottroper Straße, sodass zwischen dem Siemes und dem Hinterhof eine Zugangsrampe in den Erschließungstunnel gebaut werden muss. Die Abstandstiefe an der Ostwand des Siemes beträgt etwas mehr als 4,00 m und die östliche Fahrgasse des Parkplatzes des Nachbargrundstücks ist mindestens 9,00 m breit und kann deswegen zur Schaffung von 3,00 m Fläche für die Fußgängertunnelrampe auf 6,00 m verschmälert werden. Der Parkplatz westlich der Fahrgasse wird dann einfach um 3,00 m nach Osten verschoben. Daher kann der Hinterhof so umgebaut werden, dass maximal ein bis zwei Stellplätze dort wegfallen. Sie können neu auf dem bestehenden Bahnhofsvorplatz geschaffen werden. Der Bahnsteig wird dann mit einer Treppe und einen Aufzug an den Ausgang Siemes angeschlossen. Der neu zu errichtende Erschließungstunnel soll außerdem die Bahnanlagen bis zur Wittekindstraße unterqueren, um das Siedlungsgebiet dort tatsächlich über kürzere Fußwege an den Bahnhof anzubinden.
Auch ohne den Aspekt, die Umsteigewege zu verkürzen, ist es zum barrierefreien Ausbau des Osterfeld Südbahnhofs notwendig einen Ausgang neben Siemes zu errichten, da der Bahnsteig im Bereich des bestehenden Ausgangs zu schmal ist, um barrierefrei ausgebaut zu werden. Im Bereich des Siemes-Schuhcenters ist der Bahnsteig aber deutlich breiter und breit genug für einen barrierefreien Ausgang.

Der Vorschlag ermöglicht es auch, den NE3 zwischen Osterfeld Mitte und Arminstraße über die Wittekindstraße statt die Osterfelder Straße zu führen, ohne dabei den Anschluss an den Osterfelder Südbahnhof aufzugeben. So kann nachts der Osterfelder Süden besser erschlossen werden.

 

Darüber hinaus heißt der Bahnhof Osterfeld Süd nur noch aus historischen Gründen so, da es mal einen mittlerweile stillgelegten und abgebauten Bahnhof Osterfeld Nord gegeben hat. Deswegen könnte und sollte man im Zuge dieser vorgeschlagenen Modernisierung Osterfeld Süd gleich in Oberhausen-Osterfeld umbenennen zumal er nicht im Süden, sondern im Zentrum Osterfelds liegt.

Schnellbus Wesel – Krefeld über Alpen, Kamp-Lintfort, Neukirchen-Vluyn

Schnellbus Krefeld Hbf - Neukirchen-Vluyn - Kamp Lintfort - Alpen oder Rheinberg-Millingen - Wesel Fahrtzeit: gut 90 Minuten Taktfrequenz: idealerweise alle 30 Minuten (abends und sonntags: alle 60 Minuten; dann nicht über Millingen)   Die Beschreibung (Begründung, Bezug zum aktuellen Busnetz) muss noch ergänzt werden.

ME: Velbert-Langenberg: Busse über Hauptstr

Die Umgehungsstraße mit Tunnel hat sicherlich Sinn für die Durchgangsverkehre durch Langenberg gemacht, da diese jetzt nicht mehr die Innenstadt verstopfen und das seit mehr als 10 Jahren. Die Busse nutzen diese Umgehungsstraße, jedoch bringt das für die relativ wenig, da sie so in einem weiten Bogen die Innenstadt umfahren. Deswegen möchte ich vorschlagen sie über die Hauptstraße zu führen, welche die Gegeneinbahnstraße zur Kamper Straße ist, auf der die Busse bereits fahren. So kann die Innenstadt von beiden Seiten optimal erreicht werden und der Bus zurück fährt auch nicht sehr weit vom Bus hin. Die Haltestelle "Sambeck" ersetzt die alte Haltestelle "Historisches Bürgerhaus", wobei sich beide Haltestellen auf der Hauptstraße befinden werden. Eine neue Haltestelle "Historisches Bürgerhaus" befindet sich dann etwa 200 m davon entfernt direkt am historischen Bürgerhaus. Diese ist optional, da die Haltestelle "Langenberg Markt" auch nur 150 m davon entfernt wäre. Bei der Haltestelle "Froweinplatz" wird auf der Hauptstraße ein Bussteig in Richtung Langenberg Bahnhof nachgerüstet. Die Haltestelle "Panner Straße" entfällt.

Neuordnung Buslinien Bilderstöckchen/Nippes/Niehl – KVB Köln

Dies ist eine Übersichtsseite. Die Änderungen im Busnetz des mittleren Nordens im Überblick. Diese Änderungen wurden maßgeblich induziert durch die neue Linienführung der Linie 127 (Link siehe im Folgenden).   121   Beschleunigung im Bereich Bilderstöckchen, sonst nahezu identischer Linienweg wie aktuell 127   Ebertplatz - Kempener Str. (Nippes West) - Geldernstr./Parkgürtel S11 13 - Bilderstöckchen - Ossendorf - Mengenich - Pesch - Longerich  (nicht mehr über Nippes S-Bahn, Nievenheimer/Ludwigsburger Str, Merheimer Platz) 140   Fährt zentral über Bilderstöckchen (Schiefersburger Weg) sowie neu auch über Geldernstr./Parkgürtel S-Bahn, Verknüpfung zur S11 142/147   Weiterführung der Linie 142 von Nippes S-Bahn zum Stadtteilzentrum Nippes und zur Neusser Str./Gürtel, dadurch bessere Direktverbindung Nippes - Ehrenfeld; Trennung beider Linien neu in Ehrenfeld 148/168   Ebertplatz - Merheimer Platz - Nippes SBahn - Ludwigsburger Str. - Escher Str. // von dort nach Bilderstöckchen, Etzelstr (ehemals 140) und Neusser Str./Gürtel (148) oder zur Rheinenergie zu den Stadtwerken (168)  

