Ich würde die Fahrten der Linie U43, die alle 20 Minuten in Wickede Post enden, über eine Neubaustrecke bis zur Baedekerstraße verlängern, um das Gebiet dort besser zu erschließen und die Linie 428 etwas zu entlasten.

Es gibt auch schon ein paar offizielle Planungen für eine Verlängerung der U45 in Richtung Lindenhorst. Ich sehe hier für eigentlich nur Zwei halbwegs sinnvolle Varianten.

Die este hat Tramfreund94 hier schon mal vorgeschlagen. Sie führt von der Haltestelle Fredenbaum größtenteils entlang der heutigen 411 nach Lindenhorst und endet dort.

Die zweite Variante führt von der Haltestelle Güterstraße entlang der Güterverkehrsstrecke. Ab der Kreuzung mit der Lindenhorster Straße sind beide Varianten identisch.

Vorschlag wird überarbeitet!

Dies ist eine Variante zur Tieferlegung der Stadtbahnlinien 12, 15, 18 im Bereich des Barbarossaplatzes.

Zum Link der Übersichtsseite (Übersicht über alle Varianten U-Bahn Barabarossaplatz und entsprechende Erläuterungen) bitte hier klicken.

Bei dieser Variante handelt es sich um die Variante „Universität2“. Merkmal dieser Variante ist, dass die Linie 18 über Universität verkehrt und sich die Stadtbahnlinien 12, 15 und 18 am Bf. Süd kreuzen. Näheres bitte der Abbildung zu entnehmen bzw. meiner anderen Varianten zum Thema Tieferlegung Stadtbahnen Barbarossaplatz.

Turm-U-Bf. Süd:

Ebene -1: Zwischenebene Fußgänger

Ebene -2: SL 18

Ebene -3: SL 12 und 15

Um das Industriegebiet Westfalenhütte zu erschließen und an den Bahnhof Kirchderne, sowie zur U42 anzubinden, würde ich die Linie U44 bis Kirchderne verlängern.

Dies ist eine Variante zur Tieferlegung der Stadtbahnlinien 12, 15, 18 im Bereich des Barbarossaplatzes.

Zum Link der Übersichtsseite (Übersicht über alle Varianten U-Bahn Barabarossaplatz und entsprechende Erläuterungen) bitte hier klicken.

Bei dieser Variante handelt es sich um die Variante "Universität1". Näheres bitte der Abbildung zu entnehmen. Die Linien 12, 15 und 18 kreuzen sich hier am Barbarossaplatz. Die Universität wird von der Linie 18 angebunden und entlastet die Linie 9 im Bereich der Universität. Die Universität zu Köln hat knapp 50.000 Studenten (dies ist noch der Stand von 2014) und könnte durchaus eine noch verbesserte ÖPNV-Anbindung gebrauchen. Die zur Vorlesungszeit eingesetzten Verstärkerfahrten auf der Linie 9 zwischen Universität und Deutz könnten somit entfallen (Einsparpotential!).

Ich halte es aber dennoch wichtig, die Taktfrequenz der Linie 9 aber grundsätzlich etwas zu erhöhen, z.B. auf einen 7-8 Minuten Takt wochentags (ein 5-Minuten-Takt in der HVZ ist aber - fährt die Linie 18 einmal über die Universität - dann nicht mehr notwendig -also max. 8 Fahrten pro Stunde statt 12 Fahrten). Eine derartige Umstellung der Taktfrequenz bei der Linie 9 bedarf aber gewiss eine grundsätzliche einheitliche Umstellung des Taktgefüges im gesamten VRS- bzw. NRW Gebiets von einem 5/10/20/60 - Min. Takt auf einen 5/7-8/15/30/60 - Min. Taktes.

Ich schlage hiermit vor, die Stadtbahnlinien 12, 15 und 18 im Bereich des Barbarossaplatzes tieferzulegen. Der Barbarossaplatz ist Unfallschwerpunkt Nr. 1 in Köln (wie zuletzt noch der Unfall an Karneval 2020 gezeigt hat). Die Tieferlegung sämtlicher Stadtbahnlinien würde die Verkehrssituation stark entlasten und Freiraum schaffen für eine optimalere städtebauliche Gestaltung des Barbarossaplatzes. 

Dies ist eine Variante zur Tieferlegung der Stadtbahnlinien 12, 15, 18 im Bereich des Barbarossaplatzes.

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Bei dieser Variante handelt es sich um die Variante "Bf. Süd". Jede der drei Stadtbahnlinien erhält eine Anbindung an den Bf. Süd, also auch die Linien 12 und 15. Die Verknüpfung der drei Linien und der Halt der Linien 12 und 15 am Barbarossaplatz entfällt. Ich halte dies für die SL 12 und 15 nicht dramatisch, da nicht in allzu weiter Entfernung (Zülpicher Platz und Eifelstr) Alternativhaltestellen zur Verfügung stehen.

• Bf. Süd ist nicht nur RB (zukünftig: S-Bahn)-Halt, sondern hier halten auch RE-Züge.
• Zukünftig wird wohl mit der Station "Hansaring" eine Verknüpfung der zukünftigen sog. Kölner Westring-S-Bahnen nach Euskirchen und Bonn mit den Stadtbahnlinien 12 und 15 eingerichtet. Dies halte ich für fragwürdig. Ich frage mich, wann die Kapazitätsgrenze des Mittelbahnsteigs im S-Bahnhof "Hansaring" erreicht ist. Bisher habe ich nur von der Erweiterung Köln Hbf und Deutz (2 zusätzliche S-Bahngleise) gehört, nicht aber vom Ausbau des S-Bahnhofs Hansaring. Dies ist am Hansaring auch schwierig. Wenn die zukünftigen Kölner Westring S-Bahnen nicht am Hansaring halten, bietet sich eine neue S-Bahnstation "Mediapark" zwischen Erftstr. und der Fußgängerbrücke zum Mediapark an.
• Für den Fall, dass die Kölner Westring - S-Bahnlinien doch nicht am Hansaring halten, ist es noch einmal mehr wichtig, dass die Linien 12 und 15 an den Bf. Süd angebunden werden, da andernfalls keine Verknüpfung der SL 12 und 15 mit den Kölner Westring-S-Bahnen existiert. Wenn nicht am Hansaring, könnte die Verknüpfung am Bf. Süd geschaffen werden. Somit müssen Fahrgäste aus Nippes, Weidenpesch, Mauenheim, Niehl, Merkenich, Longerich etc. dann nur einmal umsteigen (am Bf. Süd), um Richtung Bonn oder der Eifel zu fahren (ansonsten 2 Mal, am Ebertplatz und am Hbf).
• Auch wenn es mit "Hansaring" einen Umstiegshalt zwischen Kölner Westring-S-Bahnen und den Linien 12 und 15 geben sollte,  erfüllt diese Station aber nicht den Zweck, Fahrgäste aus Bonn oder der Eifel zügig Richtung Zollstock oder der Südstadt zu befördern. Noch dazu ist "Hansaring" nur S-Bahnhalt, kein Halt der RE-Linien.
• Fahrgäste aus Zollstock können am Bf. Süd Richtung Bonn oder der Eifel umsteigen. Gewiss ist auch im Rahmen des Projekts Kölner Westring-S-Bahn ein Haltepunkt der Westring-Sbahn in Klettenberg (Höhe Klettenberggürtel) geplant. Fahrgäste aus Zollstock könnten dann auch diesen S-Bahnhalt zum Umstieg nach Bonn oder der Eifel nutzen. Allerdings ist Zollstock größer als das nahe Umfeld um die Haltestellen Bernkasteler Str., Zollstockgürtel, Leichweg, die unmittelbar vom zukünftigen S-Bahnhof Klettenberg mit dem Bus bzw. einer verlängerten Stadtbahnlinie 13 erreichbar wären (Anmerkung: dies sind die Haltestellen der aktuellen Buslinien 130/134 die von Zollstock kommend auf dem Klettenberggürtel verkehren; eine verlängerte Stadtbahn 13 von Sülz über Zollstock zum Bayenthalgürtel hätte ähnliche Stationen). Genau deshalb favorisiere ich eben auch eine direkte Anbindung der Linie 12 an den Bf. Süd. Am Bf. Süd halten anders als dann in Klettenberg wie erwähnt auch RE-Züge, die Fahrtzeit nach Bonn oder Euskirchen würde im Vergleich zur heutigen Situation reduziert.
• Gleiches gilt für Fahrgäste aus der Südstadt (Ubierring, Chlodwigplatz, Ulrepforte), sie können am Bf. Süd Richtung Bonn oder der Eifel umsteigen. Sie müssen nicht wie heute zwischen Barbarossaplatz und Bf. Süd einen längeren Fußweg einnehmen.
• Genau genommen gibt es einen weiteren Vorteil: verkehren die Linien 12, 15 und 18 am Bf. Süd, könnte die geplante S-Bahnstation "Weißhausstr." entfallen und die zukünftigen Kölner Westring-S-Bahnlinien beschleunigt werden. Am Bf. Süd hätten die Fahrgäste der Westring-S-Bahnen nämlich die Umstiegsmöglichkeit in die SL 18 zur Weißhausstr. (Agentur für Arbeit, Justizzentrum) und zur SL 12 zur Pohligstr. (Gothaer Versicherungen). Mit Umstiegszeit am Bf. Süd kalkuliere ich 5-7 Minuten zusätzlich. Das ist okay.

Um Bochum-Gerthe besser zu erschließen und wieder einen dichteren Takt herzustellen würde ich die Linie 316 ein kleines Stück bis zur Kirchharpener Straße verlängern. So würden die Straßenbahnen alle 7/8 Minuten bis Gerthe Mitte fahren und die Linie 308 könnte noch mehr entlastet werden. Außerdem würde die Linie zukünftig Montag bis Freitag ganztägig fahren und Samstag in der HVZ.

Die U35 befördert etwa 85.000 Fahrgäste pro Tag. Besonders in der Früh-HVZ sind die Züge extrem voll. Aktuell verkehrt die Linie in der HVZ ungefähr alle 3 Minuten mit Doppeltraktionen. Diese Kapazität reicht jedoch nicht aus. Ein umfangreicher Ausbau der U35 zur Voll-U-Bahn mit deutlich höherer Kapazität ist notwendig. Dazu gehören der kreuzungsfreie Ausbau der Strecke im Bereich Wasserstraße/Brenscheder Straße und die Verlängerung der Bahnsteige an den oberirdischen Stationen. Das würde langfristig einen Ausbau zur vollautomatischen U-Bahn im 90-Sekunden-Takt mit Vierfachtraktionen ermöglichen. Ich sage nicht, dass das notwendig ist, sondern lediglich dass es möglich wäre. Ich finde man muss auch die Zukunft berücksichtigen und sollte sich diese Option offenhalten. Besonders da der private Autoverkehr nicht mehr lange als Hauptverkehrsträger funktionieren wird bzw heute es schon heute nicht tut.

Zusätzlich zu diesem Kapazitätsausbau möchte ich 2 südliche Verlängerungen und eine nördliche Verlängerung anregen.

Das wichtigste Projekt ist meiner Meinung nach die Verlängerung nach Langendreer zu einem potenziellen neuen Bahnhof. Der derzeitige Bahnhof ist schon jetzt ein wichtiger Mobilitätsknotenpunkt und seine Bedeutung wird zukünftig noch enorm ansteigen. Eine Verbindung Harpen - RuhrPark - Langendreer ist schon geplant und eine nördliche Verlängerung der Straßenbahn von Langendreer Richtung Lütgendortmund, Bövinghausen und Castrop ist nicht so abwegig. Ein Regionalverkehrshalt ist ebenfalls schon geplant. Aktuell nur von den Linien RB40 und RE16, aber ich sehe hier noch ein großes Potenzial. Im Rahmen meines Entwurfs zu einer SFS Dortmund-Köln könnte der Bahnhof Langendreer sogar zum Fernbahnhof werden.

