Linien- und Streckenvorschläge

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W/RS: 615 nach Remscheid Hbf

Die Buslinie 615 verkehrt derzeit von Wuppertal Hbf über die Bergische Universität, Hahnerberg, Wuppertal-Cronenfeld und Remscheid-Hasten zum Remscheider ZOB Friedrich-Ebert-Platz. Im Frühverkehr fährt sie auch zum Hauptbahnhof Remscheid weiter, jedoch nur dann. Sonst endet sie immer am Friedrich-Ebert-Platz. So kommt es, dass diese Städteverbindung zwischen Wuppertal und Remscheid fast nie den Remscheider Hauptbahnhof erreicht, obgleich sie zwischen Wuppertal Hbf und Remscheid einen anderen Korridor als die S7 bedient und innerhalb Remscheids die schnellste Verbindung zwischen Hasten und dem Stadtzentrum ist. Gerade eine solche Linie würde von einer Verknüpfung mit der S7 am Remscheider Hbf profitieren. Es hat allerdings auch seine Gründe, warum die 615 nicht bis zum Hauptbahnhof Remscheid fährt, sondern lieber am Friedrich-Ebert-Platz endet. Der Friedrich-Ebert-Platz stellt die einzige Möglichkeit in der Remscheider Innenstadt dar, wo Busse vernünftig enden können. Am Hauptbahnhof besteht zwar eine Wendemöglichkeit, jedoch keine Abstellmöglichkeit, weshalb ein pausierender Kurs der Linie 615 dort nur den Verkehr Richtung Friedrich-Ebert-Platz aufhalten würde. Also muss man das anders planen. Also ich sehe vor, dass eine Busbucht an der Seite der Bismarckstraße für die endenden Kurse der 615 entsteht. Zum Umkehren durchfährt die Linie 615 dann die Schmalkalder Straße.

RB Heinsberg-Düsseldorf

Heinsberg ist eine 42.000 Einwohner große Stadt, wird allerdings im SPNV nur von einer stündlich RB in Richtung Aachen bedient. Dies ist etwas mau, zumal Heinsberg näher an Mönchengladbach anstatt an Aachen liegt. Daher schlage ich eine stündliche RB in Richtung Mönchengladbach vor. Da viele Leute aber nicht nur nach Mönchengladbach wollen, sondern nach Düsseldorf, soll diese RB in die Landeshauptstadt fahren. Unterwegs wird auch das 33.000 EW große Korschenbroich (gesprochen: ohne i) bedient, das momentan nur von der S8 bedient wird. Die Strecke von Lindern nach Heinsberg soll an den Haltepunkten Oberbruch und Horst ein zweites Gleis bekommen, damit die Züge aneinander vorbeifahren können. Bedienkonzept Aachen-Mönchengladbach: RB33 stündlich RE4 stündlich RB Aachen-Heinsberg stündlich RB Heinsberg-Düsseldorf stündlich. (Ja, die RB33 soll den Ast nach Heinsberg nicht mehr befahren) In Lindern soll zwischen den beiden RBs nach Heinsberg Anschluss bestehen, sodass es zwischen Ac und Mg eine halbstündliche RB-Verbindung gibt. In diesem Zuge soll der RE4 an den Stationen Übach-Palenberg und Lindern durchfahren, da der RE4 aufgrund zu vieler Zwischenhalte zwischen Ac und Mg nicht RE-würdig ist. Edit 20.02.2023: Aufgrund der hohen Auslastung der Strecke Mönchengladbach-Neuss-Düsseldorf ist eine weitere Trasse für diese RB nicht möglich. Allerdings ist im Zielnetz 2040 eine RB34 zwischen Aachen und Düsseldorf vorgesehen, diese könnte man in Lindern flügeln, sodass ein Zugteil von Düsseldorf nach Aachen fährt und in Lindern der andere nach Heinsberg abgekuppelt wird. Ich vermute, dass aufgrund der Fahrplanlage der RB33 und RB34 die Zugkreuzung irgendwo im Bereich zwischen Randerath und Porselen stattfinden müsste, dort müsste also eine Ausweichstelle gebaut werden.

Stadtbahn Paderborn: Linie 3/13 Mastbruch–Schloß Neuhaus–Zentrum–Borchen-Ahden-Flughafen/-Büren

Vorschlag wird überarbeitet!

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Beschreibung:

Paderborn hat aktuell etwa 150.000 Einwohner und ist eines der bedeutendsten Oberzentren im Raum Ostwestfalen. Momentan hat Paderborn jedoch ein großes Verkehrsproblem. Der ÖPNV wird nur durch Busse abgewickelt, die überwiegend auch noch recht selten fahren und ist deshalb nicht attraktiv. Der Modal Split von Paderborn weist deshalb einen extrem hohen Anteil des MIV in Höhe von 58 % aus. Das ist mit Abstand der höchste Wert in Deutschland. Um die Verkehrswende einzuleiten, braucht Paderborn einen deutlich attraktiveren ÖPNV. Ich plane deshalb eine Niederflurstadtbahn für Paderborn. Die Stadtbahn wird in mehreren Abschnitten realisiert, die sich im Zielnetz zu den Linien zusammenfügen, die ich hier vorgeschlagen habe. Die Strecken, die am wichtigsten sind, werden als erstes gebaut und die komplizierteren oder weniger wichtigen Abschnitte folgen zum Schluss. Die Linie 1 besteht aus den Strecken nach Wewer und Schlangen. Die hier dargestellte Linie 3/13 besteht aus den Streckenästen nach Büren und Mastbruch.