K Beschleunigung Linie 121 – KVB Linie 121 Beschleunigung in Bilderstöckchen; Longerich – Niehl

Ich halte es ggf. für vertretbar, die Linie 121, die mo-sa tagsüber (alle 20-30 Min) zwischen Longerich und Niehl, Neusser Str./Gürtel verkehrt über das Gewerbegebiet Bilderstöckchen, ein wenig zu beschleunigen, derart, wie oben eingezeichnet. Die Haltestelle CöllnPark wird allerdings von mir ca. 200 Meter verlegt. Sollte dies jedoch nicht gewünscht sein, muss dieser Vorschlag als gegenstandslos betrachtet werden, da dann an der aktuellen Linienführung festgehalten werden muss. Aufgrund zahlreicher Linien, die über "Am Bilderstöckchen" Richtung Niehl, Neusser Str., verkehren (Ich plane hier neu die Linien 140, 148, s. unten genannten Link zur Neukonzeption des Busnetzes in Bilderstöckchen/Niehl/Nippes), muss die Linie 121 in Bilderstöckchen nicht sämtliche Haltestellen anfahren. Zwischen Niehl, Neusser Str. und Longerich soll die Linie 121 nach wie vor, auch nach meiner Ansicht, nur mo-sa verkehren (alle 20 bis 30 Minuten, je nach Tageszeit). Bitte hier klicken zur Übersicht über alle von mir vorgenommenen Änderungen im Busnetz des mittleren Kölner Nordens (Bilderstöckchen/Nippes/Niehl)

Jetzt besser: Nippes – Ehrenfeld 142 147 – KVB Köln Nippes neuer Linienweg

Bitte hier klicken zur Übersicht über alle von mir vorgenommenen Änderungen im Busnetz des mittleren Kölner Nordens (Bilderstöckchen/Nippes/Niehl)  

Ich halte es aus mehreren Gründen für vorteilhaft, die Buslinie 127 zwischen Bilderstöckchen und Ebertplatz nicht über Geldernstr./Nippes S-Bahn/Merheimer Platz verkehren zu lassen, sondern auf der Kempener Str. Dies habe ich hier eingezeichnet und auch erläutert, aus welchen Gründen dies vorteilhaft ist.

Aufgrund des neuen Linienwegs der Linie 127 über die Kempener Str. braucht die Linie 147, die aktuell ja auch von Nippes über Kempener Str. Richtung Bilderstöckchen verkehrt, nicht mehr nach Bilderstöckchen zu fahren.

Die Linie 147 soll aber montags-samstags tagsüber aus Niehl kommend von NeusserStr./Gürtel weiter Richtung Einkaufsmeile Nippes verkehren, nur eben von dort nicht Richtung Bilderstöckchen (dies übernimmt wie gesagt die umgeleitete Linie 127, siehe oben), sondern als Linie 142 Richtung Nippes S-Bahn und Ehrenfeld. Damit die Fahrten der Linie 142 mit der 147 verbunden werden können, bedarf es nur der Einführung eines sehr kurzen zusätzlichen Linienwegs zwischen Merheimer Platz und Cranachstr./Lohsestr. Ich war ohnehin der Ansicht, dass die Linie 142 aktuell in Nippes im "Nirvana" endet und entweder ins Stadtteilzentrum Nippes oder bis zum Ebertplatz verlängert werden sollte. Ich habe mich für ersteres entschieden, da die Achse Ebertplatz - Ehrenfeld besser durch die Stadtbahnen (Wenn auch mit Umstieg am Friesenplatz) angebunden werden. Das Stadtteilzentrum mit Nippes, wo SL 12 und 15 nur in weiten Abständen halten, z.B. nicht am Bushalt "Nordstr", mit Ehrenfeld zu verbinden hielt ich für die bessere Variante. Allerdings wird der Linienweg Niehl - Nippes - Ehrenfeld - Uni - Zollstock - Südstadt für eine Buslinie aus meiner Sicht ein wenig lang. Deshalb habe ich 2 Buslinien entwickelt: Linie 142 Ubierring - Vorgebirgstor - Pohligstr - Weißhausstr - Universität - Ehrenfeld Venloer Str.  - Ehrenfeld Subbelrather Str./Liebigstr.    (mo-fr. tagsüber alle 10 Min bzw. alle 20 Min zwischen Südstadt und Vorgebirgstor; samstags tagsüber alle 30 Minuten) Linie 147 Ehrenfeld - Nippes S-Bahn - Nippes Florastr - Niehl Neusser Str. Gürtel - Niehl (mo-fr tagsüber alle 20 Min, Samstags tagsüber alle 30 Min; abends und sonntags alle 30 Min nur zwischen Niehl und Neusser Str./Gürtel).

K Bilderstöckchen Bus 140 über Geldernstr./Parkgürtel S-Bahn – geänderte Linienführung in Bilderstöckchen

