Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Niederflur RT: Dortmund-Bergkamen-Hamm
Ich schlage eine Niederflur Regiotram zwischen Dortmund und Hamm über Bergkamen vor, da dies dieser Vorschlag auf Überlegungen zum Neubau einer Straßenbahn in Hamm basiert und neue Straßenbahnen eher Niederflurbahnen sind.
Bergkamen: Wenn Kamp Lintfort und Herten ihre Bahnanschlüsse haben müsste Bergkamen die größte Stadt ohne Bahnanschluss sein. Als schnelle Maßnahme könnte ein Regionalzug über die Hamm Osterfelder Bahn fahren jedoch liegen Bergkamens Bahnhofstadtorte alle ungünstig weswegen eine Straßenbahn zwischen Bahnhof und Zentrum sinnvoll wäre.
Dortmund: Dortmund plant eine Verlängerung der U44 in das Gebiet der Westfalenhütte, wird das wirklich mal umgesetzt wäre es nicht mehr weit bis zum Kirchderner Bahnhof. Alternativ zu dem eingezeichneten könnte man auch eine kürzere Verbindung direkt an der Westfalenhütte schaffen
Hamm: In Hamm gibt es Überlegungen einer Straßenbahn zum Maximilianpark, daher wollte ich Hamm mit einbeziehen.
Allerdings muss man diese lange Linie nicht zwingend durchgehend betreiben. Denkbar wäre auch 2 Linien, die jeweils in Bergkamen bis kurz vor die Verbindung zur Eisenbahn fahren und dann wenden. So hätte Bergkamens Innenstadt einen höheren Takt, da es mit Sicherheit nicht möglich sein wird jeden U44 Kurs auf die Hamm Osterfelder Bahn fahren zu lassen.
Bei einem 30 Minuten Takt auf den Eisenbahnstrecken hätte Bergkamens Innenstadt einen 15 Minuten Takt und es werden auch weniger Zweisystemfahrzeuge benötigt, von denen die meisten von Bergkamen und einige von Hamm angeschafft werden.
Dortmund rüstet ein paar seiner Niederflurfahrzeuge mit einer Batterie und nötiger Ausrüstung für die EBO Zulassung nach um auch die Möglichkeit zu haben einzelne Kurse bis Derne fahren zu lassen.
Auf Haltestellen an den Eisenbahnstrecken habe ich bewusst abgesehen von den Bahnhöfen wo auch Regionalverkehr fahren soll habe ich bewusst verzichtet um diese nicht noch mehr zu belasten.
Ausnahme: Eine Haltestelle mit Umstieg zur U42 an der Karmschen Heide und eine Haltestelle auf dem Weg nach Derne zur besseren Erschließung Dortmunds.
Asbach Takt 2020 Li. 250/522/523
Aus pragmatischen Gründen habe ich mich dazu entschlossen die Beschreibung sowie die Fahrpläne zum Asbach Takt nicht bei Linie Plus direkt einzufügen, sondern separat als PDF-Datei zu veröffentlichen. Der Link befindet sich hier: Asbach Takt 2020.
Asbach Takt 2020 Li. 539
Aus pragmatischen Gründen habe ich mich dazu entschlossen die Beschreibung sowie die Fahrpläne zum Asbach Takt nicht bei Linie Plus direkt einzufügen, sondern separat als PDF-Datei zu veröffentlichen. Der Link befindet sich hier: Asbach Takt 2020.
Asbach Takt 2020 Li. 536
Aus pragmatischen Gründen habe ich mich dazu entschlossen die Beschreibung sowie die Fahrpläne zum Asbach Takt nicht bei Linie Plus direkt einzufügen, sondern separat als PDF-Datei zu veröffentlichen. Der Link befindet sich hier: Asbach Takt 2020.
Asbach Takt 2020 Li. 564
Aus pragmatischen Gründen habe ich mich dazu entschlossen die Beschreibung sowie die Fahrpläne zum Asbach Takt nicht bei Linie Plus direkt einzufügen, sondern separat als PDF-Datei zu veröffentlichen. Der Link befindet sich hier: Asbach Takt 2020.
Asbach Takt 2020 Li. 573
Aus pragmatischen Gründen habe ich mich dazu entschlossen die Beschreibung sowie die Fahrpläne zum Asbach Takt nicht bei Linie Plus direkt einzufügen, sondern separat als PDF-Datei zu veröffentlichen. Der Link befindet sich hier: Asbach Takt 2020.
DU: 917 nach Beeck, Beeckerwerth und Baerl
Die Linie 917 ist ein bisschen blöd eingerichtet worden. Zum einen fährt sie zwischen Beeck und Ruhrort schön parallel zur 901 und dann parallel zu mehreren Linien zwischen Ruhrort und Homberg und zum anderen erreicht sie in Beeck nicht die Zentralhaltestelle. So hat Beeck keine vernünftige Verbindung nach Meiderich. Beeckerwerth ist ebenfalls seit Fahrplanwechsel nicht mehr an Meiderich angeschlossen.