Ein anderes Projekt wäre die Verlängerung zum Bahnhof Herbede, welcher im Rahmen der Reaktivierung der Ruhrtalbahn zu einem wichtigen Verkehrsknotenpunkt wird. Auch Herbede könnte im Rahmen meiner angedachten SFS zum Halt von schnellen Regionalzügen werden. Dabei würde Dreischienengleis verlegt werden, um auch die Straßenbahn von Witten Heven nach Herbede zu verlängern. An der A43 entsteht dabei ein großer P+R-Platz, der sowohl die Pendler nach Bochum als auch die nach Witten abfangen kann.

Nördlich sehe ich eine Verlängerung nach Recklinghausen-Süd vor. Dies bietet ebenfalls enormes Pendlerpotenzial.

Im Endausbau wird die U35 zwischen Hustadt und Bergbaumuseum alle 2,5 Minuten fahren. Der Ast nach Langendreer wird dann alle 5 Minuten bedient und der nach Herbede alle 10 Minuten. Im Norden wird bis Recklinghausen-Süd alle 5 Minuten gefahren.

Die Frage ist natürlich, wie man diese enorme Kapazitätserhöhung rechtfertigen kann. Aktuell fahren in der Hauptverkehrszeit 15 Doppeltraktionen pro Stunde. In meiner Planung wären es 24 Dreifachtraktionen pro Stunde. Die Kapazität wird also mehr als verdoppelt. Wenn die Nachfrage dafür nicht ausreichen sollte, könnte man auch auf einen 3/3/4-Minuten-Takt setzen. Aber selbst das wäre noch eine starke Kapazitätserhöhung.

Die aktuelle Fahrzeit von Rathaus bis Schloss Strünkede beträgt 14 Minuten. Bis Recklinghausen Südbahnhof schätze ich die Fahrzeit auf 16 bis 17 Minuten. Selbst die geplante Zugverbindung zwischen Bochum und Recklinghausen wäre mit 24 Minuten nicht so viel schneller. Für viele dürfte die U-Bahn dann deutlich attraktiver sein, besonders da der Zug wohl nur in Recklinghausen Süd halten würde. Damit würde er keine Verbindungen nach Herne und Bochum Riemke bieten. Also ist hier ein starker Fahrgastzuwachs zu erwarten.

Im Süden ist es dasselbe. Die Fahrzeitverkürzung nach Langendreer ist trotz des Bogens über die Universität erheblich. Aktuell fährt man mit der 302 28 Minuten vom Hauptbahnhof zum S-Bahnhof Langendreer. Die U35 braucht nur 12 Minuten bis Hustadt. Bis Auf dem Jäger dürften es knapp 18 bis 19 Minuten sein.

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I N H A L T S V E R Z E I C H N I S

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Grundlegende Idee des Vorschlags:

Straßenbahnanbindung ...

... des Ruhrparks, der als zweitgrößtes Einkaufszentrum Deutschlands fast bedeutender ist als die Innenstadt

... von Werne als einen der größten Stadtteile ohne Schienenanschluss

Verbesserung der schlechten Verbindungen in die Nachbarstadt Dortmund und Überwindung des veralteten Kirchturmdenkens => neuer Bestandteil

Anbindung an den bedeutenden Knotenpunkt in Lütgendortmund mit der S4 und Busverbindungen in alle Richtungen => neuer Bestandteil

Wie der aktuelle Zustand gestaltet ist:

insgesamt schlechte Zukunftsperspektive des Bochumer Nahverkehrs

kaum vorhandene Netzentwicklung

Fortschritte und Rückschritte der letzten Jahre

lokale und regionale Bedeutung des Ruhrparks und des Stadtgebiets Werne

Nahverkehrsanbindung des Untersuchungsraums (Ruhrpark und Werne)

Bedeutung und Qualität des stadtübergreifenden Verkehrs nach Dortmund

Darstellung der einzelnen Verkehrshotspots im Untersuchungsraum (Schule & Arbeitsplätze, Freizeit, Einkauf)

Warum sich dringend etwas ändern muss:

Diskrepanz zwischen Angebot und Nachfrage im beschriebenen Untersuchungsraum

Defizite und Potenziale der stadtübergreifenden Verbindung nach Dortmund

Defizite des Bochumer Nahverkehrsnetzes

städtebauliche, entwicklerische Defizite im Untersuchungsraum

Welche Lösungen für die herausgearbeiteten Probleme gibt es:

Erschließung mittels einzelner Straßenbahnstrecken

Qualitative Aufwertung des bestehenden Nahverkehrsangebots

Erschließung durch alternative Verkehrsmittel wie Seilbahn

im Vorschlag beschriebene Straßenbahnachse

Was ist die empfehlenswerteste Lösung:

Ausarbeitung der konkreten Straßenbahntrasse

Gestaltung und Umsetzung

Formulierung von Zielstellungen (Angebot und Netz)

weiteres städtebauliches und verkehrliches Potenzial

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E R S T E R   A B S C H N I T T

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Zukunftsperspektive des Nahverkehrs:

Der ÖPNV in Bochum hat mit dem aktuellen Netz keine Perspektive. Die Fahrgastzahlen bleiben hinter den den Erwartungen zurück. Die Erholung vom Corona-Tief der Fahrgastzahlen liegt in Bochum deutlich unter dem Durchschnitt.

Während man vielerorts bereits im Sommer 2023 ungefähr 90 bis 95% der Zahlen von 2019 erreicht hat, ist Bochum noch bei 76% und befindet sich kaum über Corona-Niveau. In vielen anderen Städten oder Regionen wurden die Fahrgastzahlen von 2019 sogar schon übertroffen, so beispielsweise in Hamburg oder in Mannheim & Heidelberg.

Um das mit konkreten Fahrgastzahlen zu hinterlegen: 2019 wurde der Bochumer Nahverkehr von 143,3 Millionen Fahrgästen genutzt, 2023 waren es nur noch 111,5 Millionen Fahrgäste. Das ist weniger als in 2020, denn damals waren es 111,7 Millionen Fahrgäste und 2022 immerhin 108,7 Millionen, was kaum weniger ist. Nur 2021 waren es deutlich weniger Fahrgäste, nämlich 104,1 Millionen.

Schon vor der Pandemie war die Entwicklung der Fahrgastzahlen im Vergleich zu ähnlich großen Städten eher schwach. Es gab nur geringe Anstiege und kurz vor der Pandemie erreichte man sogar eine völlige Stagnation der Fahrgastzahlen. Auf längere Sicht (zum Beispiel 1999 bis 2019) sind die Fahrgastzahlen schon vorher gesunken, erst in den Jahren ab 2014/15 gab es wieder leichte Anstiege.

Die Bogestra ist außerdem stark verschuldet und macht weiterhin hohe Verluste. Vorrübergehend gab es einen vollständigen Investitionsstopp, wobei alles außer notwendigen Instandhaltungen entfallen musste.

Netzentwicklung:

Die letzte Netzerweiterung war die kürzlich eröffnete Strecke ins Entwicklungsgebiet Mark 51°7, zuvor gab es 2017 und 2020 die Neubaustrecke in Langendreer, welche in zwei Teilabschnitten eröffnet wurde. Anhand dieser Häufung von Erweiterungen ist also in den letzten Jahren durchaus ein Aufbruch zu erkennen.

Denn die letzte Erweiterung davor war die Straßenbahn zur neu gebauten Ruhruniversität im Jahr 1971. Ohne den Neubau der Universität und die dadurch entstehenden enorm starken Verkehrsströme hätte es diese Erweiterung nicht gegeben. Die letzte Erweiterung, die als tatsächliche Erweiterung und nicht als Notwendigkeit entstanden ist, war die Erweiterung der Straßenbahn in Witten von Heven über die Ruhr bis nach Herbede. Konkret im Jahr 1929 bis an die Ruhr und ab Ende 1934 weiter bis in die Ortslage Herbede.

Die erwähnte Strecke nach Herbede gibt es nicht mehr. Sie wurde nach weniger als 40 Jahren Betrieb im Mai 1972 eingestellt. Sie ist bei weitem nicht die einzige Strecke der Bochumer Straßenbahn, die stillgelegt wurde. Vielmehr war sie Teil einer gewaltigen Stilllegungswelle von 1951 bis 1985. Zu dieser Zeit wurden Straßenbahnachsen gezielt abgebaut, um mehr Platz für den zunehmenden Autoverkehr zu schaffen.

Selbst die Achse der Linie 306 nach Wanne-Eickel stand lange Zeit zur Debatte. Es wurde auf Verschleiß gefahren, bis eine Entscheidung zu Weiterbetrieb oder Stilllegung getroffen werden konnte. Eine Zeit lang war vorgesehen, die Linie 306 nicht in die Stammstreckentunnel einzubinden, sondern stattdessen auf Busbetrieb umzustellen.

Unter den unzähligen eingestellten Strecken war auch die Straßenbahnstrecke von Harpen bis Lütgendortmund, die im Juni 1969 eingestellt wurde. Das trotz der Eröffnung des Ruhrparks im Jahr 1964, was die verkehrspolitischen Prioritäten dieser Zeit eindrucksvoll verdeutlicht.

Fortschritte und Rückschritte der letzten Jahre:

Das letzte wirklich große Projekt in Bochum war die Netzumgestaltung, bei welcher die Netzstruktur und Angebotsdichte von Bus und Bahn angepasst wurden. Das Projekt hieß Netz 2020 und wurde als große Verbesserung beworben.

Das ist nicht völlig falsch, es gab durchaus Verbesserungen und an manchen Stellen auch erhebliche Verbesserungen, dafür gab es aber andernorts Verschlechterungen. Der 10-Minuten-Takt der Straßenbahn wurde teilweise zum 15-Minuten-Takt ausgedünnt, wie zum Beispiel in Gerthe, 20-Minuten-Takte im Busnetz wurden vielerorts auf Halbstundentakte ausgedünnt, wie beispielsweise auf der Linie 336.

Die Umgestaltung des Nahverkehrsnetzes konnte die Erwartungen bisher nicht erfüllen. Die Fahrgastzahlen sind nicht gestiegen, sondern gesunken. Das mag zu einem Teil an den Auswirkungen der Pandemie liegen, das ist aber nicht alleinige Ursache. Sonst hätten sich die Fahrgastzahlen nämlich nach dem Ende der Pandemie erholen müssen, was jedoch nicht geschehen ist.

Offensichtlich reicht der Effekt der Anpassungen im Rahmen von "Netz 2020" also nicht aus, um eine Erholung der Fahrgastzahlen nach der Pandemie einzuleiten. Der Nahverkehr ist größtenteils weiterhin unattraktiv, trotz der Verbesserungen.

Schlussfolgerung:

Der Bochumer Nahverkehr befindet sich in einer Sackgasse. Die Fahrgastzahlen stagnieren, der Netzausbau kommt kaum voran und selbst der Aufbruch der letzten Jahre zeigt kaum Wirkung. Es müssen also erhebliche Investitionen zur Verbesserung des Nahverkehrs stattfinden, die die Stagnation der Fahrgastzahlen auf einem konstant niedrigen Niveau aufbrechen und die Bochumer für ihren Nahverkehr begeistern können.