Bitte hier klicken zur Übersicht über alle von mir vorgenommenen Änderungen im Busnetz des mittleren Kölner Nordens (Bilderstöckchen/Nippes/Niehl)   Ich halte es aus mehreren Gründen für vorteilhaft, die Buslinie 127 zwischen Bilderstöckchen und Ebertplatz nicht über Geldernstr./Nippes S-Bahn/Merheimer Platz verkehren zu lassen, sondern auf der Kempener Str. Dies habe ich hier eingezeichnet und auch erläutert, aus welchen Gründen dies vorteilhaft ist. Aufgrund des neuen Linienwegs der Linie 127 über die Kempener Str. braucht die Linie 147, die aktuell ja auch von Nippes über Kempener Str. Richtung Bilderstöckchen verkehrt, nicht mehr nach Bilderstöckchen zu fahren. Ich plane daher einen anderen Linienweg für die Linie 147 (siehe hierzu diesen Vorschlag). Allerdings ist es aus meiner Sicht notwendig, das "Herz" von Bilderstöckchen, also u.a. die Haltestellen auf dem Schiefersburger Weg mit einer Direktverbindung zwischen Bilderstöckchen und Niehl, Neusser Str. Gürtel auszustatten, wie es aktuell durch die tagsüber verkehrende Linie 147 geschieht. Dies geschieht nun durch die umgeleitete Linie 140, die wie eingezeichnet nicht mehr über Etzelstr., sondern zentral über Bilderstöckchen sowie Geldernstr. Parkgürtel S-Bahn verkehrt. Letzteres ist Übrigens auch ein weiterer Vorteil der Umleitung. Die Linie 140 sollte aus meiner Sicht auch einen Umstiegspunkt zur S-Bahnlinie 11 besitzen. Durch die hier eingezeichnete Umleitung ist dies nun realisiert. Der Abschnitt zwischen Bilderstöckchen - Etzelstr. - und Neusser Str. /Gürtel wird durch die neue Linie 148 bedient. Dieser Abschnitt wird von der Linie 148 alle 20 Min (abends und am Wochenende alle 30 Min) bedient. Die Linie 140 verkehrt nur montags- Samstags tagsüber zwischen Neusser Str./Gürtel - Bilderstöckchen - Bickendorf - Lindenthal. Abends und Sonntags nur zwischen Neusser Str./Gürtel - Riehl und Ebertplatz. Zu diesen Zeiten verkehrt aber die Linie 127 alle 15 Minuten, so dass Bürger von Bilderstöckchen auch dann gute Möglichkeiten haben, Neusser Str/Gürtel mit Umstieg zu erreichen oder nach Nippes zu fahren.

K Nippes neue Buslinien 148/168 – Anbindung Rheinenergie und Stadtwerke – Auswirkungen nach Umleitung Linie 127

Bitte hier klicken zur Übersicht über alle von mir vorgenommenen Änderungen im Busnetz des mittleren Kölner Nordens (Bilderstöckchen/Nippes/Niehl)   Ich halte es aus mehreren Gründen für vorteilhaft, die Buslinie 127 zwischen Bilderstöckchen und Ebertplatz nicht über Geldernstr./Nippes S-Bahn/Merheimer Platz verkehren zu lassen, sondern auf der Kempener Str. Dies habe ich hier eingezeichnet und auch erläutert, aus welchen Gründen dies vorteilhaft ist. Als Konsequenz dieses Vorschlags würden die von der Linie 127 heute angefahrenen Haltestellen zwischen Ebertplatz und Geldernstr./Parkgürtel S-Bahn dann nicht mehr angebunden werden. Daher müssen adäquate Ersatzverbindungen geschaffen werden.   Ich schlage daher vor: Linie 148:   Ebertplatz - Nippes SBahn - Escher Str. - Am Bilderstöckchen - Etzelstr. - Neusser Str./Gürtel (durchgehend alle 20 Minuten; abends und am Wochenende: alle 30 Minuten) Linie 168:   Ebertplatz - Nippes SBahn - Escher Str. - Rheinergie/Stadtwerke (in der HVZ: alle 20 Minuten) Beide Linien bilden zusammen in der HVZ einen 10-Min-Takt zwischen Ebertplatz, Nippes S, Ludwigsburger Str., Escher Str. Leider muss ich nach einigen Überlegungen festhalten, dass im Zuge des veränderten Linienwegs der Linie 127 auf der bisherigen Strecke zwischen Ebertplatz - Nippes SBahn - Ludwigsburger Str. kein durchgehender 10-Minuten-Takt mo-fr tagsüber (bzw. abends und am Wochenende durchgehend alle 15-Minuten) geboten werden kann. Ich würde gern eines besseren belehrt werden, aber es gibt andere Orte in Köln, die mit ähnlichem Fahrgastpotential auch keinen 10-Min-Takt erhalten. Denn:
  • die Bushaltestellen zwischen Merheimer Platz und Nohlstr. liegen noch im Einzugsbereich des Stadtbahnhalts "Lohsestr.", an dem die Stadtbahnen 12 und 15 sowie die Buslinie 127 verkehren. Auch zu erwähnen ist die Haltestelle Cranachstr. der Buslinie 127.
  • die Bushaltestellen zwischen Nohlstr. und Nievenheimer Str. liegen noch im Einzugsbereich des S-Bahnhaltes NIPPES. Von dort besteht alle 10 Minuten Verbindung durch S6 und S11 (zukünftig: alle 10 Min nur durch S11) in Richtung Hansaring und Köln Hbf (abends und sonntags: 4 Fahrten pro Stunde).
  • die Bushaltestellen an der Ludwigsburger Str. liegen im Einzugsbereich des S-Bahnhaltes GELDERNSTR/PARKGÜRTEL. Von dort besteht zukünftig durch eine im 10-Minuten-Takt verkehrende S11 optimale Verbindung Richtung Innenstadt und Kölner Norden. Auch ist die Ringlinie 13 mit Halten an der Geldernstr./Parkgürtel sowie an der Escher Str im Einzugsbereich
>> Das Einzugsgebiet um die Haltestellen Ludwigsburger Str., Nievenheimer Str., Nippes S-Bahn sowie Zonser Str., Merheimer Platz rechtfertigt keinen durchgehenden 10-Min-Takt (abends/Wochenende: 15-Min-Takt), auch insbesondere aufgrund der alternativ zu nutzenden Verbindungen, die ich gerade erläutert habe.   Ich möchte aber zumindest in der HVZ (mo-fr: 6-9 Uhr sowie 14-18 Uhr) einen 10-Minuten-Takt zwischen Ludwigsburger Str. und Ebertplatz bieten. Daher habe ich nach Möglichkeiten gesucht.   Erläuterungen Linienweg Linie 168: Ich finde, dass die Bürogebäude der Rheinenergie und der Stadtwerke eine bessere ÖPNV-Verbindung gebrauchen könnten. Bei Rheinenergie arbeiten ca. 3.000 Mitarbeiter, bei den Stadtwerken gut 12.000. Ob alle Mitarbeiter in den Bürogebäude an der Escher Str. arbeiten, wage ich zu bezweifeln. Dennoch halte ich eine nur in der HVZ direkt dorthin verkehrende Buslinie im 20-Min-Takt für gerechtfertigt, zumal die 168 sowieso in der Nähe ihre Endhaltestelle haben würde. Es befindet sich zwar im Einzugsbereich des Bürokomplex Rheinenergie/Stadtwerke der Halt der Ringlinie 13 (Escher Str.) Die Linie 13 stellt in Köln allerdings eine Tangentialverbindung dar (und kann daher ohne Umstieg zwischen Escher Str. und der Kölner Innenstadt nicht genutzt werden). Auch liegt die Stadtbahnhaltestelle Escher Str. etwas von den Bürogebäuden entfernt. Daher habe ich die Linie 168 ins Leben gerufen, die als Radialverbindung die Bürogebäude Rheinenergie/Stadtwerke alle 20-Minuten (ausschließlich zu folgenden Zeiten: mo-fr: 6-9 Uhr sowie 14-18 Uhr) direkt mit der Kölner Innenstadt anbindet.   Erläuterungen Linienweg Linie 148: Ich halte es nach wie vor für notwendig, dass man zwischen den Haltestellen auf der Geldernstr., Sechzigstr., Hartwichstr. ohne Umstieg nach Bilderstöckchen kommt, und zwar auch bzw. insbesondere wegen des Schülerverkehrs (in Bilderstöckchen befindet sich das Joseph-DuMont-Berufskolleg, das DreikönigsGymnasium, eine Gemeinschaftshauptschule).  Daher verkehrt die Linie 148 auf dem eingezeichneten Linienweg zwischen Ebertplatz und Bilderstöckchen, allerdings nicht über Geldernstr./Parkgürtel, sondern über Escher Str. Der Vorteil hier besteht darin, dass das unmittelbare Einzugsgebiet um die Haltestelle Escher Str. eine direkte Verbindung Richtung Innenstadt erhält. Geldernstr./Parkgürtel hat diese bereits durch S-Bahnlinie 11 sowie meiner umgeleiteten Buslinie 127. Dass die 148 den S-Bahnhalt Geldernstr./Parkgürtel nicht mehr anfährt, ist aus meiner Sicht nicht dramatisch, da zum Umstieg auch die S-Bahnstation Nippes genutzt werden kann; Die Linie 148 fährt des Weiteren ab Bilderstöckchen über Etzelstr. Richtung Neusser Str. Gürtel. Sie ersetzt auf diesem Streckenabschnitt die bisherige Linie 140, die ich über Bilderstöckchen sowie Geldernstr./Parkgürtel umleite.  