Hier möchte ich vorschlagen die Linie 917 ab Beeck über Beeck Kirche nach Beeckerwerth und dann über die Autobahn rüber nach Baerl zu führen. So erhalten diese Stadtteile eine Direktverbindung nach Meiderich. Der Abschnitt Beeck Brauerei - Hochheide der jetzigen 917 wird durch die paralle Straßenbahnlinie 901 und die vielen Parallelbusse Homberg - Ruhrort bedient.
Oberaden – Bergkamen-Mitte
Bergkamen wünscht sich einen SPNV-Anschluss. Wenn man bedenkt, dass Bergkamen laut Wikipedia fast 50000 Einwohner hat, wäre ein SPNV-Anschluss auch sehr sinnig. Lorwo hat sich schon Gedanken gemacht, jedoch verläuft seine Trasse gerne mal sehr nah an Bebauung vorbei und muss Bäche kanalisieren. Deswegen möchte ich gerne so gut ich kann über freie Felder gehen.
Die hier eingezeichnete Stichstrecke ist ca. 2,7 km lang und zweigt in Oberaden von der Hamm-Osterfelder Bahn ab und endet hinter der Stadt-Galerie Bergkamen. Die Strecke kann eingleisig, aber auch zweigleisig realisiert werden. Das Wichtigste ist jedoch ihre Oberleitung, denn die Hamm-Osterfelder-Bahn als auch die Strecke Dortmund-Lünen sind elektrifiziert und warum sollte man die letzten 2,7 km nicht elektrifizieren, um anschließend einen Diesel-Pendelzug über eine überwiegend elektrische Strecke zu führen. Das ist doch Blödsinn. Daher soll natürlich dieser Streckenabschnitt elektrisch werden.
Zu dem Infrastrukturprojekt gehört ein neuer Haltepunkt in Oberaden. Ich schlage sogar gleich zwei vor.
- Oberaden-Beckinghausen: Der alte Haltepunkt Oberaden soll unter dem Namen Oberaden-Beckinghausen reaktivert werden. Alternativname: Oberaden-West
- Oberaden-Wasserstadt: Neben der Eisenbahnstrecke befindet sich eine alte Zeche befindet, deren Fläche man zur Wasserstadt neu entwickelt. Diese soll durch den neuen Haltepunkt erschlossen werden. Allerdings wäre ein Straßenbau notwendig, um Busse dort direkt an die Eisenbahn heran zu führen. Alternativname: Oberaden-Nord
In Bergkamen-Mitte wird es ebenfalls optimiert. Der Busbahnhof wird von seinem jetzigen Standort am Rathausplatz um ca. 200 m bis 300 m nach Westen in die Gedächtnisstraße neben den neuen Endbahnsteig der Eisenbahnlinie verlegt und mit einer kleinen Strecke am Gymnasium vorbei auch gut an die Hubert-Bienart-Straße angebunden. Die Busse sollen den neuen ZOB gegen den Uhrzeigersinn bedienen, damit ein bahnsteiggleicher Umstieg zur Eisenbahn möglich ist. Des Weiteren sollen die Busse, wenn möglich zwischen Rathausplatz und Sonnenapotheke über die Hubert-Bienart-, Gedächtnis- und Zentrumstraße statt über die Töddinghauser Straße geführt werden. So werden Bus und Bahn optimal miteinander verknüpft. Aus betrieblichen Gründen wird der Bahnhof zweigleisig angelegt - das ermöglicht u. a. das überschlagende Wenden - wobei er einen Kombibahnsteig und einen Mittelbahnsteig erhält, sodass sich das Kombibahnsteiggleis an zwei Bahnsteigen befindet. Der alte Busbahnhof am Rathausplatz sollte dann übrigens zurückgebaut werden und durch vier einfache Haltestellenbuchtem im Bereich des Kreisverkehrs ersetzt werden. Alle diese Haltebuchten tragen dann den Haltestellen Namen Bergkamen Rathaus.
Natürlich kann ich auch vorschlagen, die Bahnstrecke weiter bis zum Busbahnhof am Rathausplatz zu bauen. Allerdings ist dann wegen der dazwischen liegenden Rathausgalarie ein kurzer Tunnel bis zum Busbahnhof (ZOB Rathausplatz) nötig. Von dieser Lösung soll aus wirtschaftlichen Gründen nur Gebrauch gemacht werden, um die Strecke hinter Bergkamen ZOB (Rathausplatz) weiter nach Kamen oder Bergkamen-Nord zu führen, um eine Weiterführung nach Hamm (Westf) zu ermöglichen.