Es muss begonnen werden, die offensichtlichen Defizite des Nahverkehrs zu beseitigen und ein dichtes Netz aus attraktiven, schnellen und leicht nachvollziehbaren Verbindungen geschaffen werden. Ein wirres Netz aus unzähligen verschiedenen Busverbindungen mit kaum nachvollziehbaren Linienverläufen und Takten ist hingegen wenig attraktiv.

Mal eben spontan vom Ruhrpark mit dem Bus nach Hause fahren? Wohl kaum, es gibt acht verschiedene Buslinien zur Auswahl, die von drei verschiedenen Haltestellen abfahren. Nachdem man herausgefunden hat, welches der richtige Bus ist und wo er abfährt, muss man feststellen, dass man den gerade verpasst hat und jetzt 30 Minuten auf den nächsten warten muss. Mal eben spontan ins benachbarte Dortmund fahren, um einen alten Freund zu besuchen? Eher nicht, denn auf dem Weg dorthin muss man drei Mal umsteigen und braucht am Ende 90 Minuten und das nur dann, wenn man keinen Anschluss verpasst. Spontan in den Bus zum Hauptbahnhof steigen, weil man die Straßenbahn gerade verpasst hat? In Wattenscheid keine besonders gute Idee, denn man findet sich plötzlich auf einer 56 minütigen Irrfahrt durch die Stadt wieder.

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Z W E I T E R   A B S C H N I T T

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Identifikation der Defizite des Nahverkehrs:

Wo kann angesetzt werden, um einen neuen Aufbruch in der Verkehrsentwicklung zu erreichen?

Die Anbindung des Ruhrparks als zweitgrößtes Einkaufszentrum Deutschlands mit dünn getakteten Buslinien ist eher zweifelhaft. Angesichts des aktuellen Zustands gilt, wer zum Ruhrpark will, wird nicht den Nahverkehr nutzen und wer den Nahverkehr nutzen muss fährt lieber nach Oberhausen zum Centro.

Den Ruhrpark mit der Straßenbahn anzubinden, ist bei seiner Bedeutung unausweichlich. Denn mit einer schlechten Anbindung wird zum einen unnötiger Autoverkehr geschaffen, während zum anderen potenzielle Kunden an andere, besser gelegene Standorte (Centro) verloren gehen.

Die Anbindung dicht bebauter Stadtgebiete, die derzeit keinen Straßenbahnanschluss haben, ist ebenso eine wichtige Stellschraube. Langsame Busverbindungen, die auf schwer nachvollziehbaren Umwegen verkehren, sind für viele potenzielle Fahrgäste abschreckend.

Verbindungen über die Stadtgrenze nach Dortmund sind zurzeit meist umwegig und wegen zahlreichen Umstiegen unzuverlässig. Es herrschen Lücken im Nahverkehrsnetz, die ohne die Stadtgrenze nicht existieren würden. Kirchturmdenken und unerwünschter Verwaltungsaufwand sorgen hier für zahlreiche Defizite.

Der größte Teil der Stadt wird nur durch ein kompliziertes, schwer zugängliches Busnetz bedient. Die besten Beispiele der teils absurden Auswüchse dieses Netzes sind die Linien 339, 365 oder 372.

Ebenso erschwerend sind fehlende Umsteigepunkte außerhalb der Innenstadt. Durch die umwegigen, teils wirren Linienwege der Buslinien und mehrfach mangelnde Überlagerungen gibt es mehrere kleine Umstiegshaltestellen, aber kaum attraktive Knotenpunkte. Die sicherste Verbindung führt meist über die Innenstadt. Während die tangentiale Verbindung vielleicht schneller sein mag, besteht dort die Gefahr, dass ein verpasster Anschluss zu langen Wartezeiten von 30 Minuten führen kann, während die nächste Stadtbahn meist nach 7 bis 8 Minuten kommt.

Ausarbeitung der Defizite - Ruhrpark:

Der Ruhrpark ist das zweitgrößte Einkaufszentrum Deutschlands nach dem Centro in Oberhausen. Der Ruhrpark ist in Bochum quasi gleichbedeutend mit der Innenstadt, wenn nicht sogar bedeutender. Neben einer extrem großen Auswahl an Geschäften gibt es noch unzählige Restaurants, Kneipen, eines der größten Kinos Deutschlands mit 14 Sälen und über 3.100 Plätzen und regelmäßige Veranstaltungen, wie zum Beispiel einen Weihnachtsmarkt, Antik- und Trödelmärkte, Fashion-Shows und vieles mehr.

Jährlich wird der Ruhrpark von deutlich über 10 Millionen bis fast 15 Millionen Besuchern genutzt. Einige Quellen schreiben sogar von 18 Millionen Nutzern pro Jahr. Dazu kommen die mittlerweile über 2000 Mitarbeiter in den Läden und der Verwaltung des Einkaufszentrums.

Die Diplomarbeit von Dipl.-Ing. Christoph Groneck stammt aus dem Jahr 2001 und spricht einer Anbindung des Ruhrparks durch die Straßenbahn schon erhebliches Potenzial zu und empfiehlt wegen der zu erwartenden Nachfrage einen 5-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit. Seitdem ist die Bedeutung des Ruhrparks nochmal deutlich gestiegen. Zwischen 2011 und 2015 fand ein umfangreicher Umbau des Ruhrparks statt bei dem die Verkaufsfläche erheblich vergrößert wurde. Wenn ich mich nicht täusche von etwa 70.000 bis 75.000 Quadratmetern auf 115.000 Quadratmeter.

Der Ruhrpark ist mittlerweile sogar ein bedeutendes Touristenziel in Bochum. Zumindest wenn sich mal welche dorthin verirren. Auf Tripadvisor wird er als eines der beliebtestens Ziele in Bochum eingeschätzt (vorübergehend Platz 1, mittlerweile Platz 3). Auch bei Google-Bewertungen gehört der Ruhrpark mit einem Durchschnitt von 4,5 zu den beliebtesten Einkaufszentren Deutschlands. Nur wenige erreichen eine ähnliche Bewertung, keines eine höhere. Die meisten größeren Einkaufszentren erreichen Werte von 4,0 bis 4,2.

Das größte Problem des Ruhrparks ist, dass er ausschließlich für den Autoverkehr geplant wurde. Der Grundgedanke der damaligen Planung war, ein im Ruhrgebiet zentral gelegenes Einkaufszentrum zu errichten, welches gut mit dem Auto erreichbar sein sollte. Der ÖPNV war damals (1964) zweitrangig. Das Ziel war die autogerechte Stadt, der ÖPNV wurde eher als störend empfunden. Die Straßenbahnverbindung, die zum Zeitpunkt der Eröffnung direkt neben dem Ruhrpark über den Harpener Hellweg verlief, wurde fünf Jahre später eingestellt.

Das Einkaufszentrum "Centro" in Oberhausen wurde wesentlich später eröffnet, nämlich erst 1996 und wurde von Beginn an mit einer Straßenbahnanbindung geplant. Während dort ein Drittel der Besucher mit dem ÖPNV anreist, sind es in Bochum nur ungefähr 6%.

Vom Hauptbahnhof bis Ruhrpark UCI braucht man mit der Linie 368 etwa 19 Minuten bei einer Entfernung von 4,2 Kilometern Luftlinie. Bis zum Kolpingplatz sind es 11 Minuten mit der Straßenbahn bei ebenfalls genau 4,2 Kilometern, zur Ruhr-Universität sind es 9 Minuten mit der U35 bei sogar 4,4 Kilometern Luftlinie, zur Blankensteiner Straße in Weitmar sind es 13 Minuten bei 4,55 Kilometern Luftlinie.

Die Linie 368 verkehrt zwischen Hauptbahnhof und Ruhr Park im 30-Minuten-Takt, welcher Montag bis Freitag in der Nachmittags-HVZ und Samstags ganztägig zum 15- Minuten-Takt verdichtet wird. Dazu kommen noch die Linien 336 und 339, die beide jeweils im 30-Minuten-Takt zwischen Rottmannstraße und Ruhrpark fahren. Durch einen Umstieg von der Straßenbahn zum Bus an der Rottmannstraße gelangt man also auch recht unkompliziert zum Ruhrpark.

Neben diesen beiden naheliegenden Optionen kann man auch mit ganz anderen Verbindungen vom Hauptbahnhof zum Ruhrpark gelangen. Die Fahrplanauskunft bietet zum Beispiel Verbindungen mit 316 und 395 oder S1 und 379 an.

Das heißt, es gibt eine Direktverbindung im 15-Minuten-Takt, eine naheliegende Umsteigeverbindung ebenfalls ungefähr im 15-Minuten-Takt und zusätzlich noch einige weitere Optionen.

Zwischen dem Ruhrpark und Langendreer verkehrt die Linie 379 im Halbstundentakt. Auf Umwegen fährt diese auch weiter in Richtung Witten. Ebenso verkehren zwischen dem Ruhrpark und dem Westen von Langendreer die Linie 364 und 366, beide im Halbstundentakt.

Wie oben beschrieben, ist die Bedeutung des Ruhrparks immens und kann kaum überschätzt werden. Obwohl er definitiv ähnlich wichtig ist wie das Stadtzentrum ist die Nahverkehrsanbindung bestenfalls mittelmäßig. Die Anbindung ans Stadtzentrum mit dem 15-Minuten-Takt der Linie 368 wäre akzeptabel, wenn die Linie 368 einen annähernd geradlinigen und schnellen Weg nehmen würde, was eben nicht der Fall ist.

Die Anbindung an die Nachbarstädte ist hingegen eine Katastrophe.

Von Gelsenkirchen Hauptbahnhof zum Ruhrpark braucht man etwa 67 Minuten, zum Centro in Oberhausen sind es hingegen 28 Minuten. Von Herne Bahnhof zum Ruhrpark braucht man etwa 45 bis 47 Minuten, zum Centro in Oberhausen sind es nur 38 Minuten. Von Dortmund Mengede zum Ruhrpark brauch man ziemlich genau eine Stunde, zum Centro in Oberhausen sind es nur 48 Minuten. Von Hattingen Mitte zum Ruhrpark sind es 57 bis 67 Minuten, zum Centro sind es nur 54 Minuten.

Deshalb gilt, wer mit dem Nahverkehr anreisen will oder muss, fährt zum Centro, nicht zum Ruhrpark.

Ausarbeitung der Defizite - Stadtgebiet Werne:

Werne ist mit über 15.000 Einwohnern mit Abstand der größte Bochumer Stadtteil ohne Stadtbahnanbindung. Die Verbindung ins Bochumer Stadtzentrum ist mangelhaft.

Darüber hinaus entwickelt sich Werne vermehrt zum Problemviertel. Das lokale Geschäftszentrum am Werner Hellweg wird zunehmend unattraktiver. Die Geschäfte sind vor allem zu Fuß und mit dem Fahrrad schlecht erreichbar. Die Gehwege sind in schlechtem Zustand und meist nicht barrierefrei, es gibt keine sicheren Radverkehrsanlagen und die Aufenthaltsqualität entlang des Straßenzugs ist gering. Zum nachsehen zwei Links zu Google Street View. Einmal Werner Hellweg auf Höhe Rolandstraße mit Blick in stadteinwärtiger Richtung und als zweites Werner Hellweg auf Höhe Elsingstraße mit Blick in stadtauswärtiger Richtung.