Dortmund: H-Bahn zum Stadion

Übernimmt den Umsteigeverkehr von der U42 zur Uni aus Richtung Innenstadt/Scharnhorst. Auch für den Anreiseverkehr bei Heimspielen sehr hilfreich. Dank Vollautomatisierung könnten die Kabinen an Spieltagen in Abständen von wenigen Sekunden verkehren, was eine Kapazität bietet, wie sie mit dem Bus nur schwer zu erreichen ist.

Stadtbahn Bamberg

Wird überarbeitet!

Velbert: Bahnhof Langenberg versetzen

Der Bahnhof Langenberg liegt erschließungstechnisch eher ungünstig. Schön zu nördlich der Innenstadt Langenbergs, an der mal wieder S-Bahn und RE49 vorbeifahren. Deswegen möchte ich vorschlagen, den Bahnhof zu versetzen. Ein neuer Halt am Froweinplatz bietet den Vorteil, dass der Fußweg zum Markt am kürzesten ist, jedoch den Nachteil, dass die Busse sehr weit entfernt halten. Ein Halt am Seidenweberplatz ist dagegen besser, da die Bushaltestelle sehr nahe ist - man muss lediglich einen kleinen Fußweg am Supermarkt und schon ist man am Bahnsteig. Allerdings müsste evtl. für den Bahnsteig Richtung Wuppertal das Haus Vogteier Straße 3 geopfert und verlegt werden, da sonst der Bahnsteig zu kurz sein könnte. Betrieblich gesehen ist der Bahnhof Langenberg heute der einzige Bahnhof (nach EBO) zwischen Essen-Steele und Wuppertal-Vohwinkel. An den neuen Standorten lässt er sich nicht dreigleisig bauen und ein Rückbau zu einem Haltepunkt, ist aufgrund der Tatsache, dass er die einzige Brechmöglichkeit für den Eisenbahnverkehr zwischen Essen-Steele und Wuppertal-Vohwinkel ist, besonders schädlich. Deswegen möchte ich südlich der Bebauung Langenberg-Mittes ein drittes Gleis verlegen, was Zügen aus Essen als Kehrgleis dient. Züge aus Richtung Wuppertal wenden im alten Bahnhof Langenberg.