Betrieblich ist das allerdings so eine Sache. Die einzigen zwei Linien, die derzeit über den Dortmunder Hauptbahnhof nach Bergkamen ohne Querung der Bahnstrecke Dortmund-Hamm verlängert werden könnten, sind die Linien RB32 und RB43. Die RB32 läge schon etwas schlecht zwischen RB50 und einem IC. Die RB43 ließe sich zwar theoretisch auch verlängern, ist jedoch eine Diesellinie und hätte damit natürlich ihre Spurt-Schwierigkeiten. Allerdings habe ich auch schon vorgeschlagen, die RB43 auf BEMU umzustellen. Bei meiner vorgeschlagenen RB43 ergibt sich ohne Optimierung im Bereich Wanne-Eickel ein ITF der Linie RB43 in Dortmund Hbf, den man ebenfalls für die RB32 in Dortmund Hbf einrichten kann, weil die RB32 schon jetzt etwa im Abstand von 30 Minuten zur RB43 verkehrt. Das ergibt dann einen 30-Minuten-Takt Dortmund Hbf - Bergkamen-Mitte durch Überlagerung von RB32 und RB43 mit Linien-ITF in Dortmund Hbf, d. h. RB32 trifft RB32 in Dortmund Hbf und RB43 trifft RB43 in Dortmund Hbf. Die Linien RB50 und RB51 benötigen 16 bis 17 Minuten Fahrzeit von Dortmund Hbf nach Lünen Hbf. Aufgrund der Wegstrecke können daher etwa 18 bis 19 Minuten Fahrzeit von Dortmund Hbf nach Oberaden-Beckinghausen angenommen werden. Bei einem Linien-ITF in Dortmund Hbf begegnen sich die Züge der RB32+RB43 in Dortmund Hbf und im Bereich der (zurzeit nur eingleisigen) Verbindungskurve Lünen-Preußen <-> Hamm-Osterfelder Bahn. Letztgenannte Begegnung ist ein Richtungs-ITF, d. h. es begegnen sich zwei entgegnen kommende Züge richtungs- aber nicht linienbezogen, in diesem Fall trifft RB32 die RB43 und umgekehrt. Die Verbindungskurve Lünen-Preußen <-> Hamm-Osterfelder Bahn. muss entweder zweigleisig ausgebaut werden oder die RB32 und RB43 haben in Dortmund Hbf eine längere Aufenthaltszeit von 2 Minuten, um den ITF in die Zweigleisigkeit der Hamm-Osterfelder Bahn zu verlegen. Weil kein weiterer ITF auf dem Weg nach Bergkamen-Mitte liegt, genügt dann eine eingleisige Anschlussstrecke von Oberaden-Wasserstadt nach Bergkamen-Mitte. In Bergkamen-Mitte ist der Bahnhof aber aus betrieblichen Gründen, z. B. um ein überschlagendes Wenden zu ermöglichen, zweigleisig. Die Fahrzeit Dortmund Hbf - Bergkamen-Mitte beträgt maximal 25 - 27 Minuten (letzterer Wert, bei 2 Minuten Aufenthalt in Dortmund Hbf, um den ITF auf die Hamm-Osterfelder Bahn zu verschieben), sodass die Linien RB32 und RB43 in Bergkamen ohne Umlaufverbindung auf anderer Linie wenden.
DO: U46 nach Derne
Ich schlage vor die kurze U46 zu verlängern indem man einen Abzweig nach Derne entlang der Bahnstrecke baut und dabei im wesentlichen ungenutzte Gleisen bzw Bereichen in denen die Gleise abgebaut wurden benutzt.
Da die Strecke weitgehend unabhängig und nicht übermäßig lang ist könnte man sie gut eingleisig bauen und damit die Kosten etwas drücken.
Im Gegensatz zu anderen Vorschlägen kommt dieser Vorschlag ohne lange Tunnel aus und schließt gleichzeitig auch die Bahnstrecke Dortmund-Lünen an die Stadtbahn an:
https://extern.linieplus.de/proposal/do-u46-nach-derne/
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-verlaengerung-u42-bis-derne-bahnhof/
Die Verbindung zur U42 habe ich bewusst einfach gehalten, weil ich mir hier mehrere Möglichkeiten der Realisierung vorstellen könnte:
1. Eingleisig zwischen Bahnstrecke und Gebäude für ein Gleis sollten die 6 Meter reichen
2. Einen ganz kurzer Tunnel
3. Sollte beides nicht machbar sein als Ausweichoption über die Straße Baukamp
Im Falle der Möglichkeiten 1 und 2 könnte man den Bahnübergang Baukamp auch durch eine Brücke ersetzen müsste dies jedoch nicht zwingend tun
Update: Ich habe die Strecke jetzt in die Straße Baukamp gelegt um unangenehme Kurvenradien zu verhindern.
Dortmund/Herdecke/(Hagen): Oberleitungsbuslinie 450
Hiermit möchte ich vorschlagen, die Buslinie 450, welche eine wichtige Verbindung im Süden Dortmunds darstellt, in eine Oberleitungsbuslinie umzustellen.
Die Linie würde von Montag bis Freitag in einen Takt von 10 Minuten, Samstags 15 Minuten und Sonntags 30 Minuten fahren, wobei an allen Tagen abends der Takt 30 Minuten beträgt.