Der Leerstand der Geschäfte nimmt seit Jahren zu. Das Problem bestand schon vor der Pandemie und wurde durch diese weiter verschärft. Der offenkundige Mangel an Aufenthaltsflächen und Treffpunkten im Stadtteil ist außerdem ein bekanntes Problem. Dadurch ist auch die Wohnlage ist nicht sonderlich attraktiv. Die Wohnstraßen im Stadtteil sind unattraktiv gestaltet und die Bebauung ist vielerorts heruntergekommen und optisch nicht sonderlich ansprechend. 

Nach Werne verkehren von der Innenstadt aus die Linie 345 und 355, welche zusammen ebenfalls einen 15-Minuten-Takt bilden und durchaus stark ausgelastet sind. Sie sind nicht maßlos überfüllt, gehören aber dennoch zu den nachfragestärksten Linien der Bogestra.

Die Direktverbindung mit den Buslinien 345 und 355 braucht 27 Minuten von Werne Mitte bis zum Hauptbahnhof. Bis zum Rathaus fährt man mit dem Bus 31 Minuten. Die Haltestellen Gerthe Mitte, Am Röderschacht und August-Bebel-Platz (Wattenscheid) sind wie die Haltestelle Werne Mitte etwa 6 Kilometer Luftlinie vom Hauptbahnhof entfernt. Bis August-Bebel-Platz fährt man 21 Minuten mit der Stadtbahn, bis Am Röderschacht sind es 19, bis Gerthe Mitte sogar nur 17. Das ist ein gravierender Unterschied, der einen Mangel aufzeigt.

Die Linie 370, welche den Abschnitt Werne bis Lütgendortmund abdeckt, verkehrt im 30-Minuten-Takt.

Die Hauptnachfrage zwischen Werne und Langendreer wird durch die oben bereits genannte Doppellinie 345/355 bedient.

Werne ist, wie oben beschrieben, der größte Stadtteil ohne Anbindung an das Straßenbahnnetz. Die Busverbindungen sind verhältnismäßig dicht getaktet und durchaus stark nachgefragt. Allerdings sind sie langsam und umwegig und stellen Parallelvekhr zur Straßenbahn dar.

Werne als Stadtteilzentrum und Nahversorgungsstandort, Werne als Wohngebiet

Bedeutung des Stadtgebiets vs. Anbindung des Stadtgebiets

schlechte Verbindung vs. gute Verbindung

Auswirkungen von Defiziten

Ausarbeitung der Defizite - Stadtübergreifender Verkehr:

Zwischen Dortmund und Bochum besteht zurzeit eine deutliche Lücke im Nahverkehrsnetz. Die Hauptlast des Verkehrs zwischen den beiden Städten trägt der Zug. In Form des Regionalexpress zwischen den Hauptbahnhöfen oder auch in Form der S1, welche teils sehr stark ausgelastet ist und im 15-Minuten-Takt irgendwann an ihre Grenzen geraten wird.

Neben dem Zug gibt es noch die Buslinien 336, 353, 364, 369, 370 und 378. Alle übernehmen zum Teil verbindende Aufgaben zwischen Dortmund und Bochum. So ist selbst die Linie 353 Teil einer der schnellsten Verbindungen zwischen Dortmund-Lütgendortmund und Bochum-Gerthe.

Von Kirchlinde Zentrum nach Gerthe Mitte führt die schnellste Verbindung über Castrop-Rauxel. Insgesamt dauert die Fahrt 35 bis 38 Minuten. Mit dem Auto braucht man, je nach Verkehrslage, 12 bis 16 Minuten.

Die Linie 353 verkehrt außerdem in einem anderen Takt als die Linie 480, was bedeutet, dass nur bei jeder zweiten Fahrt gute Anschlüsse geboten werden. Nämlich bei der Abfahrt zur Minute 25 ab Gerthe Mitte, die andere Abfahrt zur Minute 55 erreicht den Anschluss in Castrop-Rauxel nicht, was eine Wartezeit von 19 Minuten bedeutet. Eine zweite, ebenfalls stündliche Verbindung wird mit der Linie 364 zur Abfahrtsminute 02 geboten.

Zusätzlich erschwerend ist, dass sich die Umstiegshaltestellen jenach Fahrtrichtung unterscheiden. In Richtung Kirchlinde erfolgt der Umstieg an der Haltestelle Beethovenstraße, in Richtung Gerthe an der Haltestelle Castrop Markt.

Von Gerthe Mitte bis Huckarde Markt liegt die Fahrzeit der schnellsten Nahverkehrsverbindung bei 53 bis 63 Minuten, mit dem Auto sind es, abhängig von der Verkehrslage, 18 bis 24 Minuten.

Hier sind mindestens zwei Umstiege erforderlich, denn die Linie 462 in Bövinghausen und die Linie 364 in Merklinde verpassen sich um etwa 700 Meter. Es gibt keine gut merkbare, schnellste Verbindung, sondern unzählige verschiedene, schwer merkbare Umwegrouten. Am zuverlässigsten ist wohl die Verbindung mit U47, Regionalexpress & 308. Die Stadtbahnen verkehren im 10-Minuten-Takt, der Regionalexpress drei Mal stündlich. Zurückgelegt wird eine Strecke von 29,4 Kilometern bei nur 9,8 Kilometer Luftlinienentfernung.

Diese Beispiele verdeutlichen die mangelhafte Verbindung über die Stadtgrenze. Betroffen sind letztenendes nicht nur die genannten Verbindungen, sondern fast alle Verbindungen, die in irgendeiner Form die Stadtgrenze überschreiten.

Bedeutende Funktionen im stadtübergreifenden Verkehr übernehmen  auch die Linien 336, 370 und 378. Die Linie 336 schließt die Lücke zwischen der Stadtbahnachse der Linie 308, dem Ruhrpark und dem Knotenpunkt Lütgendortmund. Die Linie 370 verbindet den Knotenpunkt Lütgendortmund mit Werne, Langendreer West und der Ruhr-Universität. Die Linie 378 schafft eine Nord-Süd-Achse mit der Castrop-Rauxel, Dortmund-Bövinghausen, Dortmund-Lütgendortmund und Bochum Langendreer verbunden werden.

Alle genannten Linien verkehren im 30-Minuten-Takt, was angesichts der Bedeutung der Verbindungen unangemessen ist. Dazu kommt das Problem, dass beide bedeutenden Anschlussverbindungen in Lütgendortmund (462 & 470) im 20-Minuten-Takt betrieben werden, was Anschlüsse erschwert.

Die Nachfrage zwischen beiden Städten ist immens und steht in keinem Verhältnis zum Angebot. Die A40 und die B1 sind nicht ohne Grund völlig überlastet. In der ADAC-Staubilanz ist die A 40 zwischen Essen und Dortmund der Autobahnabschnitt mit den meisten Staukilometern je Autobahnkilometer in ganz Deutschland. Die A 40 zwischen Essen und Duisburg hat die viertmeisten Staukilometer je Autobahnkilometer in Deutschland. Im Bereich Bochum sind mehrere Teilabschnitte mit mehr als 100.000 Fahrzeugen pro Tag belastet.

Das ist kein überregionaler Verkehr, denn die weiterführenden Strecken aus dem Ruhrgebiet heraus wie beispielsweise die A44 oder die A40-West sind deutlich schwächer ausgelastet als die Autobahnabschnitte im Ruhrgebiet. Der Anteil des Schwerlastverkehrs ist ebenfalls gering.

Aktuell sind umfangreiche Ausbauten der A40 geplant. Viele Abschnitte sollen sechstreifig ausgebaut werden, die B1 soll in Dortmund zur A40 ausgebaut werden. Das wird aufgrund der höheren Kapazität und derdeshalb geringeren Staugefahr zu deutlich mehr Verkehr führen.

Defizite und Potenziale bei der stadtübergreifenden Verbindung:

geringe Nachfrage auf den Linien 336 und 370 durch mangelhafte Ausbutzung des Potenzials

Defizite des bestehenden Nahverkehrsnetzes:

schwache Auslastung des Stammstreckentunnels

Mangel an tangentialen Verbindungen

mangelhafte Ausgestaltung des Busnetzes

Polyzentrik der Stadt

Parallelverkehre

Schon heute ist das Netz viel zu stark auf den Hauptbahnhof und die Innenstadt ausgerichtet. Am Hauptbahnhof steigen täglich über 50.000 Menschen um. Weitere 3.000 Menschen pro Tag steigen an der Haltestelle Hauptbahnhof/Boulevard zwischen verschiedenen Bussen um. Damit ist der Hauptbahnhof mit riesigem Abstand der wichtigste Knotenpunkt der Stadt. Auf Rang 2 kommt der Haltestellenkomplex am Rathaus mit insgesamt knapp 10.000 Umsteigern pro Tag. Der bedeutendste dezentrale Knotenpunkt ist der S-Bahnhof Langendreer West mit insgesamt 6.500 Umsteigern pro Tag. Knapp 3.300 Menschen steigen täglich an der Ruhr-Universität um. Alle weiteren dezentralen Umsteigeknoten liegen entweder zwischen 2000 und 3000 Umsteigern pro Tag (eher wenige) oder zum Teil deutlich darunter (die meisten). Das hat sich durch Netzanpassung mittlerweile leicht verschoben, die ungefähre Dimension blieb aber erhalten.

Durch die bessere Nutzung der vorhandenen Schieneninfrastruktur (insbesondere der Tunnel) steigt die Rentabilität dieser und die vorhandene Kapazität kann einer sinnvollen Nutzung zugeführt werden. Zudem führt die Integration einer neuen Straßenbahnstrecke in den Korridor der Stammstrecke Schauspielhaus-Stadion zu einer besseren Netzstruktur und zu einem günstigeren betrieblichen Gleichgewicht. Den drei Südästen steht dann nicht mehr ein einzelner Nordast entgegen, sondern zwei, mit einem Abzweig nach Lütgendortmund, wie hier vorgeschlagen sogar drei. Durch die teilweise Unabhängigkeit der Infrastruktur erreicht man sogar eine höhere Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit.

Des Weiteren leistet eine durchgehende Straßenbahnstrecke von Langedreer über Werne und den Ruhr Park nach Harpen einen erheblichen Beitrag zur Stabilisierung des Betriebs. Bei Störungen könnte zukünftig der Verkehr nach Langendreer und Witten aufrecht erhalten werden. Dank der Verbindungskurve Hauptbahnhof - Jahrhunderthalle am Rathaus vorbei, wäre sogar eine Umleitung der Linien 302 und 310 möglich.

Das Problem bei der Gestaltung des Busnetzes ist der polyzentrische Aufbau der Stadt. Durch die vielen lokalen Subzentren sind tangentiale Busverbindungen notwendig. Oftmals ist es nicht möglich die Busse als Zubringer zur Straßenbahn zu nutzen. Dennoch gibt es erstaunlich viele radiale Buslinien in die Innenstadt, welche zum Teil parallel zur Straßenbahn fahren und trotzdem stark nachgefragt sind.

Die Haupteinfallstraßen werden von der Straßenbahn bedient, die Busse müssen also umwegige nebenrouten befahren.

Üblicherweise werden die Linien 344/346, 345/355, 350, 353, 368 und 378 als Hauptbuslinien bezeichnet. Diese sind die am stärksten nachgefragten Linien im gesamten Busnetz und zählen neben den Straßenbahnlinien zum essenziellen Grundgerüst des ÖPNV.