NBS Duisburg Hbf – Essen Hbf

Im Rahmen der RRX-Ausbauten ist geplant, zwischen Düsseldorf-Reisholz und Duisburg Hbf eine durchgehende Sechsgleisigkeit herzustellen, damit der Fernverkehr den RRX auf separaten Gleisen fliegend überholen kann. Dieser Vorschlag würde die durchgehende Sechsgleisigkeit von Duisburg Hbf bis ins Vorfeld des Essener Hauptbahnhofs fortsetzen mit komplett neuen Gleisen nur für den Fernverkehr. Herzstück der Neubaustrecke ist der ca. 5300 m lange Tunnel Mülheim, welcher die Umfahrung des Mülheimer Hbf für Fernverkehrszüge ermöglicht, welche dort größtenteils nicht Halten, und den Geschwindigkeitseinbruch auf 90 km/h im Hbf umgeht, sowie insgesamt die Strecke durch das Wegfallen des südlichen Bogens durch Mülheim signifikant verkürzt. Das Ferngleis Richtung Essen schließt am Duisburger Hbf direkt an Gleis 12/13 an und soll südöstlich entlang des bestehenden Bahndamms entlang der Blumenthalstraße errichtet werden. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse kann der Bahndamm hier nur durch eine Stützwand direkt an die Straße angrenzend verbreitert werden. Das Ferngleis Richtung Duisburg fädelt bereits am Tunnelportal Styrum in die bestehenden Ferngleise ein, dafür soll der Regionalverkehr/RRX nordwestlich der bestehenden Trasse ein separates Gleis erhalten, welches am Abzweig Duissern in die Bestandsstrecke einmündet, wodurch hier ein Mischbetrieb mit Güterzügen enstehen würde. Leider lassen sich hier ohne Häuserabrisse keine durchgehenden Regiogleise durchgehend bis Gleis 1/2 realisieren, in Anbetracht des geringen Güterverkehrsaufkommens tagsüber an dieser Stelle sollte dies jedoch verkraftbar sein. Das neuzubauende südliche Ferngleis bis zum Tunnelportal soll bis zum Kreuz Kaiserberg für 160 km/h trassiert werden, anschließend für 230 km/h. Mit dieser Geschwindigkeit soll auch in den Tunnel eingefahren werden. Das neue Regiogleis soll für 160 km/h ausgelegt werden, und das bestehende Ferngleis was nun vom Tunnelportal bis zum Duisburger Hbf führt bis zum Kreuz Kaiserberg für 230 km/h ertüchtigt werden. Der Tunnel selbst soll mit zwei separaten Röhren für 230 km/h gebaut werden, welche in Mülheim-Winkhausen wieder an die Oberfläche treten. Die Rampen können dabei kurz und knackig mit 25 Promille gebaut werden, was auch für seltenen Güterverkehr (ähnlich wie im Tunnel Zevenaar) kein Problem sein sollte. Westlich der Überführung Reuterstraße werden die Platzverhältnisse im Linenbetrieb zu beengt, weshalb hier das bestehende südliche Regiogleis für 230 km/h ertüchtigt werden soll. Nördlich der Trasse soll ein neues Regiogleis für 160 km/h sowie ein neues Ferngleis für 230 km/h errichtet werden, wodurch auf der neuen viergleisigen Fern/RRX-Trasse weiterhin Richtungsbetrieb herrscht, und nur die S-Bahn separat geführt wird. Ab Essen Frohnhausen werden die Platzverhältnisse so beengt, dass die neuzubauenden Gleise auf bestehenden Bahnanlagen errichtet werden müssen. Leider habe ich nicht genug Einsicht in diesen Bereich, um nachvollziehen zu können, wie entbehrlich diese Gleise sind, die durch diesen Vorschlag überbaut würden. Westlich von Essen West soll das nördliche S-Bahngleis ein Stück weiter südlich neu errichtet werden, damit die neuen Ferngleise auf der Trasse der bestehenden S-Bahngleise gebaut werden können. Aufgrund der Einfahrt in den Essener Hbf sollte hier eine Trassierung für 160 km/h ausreichend sein. Das nördliche Ferngleis muss hier entlang der bestehenden Trasse gequetscht werden, was lediglich auf Höhe des EBA etwas eng werden sollte. Da ich aufgrund der Platzverhältnisse keine gute Möglichkeit sehe, sollen im Essener Hbf selbst zunächst keine Änderung der Bahnsteiganlagen stattfinden. Die neuen Ferngleise fädeln in die Gelsenkirchener Bahnsteiggleise ein, wo Züge zum einen problemlos auf die Strecke nach Bochum wechseln können, zum anderen hält man sich so die Möglichkeit frei, die ehemalige Rheinische Bahn über Kray und Günnigfeld für eine neue Fern- oder RRX-Trasse nach Bochum zu nutzen, um so den sechsgleisigen Abschnitt weiter fortsetzen zu können. Auf der Bestandsstrecke über Wattenscheid dürfte ein viergleisiger Ausbau ohne Häuserabrisse nicht machbar sein.   Fahrzeit- und Kapazitätsauswirkungen Das RRX-Konzept sieht vor, dass Fernverkehrszüge den RRX zwischen Düsseldorf-Reisholz und Duisburg Hbf zu überholen. Dazu müssen sie ca. 3 Minuten nach dem RRX in Reisholz durchfahren, und kommen dann ca. 3 Minuten vor dem RRX aus Duisburg Hbf raus. Bisher haben durchgehende Fernverkehrszüge eine Fahrzeit von 11 Minuten zwischen Duisburg Hbf und Essen Hbf. Durch die Verkürzung der Strecke und die Geschwindigkeitserhöhung soll sich die Fahrzeit für Fernverkehrszüge auf 7 Minuten reduzieren. Als alleinstehende Verbesserung macht dies noch nicht ganz so viel Sinn, durch einen Ausbau der Ferngleise zwischen Leverkusen-Rheindorf und Duisburg Hbf auf 230 km/h sollte sich jedoch so viel Fahrzeit rausholen lassen, dass nun zwei Fernverkehrszüge nacheinander den selben RRX-Zug fliegend zwischen Düsseldorf-Reisholz und Essen Hbf überholen konnen, was insbesondere für in Essen Hbf (Thalys, ICE nach München) oder Düsseldorf Hbf (ICE nach Berlin) endende Fernverkehrszüge sehr viel Entspannung bringen sollte. Außerdem bringen verspätete Fernverkehrszüge aus dem Süden nicht mehr den Fahrplan durcheinander, wenn sie die fliegende Überholung zwischen Reisholz und Duisburg nicht schaffen, da der Überholabschnitt nun deutlich länger ist. Und natürlich wäre diese Neubaustrecke ein wichtiger Schritt zur so dringend benötigten durchgehenden 6 Gleise zwischen Köln-Mülheim und Dortmund Hbf.   Ich hoffe euch gefällt der Vorschlag. Viele Grüße