Die Strecke würde von der Stadtbahnhaltestelle "Westfallenhallen", wo ein Umstieg in die Stadtbahnlinien U45 und U46 Richtung Stadtzentrum möglich wäre, Richtung Süden bis zur Haltestelle "Herdecke Schanze" führen, wobei an den Hatestellen "Max-Plank-Gymnasium" und "Kirchhörde Bf" ein Umstieg in die RB52 möglich wäre.
Für einen späteren Zeitpunkt wäre eine Verlängerung Richtung Hagen entlang des Linienverlaufs der Buslinie 518 möglich, die dann bis zu Hagener Hauptbahnhof verkürzt werden würde.
Die Strecke würde dann bus zur Hauptstraße weiter den Straßenverlauf folgen, um dann durch die Innenstadt von Herdecke zu fahren, um entlang einer stark genutzten Busstrecke in Richtung Hagen Hauptbahnhof zu fahren, von wo aus die Linie eine Haltestelle weiter nach "Schwenke" fahren würde, um dann in einer Häuserblockschleife zu enden.
Die Verlängerung könnte von Montag bis Freitag in einen Takt von 20 Minuten, Samstags 30 Minuten und Sonntags 60 Minuten fahren, wobei an allen Tagen abends der Takt 60 Minuten betragen würde, befahren werden, wobei dann die Strecke per Akku befahren werden würde.
Die O-Busse könnten im Betriebshof in Dorstfeld gewartet werden, der dann, falls auch der Vorschlag realisiert werden würde, durch die Fahrleitungen der Linie 440 an die hier vorgeschlagenen Strecke angebunden werden würde.
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-oberleitungsbuslinie-440/
Mit der Verlängerung nach Hagen könnte die Strecke eine kostengünstige Alternative zu mehreren hier vorgeschlagenen Stadtbahnstrecken darstellen, wobei allerdings die im Vergleich zu einer schienengebundenen Verbindung höhere Fahrtzeit ein entscheidenter Nachteil gegenüber diesen Vorschlägen wäre.
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-ausbau-der-stadtbahnlinie-u46/
https://extern.linieplus.de/proposal/regionalstadtbahn-dortmund-hagen-luedenscheid/
https://extern.linieplus.de/proposal/regiotram-hagen-rt52-strecke-nach-herdecke-und-dortmund/
DO: U47 Aplerbeck Süd Bf
Die U47 endet in Aplerbeck noch vor erreichen der beiden Bahnhöfe des Stadtteils, weil der Streckenabschnitt bis Schwerter Wald vor 50 Jahren stillgelegt wurde. Dies führt zu einer verdammt miesen Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsträger, sodass Umstiege erschwert werden.
Es gibt auch Wünsche aus dem Stadtteil Aplerbeck die U47 wieder zu verlängern, leider werden diese von Stadt Dortmund bisher höchstens für das kurze Stück bis Aplerbeck Bahnhof ernsthaft betrachtet. Dieser Bahnhof ist natürlich der wichtigere der beiden Bahnhöfe in Aplerbeck, im aktuellen Sachstandsbericht der Stadt Dortmund ist nicht einmal mehr das zu finden, was ziemlich ärgerlich ist.
Ich bin jedoch der Meinung, dass man auch den Südbahnhof mit einbeziehen sollte, da hier bereits zeitweise ein 30 Minuten Takt herrscht und es Wünsche zur Elektrifizierung der Strecke gibt. Eine bestmögliche Anbindung an andere Verkehrsträger könnte eine Investition in die Bahnstrecke sinnvoller machen, aktuell kann man hier nicht einmal vernünftig zum Bus umsteigen, da die Fußwege zur Bushaltestelle extrem sind.
Der Streckenverlauf ist denkbar einfach, im Prinzip muss man nur aus der bisherigen Endhaltestelle verlängern, die Straße führt dann mehr oder weniger an beiden Bahnhöfen vorbei. Problematisch werden eher die Hochbahnsteige, wobei man aber nur mal nach Stuttgart schauen muss, da hat man ähnliche Platzprobleme z.b. mit Mittelbahnsteigen im Straßenraum oder aber mit Außenbahnsteigen die Teil des Bürgersteigs sind gelöst.
Die Haltestelle am Aplerbecker Bahnhof soll nördlich der Bahnstecke als Mittelbahnsteig noch Vorbild der Stuttgarter Haltestelle Korntaler Straße errichtet werden. Da die U47 künftig mit 28m langen Vamos in Doppeltraktion befahren werden soll, sollten die knapp 75m zwischen der Kurve und der Einmündung der Strickerstraße ausreichen.
Südlich von Aplerbeck Bahnhof wird die Strecke eingleisig mit eigener Trasse am Straßenrand realisiert, die Haltestelle Benediktinerstraße soll dabei nach Vorbild der Haltestelle Westendorfstraße errichtet werden.
