Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Oberhausen-Dortmund: S3-Verlängerung Hattingen – Dortmund
D: Linie 726 Carlstadt – Hbf
Düsseldorf: Mit dieser Busverlängerung wird die Carlstadt schon besser erreichbar, sei es mit den Nah- und Fernverkehrszügen vom Hauptbahnhof als auch aus vom eigentlichen Stadtzentrum aus, das wiederum so besser an die Linie 726 angeschlossen würde. Da die Carlstadt nur im Einbahnverkehr erreichbar ist, müsste die Buslinie 726 Richtung Volmerswerth allerdings einmal einen großen Ring fahren. Allerdings könnte man auch eine Linie vom Hauptbahnhof in die Carlstadt verlängern, z. B. die Linie 737.
Dortmund: Umbau der Stadtbahnstrecke nach Aplerbeck zwischen Kohlgartenstraße und Stadtkrone Ost
Witten: U42 als Regiostadtbahn
D: Bahnhof Angermund ausbauen
Ich weiß zwar jetzt nicht, was konkret mit dem jetzigen Haltepunkt Düsseldorf-Angermund im Zuge des RRX passiert, jedoch gäbe es eine Sache, die ich mit dem S-Bahnhof definitiv machen würde und zwar einen Ausgang zur Eisenbahnbrücke Angermunder Straße herstellen. Dazu soll eine Treppe an die Brücke Angermunder Straße gebaut werden und von der Nordseite ein Aufzug. Beides nebeneinander würde der 9,50 m breite Bahnsteig nicht erlauben. Die Treppe und der Aufzug schließen dann jeweils an die Bürgersteige der Angermunder Straße an, sodass an diesen dann neue Bushaltestellen auf der Brücke entstehen können.
So soll die Verknüpfung mit dem Busverkehr am Bahnhof Angermund verbessert werden. Derzeit nämlich erreichen die Busse den Bahnhof Angermund ausschließlich über die schmale Bahnhofstraße und können auch nur auf einem verhältnismäßig kleinen Wendeplatz am westlichen Ende der Bahnhofstraße wenden. Da das betrieblich sehr ausbremst, wird die Haltestelle "Angermund S" regelmäßig von der Linie 728 und der langen Linie 751 (Kaiserswerth - Hösel) gemieden. Lediglich die kurze Linie 751 (Angermund - Hösel) bedient den Bahnhof. Durch einen Ausgang zur Eisenbahnbrücke mit gleichzeitiger Haltestelle auf der Eisenbahnbrücke können aber alle Kurse der Linien 728 und 751 den Bahnhof Angermund bedienen und so die Verknüpfung des Bahnhofs mit dem Busverkehr insbesondere von und nach Kaiserswerth erheblich verbessen. Im Moment muss man nämlich 300 m vom Bahnhof Angermund zur Bushaltestelle "Auf der Krone" laufen, um dort die Busse nach Kaiserswerth zu erreichen. Mit dem Ausbau könnten sie direkt am Bahnhof erreicht werden.
D: 705 und U71 bis Langenfeld
Düsseldorf: 705 + U71 bis Langenfeld
Hiermit möchte ich alternativ zu meinem vorherigen Vorschlag, die U75 über Langenfeld nach Solingen zu verlängern, nun die SL705 und die U71 über Garath Ost, Hellerhof und Langenfeld-Berghausen und die Langerfelder Innenstadt bis zum Stadtpark. Dadurch würden sowohl die Stadtteile Garath und Hellerhof, als auch die Stadt Langenfeld besser an Benrath, Holthausen, Eller, die Universität und an die Innenstadt Düsseldorfs angebunden werden. Außerdem würden dadurch die Buslinien 778/779 und 789, sowie die überlastete S-Bahnlinie 6 deutlich entlastet werden.