Genutzt werden die dabei die Strecken:

II, IV, VII, X, XIII, XIV, XV

Zielfahrzeiten:

Da es eher schwer ist die Fahrzeiten auf der neuen Strecke konkret abzuschätzen, habe ich sie mittels einer Durchschnittsgeschwindigkeit berechnet.

Mastbruch – Marienplatz – xx bis xx Minuten – bisher 30 bis 40 Minuten

Borchen (Limberg)  – Marienplatz – xx bis xx Minuten – bisher 35 bis 36 Minuten

Büren (Markt) – Marienplatz – 52 Minuten – bisher 50 bis 69 Minuten (knapp 26 Kilometer - Geschwindigkeit: 30 km/h)

Flughafen – Marienplatz – 36 Minuten – bisher 33 bis 51 Minuten (knapp 18 Kilometer - Geschwindigkeit: 30 km/h)

Mögliches Linienkonzept:

Linie 3: Mastbruch <> Schloß Neuhaus <>Hauptbahnhof <> Westerntor <> Mönkeloh <> Nordborchen <> Kirchborchen <> Alfen <> Niederntudorf <> Wewelsburg <> Ahden -> weiter als Linie 13 T15

Linie 13:

  • A - Ahden <> Flughafen T30 (jede Fahrt ist mit Linie 3 verknüpft)
  • B - Ahden <> Brenken <> Büren T15 (jede 2.Fahrt ist mit Linie 3 verknüpft)

Fahrzeugeinsatz:

Fahrzeuge kann ich keine konkreten nennen. Das wäre auch nicht sinnvoll, schließlich wird es bis zur Eröffnung des Netzes schon ganz andere Fahrzeuge geben.

Die Fahrzeuge sollten aber folgende Merkmale erfüllen.

  1. niederflurig
  2. Zweirichtungsfahrzeuge
  3. mittlere Länge (30 bis 40 Meter)

RB33 Aachen-Heinsberg: Beschleunigung

Die Linie RB33 kommt derzeit von Aachen nach Lindern. Dort teilt sich der Zug, der vordere Teil fährt nach Mönchengladbach-Duisburg-Essen und der hintere Teil nach Heinsberg (Fahrtrichtungswechsel). Das Problem an der Sache ist, dass das Manöver in Lindern in Fahrtrichtung Aachen 4, bzw. 6 Minuten Aufenthalt kostet, in Fr. Essen 2 Minuten und in Fr. Heinsberg 5 Minuten. Mein Vorschlag besteht aus einer kurzen NBS, sodass der Fahrtrichtungswechsel in Lindern entfällt. Da das Koppeln/Trennen der Züge auch noch etwas Zeit kostet, soll dies nicht mehr stattfinden. Der Zugteil nach Heinsberg soll um 30 Minuten versetzt zum Zugteil nach Essen verkehren. Man sollte den Teil nach Heinsberg umbenennen: Die Nummer RB37 wäre noch frei. Mit dieser Umbaumaßnahme könnte die RB33/RB37 in Lindern, wie an jedem anderen Bahnhof auch, nur eine Minute halten. Da die RB33/RB37 halbstündlich verkehren soll, könnte der RE4 an den Stationen Übach-Palenberg und Lindern durchfahren, da der RE4 mMm etwas zu oft zwischen Ac und Mg hält, was nicht RE-würdig ist.

Köln Stadtbahnlinie 13 als geschlossene Ringlinie Holweide – Mülheim – Nippes – Ehrenfeld – Sülz – Rodenkirchen – Poll – Ostheim – Mülheim

Hochflur-Stadtbahnlinie 13 als geschlossene Ringlinie   https://ratsinformation.stadt-koeln.de/getfile.asp?id=526083&type=do& Dort wird erwähnt, dass die Stadtbahnlinie 13 von Niehl/Mülheim kommend Richtung Buchheim, Höhenberg und Ostheim verlängert werden soll. In der 2. Baustufe soll es dann zum S-Bahnhof Frankfurter Str. gehen. Damit ist klar, wo die Reise der SL 13 hingehen soll: nach Porz. Ich schlage dennoch vor, die Linie 13 statt nach Porz von Ostheim über Vingst-Süd (neuer S-Bahnhof "Vingster See P+R") und Poll auf die linke Rheinseite zu führen. Die linksrheinische Gürtelverlängerung Sülz - Bayenthalgürtel ist vom Rat der Stadt Köln bereits beschlossen worden. Es hat einen gewissen Reiz, die 1,1 Mio starke Stadt Köln mit einer geschlossenen Ringlinie zu beglücken. Westlich des U-Bahnhofs Wiener Platz ist allerdings dann eine Kehranlage notwendig, damit die SL 13 aus Richtung Ostheim wenden kann. Das Stadtbezirksoberzentrum Mülheim bietet sich an, der Endpunkt der Linie 13 aus beiden Richtungen zu werden. Die Außenringlinie 14 die ich hier geplant habe, müsste bei einer geschlossenen Ringlinie 13 rechtsrheinisch von Neubrück kommend über OSTHEIM-SÜD, über S-Bahnhof Frankfurter Str., Gremberghoven, Finkenberg, S-Bahnhof Steinstr nach Porz Markt und Zündorf geführt werden, anders, als im o.g. Vorschlag dargestellt. Sollte die LInie 13 nach Porz geführt werden, würde sie dagegen über  S-Bahnhof Frankfurter Str., Gremberghoven, Finkenberg Richtung Porz (Ost?) verkehren.   Siehe auch: https://extern.linieplus.de/proposal/k-sl10-neubrueck-humboldt-gremberg-mit-der-stadtbahn-anbinden-kvb-koeln-neue-stadtbahnlinie-10/