Die schlechte Anbindung des Ruhrparks als großes Problem des Verkehrsnetzes ist der Stadt Bochum bewusst. Eine bessere Anbindung des Ruhrparks zu erreichen war bei der kürzlichen Umgestaltung des Busnetzes ein essenzielles Ziel. Auch eine Anbindung mit einem Schnellbus Richtung Innenstadt wurde überlegt, aber letztendlich verworfen. Eine Anbindung des Ruhrparks mit der Straßenbahn ist mittel- bis langfristig vorgesehen. Es gibt jedoch keine konkrete Planung dazu und demzufolge auch noch keinen Realisierungshorizont.

städtebauliche und entwicklerische Defizite:

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D R I T T E R   A B S C H N I T T

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Anbindung Ruhrpark & Werne durch mehrere voneinander unabhängige Straßenbahnstrecken

Viele Ideen zu einer verbesserten Anbindung Wernes und des Ruhr Parks basieren auf voneinander unabhängigen Stichstrecken. Auch auf Linie Plus gab es schon entsprechende Vorschläge. So zum Beispiel von Ulrich Conrad (Werne & Lütgendortmund) und Tobias Dumpe (Ruhrpark & Harpen).

Eine solche Anbindung scheitert aus mehreren Gründen. Durch die einseitige Anbindung des Ruhr Parks wird erhebliches Potenzial verschenkt. Besonders die lokalen Verkehre zum Ruhr Park aus Werne und Langendreer werden dabei trotz ihrer relativ hohen Bedeutung ignoriert. Dass das suboptimal ist, wird deutlich, wenn man sich die Nachfrage in den Buslinien anschaut. Die von Osten und Südosten kommend sind nämlich tendenziell stärker ausgelastet als die von Norden, Nordwesten und aus der Innenstadt.

Außerdem verstärkt man den Mangel an leistungsfähigen Tangentialverbindungen in Bochum. Bisher bedienen alle Buslinien, die den Ruhr Park aus dem Süden erreichen, mindestens einen Umsteigepunkt zum SPNV. Indem man keine Anbindung des Ruhr Parks an den SPNV Richtung Osten schafft, zwingt man die Besucher, die beispielsweise aus Dortmund anreisen wollen, weiterhin über den Hauptbahnhof zu fahren.

Schon heute ist das Netz viel zu stark auf den Hauptbahnhof und die Innenstadt ausgerichtet. Am Hauptbahnhof steigen täglich über 50.000 Menschen um. Weitere 3.000 Menschen pro Tag steigen an der Haltestelle Hauptbahnhof/Boulevard zwischen verschiedenen Bussen um. Damit ist der Hauptbahnhof mit riesigem Abstand der wichtigste Knotenpunkt der Stadt. Auf Rang 2 kommt der Haltestellenkomplex am Rathaus mit insgesamt knapp 10.000 Umsteigern pro Tag.

Neben der oben genannten alternativen Stadtbahnanbindung wäre auch die Anbindung über ein optimiertes Busnetz nicht zielführend. Die hohe Nachfrage im Korridor rechtfertigt ein Schienenverkehrsmittel. Hier in Form einer neuen Straßenbahnstrecke. Und sobald ein Schienverkehrsmittel nachfragemäßig rechtfertigbar ist, überwiegen meist die Vorteile eines solchen. Zumal zweifelhaft wäre, ob ein Busangebot die Aufgaben erfüllen und die notwendige Kapazität bieten kann. Wie bereits erwähnt, wurde schon vor mehr als 20 Jahren ein 5-Minuten-Takt der Straßenbahn empfohlen.

Aufwertung des Busverkehrs

Verlängerung 339 bis Langendreer und 379 bis Rottmannstraße für gemeinsamen T15

Vereinheitlichung Linie 345 und 355 über Altenbochum

Neue Linie Hauptbahnhof - Wiemelhausen - Laer -Werne - Lütgendortnund im T15

Neue Linie Hauptbahnhof - Rottmannstraße - Ruhrpark im T7,5

Ausdünnung Linie 368 zum ganztägigen T30

Verlängerung Linie 306 und 318 bis Rottmannstraße

Vereinheitlichung Buslinien 345 und 355:

Wenn es um eine verbesserte Anbindung des Stadtgebiets Werne geht, kann diese beispielsweise durch eine Verbesserung des bestehenden Busverkehrs erreicht werden. In diesem Fall müssten die Linie 345 und 355 im Takt verdichtet werden. Realistisch betrachtet würden dann sowohl die Linie 345 als auch die Linie 355 zwischen Bochum Hauptbahnhof und Werne Amt im 15-Minuten-Takt verkehren, was einem gemeinsamen 7,5-Minuten-Takt entspricht.  Diese Taktverdichtung würde auch Altenbochum und Teilen von Wiemelhausen zugutekommen.

Das ergibt eine zusätzliche Fahrplanleistung von zwei Mal stündlich jeweils 8,5 Kilometer auf der Linie 355 und zwei Mal stündlich jeweils 9,2 Kilometer auf der Linie 345. Insgesamt also 35,2 Kilometer zusätzliche Fahrplanleistung pro Stunde.

Der große Nachteil wäre hier, dass man einen starken Parallelverkehr zur Straßenbahn zwischen Laer und der Innenstadt aufbauen würde. Auch wenn die Busse einen anderen Weg nehmen besteht hier eine Konkurrenzsituation. Trotz des Umwegs der Busse steigen fast keine Fahrgäste zur Straßenbahn um. Das zeigten Fahrgastbefragungen und diverse andere Untersuchungen im Rahmen des Projekts Netz 2020. Die Busse sind aufgrund der Umwege, unter anderem durch Altenbochum langsam und der Umstieg ist, wie beschrieben, kaum attraktiv. Die Verstärker müssten zudem auf beiden Seiten (Innenstadt und Werne/Langendreer) einen geeigneten Endpunkt finden, was nur schwer umsetzbar wäre.

Taktverdichtung Linie 368 & Expressbus zum Ruhrpark:

Der Ruhrpark wäre mit einer Taktverdichtung der Linie 368 besser erreichbar. In welchem Rahmen das stattfinden sollte, wäre zu untersuchen. Inwiefern ein 7,5-Minuten-Takt an Samstagen sinnvoll sein könnte, kann ich nicht beurteilen. Ein Expressbus von der Innenstadt zum Ruhrpark wäre möglich und wurde auch von offizieller Seite bereits untersucht. Da der Fahrzeitvorteil gering wäre, wurde die Idee jedoch verworfen. Eine Taktverdichtung beider Linien durch Altenbochum (355 und 368) würde zudem zu einem signifikanten Überangebot in diesem Bereich führen. Der heutige ungefähre 15-Minuten-Takt durch Überlagerung entspricht der Nachfrage. Auch die Linie 368 stellt auf gewisse Weise einen Parallelverkehr dar. Sie kann die Infrastruktur der Straßenbahn nicht mitnutzen und muss zusätzlich zum dortigen Taktangebot verkehren.

Eine Taktverdichtung der Linie 368 auf einen 7,5-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit erfordert eine zusätzliche Fahrplanleistung von jeweils vier Mal 6 Kilometern pro Stunde. Zu einem 15-Minuten-Takt außerhalb der Hauptverkehrszeit sind es zwei Mal 6 Kilometer. Es geht also um eine Zusatzleistung von 24 Fahrplankilometern pro Richtung in der Hauptverkehrszeit und 12 Fahrplankilometer pro Richtung außerhalb der Hauptverkehrszeit.

Taktverdichtung Linie 379:

Zwischen Langendreer, dem Ruhrpark und Werne wäre eine Taktverdichtung der Linie 379 denkbar. Ein 15-Minuten-Takt wäre hier eventuell sinnvoll. Zumindest in der Nachmittags-HVZ und am Samstag, wenn die Nachfrage zum Ruhrpark besonders groß ist. Hier stellt sich jedoch die Frage, ob die Nachfrage auf dem isolierten Abschnitt überhaupt hoch genug wäre für einen solchen dichten Takt. Vor allem die nicht unbedeutenden Verkehrsströme von Werne und Langendreer in die Innenstadt können hier gar nicht bedient werden.

Knappschaftskrankenhaus - Ruhrpark

Eine Taktverdichtung der Linie 379 auf einen 15-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit erfordert eine zusätzliche Fahrplanleistung von jeweils zwei Mal 5,6 Kilometern pro Stunde. Zu einem 15-Minuten-Takt außerhalb der Hauptverkehrszeit sind es genau so viele. Es geht also um eine Zusatzleistung von 11,2 Fahrplankilometern pro Stunde.

Taktverdichtung Linien 336 & 370:

Lütgendortmund könnte dann durch die Linien 336 oder 370 besser angebunden werden. Das Problem, besonders bei der Linie 336 wäre, dass diese schon heute schlecht ausgelastet ist. Deshalb hat man bei der Netzumstellung auch die Taktausdünnung nach Lütgendortmund vorgenommen.

Zusätzlich Ruhrpark - Werne - Lütgendortmund = 4,5 Kilometer

T30 = +9km / T15 = +18km

Realisierung der Stadtbahnachse als Bus:

Alternativ wäre eine Busverbindung Hauptbahnhof - Kornharpen - Ruhr Park - Werne - Langendreer/Lütgendortmund denkbar. Diese könnte die Linien 368, 370 und 379 abschnittsweise ersetzen. Auch hier bleiben jedoch die oben gennaten Probleme.

Seilbahn Hauptbahnhof - Ruhrpark:

Es gibt auch den Vorschlag einer Seilbahn (1, 2, 3) zwischen dem Hauptbahnhof und dem Ruhr Park. Diese Seilbahn kann nur eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen der Innenstadt und dem Ruhrpark bieten. Für darüber hinausgehende Verbindungen ist die Seilbahn völlig unbrauchbar. Die Umsteigewege am Hauptbahnhof wären unnötig lang und würden den gesamten Fahrweg der Fahrgäste verlängern.

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V I E R T E R   A B S C H N I T T

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Durchführung:

Die Ausfädelung am Harpener Kreuz wäre problemlos als Abzweig der bestehenden Strecke an der Kreuzung machbar. Diese Kreuzung ist jedoch schon heute im motorisierten Individualverkehr hoch belastet. Dort trifft die Tangentialstrecke des Sheffield-Rings auf die A40 und den Castroper Hellweg, welcher eine direkte Verbindung Richtung Herne (über Hiltrop) und Castrop-Rauxel bieten kann. Auch der Autoverkehr zum Ruhr Park führt aus vielen Richtungen über diese Kreuzung. Der heutige 7/8-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit lässt sich hier noch halbwegs vernünftig niveaugleich abwickeln. Wenn man jedoch Taktverdichtungen vorsieht, die mittelfristig notwendig sein werden und dann noch den notwendigen Verkehr zum Ruhr Park betrachtet, könnte es hier eventuell verstärkt zu Konflikten kommen.

Schon vor knapp einem Jahr habe ich eine habe ich eine neue, unabhängige Trassierung für die Straßenbahn nach Gerthe vorgeschlagen. Das ganze würde die Zuverlässigkeit der Strecke erhöhen und die Abhängigkeit vom Individualverkehr im verkehrsreichen, innerstädtischen Bereich verringern. Eine solche Maßnahme zum Ausbau dieser Achse, würde den Abzweig im Bereich Harpener kreuz erheblich erschweren. Eine niveaufreie Abzweigung unmittelbar nach dem potenzielen Tunnelbahnhof Rottmannstraße wäre nicht möglich.