- Zwischen Eller und Benrath würde die SL705 vom derzeitigen Endpunkt "Vennhauser Allee" über die Deutzer Straße und Am Schönenkamp durch Hassels bis zum Dirschauer Weg geführt werden. Ab dort ginge es, parallel zur A59, durch den Benrather Wald bis zur Hst. "Brockenstraße" in Benrath. Dort käme auch die Strecke der U71 von Benrath dazu. (Außerdem würde die Strecke dort von der Straßenbahnstrecke nach Wuppertal bzw. der Strecke nach Solingen gekreuzt werden.)
- Zwischen Benrath und Langenfeld würde die Strecke zunächst weiter parallel zur Autobahn bis ins Garather "Zentrum" führen, und dann auf der Frankfurter Straße über den Hellerhofer S-Bahnhof bis zur Stadtgrenze. (An der Haltestelle „Garath, Ostseite“ wäre wahrscheinlich ein kurzer Tunnel notwendig, um die Fußgängerzone zu unterqueren und dabei nicht die Straße zu blockieren.)
- Innerhalb Langenfelds würde die Strecke auf einer unabhängigen Trasse vorbei am Gewerbepark, am Stadtbad, und durch die Langenfelder Innenstadt bis zur neuen Schleife "Bahnstraße" führen.
Beide Linien sollten jeweils im 20-Minutentakt fahren, d.h. jede Fahrt der U71 und jede zweite Fahrt der 705, wodurch ein ganztägiger 10-Minutentakt zwischen Langenfeld/Garath und der Innenstadt entsteht. Die 705 würde dann alle 10 Minuten bis Hassels, Dirschauer Straße fahren, damit auch dort die Anwohner gut nach Eller und die Innenstadt angebunden werden.
Zum einen wird durch die 705 der Stadtteil Hassels besser erschlossen, aber vorallem Garath, Hellerhof und Langenfeld würden durch beide Linien besser an die Stadtteile Benrath, Hassels, Eller, Lierenfeld und Holthausen angebunden werden. Auch wären die Bahnen komfortabler und umweltfreundlicher als herkömmliche Dieselbusse, wodurch einige Leute diese Verbindung gegenüber den Buslinien bevorzugen würden. Vorallem die Abschnitte Vennhauser Allee - Dirschauer Weg und Hellerhof S - Schloss Benrath sollten zur HVZ eine sehr hohe Nachfrage aufweisen, und würden u.a. die Buslinien 730, 778 und 779 entlasten.
Diese Strecke könnte theoretisch auch mit dieser und dieser Linie verknüpt werden.
DO: Bahnhof Tierpark ansteuerbar machen
Aachen, Linie 33/37, Änderung
DO: Weiterer Bahnhof in Löttringhausen
Ich habe schon vorgeschlagen, den RB52-Halt Dortmund-Tierpark günstiger zu legen. Nun dasselbe für Löttringhausen. Der Bahnhof Löttringhausen liegt nämlich eher abseits als in Löttringhausen und erreicht fußläufig eher nur eine langgestreckte Straße mit weniggeschossiger Wohnbebbauung statt den Teil Löttringhausens mit mehrgeschossiger Wohnbebauung.
Weil der Bahnhof Löttringhausen allerdings auch die einzige ÖPNV-Erschließung seines direkten Umfelds ist und in ausreichender Distanz zu einem neuen Halt in Löttringhausens mehrgeschossiger Wohnbebauung liegt, soll der bestehende Bahnhof Löttringhausen in "DO-Löttringhausen Süd" umbenannt und durch den neuen Haltepunkt "DO-Löttringhausen" in der mehrgeschossigen Wohnbebauung ergänzt werden.
Da die RB52 im Teil Löttringhausens mit mehrgeschossiger Wohnbebauung einen sehr großen Bogen nimmt, der automatisch eine hohe Überhöhung verursacht, muss darauf geachtet werden, dass die Station in der Geraden liegt. Deswegen habe ich sie auch dort eingezeichnet, wo sie jetzt im Vorschlag eingezeichnet ist. Sie kann so gut fußläufig erreicht werden.
Die Distanz zum Bahnhof Kirchhörde könnte so etwas gering werden, jedoch möchte ich diesen auch etwas nach Norden verschieben, um bessere Umsteigemöglichkeiten zum Busverkehr zu schaffen.