SB 91 (259) via Bahnhof Gladbeck-West und Bahnhof Gladbeck-Stadtmitte; Fahrten der 259 in die SB91 integrieren

Die Linie SB91 (und auch 259) sollen von Bottrop ZOB und Bottrop-Eigen kommend im Gladbecker Stadtgebiet via Bahnhof Gladbeck-West verkehren. Hierzu leicht geänderte Linienführung wie eingezeichnet. Zudem schlage ich vor, die Linie 259 zwischen Bottrop ZOB und Gladbeck Stadtmitte einzustellen und ihre Fahrten in die Tabellen der Linie Sb91 zu integrieren. Sodann würde sich ein durchgehender 10-Minuten-Takt mo-fr auf der SB91, zumindest zwischen Gladbeck und Oberhausen. Auch soll eine neue Bushaltestelle auf der Buersche Str. eingerichtet werden, so dass die Fußwege zum neuen Bahnhof Gladbeck-Stadtmitte (RB43) verkürzt werden.   Hauptsächlich geht es mir bei diesem Vorschlag aber um die Anbindung des Bf. Gladbeck-West von SB91 (und 259, die aber ja wie gesagt zwischen Gladbeck und BOT vollständig durch die SB91 ersetzt werden sollte). Hintergrund: Möchten Fahrgäste aus Bottrop-Nord, d.h. Bottrop Eigen Richtung Norden oder Nordosten verkehren (egal wohin, Hauptsache Richtung Norden oder Nordosten), steigen sie idealerweise um zügig voran zu kommen, so schnell wie möglich in die schnelleren Bahnlinien RE14 oder S9 (zukünftig hoffentlich auch RRX7 Düsseldorf - Oberhausen - Münster) um. Die SB91 und 259 haben aber aktuell gar keinen Schnittpunkt zu diesen Bahnlinien, obwohl sowohl SB91, 259 als auch diese Bahnlinien quer durch das Bottroper und Gladbecker Stadtgebiet verkehren und SB91 und S9 durch GE-Buer. Deshalb ist dringend eine direkte Umstiegsmöglichkeit zwischen diesen genannten Linien zu schaffen, idealerweise am Bahnhof Gladbeck-West. Bezwecktes Resultat: Fahrzeitverkürzungen von Bottrop Nord / Bottrop Eigen nach Recklinghausen Hbf oder auch GE-Buer Nord, Herten, Marl, Haltern, Dorsten, zum Moviepark nach BOT-Feldhausen, nach Coesfeld, Borken, nach Oer-Erkenschwick, Datteln usw. Die neue Umstiegsmöglichkeit würde auch dazu führen, dass Fahrgäste vom CentrO Oberhausen mit der SB91 über Bottrop zum Bahnhof Gladbeck-West verkehren, um von dort Richtung Dorsten, Coesfeld oder Borken umzusteigen. Weiterhin wichtig: die RE14 hält nicht am Bahnhof Bottrop-Boy. Somit fahren Fahrgäste aus Bottrop Stadtmitte (ZOB) mit Ziel Dorsten auch schneller mit der SB91 zum Bahnhof Gladbeck-West und steigen von dort in die RE14 Richtung Dorsten, Coesfeld oder Borken um. >> Verkürzung der Fahrtzeit Bottrop - Dorsten

Stadtbahn Paderborn: Linie 4 Sennelager – Schloß Neuhaus – Zentrum – Universität – Südstadt

Vorschlag wird überarbeitet!

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Beschreibung:

Paderborn hat aktuell etwa 150.000 Einwohner und ist eines der bedeutendsten Oberzentren im Raum Ostwestfalen. Momentan hat Paderborn jedoch ein großes Verkehrsproblem. Der ÖPNV wird nur durch Busse abgewickelt, die überwiegend auch noch recht selten fahren und ist deshalb nicht attraktiv. Der Modal Split von Paderborn weist deshalb einen extrem hohen Anteil des MIV in Höhe von 58 % aus. Das ist mit Abstand der höchste Wert in Deutschland. Um die Verkehrswende einzuleiten, braucht Paderborn einen deutlich attraktiveren ÖPNV. Ich plane deshalb eine Niederflurstadtbahn für Paderborn. Die Stadtbahn wird in mehreren Abschnitten realisiert, die sich im Zielnetz zu den Linien zusammenfügen, die ich hier vorgeschlagen habe. Die Strecken, die am wichtigsten und am einfachsten zu realisieren sind, werden als erstes gebaut und die komplizierteren oder unwichtigen Abschnitte folgen zum Schluss. Die Linie 1 besteht aus den Strecken nach Wewer und Schlangen.