Für die Haltestelle am Südbahnhof sehe ich 2 mögliche Varianten vor:
1. Die Strecke biegt in die Eiderstraße ein und endet vor der Ecke Mondstraße, da stünden 70m Platz zur Verfügung. Diese Variante hätte den Vorteil, dass der Umsteigeweg zwischen Bahn und Stadtbahn kurz ist, allerdings zeigt die U45, dass B-Wagen in derartigen Kurven nicht gerade leise sind und das könnte zu Widerstand führen.
2. Die Strecke endet gerade vor der Brücke über die Bahnstrecke, wie schon zuvor bevor ich den Vorschlag überarbeitet hatte. Hier ist eine Grundstückszufahrt im Weg, allerdings kann diese stattdessen mit der Eiderstraße verbunden werden, sodass Anwohner zum Parken halt hintenrum fahren müssen. Dann stehen etwa 65m zur Verfügung, was reicht wenn die barrierefreien Zugangsrampen von hinten an den Hochbahnsteig führen. Diese Variante hätte den Nachteil, dass die Umsteigewege zwischen Bahn und Stadtbahn länger sind. Ideal wäre, wenn man die Bahn dazu bringen könnte eine Rampe von der Brücke zum Bahnsteig zu bauen, zwingend notwendig wäre es aber nicht.
Dieser Vorschlag beinhaltete zuvor die beidseitige Verlängerung der U47. Die Verlängerung des Nordastes habe ich im Rahmen einer Verbesserung meiner alten Vorschläge in einen separaten Vorschlag gepackt:
https://linieplus.de/proposal/dortmund-u47-mengede/
Güterstraßenbahn Köln
Ich habe die Idee das bestehende Streckennetz um Verladegleise zu erweitern und an Briefzentren außerhalb anzubinden. Ziel ist es Strecken die bisher mit dem LKW in die Stadt kamen auf die bestehenden Straßenbahngleise zu verlegen und diese in Schwachverkehrszeiten, also vor allem nachts besser auszunutzen. Für weitere Vorschläge von Verteilungsstationen bin ich dankbar, und ergänze diese.
Edit: Mein Vorschlag ist vor allem Paketdienste auf ein Lager auf der Venloer Str. zu konzentrieren, damit das in zweiter und teilweise dritter Reihe parken auf der Venloer Str. ein Ende findet.
[Mülheim] 104 und 112 oberirdisch zum Hauptbahnhof
Meiner Meinung nach ist dies das realistischste Szenario für die Mülheimer Innenstadt. Dies entspricht grob den Planungen, die es mal Anfang dieses Jahrtausends gab mit ein paar Twists. Das Grundproblem, dass die Tram nicht an den Hauptbahnhof angebunden ist wird gelöst, indem über den Dickswall eine Strecke zur Ostseite des Bahnhofs gebaut wird. Hier stellte sich in der Historie immer das Problem dar, dass das Postgebäude im Weg ist, um hier eine vernünftige Kehranlage mit Pausenplätzen etc. zu bauen.
Deswegen schlage ich vor hier einfach umzukehren. Dies hätte den Nachteil, dass hier dann keine Bahnen enden können. Was aber meines Erachtens gar nicht notwendig ist. Bei einem 10min-Grundtakt könnte man das Liniennetz zum Beispiel so umgestalten:
112 - Bleibt wie bisher von der Streckenführen, fährt jedoch zusätzlich den Hauptbahnhof an und verkehrt im 10-min-Takt.
104 - verkehrt im 10-min-Takt zwischen Abzweig Aktienstraße und Hauptbahnhof. Jeder zweite Kurs fährt weiter als Linie 110, ansonsten Wende am Hauptbahnhof und sofortige Rückfart.
110 - Bedient den Kahlenberg ab Hauptbahnhof bis Hauptfriedhof verknüpft mit der Linie 104. Hält als einzige Bahn nicht an der Stadtmitte. Damit sie die westliche Innenstadt bedienen kann, muss eine neue Haltestelle in der Friedrich-Ebert-Straße geschaffen werden.
Es gibt aber diverse Möglichkeiten wie man das Netz nach dieser Investition verändern könnte. Die entsprechenden Kosten wären für die Stadt Mülheim auch bei entsprechenden Fördermitteln absolut machbar. Dazu sind sowohl am oberirdischen Teild es Hauptbahnhofs als auch am Dickswall eh bauliche Maßnahmen geplant, daher könnte diese Investition mit diesen verknüpft werden.
Dieser Vorschlag ist ein wenig als Alternative zum Vorschlag von Bahn4Future zu verstehen:
https://extern.linieplus.de/proposal/mh-alle-strassenbahnen-in-den-tunnel/
Auch Tramfreund94s Vorschlag sei hier erwähnt, der sich mit demselben Problem befasst, allerdings eine deutlich andere Linienführung nimmt:
https://extern.linieplus.de/proposal/mh-strassenbahn-muelheim-an-der-ruhr-sl-104-und-112-zum-hauptbahnhof/
Dortmund: Oberleitungsbuslinie 440
Hiermit möchte ich vorschlagen, die Dortmunder Buslinie 440, welche eine wichtige Tangente im Dortmunder ÖPNV darstellt, in eine Oberleitungsbuslinie umzustellen.