Eine Buslinie, die die Ruhr-Universität Bochum und Witten-Heven bzw. Witten-Stockum an die Wittener Straßenbahn anbindet

Momentan zeichnet sich der Wittener Nahverkehr dadurch aus, dass er aus viel Busparallelverkehr zur Wittener Straßenbahn besteht. So gibt es Linien (320 und 375), die von Witten-Annen über -Mitte und -Heven nach -Herbede führen und der effizienten Straßenbahn auf der gleichen Relation Mitte - Heven die Fahrgäste "stehlen". Dabei verursachen die Buslinien Zusatzkosten, die wiederum verhindern, dass andere attraktive Busrelationen im Stadtgebiet aufgebaut werden. Eine solche fehlende Relation ist eine Verbindung (Herbede /) Bochum-Querenburg - Heven - Crengeldanz - Stockum (- Dortmund-Oespel). Der Vorschlag ist, dass diese neue Linie u.a. die bestehende Buslinie 320 (und teilweise die Linie 375) auf Hevener Gebiet ersetzt. Das ist möglich, da nur wenige Fahrgäste auf den Unterwegshalten (H) Heven-Dorf in der Dorfstr., (H) Kohlbahn, (H) Steinhügel und (H) Potthofstr. ein- und aussteigen. Das Gros der Fahrgäste der Linie 320 möchte entferntere Ziele wie Herbede oder die Ruhr-Universität erreichen und nutzt aus Bequemlichkeit den Bus anstelle der Straßenbahn, da ersterer eine umstiegsfreie, wenngleich langwierige Fahrt ermöglicht.² Ein attraktiver Umstieg aus der effizienten Straßenbahn in Busse nach Herbede oder Querenburg oder im Idealfall die Verlängerung der Straßenbahnstrecke nach Herbede hinein, würde es ermöglichen, dass die genannten Unterwegshalte seltener angefahren und dadurch Buskilometer eingespart werden könnten. Die beste Lösung wäre dabei, wenn auch der östliche Ast der heutigen Buslinie 320 wieder in eine Straßenbahn umgewandelt werden würde. Um die Fahrgäste der genannten Haltestellen für eine Fahrt in die Wittener Innenstadt oder zum Hauptbahnhof an die Straßenbahn anzubinden, wird hier diese Linie mit einem 60-Minuten-Takt vorgeschlagen. Sie bindet Teile Hevens und Querenburgs an drei Stellen an die bisher einzige Schienenstrecke Wittens an (welche ihrerseits in die Wittener und Bochumer Innenstadt und nach Bochum-Langendreer führt): (H) Heven-Dorf, (H) Heven-Hellweg und (H) Crengeldanz; über einen Umstieg in Stockum besteht ferner eine Anbindung an Dortmund. Seinerseits wird der Wittener Stadtteil Stockum attraktiver an die Wittener Schienenstrecke und die Linien nach Bochum angebunden. Sogar eine umstiegsfreie Direktverbindung der beiden Universitäten Ruhr-Universität Bochum und Technische Universität Dortmund wäre denkbar, sofern man die vorgeschlagene Linie optional von Stockum bis an die TU verlängern würde.   ² Zu Zeiten, an denen der Schnellbus SB 38 die Relation Mitte - Herbede bedient, nutzen die Fahrgäste bevorzugt diese Anbindung, selbst dann, wenn dies den Umstieg am Zentralen Omnibusbahnhof erfordert. Es liegt also nicht unbedingt eine Abneigung gegen attraktiv gestaltete Umstiege vor, sondern lediglich die Bevorzugung einer umstiegsfreie Busverbindung, wenn die Fahrtdauer beider Alternativen nur unwesentlich von einander abweicht.