Strecke I (Universität):

 

Strecke II,IV und IX (Sennelager):

 

 

Stadtbahn Paderborn: Schlangen – Bad Lippspringe – Zentrum

Vorschlag wird überarbeitet!

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Beschreibung:

Paderborn hat aktuell über 150.000 Einwohner und ist eines der bedeutendsten Oberzentren im Raum Ostwestfalen. Die benachbarten Großstädte sind zum Teil weit entfernt, nur im Norden sind Bielefeld und Gütersloh nahe gelegen. Bielefeld ist rund 37 Kilometer weiter nördlich gelegen als das Paderborner Sadtzentrum, Gütersloh hat keine besondere Bedeutung. In westlicher Richtung sind es etwa 67 Kilometer nach Hamm (Westf.), in südöstlicher Richtung sind es etwas mehr, nämlich 68 Kilometer, nach Kassel. Nach Siegen sind es 107 Kilometer. Daher sind die meisten Mittelstädte in der näheren Umgebung stark auf Paderborn ausgerichtet.

Momentan hat Paderborn jedoch ein großes Verkehrsproblem. Der ÖPNV wird nur durch Busse abgewickelt, die überwiegend auch noch recht selten fahren und ist deshalb nicht attraktiv. Der Modal Split von Paderborn weist deshalb einen sehr hohen Anteil des MIV in Höhe von 58 % aus. Das ist, unter den Großstädten, einer der höchsten Werte in Deutschland.

Um die Verkehrswende einzuleiten, braucht Paderborn einen deutlich attraktiveren ÖPNV. Ich möchte deshalb ein umfassendes Konzept für eine Niederflurstadtbahn in Paderborn einbringen. Die Stadtbahn wird in mehreren Abschnitten realisiert, die sich im Zielnetz zu den Linien zusammenfügen, die ich hier vorgeschlagen habe.

Hierbei wird zwangsweise eine Priorisierung der Strecken notwendig sein, denn eine Umsetzung als Gesamtprojekt könnte unter Umständen schwer umsetzbar sein. Es geht dabei um die vorhandenen Planungskapazitäten und die Finanzierbarkeit des Projekts.

Im Zielausbau würde sich die Netzlänge auf rund 28 Kilometer belaufen, welche sich auf zwei Hauptachsen verteilt, die sich im Innenstadtbereich überlagern.

Hier wird die Achse Schlangen - Bad Lippspringe - Marienloh - Stadtheide - Nordbahnhof - Altstadt - Hauptbahnhof behandelt. Die zweite Achse Sande - Elsen - Stadion - Weststadt - Altstadt - Südring - Universität wird in einem anderen Vorschlag beschrieben.

Bad Lippspringe hat zurzeit 16.800 Einwohner, Schlangen immerhin 9.500 Einwohner. Die Linien R50 und R51 bieten durch die Überlagerung einen 15-Minuten-Takt, wenige Einzelfahrten verkehren direkt zur Universität. Im Stadtgebiet Paderborns kommen noch die Stadtbuslinien 2 und 3 hinzu, welche jeweils im Halbstundentakt verkehren.

Die Pendlerzahlen sind beträchtlich, es gibt also starke Verkehrsströme in diesem Korridor.

  • Bad Lippspringe nach Paderborn: 3162
  • Schlangen nach Paderborn: 1289
  • Paderborn nach Bad Lippspringe: 1408
  • Paderborn nach Schlangen: 337

Die Bedeutung von Paderborn ist dabei erheblich, in keinen anderen Ort pendeln die Bad Lippspringer auch nur ansatzweise so häufig. Den 3162 Auspendlern nach Paderborn stehen nur 224 Auspendler nach Bielefeld bzw. 204 Auspendler nach Detmold gegenüber.

Neben den Pendlerströmen nach Paderborn gibt es auch eine signifikante Nachfrage zwischen Schlangen und Bad Lippspringe untereinander.

  • Schlangen nach Bad Lippspringe: 612
  • Bad Lippspringe nach Schlangen: 307

Auch im Schülerverkehr gibt es signifikante Verkehrsströme, besonders zu den großen Sekundärschulen, die oft sehr weite Einzugsgebiete haben. Allein am Campus Heierswall, bestehend aus Ludwig-Erhard-Kolleg, Helene-Weber-Kolleg und Richard-von-Weizsäcker Kolleg, lernen ungefähr 7000 Schüler. Unzählige davon auch aus Schlangen und Bad Lippspringe.

Zielfahrzeiten:

Es ist schwer die Fahrzeiten auf einer vollkommen neuen Strecke angemessen abzuschätzen, grundsätzlich muss man dafür mit einer angemessenen Durschnittsgeschwindigkeit arbeiten. Diese unterscheidet sich nach Ausbauzustand der einzelnen Abschnitte. Grundsätzlich gibt es drei verschiedene Abschnitte.