Gerne kann man es wie Bahn4Future vorgeschlagen hat, auch die U42 nach Löttringhausen zum neuen Haltepunkt verlängern.
DO: Verlegung Bahnhof Kirchhörde
Ich habe schon vorgeschlagen, den RB52-Halt Dortmund-Tierpark günstiger zu legen. Nun dasselbe für Kirchhörde. Eigentlich liegt die Station schon gut erreichbar, kann jedoch schlecht durch die in der Nähe verkehrende Linie 447 erreicht werden. Deswegen möchte ich sie ein Stück nach Norden verschieben.
Die Haltestelle "Weiße Taube" würde ich auf die L684 verlegen und in Kirchhörde Bahnhof umbenennen. Die heutige Haltestelle "Kirchhörde Bf" in Bozener Straße. Zwischen Netto und Bahn sind übrigens fast 15 m Platz, die es sogar erlauben würden den Bahnhof zweigleisig mit Mittelbahnsteig zu konstruieren. Da laut Wikipedia eine Forderung besteht, die Linie RB52 auf einen 30-Minuten-Takt zu verdichten, und Kirchhörde laut NRW-Fahrplanbuch die Station wäre, wo sich entgegenkommende Züge der RB52 im 30-Minuten-Takt begegnen würden, ist es natürlich sinnvoll den Platz auszunutzen, um den neuen Bahnhof gleich zweigleisig zu bauen, damit er eine Zugkreuzung zulässt. Den Bahnsteig würde ich mittels einer Treppe und eines Aufzugs am südlichen Bahnsteigende erschließen, wobei der Eingang nach Westen zur heutigen Haltestelle "Weiße Taube" zeigt.
Umsteigeknotenpunkt GE-Buer Nord Bf (Variante 2)
Umsteigeknotenpunkt GE-Buer Nord Bf (Variante 1)
DO-Westerfilde: Bahnsteige verlegen
Asbach Takt 2020 Li. 526
Diskussionsstand zur NBS Hannover – Bielefeld
Asbach Takt 2020 Li. 560/562
Reaktivierung Wittlager Kreisbahn
Oberhausen – Osterfeld – Bottrop ZOB (Straßenbahn auf alter Eisenbahnstrecke)
Meine Heimatstadt Oberhausen hat finde ich für eine Stadt mit 210000 Einwohnern eigentlich ein zu mageres Straßenbahnnetz, zumal sie auch aufgrund ihrer eher geringen Ausdehnung auch noch dichter besiedelt ist, als die gleicheinwohnerreichen Straßenbahnstädte Mainz und Kassel, die aber deutlich mehr Einwohner per Straßenbahn anbinden. Meine Heimatstadt Oberhausen war in den Jahren 1974 bis 1996 sogar straßenbahnfrei. Als dann die Straßenbahn bei uns wieder eingeführt wurde, wurde als besonderes innovatives Herzstück für den ÖPNV eine stillgelegte Eisenbahnstrecke der HOAG vom Hauptbahnhof zum Bahnhof Sterkrade zu einer gemischten Bus- und Bahntrasse umgebaut: Die heutige ÖPNV-Trasse. Als diese noch Eisenbahntrasse war, erreichte sie den Oberhausener Hauptbahnhof in den Gleisen 1 bis 3, die heute ein Parkplatz sind. In Höhe des Gasometers zweigte von ihr die Bahnstrecke Duisburg-Quakenbrück ab, die aber heute im Oberhausener und Bottroper Bereich komplett stillgelegt ist, aber noch nicht zurück gebaut wurde. Das einzige, was zurückgebaut wurde, war die Eisenbahnbrücke über den Rhein-Herne-Kanal, die die Bahnstrecke Duisburg-Quakenbrück am Gasometer vorbei in Richtung Osterfeld Nord führte.