S-Bahn Hannover 2030+

Einleitung: Seit 20 Jahren besteht mittlerweile das Netz der S-Bahn Hannover, die anders als klassische S-Bahn-Systeme in Berlin, Hamburg, München, Stuttgart, Frankfurt oder Köln bisher kaum innerstädtische Erschließungsfunktionen übernimmt sondern in erster Linie die Region an die Stadt anbindet. Zur Erweiterung des Netzes möchte ich hier einige Vorschläge machen, die teils mit einem vergleichsweise hohen Aufwand verbunden sind, teilweise sind sie aber auch gut kurzfristig realisierbar. Die Grundidee ist, dass durch die Verlängerung der S-Bahnen in ländliche Gebiete außerhalb der Region die langlaufenden RE-Linien deutlich beschleunigt werden können. Außerdem soll durch den Neubau einer Tunnelstrecke die innerstädtische Erschließungsfunktion gestärkt werden und die Fahrzeiten und -möglichkeiten sollen verbessert werden. Linienübersicht: S1(X): Minden - Wunstorf - Hannover Hbf - Sarstedt - Alfeld (- Kreiensen - Northeim - Göttingen) - 30-Minutentakt, 60-Minutentakt ab Alfeld als beschleunigte S1X Auf dem Südabschnitt verkehrt die S1 stündlich bis Alfeld und alternierend stündlich als S1X bis nach Göttingen, wobei die S1X zwischen Hannover und Nordstemmen die meisten Halte auslässt. Der RE2 verkehrt weiterhin stündlich, wird aber deutlich beschleunigt. S2: Nienburg - Wunstorf - Hannover Ahlem - Hannover Hbf (tief) - Lehrte - Peine - Braunschweig Hbf - 30-Minutentakt Durch die Einbindung Braunschweigs in das S-Bahn-Netz können die Züge des RE60/70 im östlichen Abschnitt beschleunigt werden. Die Führung der Linie über die Güterumgehungsbahn nach Linden zum S-Bahn Tunnel ermöglicht diese West-Ost-Durchbindung und verbessert zusätzlich die Anbindung von Hannovers westlichen Stadtteilen (insbs. Ahlem), wo außerdem gute Anschlüsse zur Stadtbahn bestehen (Linien 9 und 10). Die Fahrzeit von Ahlem zum Hauptbahnhof liegt bei etwa 12 Minuten (Stadtbahn: 18 Minuten), die von Badenstedt aus bei etwa 8 Minuten (Stadtbahn: 13 Minuten). S3: Barsinghausen - Hannover Hbf (tief) - Lehrte - Hildesheim Hbf - 30-Minutentakt Die S3 ersetzt im Westabschnitt die bisherige S21 S4: Hannover Flughafen - Hannover Hbf - Sarstedt - Hildesheim Hbf - 30-Minutentakt Durch den Tausch des nördlichen Linienastes erhält die Messe einen dauerhaften Anschluss an den Flughafen S5: (Soltau -) Walsrode - Benemühlen - Hannover Hbf - Pattensen - Springe - Hameln-Wehl 30-Minutentakt, 60-Minutentakt bis Soltau Durch die Verlängerung nach Soltau soll die Heide besser angebunden werden, da sich mit Walsrode und Soltau auch große Orte auf dem Weg befinden. Der RB38 wird zu einem RE38 mit geringerer Haltefrequenz. Langfristig könnten sich in Soltau S-Bahnen aus Hannover, Hamburg und Bremen treffen. Die Trasse von Laatzen über Pattensen nach Bennigsen wurde hier an anderer Stelle schon mal vorgeschlagen: Vorschlag von IntraCityExpress Vorschlag von Lorwo Auch ich teile die Ansicht, dass ein S-Bahn-Anschluss für Pattensen längst überfällig ist, die Busse der Linie 300 verkehren inzwischen alle 7,5-15 Minuten, brauchen aber bis zum hannöverschen ZOB 40 Minuten, die S-Bahn sollte die Strecke in ca. 18 Minuten bewältigen können. S6: (Bad Pyrmont -) Hameln - Springe - Hannover Hbf (tief) - Lehrte - Burgdorf - Celle - 30-Minutentakt Um Hameln und Springe weiterhin an die Stadtbahnen 3,7 und 17 sowie die Busse 100 und 200 anzubinden führt die neue Linie S6 von Hameln durch den S-Bahn Tunnel, wo an der Stadionbrücke die besagten Anschlüsse bestehen S6X: Hannover Hbf - Burgdorf - Celle - 30-Minutentakt Die S6X verstärkt das Angebot zwischen Hannover und Celle und spart u.a. durch die Umfahrung von Lehrte einige Minuten ein S7: Haste - Weetzen - Hannover Hbf - Langenhagen - Celle - 30-Minutentakt, NVZ und SVZ nur stündlich von Hannover nach Celle Durch die Einführung einer S-Bahn zwischen Langenhagen und Celle können die RE-Halte in Isernhagen und Großburgwedel entfallen, die außerdem eine verbesserte Anbindung nach Hannover erhalten S8: Hannover Hbf - Lehrte - Gifhorn - Wolfsburg - 60-Minutentakt   Notwendige Neubauten: 1. Innenstadttunnel von Linden über den Hauptbahnhof zum Bahnhof Karl-Wiechert-Allee, ausführliche Vorstellung unter https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-tunnel-hannover-2/ 2. Bau eines zweiten S-Bahn Gleises zwischen Ahlten und Lehrte 3. Bau eines zweiten Gleises zwischen Egestorf und Barsinghausen 4. Bau der Neubaustrecke Seelze - Minden (im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthalten) ist notwendig, um die alle 15 Minuten von Seelze nach Wunstorf verkehrenden S-Bahnen wie bisher über die RE-Gleise führen zu können, alternativ Verlängerung der S-Bahn Gleise nach Wunstorf 5. Elektrifizierung Benemühlen - Soltau (alternativ Zweisystemfahrzeuge mit Akkubetrieb, was allerdings mit Einschränkungen der betrieblichen Flexibilität verbunden wäre) und Einrichtung zweigleisiger Begegnungsabschnitt 6. Der Bau einer Y-Trasse Hannover - Hamburg/Bremen zur Entlastung der Bahnstrecken Wunstorf - Bremen und Langenhagen - Celle (- Uelzen) ist bei allen Planungen vorgesehen 7. Errichtung einer Verbindungskurve vom Haltepunkt Letter zur Güterumgehungsbahn, die für den S-Bahn Verkehr ein drittes Gleis sowie Haltepunkte in Ahlem (Stadtbahnhaltestelle Erhardtstraße) und Badenstedt (Stadtbahnhaltestelle Am Soltenkampe) benötigen wird   Notwendige Ausbauten: 1. Bahnstrecke Hannover - Altenbeken - Paderborn: Schaffung weiterer Ausweich- und Überholmöglichkeiten in Bennigsen, Springe und Bad Münder, Bau neuer Haltepunkte in Hannover Döhren, Springe Deisterpforte und Hameln Rohrsen 2. Bahnstrecke Weetzen - Haste: Reaktivierung des dritten Bahnsteiggleises in Barsinghausen 3. Bahnstrecke Wunstorf - Bremen: Errichtung/Reaktivierung von Haltepunkten in Nienburg Rohrsen und Haßbergen 4. Bahnstrecke Hannover - Soltau: Reaktivierung des Haltepunktes Eickeloh 5. Bahnstrecke Lehrte - Celle: Errichtung eines Haltepunktes in Celle Süd 6. Bahnstrecke Lehrte - Wolfsburg: Reaktivierung des Haltepunktes Plockhorst, Errichtung eines Haltepunktes in Isenbüttel, Schaffung zusätzlicher Möglichkeiten zur Zugüberholung 7. Bahnstrecke Hannover Braunschweig: Reaktivierung der Haltepunkte in Broitzem und ggf. Groß Gleidingen, zweigleisiger Ausbau der S-Bahn Strecke von der Karl-Wiechert- Allee bis nach Lehrte 8. Hannöversche Südbahn: Errichtung neuer Haltepunkte in Laatzen Zentrum, Burgstemmen, Dehnsen, Limmer, Föhrste, Hohnstedt, Bovenden, Göttingen Weende 9. Bahnstrecke Nordstemmen - Lehrte: Errichtung neuer Haltepunkte in Hildesheim Himmelsthür und Hildesheim Drispenstedt Fahrzeugmaterial: Da zahlreiche Strecken dieses Vorschlages eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 120km/h zulassen, sollte zumindest ein Teil des Fahrzeugmaterials für Geschwindigkeiten bis 160km/h ausgerüstet sein. Chancen und Vorteile: Durch die Einführung von (Regional-)S-Bahnen auf bisherigen RE-Strecken können zum einen die RE-Züge beschleunigt werden, da weniger wichtige Halte entfallen können, andererseits entsteht zusätzlich zur großräumigen Erschließungsfunktion der RE-Linien auch eine Erschließungsfunktion im Nah- und Regionalbereich. Dies betrifft schwerpunktmäßig die RE-Linien 1, 2, 8, 30, 60 und 70, die in Richtung Bremen, Göttingen, Wolfsburg und Braunschweig fahren und aktuell zumindest auf Teilstrecken jeden Zwischenhalt bedienen müssen, wodurch kein attraktives Angebot im Regionalverkehr zustande kommt. Zwar verkehrt auf den meisten Strecken parallel Fernverkehr, der jedoch teurer ist und von dem größere Städte unterwegs nicht oder nur in Tagesrandlagen profitieren (bspw. Gifhorn, Alfeld, Northeim, Peine). Durch die parallele Führung einer (stündlichen) RE-Linie und einer zumeist halbstündlichen S-Bahn könnte hier Abhilfe geschaffen werden. Des weiteren kann durch ein Erhöhung des Taktes auf vielen Strecken die Attraktivität gesteigert werden.