  • Hauptbahnhof - Nordbahnhof (2500 Meter)
    • 416,7 Meter durchschnittlicher Haltestellenabstand
    • Führung nach Möglichkeit auf besonderenm Bahnkörper
  • Nordbahnhof - Neuhäuser Weg, Kreisverkehr (6750 Meter)
    • 750 Meter durchschnittlicher Haltestellenabstand
    • vollkommen unabhängige Führung
  • Neuhäuser Weg, Kreisverkehr - Schlangen Ortsausgang (5850 Meter)
    • 487,5 Meter durchschnittlicher Haltestellenabstand
    • vollkommen straßenbündige Führung

Im ersten Abschnitt wird durch die Führung auf besonderem Bahnkörper, sowie durch die verkehrsarme Nordstraße eine hohe Durschnittsgeschwindigkeit erreicht, die jedoch ausgegelichen wurd durch die dichten Haltestellenabstände.

Jenachdem, wie viel besonderer Bahnkörper umgesetzt werden kann, ist hier mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 21 bis 23 km/h zu rechnen. Demzufolge würde die Fahrzeit für diesen Abschnitt bei rund 6,52 bis 7,13 Minuten liegen.

Der zweite und längste Abschnitt erreicht durch große Haltestellenabstände und eine vollkommen unabhängige Führung sehr hohe Durschnittsgeschwindigkeiten. Selbst 30 km/h dürften hier problemlos erreichbar sein, wenn man vergleichbare Abschnitte betrachtet. Für den ganzen Abschnitt würden dann 13,5 Minuten benötigt.

Auf dem letzten, vollkommen straßenbündigen Abschnitt wäre die Geschwindigkeit deutlich geringer. Ich kenne die Verkehrsstärke dort nicht genau, rechne aber mit 19 bis 21 km/h, allzu schnell wird man dort so oder so nicht fahren können, weil es eine ruhige Ortslage mit schmalen Straßen ist. Der größte Teil des Autoverkehrs wird ohnehon über B1 und L937 an den Orten vorbei geführt. Bis zur Endstelle am Ortsausgang Schlangen würde man also 16,71 bis 18,47 Minuten benötigen.

Wenn man entsprechend rundet, kommt man also auf eine Gesamtfahrzeit von 37 bis 39 Minuten für die gesamten Strecke vom Paderborner Hauptbahnhof bis zur Endstation in Schlangen. Bis zur Ortsmitte dürften es etwa 3 Minuten weniger sein, also 34 bis 36 Minuten, was gegenüber den 39 Minuten der Linie R50 ein deutlicher Zeitgewinn ist.

Angebotsgestaltung:

Stadtbahn:

Schlangen <> Bad Lippspringe <> Marienloh <> Stadtheide <> Bahnhof Nord <> Heierstor <> Maspernplatz <> Westerntor <> Hauptbahnhof  T15

Bus:

Anbindung Oesterholz & Kohlstädt an Stadtbahn T30

regionale Verbindung nach Horn bzw. Detmnold T60

Fahrzeugeinsatz:

Die Fahrzeuge sollten folgende Merkmale erfüllen.

  • niederflurig
  • Zweirichtungsfahrzeuge
  • mittlere Länge (bis 37,5 Meter)
  • als Doppeltraktion nutzbar

RS: Neuer ZOB am Hbf

Die Umsteigewege zwischen dem Remscheider Hauptbahnhof und der gleichnamigen Haltestelle sind städtebaulich schlecht gelöst. Man kann von der Plaza am Bahnhof nicht die Haltestelle in Mitten eines Kreisels sehen und gleichzeitig ist die Haltestelle nur über Unterführungen erreichbar. Außerdem können Busse in der Ist-Situaion am Remscheider Hauptbahnhof zwar sehr gut durchfahren, jedoch sehr schlecht enden, da z. B. keine Haltepositionen für endende Busse vorhanden sind, aber auch kann zwar im Kreisel um die heutige Bushaltestelle Remscheid Hbf gewendet werden, jedoch können Busse dort nicht abgestellt werden. Das führt unter anderem dazu, dass die Linie 615 üblicherweise am Friedrich-Ebert-Platz enden muss, obgleich sie als schnellste Linie Richtung Hasten und Städteverbindung zwischen Remscheid und Wuppertal die Verknüpfung mit dem Remscheider Hauptbahnhof besonders nötig hat. Deswegen möchte ich vorschlagen, den ZOB nun neben die Brücke zu legen. Da die Brücke die einzige Möglichkeit ist, die S7 zu erreichen, darf sie nicht angepackt werden. Aber das parallelogrammförmige Gebäude an der Brücke (Intersport) könnte eigentlich ganz gut rüber auf das freie Grundstück an der Schmalkader Straße verschieben. Dann könnten dort neue Bussteige und ein Taxistand in Nachbarschaft zum Bahnsteig enstehen. So werden die Umsteigewege schön verkürzt. Da außerdem einer der Bussteige als Pausenplatz genutzt werden kann, kann so auch jede Fahrt der Linie 615 am Remscheider Hbf enden.  

Verbindung Mönchengladbach-Dortmund

Verbindung der RB35 und RB32 Dies ist ein Vorschlag zur Verbindung zweier Regionalbahnen. Man kann die Rb32 und Rb35 eigentlich mit einander verbinden. Da beide einen  identischen Linienweg haben (Von Duisburg bis Gelsenkirchen). Zum einen seit der Abschaffung der RE11 aus Krefeld, gibt es keine Verbindung mehr zu diesem Korridor. Es würden zum anderen keinen wirklich großen Kosten entstehen, da alles schon vorhanden ist. Ich hatte vorgesehen einen Halbstundentakt an Werktagen (Mo-Fr) und am Wochenende (Sa-So) eine Stundentakt.  So könnte sich vieles neu entwickeln. Auf der Strecke von Krefeld-Gelsenkirchen wäre das Kapazitätstechnisch kein Problem. So könnte man neue Anreize schaffen und die Großstadt Krefeld besser an das Ruhrgebiet anbinden.