Mir ist die Idee eingefallen, nachdem ich mich an einen Kommentar von Tramfreund94 unter meinen Vorschlag für ein Oberleitungsbusnetz im Dortmunder Süden erinnert habe, worin stand, dass die Linie 440 auch ein guter Kandidat für eine Elektrifizierung wäre.
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-einrichtung-eines-oberleitungsbusnetzes-im-dortmunder-sueden/
Danach gab es zewi Vorschläge zur Umwandlung in eine Straßenbahnlinie.
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-strassenbahnlinie-von-dortmund-germania-bis-holzwickede-bahnhof/
https://extern.linieplus.de/proposal/do-linie-440-als-strassenbahn/
Später habe ich mich gefragt, ob nicht eventuell eine Oberleitungsbusstrecke nicht doch besser geeignet wäre.
Die Strecke würde zwischen "Aplerbeck U" und "Dortmund-Oespel S" mit einer Fahrleitung versehen werden, welche dann eventuell auch von anderen Linien, wenn sie auf Elektrobusbetrieb umgestellt werden könnten, zum Aufladen während der Fahrt genutzt werden könnten.
Der Fahrplan würde wie folgt aussehen:
Aplerbeck U - Oespel S: 10-Minutentakt von 4:30 bis 0:00
Lütgendortmund S - Flughafen: 20-Minutentakt von 4:30 bis 0:00, 60-Minutentakt von 0:00 bis 4:00
Die Zweigstrecken über Dortmund-Kley und über Gablonzstraße,wobei letztere nicht elektrifiziert werden würden, würden zwischen 21:00 und 0:00 befahren werden.
Die Wartung würde im Betriebshof in Brünninghausen erfolgen, das direkt an der Strecke liegen würde.
Als Fahrzeuge könnten entweder der Solaris Trollino 18 oder der Hess Swisstrolley 5 als Einzelgelenkwagen eingesetzt werden.
Alternativ könnte auch eine zu entwickelnde Oberleitungsbusversion des Mercedes-Benz eCitaro zum Einsatz kommen, um Ersatzteile gemeinsam mit den bereits im Einsatz befindlichen Dieselbussen, die von der machanischen Seite her fast identisch sind, verwenden zu können.
In allen Fällen müssten die Busse über einen Akku mit einer Reichweite von ca. 20 Kilometern verfügen und am Flughafen und in Lüdgendortmund je eine Ladestation eingerichtet werden, um einerseits die Baukosten gering zu halten und andererseits bei Umleitungen flexibel reagieren zu können.
Erweiterung der Linie 13 – Ringlinie
Erweiterte Streckenführung für die Linie 13. Durch die Erweiterung wird die Linie 13 zu einer Ringbahn. Ab Holweide würde die Linie 13 nicht wie gewohnt zurück über Mühlheim fahren sondern über die Strecke der Linie 3 weiter bis kurz vor die Poststr. Dort würde die Bahn die Abzweigung zum Barbarossaplatz nehmen. Ab Barbarossaplatz nimmt die Linie 13 den parallelen Linienweg der Linie 18 bis zum Sülzgürtel. Die Linie 13 soll jeweils im Uhrzeiger und Gegenuhrzeigerrichtung fahren.
NRW: S4 Moers-Unna
Ich schlage eine durchgehende S-Bahnverbindung für das nörliche Ruhrgebiet vor, die ich an ihrem östlichen Ende mit der bestehenden S4 Verknüpfen möchte und an ihrem östlichen Ende mit der RB36 nach Duisburg Ruhrort.
Dies hätte viele Vorteile:
1. Castrop-Rauxel erhält durch die S-Bahn einen begrenzten innerstädtischen SPNV sowie eine Anbindung an Lütgendortmund.
2. Gelsenkirchen erhält mit den neuen S-Bahn Haltepunkten in Schalke und Horst eine S-Bahn, die die Äste der Straßenbahn miteinander verbindet. Über den Umsteigepunkte Schalke käme man schneller vom Hauptbahnhof nach Horst.
3. Bottrop erhält eine bessere Anbindung an Gelsenkirchen und einen Grund mehr die Straßenbahn zwischen Bergeborbeck und Bottrop Zob zu realisieren
4. Oberhausen profitiert von der Ost-West Verbindung, da die ersten Haltepunkte auf Essener bzw Duisburger Seite auch Oberhausener Stadtgebiet erschließen. Mit dem Haltepunkt am Centro würde eine Verbindung der 105 mit der Oberhausener ÖPNV Trasse noch sinnvoller, da dann auch Sterkrade von der neuen S-Bahn profitieren könnte.
5. Die RB36 wird durch die Verknüpfung mit der S4 attraktiver.
Sollte sich diese Linie bewähren könnte in weiter Ferne über eine Rheinbrücke in Ruhrort und eine Anbindung Kamp-Lintforts nachgedacht werden.