Sowohl die HOAG-Trasse, welche heute ÖPNV-Trasse ist, als auch die alte Bahnstrecke Duisburg-Quakenbrück sind überwiegend kreuzungsfrei zu den kreuzenden Straßen und weisen als Eisenbahnstrecken hohe Radien auf. Das wirkt sich sehr positiv auf die Reisezeiten im ÖPNV aus. Die Busse und Straßenbahnen benötigen über die ÖPNV-Trasse zwischen Hauptbahnhof und Sterkrade Bf gerade mal 11 Minuten.
Nun ist es so, dass unsere Nachbarstadt Bottrop den Wiederaufbau der Straßenbahn plant, der SB91 zwischen Oberhausen Hbf und Bottrop ZOB eine extrem stark ausgelastete Gelenkbuslinie im 10-Minuten-Takt ist und gleichzeitig diese alte Bahnstrecke Duisburg-Quakenbrück als Eisenbahnstrecke große Radien hat und auch kreuzungsfrei ist und damit für den ÖPNV wirklich dieselben Vorteile bietet wie die ÖPNV-Trasse Oberhausen, von der sie auch noch abzweigt. Daher könnten die Städte Oberhausen und Bottrop, wenn sie sich zusammensetzen, gut darin investieren, die alte Eisenbahnstrecke zu kaufen und auf ihr eine Straßenbahnlinie realisieren, die dank Kreuzungsfreiheit und großer Radien auch sehr schnell über die Strecke fahren könnte. Da wie schon erwähnt der SB91 zwischen Oberhausen Hbf und Bottrop ZOB mit Gelenkbuslinien im 10-Minuten-Takt fährt und diese Busse immer sehr gut ausgelastet sind, würde sich eine Straßenbahn auf der Relation Oberhausen Hbf und Bottrop ZOB sicherlich lohnen. Daten aus dem Nahverkehrsplan Bottrop (S. 29) unterstützen die These: rd. 11500 Pendler = rd. 6500 Pendler von Bottrop nach Oberhausen + rd. 3000 Pendler nach Duisburg + rd. 1400 Pendler nach Düsseldorf + rd 300 Pendler nach Ratingen + rd 300 Pendler Köln – die genannten Pendlerziele sind von Bottrop ZOB aus am besten mit dem SB91 + Umstieg in Oberhausen Hbf erreichbar. Rd. 11500 Pendler können den SB91 tägtlich nutzen und damit sind es bis zu rd. 11500 Fahrgäste pro Tag. Das langt für eine Straßenbahn. Deswegen möchte ich nun auch entsprechend den beiden Städten ihre Schnellstraßenbahn Oberhausen – Bottrop ZOB vorstellen.
Also die Straßenbahn folgt vom Hauptbahnhof Oberhausen bis zur Brücke Sterkrader Straße/Westring in Bottrop dem Verlauf der alten Bahnstrecke Duisburg-Quakenbrück. Dabei bedient sie die Haltestellen auf der ÖPNV-Trasse und auch welche in Osterfeld. Die Haltestellen nördlich von Neue Mitte OB sind:
- Neue Mitte OB
- Wittekindstraße
- Osterfeld Nord Bf
- Lilienthalstraße
- Oberhausen-Nürnberger Straße
- Bottrop-Knappschaftskrankenhaus
- Westring/Heidenheck
- Nathrandstraße
- Pferdemarkt
- Bottrop ZOB Berliner Platz
Die Haltestelle Osterfeld Nord Bf entspricht nicht ganz der Lage des historischen Bahnhofs Oberhausen-Osterfeld Nord (dieser lag nämlich auf dem Damm parallel zur Rheinischen Straße zwischen Vestischer Str und Bergstraße), sondern dem Sonderhaltepunkt zur OLGA. Dennoch habe ich die Station aufgrund der historischen Lage so genannt. Ich wollte nicht ganz den alten Bahnhof Osterfeld Nord reaktivieren, da ein Bahnsteig am alten Bahnhof einen Abzweig auf die Bergstraße verhindert hätte, welchen ich mit eingezeichnet habe. Bis zu diesem Abzweig Bergstraße soll die neue Trasse wie die ÖPNV-Trasse Oberhausen auch als gemischte Bus- und Straßenbahntrasse gefertigt werden. Weiter Richtung Bottrop wäre eine gemischte Trasse, aber auch eine reine Straßenbahntrasse möglich. Dieser Abzweig Bergstraße soll es nämlich erlauben auch die SB-Linien 92 und 93 nach Rothebusch, Klosterhardt und Tackenberg auf diese Strecke zu bekommen bzw. durch eine Straßenbahn zu ersetzen, was aufgrund der Tatsache, dass auch die zwei sehr gut ausgelastete Gelenkbuslinien im (zusammen) 10-Minuten-Takt zwischen Tackenberg und Osterfeld sind, sich lohnen würde. Die beieden Haltestellen Lilienthalstraße und Nürnberger Straße erschließen die Siedlungsgebiete in Osterfeld-Mitte und Rothebusch neben der Bahntrasse. Dann kommt ein längerer Abschnitt ohne Halt bis zum Knappschaftskrankenhaus, da die Straßenbahn dazwischen einfach nur durch den Revierpark fährt. Der Halt am Knappschaftskrankenhaus erschließt auch Teile Fuhlenbrocks.