Weiterführung der Kirchlinde-Stadtbahn bis Castrop-Merklinde

Die Strecke ist von der Stadt Dortmund bis zum Schulzentrum an der Haltstelle "Am Bockenfelde" geplant, jedoch würde ich die Linie noch bis Bövinghausen weiterführen. Zwischen Bövinghausen und Westrich wäre die Strecke eingleisig. Warscheinlich würde hier die U49 im 10-Minuten-Takt fahren. Die Stationszugänge habe ich teilweise mit Pfeilen gekennzeichnet.

Hier sind einige Straßenquerschnitte:

Bockenfelder Straße/Haltestelle Westrich

Dortmund: Stadtbahnstrecke Westerfilde – Mengede

Update (12.04.2021): Erneute Überarbeitung wurde begonnen.

Um Dortmund-Mengede in das Stadtbahnnetz zu integrieren, würde ich eine Neubaustrecke, aus gehend vom Endpunkt Westerfilde Reichtung Norden errichten. Die Strecke würde vor der heutigen Haltestelle Westerfilde tiefergelgt werden und anschließend die Straße und den S-Bahnhof unterirdisch queren. Ich stelle mir hier eine Station ähnlich wie Barop Parkhaus vor, wo die Stadtbahn in der Ebene -1 liegt und die Busse auf der Ebene 0 halten. Nur das hier noch der S-Bahnhof in der Ebene 1 dazukommt. Anschließend würde die Strecke parallel zur S-Bahn nach Norden verlaufen. An der  Bodelschwingher Straße würde noch so eine Station entstehen, wie in Westerfilde. Anschließend wird die Strecke nah Westen verschwenkt und verläuft nun östlich zur Bebauung von Bodelschwingh bis zur A42, dort würde die Autobahn verschwenkt werden, damit die Trasse möglichst geradlinig verlaufen kann. Die weitere Führung verläuft zwischen der Autobahn und dem Westrand von Mengede hindurch bis zur Eisenbahnstrecke, welche mit einer Brücke überquert wird. Zum Schluss geht es parallel zur Bahnstrecke bis zum Bahnhof, dort entsteht ein neuer Verknüpfungspunkt zwischen Zug, Stadtbahn und Bus. Die Strecke würde vermutlich von der verlängerten U47 alle 10 Minuten befahren werden. Entlang der Strecke könnten ausgedehnte Neubaugebiete entstehen, welche auch zu einer erheblich höheren Auslastung beitragen würden.

Hagen: 527 Hbf – Ischeland – Friedensplatz statt Hbf – Friedensplatz – Ischeland

Die Hagener Buslinie 527 fährt im Moment vom Hauptbahnhof über den Friedensplatz nach Ischeland. Sieht man sich das auf der Karte an, stellt man fest, dass die Streckenführung sehr unglücklich ist, da der Bus erst nach Norden und dann wieder nach Süden fährt. Ich denke zu Fuß ist man schneller vom Ischeland zum Hauptbahnhof gelaufen, als mit dem 527er Bus gefahren. Deswegen möchte ich vorschlagen die Route in umgekehrter Richtung zu bedienen. Die Linie 527 soll ab Altenhagener Brücke zur Wittekindstraße (Ischeland) fahren und dann ihrem heutigen Linienweg zum Friedensplatz folgen, wo sie dann endet. Die Schleife wird gegen den Uhrzeigersinn gefahren, damit die Busse an der Brüderstraße auf der Seite des Einkaufsladens enden kann, wo es auch leichter wäre eine Endhaltestelle einzurichten, als auf der gegenüberliegenden Straßenseite. Ein weiterer Nebeneffekt wären auch geringere Betriebskosten, da der Linienweg kürzer würde.