Die RB43 nach Dortmund-Dorsten wird im Zuge dessen elektrifiziert und die gemeinsam befahrenen Abschnitte werden zweigleisig ausgebaut.
Beide Linien könnten im 30 Minuten Takt betrieben werden, sodass zwischen Dortmund Bövinghausen und Gelsenkirchen Zoo ein 15 Minuten Takt entsteht.
Edit: Ich habe meinen Vorschlag nochmal angepasst, da mir aufgefallen ist, dass er sich im Urzustand kaum von diesem älteren Vorschlag unterscheidet:
https://extern.linieplus.de/proposal/s-4-rhein-ruhr-verlaengerung-von-do-luetgendortmund-bis-du-ruhrort/
Jetzt wird die bereits elektrifizierte, aber nur um Güterverkehr genutzte Strecke zwischen Meiderich und Moers genutzt, sodass die S4 statt in Ruhrort in Moers endet.
Dadurch kommt der Vorteil hinzu, dass eine Alternative Rheinquerung wieder im Personenverkehr Betrieb geht und man schneller von Oberhausen nach Moers kommen kann.
Eine weitere Verlängerung dieser Linie über Uerdingen und Osterrath nach Düsseldorf oder Mönchengladbach wäre ebenfalls denkbar.
Mülheim: Straßenbahnen alle in den Tunnel
Ich schlage vor den Ruhrtunnel auszulasten um die dauerhaften Kosten durch den Doppelbetrieb zu senken. Es stimmt ja wirklich, dass Mülheim viel höhere Kosten hat als andere Ruhegebietsstädte nur reagiert die Politik völlig falsch darauf.
Mit einer einmaligen Investition, für die man sicherlich noch Fördergelder bekommen kann könnte man alle Linien in den Tunnel holen und alle bestehenden Strecken erhalten.
Update: Ich habe den Vorschlag jetzt komplett überarbeitet, da der vorherige Vorschlag die Position der Tunnelstutzen nicht berücksichtigt hat. Für 2 der 3 vorgeschlagenen Maßnahmen gibt es nun Tunnelstutzen welche Sperrpausen unnötig machen:
1. Die wichtigste Infrastrukturmaßnahme für den Vorschlag stellt nun die Tunnelrampe Bahnstraße dar, welche bis in die 90er auch bereits existierte.
2. Die zweitwichtigste Maßnahme wäre Anschluss der Strecke zum Hauptfriedhof an den dafür vorgesehenen Tunnelstutzen. Dafür ist ein neues Tunnelstück notwendig, wobei ich dieses möglichst knapp gefasst habe und neue unterirdische Haltestellen vermieden habe.
Schon mit nur diesen beiden Tunnelportalen ließe sich alle Straßenbahnlinien in den Tunnel legen, wenn man dafür am Oppsring eine Gleisverbindung herstellt. Dann würde sich der stilllegungsgefährderte Kahlenbergast nur noch in eine Form einer großen Schleife Rathausmarkt-Stadtmitte-Kahlenbergast-Gleisverbindung Oppsring-Hauptbahnhof-Rathausmarkt bedienen lassen.
Dies könnte aber evtl einen Kompromiss darstellen, da die Stadt diesen Abschnitt stilllegen möchte aber wegen 2014 geförderter Reparaturen von Unwetterschäden vorerst weiter bedienen muss:
Bedient man den Kahlenbergast nur noch in eine Richtung kann die Buslinie 130 ebenfalls per Schleife geführt zum Hauptbahnhof verlängert werden und die jeweils andere Richtung übernehmen. Mittelfristig ließen sich die Bedienungsrichtung regelmäßig tauschen damit die Gleise möglichst lange halten. Langfristig besteht die Option der Eingleisigen Erhaltung des Kahlenbergastes.
Für die große Lösung würde eine neue Ausfädelung aus der Strecke der 102 notwendig, wo leider kein Tunnelstutzen besteht. Hier wäre eine Sperrpause leider nicht vermeidbar und außerdem würde die Haltestelle Rotkreuzzentrum entfallen.
Das Liniennetz von Mülheim an der Ruhr sähe dann so aus:
Linie 102: Abgesehen von der Sperrung während des Baus nicht von der Änderung betroffen.
Linie 104: Abhängig davon ob man die Schleifenlösung für den Kahlenbergast oder die große Lösung mit Tunnelportal an der Aktienstraße wählt.
Linie 112: Fährt ab Rathausmarkt über die Rampe Bahnstraße den Hauptbahnhof an und kommt an der Weißenburger Straße wieder raus.
Linie 901: Wäre nicht von den Bauarbeiten betroffen.
Linie U18: Verliert ihre Wendeanlage für die Wiederherstellung der Tunnelrampe Bahnstraße. Bei weiterer Verlängerung Richtung Westen wäre diese jedoch nicht mehr notwendig.