S-Bahn Recklinghausen – Düsseldorf

Die S9 fährt zwar alle 60 Minuten über Herten nach Recklinghausen, aber ich finde das ist trotzdem ein relativ dürftiges Angebot. Daher würde ich vorschlagen hier eine weitere Linie einzuführen. Wenn man nun nach einer sinnvollen Fortsetzung sucht, erkennt man das es von vielen Orten auf der Strecke zwar Direktverbindungen nach Essen gibt, aber nicht in Richtung Duisburg und Düsseldorf. Da die Strecke zwischen Duisburg und Düsseldorf, aber schon sehr stark befahren ist und es kaum möglich wäre dort noch eine weitere Linie unterzubringen und es parallel dazu eine Strecke gibt die aktuell keinen Personenverkehr hat, wäre es sinnvoll die Linie dort fahren zu lassen. Das heißt also, diese Linie würde alle 30 Minuten zwischen Düsseldorf und Bottrop fahren und alle 60 Minuten weiter nach Recklinghausen.

Uni Wuppertal: Busspur bergauf Oberer Grifflenberg

Die Straße Oberer Grifflenberg ist eine Einbahnstraße bergab. Das gilt für alle auch für die Buslinien 615 und 645. Für die zwei ist das jedoch ein großer Nachteil, da diese, um in Fahrtrichtung Hahnerberg die Zentralhaltestelle der Universität erreichen zu können, nicht die gut ausgebauten zügigen Straßen zur Universität nutzen können, sondern wie die Linie 625 durch die engen Wohnstraßen östlich der Universität kurven müssen. Das kostet wertvolle Fahrzeit.

Eine Führung der Linien 615 und 645 Richtung Hahnerberg über die Max-Horkheimer-Straße wie heute die Linie 603 fährt, wäre auch keine gute Alternative, da so die Universität extrem peripher erschlossen würde. Zwar liegen die Haltestellen "Mensa" und "Im Ostersiepen" zwar Luftlinie nicht weit von der Universität entfernt, aber die Universität liegt selber noch wirklich einige Meter höher auf dem Berg und nicht so talig wie die Max-Horkheimer-Straße. Zum Beispiel liegt die Mensa auf Ebene 0 und Hörsaal 33 im Gebäude K auf Ebene 11.

Deswegen möchte ich vorschlagen, die Straße Oberer Grifflenberg für Busse auch entgegen der Einbahnregelung zu öffen. Dazu müsste eine Busspur bergauf eingerichtet werden. Die Straße ist derzeit zweispurig (Eine Spur für MIV und eine Busspur). Für die Busspur bergauf könnte einfach die derzeitige MIV-Spur genutzt werden, wobei dann bergab nur noch eine Spur für beide zur Verfügung stünde, was auch aufgrund der notwendigen größeren Schleppkurve an der Kreuzung Oberer Grifflenberg/Gaußstraße, die eine Reduzierung der Linksabbiegespuren auf eine zur Folge hätte auch durchaus vertretbar wäre. Falls die Schleppkurve der Busse beim Rechtseinbiegen in die Gaußsstraße in den Gegenverkehr hineinragt, müsste die Ampel auch weiter vor die Kreuzung geholt werden, und im Geraden bereich der Straße neu positioniert werden. Dann sollte man natürlich überlegen, ob man nicht besser den Parkstreifen auf der linken Seite bergab der Straße "Oberer Grifflenberg" für die Busspur bergauf opfert, da es ja in dieser Situation möglich wäre Busse und MIV bergab auf verschiedenen Spuren zu führen.

An der Kreuzung Oberer Grifflenberg/Max-Horkheimer Straße müsste eine neue Ampel installiert werden, die dem MIV rot gibt, wenn Busse aus Richtung Blankstraße nach links auf die Straße "Oberer Grifflenberg" einbiegen.

Die Richtungshaltestelle "Unterer Grifflenberg" würde ich aufgeben. Stattdessen soll es eine Haltestelle "Max-Horkheimer Straße" gegenüber der gleichnamigen Haltestelle bergab geben. Für die Linie 603 müsste man, sofern man deren Route da nicht ändern möchte eine neue Haltestelle an der Max-Horkheimer-Straße einrichten.

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