Solingen – Remscheid – Wuppertal: Kurvenbegradigungen

Die Idee für den Tunnel unter Solingen habe ich hier gefunden. Das Herzstück dieses Vorschlags ist die Neutrassierung im Bereich der Müngstener Brücke. Die Müngstener Brücke ist denkmalgeschützt und darf infolgedessen nicht mit einer Oberleitung versehen werden. Außerdem ist die Brücke nicht mehr gut in Schuss, sodass für die Züge ein sehr niedriges Maximalgewicht gilt. Die Brücke wurde zwar saniert, der Neubau ist aber nur noch eine Frage der Zeit. Ein weiteres Problem der Müngstener Strecke ist die sehr kurvenreiche Trasse, aus welcher eine niedrige Höchstgeschwindigkeit resultiert. Daher habe ich sie etwas begradigt. Die Begradigung bei W-Ronsdorf soll von der S-Bahn nicht befahren werden. Im Bereich Remscheid führt die Strecke über eine ehemalige Trasse (heute Radweg). Es müssen leider zwei Häuser abgerissen werden. Die jetzige Trasse könnte zum Radweg umfunktioniert werden. Die Müngstener Brücke wird ein paar Fahrräder bestimmt noch gerade eben tragen können. Durch diese Umbaumaßnahme könnte die Strecke auch von REs oder sogar ICs bedient werden. Da Remscheid (Großstadt) und die Solinger Innenstadt (Hbf ~7km vom Stadtzentrum entfernt) nur von einer S-Bahn bedient werden, wäre schnellerer Verkehr durchaus wünschenswert. Fahrplankonzept: S-Bahn im T20: Solingen Hbf- Sg Mitte (neu)- Sg Meigen (neu)- Wuppertal Sudberg (neu)- Remscheid Vieringhausen (neu)- Rs Hbf- RS Lennep- RS Lüttringhausen- W Ronsdorf- W Oberbarmen- W Barmen - W Unterbarmen- W Hbf. RE im T60: Düsseldorf Hbf- Hilden- Sg Hbf- Sg Mitte (neu)- Rs Hbf- Rs Lennep IC im T240: Linke Rheinstrecke- Köln Hbf- Sg Mitte (neu)- Rs Hbf- Hagen Hbf- Rollbahn (Zwei Verbindungskurven müssten dafür gebaut werden) Die Halte Sg Schaberg und Rs Güldenwerth werden durch die Halte Sg Meigen und Rs Vieringhausen ersetzt. Ja, der Vorschlag ist nicht gerade billig.

Voreifel: S23 und RB23 auf autonome Züge umstellen

Der Vorteil von autonomen Zügen liegt auf der Hand: Insbesondere auf Nebenbahnen können deutlich dichtere Taktfolgen noch wirtschaftlich gefahren werden. Dies liegt darin begründet, dass keine Lokführer mehr benötigt werden. Für den Computer ist es kein Unterschied, ob nun alle 60 Minuten ein Zug mit 300 Plätzen fährt oder alle 10 Minuten ein Zug mit 50 Plätzen. Für den Kunden hingegen macht es einen gewaltigen Unterschied, ob die Züge im T60 oder T10 fahren. Weiterer Vorteil: Ein Computer kann Zentimetergenau bremsen, sodass die Position der Türen schon am Bahnsteig eingezeichnet werden kann. Außerdem bremst ein Computer nicht zu früh. Aus beiden Punkten resultiert eine verkürzte Fahrtzeit. Die Strecken Euskirchen-Bonn und Euskirchen-Bad Münstereifel eignen sich gut für den Probebetrieb mit autonomen Zügen, da die Strecken völlig autark betrieben werden können, d.h. es müssen keine Gleise mit anderen (nicht autonomen) Zügen geteilt werden. Nun mal die Daten der Strecke Bonn-Euskirchen: Aktuell wird ein T30 gefahren, in der HVZ zwischen Rheinbach und Bonn ein T15. Am Wochenende ein T60 bis Euskirchen, bis Rheinbach ein T30. Eingesetzt werden LINT 54 (180 Sitzplätze + 200 Stehplätze) und LINT 81 (300Sitzplätze + 300 Stehplätze). Euskirchen-Bad Münstereifel: T60, gleiche Fahrzeuge. Mit dem Umstieg auf autonome Fahrzeuge möchte ich zwischen Bonn und Euskirchen einen T10 fahren, zwischen Euskirchen und Bad Münstereifel einen T20. Die Takte werden also verdreifacht. Was ist an Infrastruktur nötig? Die Strecken müssen beide elektrifiziert werden. Zwischen Euskirchen und Bonn auch ein durchgehender zweigleisiger Ausbau. Auf der Strecke nach Bad Münstereifel reicht es, wenn nur die Haltepunkte zweigleisig werden. Die Elektrifizierung und der zweigleisige Ausbau zwischen Bonn und Euskirchen wird auch schon von offizieller Seite geplant. In Euskirchen soll Anschluss an die Züge nach Bonn, Bad Münstereifel und Düren bestehen.

BI-Stieghorst: Zentrum – Bahnhof

Die Stadtbahnstrecke, die in Stieghorst derzeit endet, möchte ich ein Stück nach Osten verlängern. Dabei soll sie auch auf die Bahnstrecke Bielefeld-Detmold zugeführt werden. An der Bahnstrecke entsteht der neue Endpunkt für die Stadtbahn in Form des neuzuerrichtenden Bahnhaltepunktes Bielefeld-Stieghorst. Dieser besteht aus einem Kombibahnsteig zwischen Stadtbahn und Eisenbahn. Die Stadtbahn wird dort den Aussteig in Fahrtrichtung links bieten. Innerhalb ihrer Gleisschleife entsteht ein P+R-Platz. Diese neue Umsteigemöglichkeit zwischen Regionalbahn und Stadtbahn Bielefeld erlaubt eine bessere Erreichbarkeit Siekers oder des Krankenhauses Bielefeld Mitte aus Richtung Detmold.