Zudem würde die Wiederherstellung der Tunnelrampe Bahnstraße auch die Grundvoraussetzungen dafür schaffen den Ruhrtunnel irgendwann einmal zu ersetzen wenn dieser auf Dauer als zu teuer herausstellt. In diesem Fall müsste der Radschnellweg 1 verlegt werden, damit von der Rampe Bahnstraße eine weitere Rampe hoch zum Viadukt der rheinischen Bahn erstellt werden kann. Darüber könnte die 901 bis Speldorf Bahnhof geführt werden und da auf ihre bisherige Strecke zurückwechseln. Die U18 könnte darüber ebenfalls z.b. zur geplanten Parkstadt oder mit Mehrstromfahrzeugen sogar weiter geführt werden. Die 102 müsste dann oberirdisch über Stadtmitte fahren und die Schlossbrücke bis zur Prinzeß-Luise Straße fahren.
Dortmund: Verlängerung Flughafen-Linie 490
Um den Weg von Iserlohn kommend zum Flughafen dramatisch zu vereinfachen schlage ich vor die Linie 490 bis zum Südbahnhof Aplerbeck zu verlängern.
Dazu verbessert es auch die Anbindung aus Schwerte kommend ein wenig, indem es die Optionen erhöht.
Zur Zeit muss man entweder in Schwerte umsteigen nach Holzwickede und dann dort den Bus nehmen, vom Südbahnhof nach Aplerbeck Markt laufen, den Bus 431 nehmen, oder in Hörde in die 440 steigen und in Aplerbeck umsteigen.
Da der Aufwand gering wäre kann man das ganze mit einer Verlängerung um 2 Haltestellen stark vereinfachen.
[Mülheim] Schnellbus für Saarn, Selbeck, Mintard
Die Diskussionen um den ÖPNV in Mülheim lassen ja nicht locker und immer wieder erwähnt ist das Busnetz. Meiner Meinung nach besteht hier eine Problematik auch darin, dass einige Verbindungen nicht schnell und attraktiv genug sind, um gegenüber dem MIV konkurrenzfähig zu sein.
Die Strecke aus Saarn ist hier für mich ein gutes Beispiel, denn zwischen den stark nachgefragten Haltestellen des 33ers in Saarn und in der Stadtmitte gibt es einige mit einer deutlich geringeren Nachfrage, insbesondere auf dem Kassenberg, die eigentlich keinen 10-Minuten-Takt rechtfertigen.
Deswegen die Idee: Der Takt des 33ers wird künftig reduziert, vermutlich würde ein 30-Minuten-Takt ausreichen. Auf der Strecke fahren ergänzend zwei Schnellbuslinien (60-Minuten-Takt denkbar, mit Verstärkerfahrten in Stoßzeiten), die südlichen Ortsteile Mintard und Selbeck attraktiv an die Stadt anbinden und dafür sorgen, dass diese kleinen Orte nicht abgehängt werden.
Zusätzlich bestünde die Möglichkeit diese nach Verhandlungen mit Essen-Kettwig und Ratingen auch noch weiter zu verlängern und somit eine attraktive und schnelle Verbindung auf dieser wichtigen Verkehrsachse zu schaffen.
PS: Hab mich in der City ein wenig verzeichnet. Der Bus soll natürlich über die Schloßbrücke und nicht durch den Ruhrtunnel fahren 😀
E-Ge-Gla: U11 Buerer Straße-Gladbeck
Ich schlage eine U11 Verlängerung auf der Horster Straße nach Gladbeck vor, da die bisherigen Vorschläge, die ich dazu gesehen habe die Bahntrasse der RB43 nutzen wollten, dies jedoch den Gladbecker Süden eher schlecht anbindet.
Zusammen mit meinem Vorschlag von vorhin wäre auch eine Linie über Gelsenkirchen Heßler nach Gladbeck möglich:
https://extern.linieplus.de/proposal/e-ge-her-verbindung-von-u11-und-u35/
E-Bot-Ge: Bergeborbeck-Horst
Ich schlage vor Bottrop sowohl mit Essen als auch mit Buer zu verbinden, indem eine Straßenbahnstrecke von Bergeborbeck Bahnhof über Bottrop Hbf, Bottrop Zob und Bottrop Boy bis zur bestehenden Strecke in Gelsenkirchen Horst gebaut wird.
Natürlich soll diese Neubaustrecke nicht auf der ganzen Strecke von einer Linie befahren werden, die 301 könnte in Bottrop Hbf enden und eine Essener Linie am Boyer Markt oder man nimmt die einfache Lösung und lässt beide am Zob enden.
Nach diesem Artikel, der leider nur für zahlende Kunden komplett lesbar ist wird da sogar was geplant:
https://www.waz.de/staedte/bottrop/stadt-bottrop-laesst-die-rueckkehr-der-strassenbahn-rechnen-id227581525.html
Sollte das gebaut werden könnte man in einem späteren Schritt darüber nachdenken die Lücke zwischen Sterkrade und Bottrom Zob zu schließen.
Auf eine Strecke nach Norden bis Gladbeck würde ich jedoch verzichten, da man hier lieber in Horst am Kärtener Ring nach Westen abbiegen kann.
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