Die Anbindung Kornharpens wurde in der Untersuchung von Dipl.-Ing. Christoph Groneck als vorteilhafteste Variante ausgemacht. Sie bindet mit Abstand die meiste Wohnbebauung an und kann dazu noch eine beidseitige Anbindung des Ruhr Parks bieten. Andere Varianten wie zum Beispiel eine Anbindung über Harpener Hellweg und Lütkendorpweg haben dem gegenüber deutliche Nachteile. Die Anbindung Kornharpens entspricht auch dem heutigen Busverkehrsangebot in Form der Linie 368, welche dann zumindest auf Teilabschnitten ersetzt werden kann. Bei einer Führung über Harpener Hellweg müsste sie weiterhin betrieben werden. Des Weiteren kann bei einer Trasse über Kornharpen eine unabhängige Führung geboten werden, was über den Harpener hellweg nicht möglich wäre. Das verringert die Fahrzeit und erhöht die Zuverlässigkeit.

Die Anbindung des Ruhr Parks sollte optimalerweise beidseitig erfolgen, um einen Zugang an beiden Enden des Einkaufszentrums zu ermöglichen. Eine südliche Führung an der Therme vorbei wäre zwar geringfügig kürzer, würde aber genau das nicht ermöglichen. Die Fußwege zum UCI oder zum Karstadt wären deutlich länger. Die nördlich am Ruhr Park vorbeiführende Trasse erfordert jedoch einen erheblichen Umbau der Verkehrsinfrastruktur um den Ruhr Park. Es wäre absolut kontraproduktiv, wenn die Straßenbahn im Adventsverkehr im dichten Autoverkehr stecken bleibt und sich hohe Verspätungen einfängt. Demzufolge ist in diesem bereich eine möglichst unabhängige Trassierung anzustreben. Wie dies umgesetzt werden könnte, wäre noch genauer zu prüfen. Christoph Groneck entwickelte in seiner bereits mehrfach verlinkten Diplomarbeit ein Konzept, welches vorsah die A40 am Ruhr Park abzudeckeln und damit eine räumliche Verbindung zwischen dem Ruhr Park und den Wohngebieten in Harpen zu schaffen. Der Platz zwischen den heutigen Gebäuden des Ruhr Parks und der Straßenbahn wollte er mit neuen Gebäuden bebauen lassen. Die Parkplätze müssten in diesem Fall verlegt werden. Südlich des Ruhr Parks ist mittlerweile kein Platz mehr, da in diesem Bereich mittlerweile eine Erweiterung vorgenommen wurde. Es wäre aber problemlos möglich, die heutigen Parkplätze mit Parkhäusern zu überbauen.

Der Kreuzungsbereich an der Zufahrt zum Ruhrpark mit der Autobahnanschlussstelle ist verkehrlich stark belastet. Besonders in der Hauptsaison vor Weihnachten kommt es hier zu langen Staus. Eine niveaufreie Querung der Zufahrt zum Ruhr Park und der Werner Straße wäre daher empfehlenswert. Entlang der Werner Straße könnte man dann entweder auf eine Mittelllage oder auf eine nördliche/östliche Seitenlage setzen. Eine nördliche bzw. östliche Seitenlage hätte den Vorteil, dass bei der Ausfädelung aus dem Hölterweg keine erneute Querung der MIV-Fahrbahnen notwendig wäre. Damit hätte man vom Harpener Kreuz bis Werne Amt eine fast vollständig unabhängige Trasse.

Lediglich zwischen Werne und Langendreer wäre eine unabhängige Trasse nicht umsetzbar. Selbst dort könnte man jedoch zwuischen Wallbaumweg und Teimannstraße teilweise eine eigene Trasse errichten. Fraglich wäre, wie man hier die Ausfädelung im Bereich Werne Amt gestaltet.

Es gäbe auch andere Varianten als die Trassierung über Am Heerbusch und Wallbaumweg, diese sehe ich aber als deutlich nachteilhaft. Eine Trasse über Heinrich-Gustav-Straße und Wallbaumweg würde das lokal bedeutende zentrum Werne Amt schlechter erreichen und würde auf keinem Abschnitt eine eigene Trasse erlauben. Die Heinrich-Gustav-Straße ist zudem deutlich verkehrsreicher als die Straße Am Heerbusch.

Eine Führung über Werner Hellweg und Provinzialstraße ist zwar theoretisch möglich, wäre aber völliger Unsinn. Damit würde man den wichtigsten Teil der neuen Strecke erheblich ausbremsen. Die Tangente von Langendreer und Witten zum Ruhr Park würde dann fast vollständig entfallen.

Die Anbindung am Banhof Langendreer wäre essenziell für den Erfolg der Strecke. Eine Führung über S Langendreer-West hätte deutliche Nachteile. Anders als in Langendreer erreicht man dort nämlich nicht den Regionalverkehr, sondern nur die S-Bahn. Der Anschluss an die Bestandsstrecke kann nicht unmittelbar an das heutige Streckenende erfolgen, da die Endstelle erhalten bleiben muss. Also muss für einen kurzen Abschnitt eine weitere Strecke parallel zur bestehenden im Straßenraum der B235 errichtet werden.

Anbindung Lütgendortmund (23.000 Einwohner)

Anbindung Knappschaftskrankenhaus mit 1600 Mitarbeitern und knapp 500 Betten

Thyssenkrupp-Werk Bochum mit 2.400 Mitarbeitern

Anbindung RuhrCongress und ZeissPlanetarium

Die Strecke hätte auch im Freizeitverkehr eine erhebliche Bedeutung. In Werne können das Freibad Werne mit dem angrenzenden Gelände eines Sportvereins angebunden werden. Das Freibad gilt als eines der besucherstärksten in Bochum und es ist politischer Konsens den Standort zu erhalten und auszubauen. Der gesamte Standort mit dem angrenzenden Sportplatz würde durch die Straßenbahnanbindung an Bedeutung gewinnen und es wäre durchaus überlegenswert, ihn auszubauen, um dort langfristig ein besucherstarkes Sport- und Freizeitzentrum zwischen den Städten aufzubauen.

Im Bereich Werne Amt kann das Erich-Brühmann-Haus als nicht unbedeutendes Bürger- und Gemeindezentrum des Stadtteils angebunden werden. Dort finden regelmäßig verschiedene Veranstaltungen statt und es ist gewissermaßen auch ein Treffpunkt im Stadtteil. Die Bedeutung ist noch nicht riesig, aber das kann sich durchaus ändern. In Langendreer werden das Kulturzentrum Bahnhof Langendreer und der Club "Matrix" erreicht. Beide sind stadtweit bekannte und beliebte Veranstaltungsorte, die besonders am Wochenende sehr viele Leute anziehen.

Im Schülerverkehr gibt es im Umfeld der Strecke mehrere große Nachfragemagneten. In Werne liegt die Willy-Brandt-Gesamtschule mit insgesamt 1300 Schülern und in Langendreer die Waldorfschule mit fast 1000 Schülern. Besonders letztere wird von Schülern aus dem gesamten Stadtgebiet besucht.

Die Anbindung der Wohnungsneubauten im Bereich Ostpark & Havkenscheider Höhe kann zwar nicht direkt durch diese Strecke gesichert werden, allerdings gibt diese die Möglichkeit, durch freiwerdende Buslinien eine bessere Anbindung dieses Gebiets zu schaffen. Im Bereich Laerfeld am südwestlichen Werner Hellweg sind mittlerweile keine Neubauten mehr vorgesehenen, daher muss man dort nicht über eine bessere Anbindung nachdenken.

Durch die neue tangentiale Strecke in Richtung Werne und Langendreer wird die Anreise zum Ruhrstadion deutlich verinfacht und die starken Fahrgastströme bei der An- und Abreise werden erheblich entzerrt. Anstatt alle Fahrgäste in 308 und 318 zu zwingen, wird hier die Möglichkeit geschaffen alternative Verbindungen zu nutzen. Nach Langendreer muss man nicht mehr mit der 308 fahren und am Hauptbahnhof umsteigen, sondern kann direkt fahren. Außerdem kann die Abreise dann in zwei verschiedene Richtungen erfolgen.

Der Stammstreckentunnel der Linien 306, 308, 318 ist schwach ausgelastet und wird nur in einem dünnen Takt bedient. Selbst in der Hauptverkehrszeit fahren dort maximal 8 Bahnen pro Stunde und Richtung, was für einen Tunnel eine katastrophal niedrige Auslastung ist. Ein Ausbau des Stammstreckentunnels, wie ich ihn schon vorgeschlagen habe, wäre so kaum realistisch. Das Nachfragepotenzial wäre durchaus vorhanden. Eine 5-Minuten-Takt bis Nordbad gab es vor mehreren Jahren schon mal, der wurde aber schon vor längerem wieder abgeschafft. Auch auf der Strecke zum Ruhr Park hat Dipl.-Ing Groneck einen 5-Minuten-Takt in der HVZ vorgeschlagen. Das wären dann 24 Bahnen pro Stunde auf dem Stammstreckenabschnitt.

Grundsätze der Umgestaltung des Stadtbahnnetzes:

Um eine hohe Attraktvität zu erreichen sind vor allem dichte, sowie gut merkbare Takte und möglichst viele Direktverbindungen notwendig.

Konkrete Ideen zur Umsetzung:

Die Verbindung zum Ruhrpark sollte zukünftig mit der Achse nach Wanne-Eickel verknüpft werden. Das entspricht sogar ungefähr der heutigen Verbindung durch die Linie 368. Die Verbindung nach Gerthe könnte dann wieder von der Linie 318 übernommen werden, welche in der Schwachlastzeit ohnehin bis Gerthe fährt. Das würde die Taktüberlagerung vereinfachen, da dann auf den Ästen nördlich und südlich des Hauptbahnhofs dieselben Linien einen gemeinsamen Takt bilden würden. Heute ist der Takt teilweise krumm, weil die Linien 316 und 318 am Hautptbahnhof nicht zeitgleich verkehren können. Diese Netzänderung würde es erforderlich machen, dass die Linie 316 ganztägig im 15-Minuten-Takt verkehrt. Es wäre auch möglich die Linie 318 über den Ruhrpark zu lenken und dafür die 316 weiterhin nach Gerthe zu führen. Das bietet mehr Direktverbindungen, hat aber gleichzeitig den Nachteil unsauberer Taktüberlagerungen.

Die Anbindung von Witten über Laer und Altenbochum, wie sie heute stattfindet, ist Unsinn. Von Witten-Heven ist man mit Bus und U35, sowie mit Straßenbahn und Regionalzug bis zu 20 Minuten schneller in Bochum. Die durchgehende Straßenbahn braucht für die gesamte Strecke 49 Minuten. Auch nördlich von Witten Hauptbahnhof ist es schneller in Langendreer in die S-Bahn umzusteigen als mit der Straßenbahn durchzufahren. Die Linie 310 wurde nicht ohne Grund mit der Netzumstellung 2020 auf einen Halbstundentakt ausgedünnt. Die weggefallenen Fahrten wurden durch die Linie 309 ersetzt, welche von Witten kommend am Bahnhof Langendreer endet und dort komfortable Umstiege bietet.

Die Linie vom Ruhrpark Richtung Langendreer würde deshalb den Straßenbahnverkehr nach Witten übernehmen, wodurch die Linien 309 und 310 teilweise überflüssig werden. Die Linie 305 könnte ebenfalls entfallen. Die Linie 310 würde also zukünftig alle 15 Minuten zwischen Höntrop und Langendreer S-Bahnhof verkehren.

14 Minuten von Rottmannstraße bis S Langendreer, 19 Minuten ab Hauptbahnhof

Grundsätze der Umgestaltung des Busnetzes:

Um eine Konkurenzsituation zwischen den Busachsen und der neuen Stadtbahnstrecke zu vermeiden, sollte man diese von der Innenstadt abkoppeln und dafür ersatzweise neue Tangentialverbindungen schaffen. Damit können die Verkehrsströme abseits der Innenstadt besser bedient werden und es werden neue Entwicklungspotenziale geschaffen.