Ulrich Conrad hat ebenfalls eine Straßenbahn von der ÖPNV-Trasse Oberhausen zum ZOB Bottrop vorgeschlagen, aber sein Vorschlag folgt der Bottroper Straße. Ich möchte die beiden Straßenbahnstrecken gerne einmal gegenüberstellen. Meine Linie hat gegenüber seiner Linie die Vorteile, dass die Strecke dank Nutzung einer alten Eisenbahnstrecke sehr große Radien und eine vollständige Kreuzungsfreiheit zum Straßenverkehr bietet. Das sorgt für eine sehr gute Betriebs- und Verkehrsqualität mit hohen Reisegeschwindigkeiten und kaum Störungen. Zum Vergleich kann auf der Bottroper Straße kein besonderer Bahnkörper errichtet werden, jedoch wird die Bottroper Straße gerne durch zu intensiven MIV (Motorisierten Individualverkehr) zu Stoßzeiten am Centro verstopft, wie verkaufsoffenen Sonntagen und der Vor- und nach Weihnachtszeit (Mitte November bis Anfang Januar). Dann bleibt die Straßenbahn auf der Bottroper Straße wie heute der SB91 auch im Stau der Autos stecken. Außerdem erschließt meine Linie viel besser die größeren Siedlungsgebiete im nördlichen Osterfelder Zentrum und südlichen Rothebusch. Entlang der Bottroper Straße kann hingegen nicht so gut viel Bebauung erschlossen werden. Das liegt vor allem am sehr großen Bahnhof Oberhausen-Osterfeld Süd mit seinem großen Rangier- und Güterbahnhof, der das Siedlungsgebiet um die Wittekindstraße/Waghalsstraße stark von der Bottroper Straße trennt und nur wenige Häuser im Siedlungsgebiet Wittekindstraße/Waghalsstraße in 500 m Entfernung zur Haltestelle Osterfeld Süd Bf liegen. Entlang der alten Rheinischen Bahn kann das Gebiet dagegen beidseitig sehr gut erschlossen werden. Ein Nachteil, den die Strecke entlang der Rheinischen Bahn bietet, ist die etwas schlechtere Erschließung der Osterfelder Innenstadt. Diese liegt zwar von der Haltestelle Osterfeld Nord Bf gleich weit entfernt wie von der Haltestelle Osterfeld Süd Bf, ist aber an den Nordbahnhof im Gegensatz zum Südbahnhof nicht durch eine Fußgängerzone angeschlossen. Es gibt aber einen Fußweg, den man aber auch ausbauen kann und die Fußgängerzone lässt sich evtl. auch verlängern.
DO: S1, S2 und S5 bis zum S+U Brügmannplatz
Dortmund Hbf: Verbindungsbauwerke
Reeser Stadtbahnhof
Dortmund – Witten: S5 über Uni
Köln/Pulheim: Bus zur Anbindung von Esch u. Auweiler
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