Konkrete Ideen zur Umsetzung:

Die Linien 345 und 355 werden angepasst, obwohl sie von der Stadtbahnachse selbst nicht direkt betroffen sind. Sie bieten Parallelverkehr zur Straßenbahn auf der Wittener Straße, vor allem zwischen Laer, Altenbochum und der Innenstadt. Außerdem gibt es neu auch Parallelverkehr zur Straßenbahn zwischen Werne und der Innenstadt.

Die Linie 345 wird aus Oberdahlhausen kommend zum Hauptbahnhof eingekürzt, um den Parallelverkehr zu reduzieren und das Überangebot in Wiemelhausen abzubauen. Zwischen Wasserstraße und Hauptbahnhof werden nicht drei Buslinien benötigt. Der ungefähre 15-Minuten-Takt aus 349 und 356 ist vollkommen ausreichend.

Die Linie 355 bleibt hingegen größtenteils erhalten. Sie wird lediglich zwischen Laer Mitte/Suntumer Straße und Hauptfriedhof über Havkenscheid und Ostpark geführt. Damit wird die Parallelität zur Straßenbahn verringert, denn die Haltestellen Mettestraße und Dannenbaumstraße würden entfallen.

Die mit der Linie 345 entfallende Fahrplanleistung zwischen Laer, Werne und Langendreer wird zukünftig von der Linie 358 übernommen. Der Abschnitt zwischen Laer und Werne wird damit gezielt von der Innenstadt abgekoppelt, um die Nachfrage auf die Straßenbahn zu lenken. Aus Werne kommend kann man damit in Altenbochum zur Straßenbahn umsteigen.

Die bisherige Linie 358 entfällt dann zwischen Dannenbaumstraße und Ruhrpark/UCI, denn die Anbindung des Ruhrparks würde zukünftig durch die Stadtbahn gesichert.

Die Linie 370 wird zukünftig über Werne Amt und Werne Mitte zum Ruhrpark geführt, womit sie die Querverbindung Ruhrpark - Uni/Querenburg von der Linie 358 übernimmt.

Die Reste der Linien 345 und 355 zwischen Werne und Langendreer können dann mit dem Rest der Linie 379 verknüpft werden. Die Linie 355 fährt dann ab der Haltestelle Baroper Straße zur Haltestelle Hörderstraße und verkehrt ab dort auf dem Linienweg der 379 bis Witten und Sprockhövel. Die Linie 345 fährt ab Rudolf-Steiner-Schule über Stockumer Straße und Hörder Straße nach Witten Stockum. Am anderen Ende wäre ein Endpunkt im Bereich Werne Amt oder auch am Ruhr Park denkbar.

Verknüpfung Linie 336&368 Lütgendortmund - Kornharpen - Altenbochum - Hauptbahnhof im 30-Minuten-Takt

Einkürzung Linie 345 bis Bochum Hauptbahnhof

Linie 358 ab Dannenbaumstraße wie 345 über Werne nach Langendreer

Führung Linie 355 über Havkenscheid als Ersatz der Linie 358

Einkürzung Linie 336, 339 und 395 bis Rottmannstraße

Linie 370 zum Ruhrpark statt nach Lütgendortmund

Einkürzung Linie 379 bis Langendreer

Entwicklungschancen:

Potenziale für den weiteren Ausbau des Nahverkehrs:

Grundsätzlich ist die Verlängerung der Straßenbahn auch als isolierte Einzelmaßnahme sinnvoll und hächstwahrscheinlich wirtschaftlich, aber es gibt verschiedene Maßnahmen, die den Nutzen des Projekts nochmals vergrößern könnten. Auch diese Maßnahmen würden von der Verlängerung der Straßenbahn profitieren und dadurch vielleicht ebenfall wirtschaftlicher werden. Das wäre zum Beispiel die folgenden Maßnahmen:

• Verküpfung Emschertalbahn & S-Bahn-Strecke zwischen Lütgendortmund und Bövinghausen (Link)
• Süd-Ost-Tangente über Universität (perspektivisch Ringstraßenbahn) (Link)
• bessere tangentiale Busverbindung Lütgendortmund - Marten - Huckarde & Busanbindung Holte-Kreta nach Dortmund (Link)
• Umgestaltung des Knotenpunkts Lütgendortmund (Link)
• Straßenbahnverbindung Langendreer - Lütgendortmund (Link)
• Anbindung von Witten Herbede und/oder Witten-Annen mit der Straßenbahn (Link)
• Straßenbahnanbindung von Witten-Bommern (Link)
• tangentialer Expressbus von Lütgendortmund Richtung Hombruch, Hörde und Aplerbeck (Link)
• Verlängerung der Dortmunder Stadtbahn von Marten bis Lütgendortmund oder Langendreer (Link)
• südlich tangentiale Straßenbahnstrecke in Dortmund (Link)
• neue regionale Verbindungen ab Langendreer durch weitere S-Bahn-Linien (Link)

städtebauliche Entwicklungspotenziale:

Die Stadtbahnstrecke begünstigt die städtebauliche Entwicklung in den durchfahrenen Bereichen. Durch die ohnehin notwendige Umgestaltung des Straßenraums entsteht ein Anstoß der auch andere positive Entwicklungen hervorrufen kann. Man kann also eine neue Entwicklungsachse Innenstadt - Ruhrpark - Werne - Langendreer schaffen, die durch die Straßenbahn und mögliche begleitende Projekte erheblich profitieren wird.

Besonders die recht vielen Freiflächen direkt an der Strecke oder in unmittelbarer Nähe dieser bieten ein großes Potenzial für Entwicklungen in Form von Neubauten oder Umgestaltungen. Das muss nicht zwingend bedeuten, dass die Freiflächen zugebaut werden.

Möglich wäre zum Beispiel ein attraktiver Rad- und Fußweg vom Harpener Kreuz nach Kornharpen entlang der Stadtbahnstrecke. Dieser könnte als Allee ausgeführt werden, was schon rein optisch eine attraktive Achse schafft. Diese Promenade könnte bei einer zukünftigen Bebauung zum Zentrum des Quartiers werden.

Auch die Verbindung des Stadtzentrums mit dem bedeutendsten Einkaufsstandort, einem der größten Subzetren Bochums und einem lokal bedeutendem Zentrum ist sehr wichtig und bietet viele Chancen für alle Einzelhandelsstandorte. Durch die bessere Verbindung zum Ruhrpark könnten vielleicht einzelne Geschäfte oder Einrichtungen obsolet werden. Daher ist ein ganzheitliches Konzept für die Gestaltung des Einzelhandels erforderlich.

Der Werner Hellweg könnte zu einer attraktiven Einkaufs- und Erlebnisstraße umgestaltet werden. Durch die direkte Stadtbahnanbindung wird dieser wieder zu einer attraktiven Lage für kleine Geschäfte. Der aktuelle Leerstand an Geschäftsräumen könnte behoben werden. Den Autoverkehr sollte man hier deutlich verringern, um in diesem Bereich Aufenthaltsqualität zu schaffen. Im zentralen Geschäftsbereich sollte man eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 20 oder 30 km/h einführen und mit physischen Barrieren durchsetzen. Möglich wären hier verschiedene Maßnahmen, wobei man berücksichtigen müsste, dass die Straßenbahn dadurch nicht allzu stark beeinträchtigt wird.

Weiterentwicklung Ruhrpark und Umgebung

Aufbau des Knotenpunkts Bahnhof Langendreer als zweiten Hauptbahnhof

Weitere Vorschläge:

Harpen - Ruhrpark - Werne - Langendreer (von Tramfreund94)

Werne - Lütgendortmund (von Tramfreund94)

Beide Vorschläge sind deutlich schlechter ausgearbeitet als dieser hier und berücksichtigen manche Aspekte nicht ausreichend.

Abschnitt 1

Ausarbeitung des allgemeinen Problems & Aufzeigen der Notwendigkeit von Änderungen

Abschnitt 2

Ausarbeitung des spezifischen Problems

Abschnitt 3

Aufzeigen von vier verschiedenen Lösungsansätzen

Straßenbahn Einzelstrecken, Straßenbahn Gesamtachse, Bus und Seilbahn

Abschnitt 4

Ausarbeitung der spezifischen Lösung

In der Vergangenheit sah die FV-Anbindung von Trier (und Luxembourg Ville) an das übrige Bundesgebiet meist so aus, dass die IC-Linie Köln-Norddeich (Emslandstrecke) dorthin verlängert wird. Genau das sieht der Fahrplanentwurf zum „Deutschlandtakt“ wieder vor, dort fährt eine 2-stündliche Linie von Luxembourg Ville via Trier, Koblenz, Köln und Münster nach Norddeich.

Jedoch bin ich der Auffassung, dass die Emslandstrecke mit dem Endpunkt Norddeich aus Trierer und Luxembourger Sicht ein Ziel ohne jede Relevanz darstellt, und diese Durchbindung nördlich von Münster als absolut sinnbefreit zu bezeichnen ist. Natürlich soll es den Emsland-IC weiterhin geben wie heute, da er ebendieses in Richtung Köln anbindet. Für einen FV-Anschluss nach Luxembourg ist diese Linie jedoch nicht wirklich geeignet.

Will man hier Fernverkehr schaffen, der über das Ruhrgebiet hinaus geht, kommen meiner Meinung nach als sinnvolles Ziel mit adäquater Nachfrage nur Hamburg und Berlin in Frage, wobei ich Hamburg für sinnvoller erachte, da auf Grund der Streckenhöchstgeschwindigkeit von „nur“ 200 km/h (nach Berlin: 250, zukünftig evtl. 300) auch mit eher langsameren Fahrzeugen einer B-Linie passable Fahrzeiten erreichen lassen.

Aus mehreren Gründen halte ich es für unwahrscheinlich und vor allem nicht praktikabel, sich hier in eine A-Linie Hamburg-Köln einklinken zu können. Zum einem gibt es für die A-Linien weit wichtigere Ziele südlich/westlich von Köln, hier sind natürlich der linke Rhein (nach Mainz), die KRM und evtl. Brüssel zu nennen. Zum anderen wäre da noch die Frage nach den Fahrzeugen, welche sowohl in Deutschland als auch in Luxembourg fahren können müssen. Extra Fahrzeuge nur für diese Linie anzuschaffen kommt wohl kaum in Frage, da bleiben also der ECx (mit 570 Sitzplätzen wohl deutlich überdimensioniert), der ICE 3 (Das wäre eine völlige Vergeudung von 300 km/h-Material) und die Luxemburgischen Stadler KISS, welche heut auch auf dem täglichen IC-Zugpaar Luxemburg-Düsseldorf eingesetzt werden. Obwohl diese nur 160 km/h schnell sind, halte ich diese für am besten geeignet, da sie auf Grund ebendessen relativ günstig zu betreiben sind, nirgends absolut übemotorisiert sind und mit 280 Sitzplätzen (liegt zwischen 5- und 7-teiligem ICE T) die meiner Einschätzung nach richtige Größe haben. Mit 160 km/h lässt sich eine A-Linie Hamburg-Köln jedoch nicht fahren.

Aus diesem Grund habe ich die hier dargestellte B-Linie Hamburg-Köln-Luxembourg entworfen, welche neben der südlichen Weiterführung noch weitere Nutzen erfüllt. So wird das nördliche Ruhrgebiet mit den Bahnhöfen Oberhausen, Gelsenkirchen, Wanne-Eickel und Recklinghausen direkt nach Hamburg und Bremen angebunden. Mit den zusätzlichen Halten Buchholz, Tostedt, Rotenburg (W) und Diepholz wird außerdem eine Mischform bzw. eine Zwischenstufe zwischen A-Fernverkehr und RE auf der Rollbahn geschaffen.

NV-Integration

Zwischen Bremen und Hamburg soll die Linie in den RE 4 integriert werden. Zum einen ist hier der RE so schnell, dass eine weitere Gattung zwischen ihm und dem A-Fernverkehr keinen Sinn ergibt, dennoch können so die (nicht unwichtigen) Bahnhöfe Rotenburg (W) und Buchholz an den B-Fernverkehr angebunden werden. Zum anderen – das ist wohl das wichtigste – wird auf diese Weise im Raum Hamburg keine zusätzliche Trasse benötigt.

Um der deutlich erhöhten Nachfrage auf dem RE 4 gerecht zu werden (der fährt i.d.R. mit 7 Dosto-Wagen), soll der 3-teilige KISS der CFL in diesem Abschnitt mit einer weiteren 4- oder 5-teiligen Dosto-Garnitur eines anderen Betreibers (der per Ausschreibung zu ermitteln ist) gekoppelt werden. Genau so wird heute bereits im Moseltal verfahren, wo die aus Luxembourg kommenden KISS-Garnituren der CFL mit den Süwex-Garnituren der DB zum RE nach Koblenz vereint werden. Diese Zusatzgarnitur wird nur im Bereich der NV-Integration mitgeführt.

Soll die SB88 (Brüggen-Elmpt-Schwalmtal-Viersen) und die dauerhaft überfüllte SB83 (Elmpt-Schwalmtal-MG) entlasten und zusätzlich die Möglichkeit schaffen, Güterverkehr nach NL/BE über diese Schienen abzuwickeln. In Viersen können die Regionalzüge dann weiter Richtung MG verkehren oder ggf über die S28-Erweiterung von Viersen über Kaarst nach Düsseldorf weiterfahren.

Die Technische Universität Dortmund ist mit über 32.000 Studierenden und etwa 4.000 Mitarbeitern eine der 20 größten Universitäten Deutschlands. Erreichbar ist sie jedoch, neben der S-Bahn, nur mit Bussen. Die Stadtbahn erreicht die Universität nicht. Zwischen Universität und An der Palmweide verkehren bis zu 12 Busse pro Stunde. Die Strecke ist eine der meist belasteten im gesamten Dortmunder Busnetz. In der Hauptverkehrszeit sind die Busse regelmäßig so voll, dass Fahrgäste an den Haltestellen zurückbleiben. Nach Dorstfeld verkehren zwar nur 3 Busse pro Stunde, allerdings besteht hier das Potenzial, die Strecke zur Palmweide zu entlasten, indem man Fahrten auf diese Strecke verlagert. Wenn man ein attraktives Angebot zwischen der Uni und Dorstfeld einrichten würde, könnten beispielsweise Fahrten in die Innenstadt über diesen Weg erfolgen. Die Stadtbahnanbindung der Universität sehe ich aus verschiedenen Gründen eher über Dorstfeld als von der U42 abzweigend. Eine Anbindung von der U42 aus wäre eher kompliziert. Die Straße An der Palmweide ist für eine Stadtbahn nicht geeignet. Die Strecke müsste straßenbündig verlaufen und Hochdlurbahnsteige wären nicht in den Straßenraum integrierbar. Auch Dorstfeld, ein Stadtteil mit immerhin 15.000 Einwohnern, ließe sich mit dieser Strecke sehr attraktiv anbinden. Bisher wird der Stadtteil mit den Buslinien 447, 465 und 466 von etwa 9 Bussen pro Stunde bedient. Zudem kann hier in Dorstfekld endlich ein attraktiver Umsteigepunkt zwischen Stadtbahn und S-Bahn geschaffen werden. Bisher wird die S-Bahn nämlich knapp verpasst. Auch die Anbindung der Universität an den Knotenpunkt Dorstfeld kann einen großen Effekt zur Entlastung des Hauptbahnhofs beitagen. Auch eine Zweigstrecke über die Wittener Straße bis zur heutigen Haltestelle Planetenfeldstraße wäre denkbar und könnte Dorstfeld wesentlich besser anbinden als diese Strecke. Bei entsprechender Entwicklung wäre eine Verlängerung dieses Abzweigs über die Brennaborstraße bis nach Kley oder Germania durchaus denkbar. Momentan ist da aber noch zu viel Freifläche um ausreichend Nachfrage zu generieren. Tangentiale Verlängerungen der Strecke wären ebenfalls denkbar. Beispielsweise in Richtung Huckarde oder Hombruch. Momentan fehlen in diesem Korridor durchgehende Busverbindungen, was es erschwert die Nachfrage korrekt einzuschätzen. Das Betriebskonzept bei ausschließlicher Realisierung der Strecke zur Universität sähe folgendermaßen aus:

• Trennung der U43 in:
  • U43 Brackel - Reinoldikirche - Dortfeld, Wittener Straße - Universität (T6/4)
  • U48 Wickede - Brackel - Reinoldikirche - Smart Rhino (T10)

Wobei hier noch die weitere Entwicklung des Projekts Smart Rhino abzuwarten wäre. Momentan ist die Forsetzung aufgrund eines Streits zwischen Stadt und Investor etwas ungewiss. Die Ansiedlung der Fachhochschule in diesem gebiet wird wahrscheinlich entfallen. Als Alternative wird momentan die Freifläche am Hafen an der Speicherstraße gehandelt. Beschlossen wurde diesbezüglich aber noch nichts. Bei alleiniger Realisierung dieser Strecke würde die Linie 447 zukünftig von Hacheney kommend an der Universität enden. Dafür müsste lediglich eine Wendemöglichkeit nördlich der Haltestelle geschaffen werden. Die Linie 465 sollte dann mit jeder Fahrt bis Huckarde geführt werden. Das führt zu einer Verdichtung vom 30-Minuten-Takt auf einen 20 Minuten-Takt. Dasselbe geschieht am Revierpark, der zukünftig von der 466 im 20-Minuten-Takt bedient wird. Die 465 könnte diesen dann auslassen und würde etwa 5 bis 6 Minuten sparen.

Der südliche Teil von Körne zwischen Kaiserstraße/Körner Hellweg und Westfalendamm wird bis jetzt größtenteils nur von der kombinierten Doppellinie 422/452 bedient. Diese Linie besteht aus drei Hauptrelationen, die jeweils stündlich bedient werden und sich damit auf den Außenästen zu Halbstundentakten überlagern.

Das heißt Körne wird abwechselnd von der reinen 452 bedient und stündlich von der 422/452. Die reine 452 verkehrt über Alte Straße, Hannöversche Straße, Klönnestraße und Kronprinzenviertel in Richtung Stadt. Die anderen Fahrten verkehren ab der Haltestelle Am Zehnthof als Linie 422 über Hellweg, Rüschebrinkstraße und Sandstraße stadtauswärts in Richtung Brackel und Aplerbeck.

Die Anbindung an die Innenstadt wird also erst durch einen Umstieg zur U43 an der Haltestelle Am Zehnthof sichergestellt, weil die Buslinien sie nicht direkt erreichen. Von der Geßlerstraße braucht man daher mindestens 24 Minuten bis zur Reinoldikirche und kann nur alle 30 Minuten fahren. Wenn man den knappen dreiminütigen Umstieg verpasst, verlängert sich die Fahrzeit um weitere 5 Minuten.

Wenn man die Umsteigezeit von 3 Minuten als Umsteigepuffer berechnet, kann man mit dem Fahrrad zur Stadtbahnhaltestelle fahren und damit nur 17 Minuten brauchen.

Am schnellsten wäre vermutlich eine direkte Busverbindung in die Innenstadt, wie sie 2021 bereits vorgeschlagen wurde. Analog zum NE4, der nachts bereits eine ähnliche Strecke fährt, würde man vermutlich 12 bis 14 Minuten zur Reinoldikirche brauchen.

Diese Variante ist sicherlich nicht verkehrt, dennoch möchte ich eine Stadtbahnstrecke in die Debatte einbringen. Angesichts der dichten Bebauung dürfte die Nachfragedichte dafür ausreichend sein.

Auf der Bestandsstrecke würde die Fahrzeit von Reinoldikirche bis Am Zehnthof 8 Minuten betragen, von dort bis zur Geßler straße wären es weitere 8 Minuten, mit den daraus resultierenden 16 Minuten Fahrzeit würde man zudem eine Fahrzeitverkürzung um 8 Minuten gegenüber heute erreichen. Weitere 6 Minuten wären es von der Geßlerstraße zum Hauptfriedhof, wo man zur U47 nach Aplerbeck Anschluss hat.

Abhängig von der Nachfrage wäre sowohl ein 10-Minuten-Takt, als auch ein 15- oder 20-Minuten-Takt denkbar. Wichtig wäre nur, diesen angemessen in das bestehende Angebot der U43 einzubinden, damit eine saubere Taktüberlagerung in Richtung Innenstadt möglich ist. Außerdem muss in diese Überlegung miteinfließen, ob zusätzlich zu der hier vorgeschlagenen Trasse noch eine weitere in Richtung Gartenstadt und Schüren realisiert werden könnte. In diesem Fall hätte man nämlich zwei Linien, die in das Taktgefüge der U43 passen müssten.

Nach Realisierung der Stadtbahn Körne müsste man das Busnetz entsprechend anpassen. Die Linie 452 würdenicht nur zwischen Am Zehnthof und S-Bahnhof Körne-West überflüssig werden, sondern auch im Zuge der Schleife durch Körne, die ab der Haltestelle Im Defdahl gefahren wird. Im Bereich Körne-West wäre eine Buserschließung jedoch weiterhin notwendig.

Mein Vorschlag ist daher, die Linie 452 aus dem Kronprinzenviertel kommend über die Straße Im Defdahl direkt nach Körne-West zu führen, also den Linienweg des NE4 auch tagsüber zu bedienen.

Die Haltestelle S-Bahnhof Körne-West würde dann durch eine Stichfahrt bedient werden. Um das zu ermöglichen, muss die Kreuzung Semerteichstraße/Lange Reihe als Kreisverkehr umgestaltet werden. Außerdem sollte zur besseren Erschließung eine neue Haltestelle auf Höhe Im Defdahl 95-99 entstehen.

Als Endstation wäre die Haltestelle Zinsweg geeignet, welche aufgrund der Busbucht auch für Wendezeiten genutzt werden könnte. Der Übergang zur Stadtbahn wäre mit einem Fußweg von unter 100 Metern vergleichsweise komfortabel.

Damit erreicht man eine Fahrzeit von 9 Minuten ab Düsseldorfer Straße bis Zinsweg, zur Zeit sind es von dort 24 Minuten bis Geßlerstraße, umgekeht sind es 27 Minuten von der Geßlerstraße zur Bismarckstraße. Vom Zinsweg bräuchte man auf der neuen Route 12 Minuten zur Bismarckstraße. Das heißt die gesamte Umlaufzeit ohne Wendezeiten sinkt von 109 Minuten auf 79 Minuten, wodurch ein Bus eingespart werden kann.

Dieser entfallende Bus kann auf der Linie 422 zusätzlich eingesetzt werden, um diese mit allen Fahrten Richtung Lüneburger Straße/Lenteninsel zu führen und die Linie 452 von dort in Richtung Funkenburg zu ersetzen.