Bielefeld: B-Strecke (Linie 1 und 2)

Bei einem Vorschlag von mir, von der Linie 2 aus von Milse nach Brake abzuzweigen, bekam ich als Kommentar, so sinnig es so doch wäre, das große Problem ist, dass der 90-Sekunden-Takt auf der Innenstadt-Stammstrecke keine Verzweigung erlaubt, da die neue Linie einfach nicht in den Tunnel passt. Deswegen meine Idee für eine B-Strecke in Bielefeld, welche für die Linien 1 und 2 gedacht ist. Die derzeitige Stammstrecke Rathaus - Hauptbahnhof bezeichne ich jetzt mal als A-Strecke würde in diesem Planungsfall nicht mehr von den Linien 1 und 2 benutzt. Die neue B-Strecke beginnt am Adenauerplatz und führt etwa bis zur Klosterstraße oberirdisch den Ostendwall entlang. Dann taucht sie ab und kreuzt unter dem Bahnhofsvorplatz die A-Strecke und führt dann auf die jetzigen Streckengleise der Linien 1 und 2 nach Norden. Der derzeit eher unglücklich liegende U-Bahnhof Bielefeld Hbf wird dabei unter den Bahnhofsvorplatz verlegt und ein unterirdischer Turmbahnhof mit zwei Ebenen werden. Diese neue B-Strecke nimmt dann zwei der vier Linien von der bestehenden Stammstrecke Hauptbahnhof - Rathaus. Dadurch wären sowohl auf der A-Strecke als auch der neuen B-Strecke neue Verzweigungen für neue Linien möglich.

BI: Verlängerung Linie 2 Sieker – Stieghorst

Für diese Verlängerung wird nur eine ganz klitzekleine Neubaustrecke benotigt. Nämlich die 700 m durch die Otto-Brenner-Straße von Sieker Mitte zur Lutherkirche. Da der kurze Abschnitt eher straßenbündig verläuft, habe ich auf ihm auf eine Zwischenstation verzichtet. Ich habe jedoch genau eingezeichnet, wie die Linie 2 an der Haltestelle Sieker Mitte in die Otto-Brenner-Straße abbiegt. Ab der Haltestelle Lutherkirche nutzt sie die Strecke der Linie 3 bis Stieghorst Zentrum, welche dann gemeinsame Endstelle ist. Für Stieghorst ergibt sich der Vorteil, dass sie nun zwei Verbindungen ins Stadtzentrum haben und so kann u. a. das Landgericht besser erreicht werden. Auch wird die Umsteigeverbindung in Richtung Brackwede verbessert, da der Weg insgesamt kürzer würde und man am Landgericht umsteigt, statt unterirdisch im Rathaus.

BI: Bessere Ansteuerung Bahnhof Brackwede (Klappe die Zweite)

Derzeit liegen der DB-Bahnhof Brackwede und die gleichnamige Haltestelle der Mobiel nämlich gut 300 m auseinander und ein Umsteigen ist nur mit Beschilderung und entsprechend längeren Umsteigewegen verbunden und dauert gerne 4 bis 5 Minuten. Nachdem ich mir meinen Vorschlag von vor 1 Jahr noch mal genauer auch mit Google Maps angesehen habe, habe ich festgestellt, dass meine Lösung auch mit Rampe in der Hüttenstraße doch so ihre Probleme hätte. Auch wäre es für die Stadtbahn ein wenig schwierig die Kurven in der Eisenbahnstraße zu nutzen. Deswegen möchte ich hier einen etwas teureren Vorschlag vorschlagen. Und zwar würde er deshalb etwas teurer, da er eine Umsiedlung beinhaltet. Und zwar die von Alkis Autocenter. Dieses soll von seinem bisherigen Standort an der Gütersloher Straße an die Straßenkreuzung Gütersloher/Haupt-/Artur-Ladebeck-Straße verlegt werden neben die bisherige Stadtbahn-Haltestelle Brackwede Bahnhof umgesiedelt werden. Das hat seine Gründe. Auf der Fläche des jetzigen Standortes von Alkis Autocenter soll nämlich der neue Verknüpfungspunkt am Bahnhof Brackwede entstehen. Im Außenbereich bekommt dafür die Linie 1 eine Wendeschleife mit 30 m Radius an dessen Innenseite dann ein Kombibahnsteig für Stadtbahn und Busse enstünde. Auch könnte der Internationale Busbahnhof Bielefeld gut in mitten dieser Wendeschleife verlegt werden, was ebenfalls besser wäre, als das Halten in der Eisenbahnstraße. Die Haltestelle befindet sich in Nachbarschaft zu einer Treppe, die direkt zum Empfangsgebäude führt. Ein Aufzug wird dort ergänzt. Der Supermarkt kann da übrigens bleiben und innerhalb der Wendeschleife bleibt ja noch genug Platz, um dessen Kundenparkplatz dort unterzubringen.

Rheydter Kurve für den GV Aachen-Köln

Der Güterverkehr zwischen Belgien und Köln verkehrt aus topographischen Gründen über die Montzenroute und kommt am Bahnhof Aachen West an. Dort müssen die Züge umdrehen. Da die Strecke Aachen-Köln schon mit Personenzügen gut ausgelastet ist, ist es sinnvoll, die Güterzüge über Mönchengladbach zu leiten. Um eine Verbindung zwischen der Strecke Mönchengladbach-Aachen und Mönchengladbach-Köln zu schaffen, schlage ich diese kurze eingleisige NBS vor. Mit dieser kurzen NBS entfällt folglich auch der Fahrtrichtungswechsel in Aachen-West.

BI: Milse – Brake

Ulrich Conrad hat eine Straßenbahnverlängerung von Schildesche nach Brake vorgeschlagen und ich habe dazu geschrieben, ob man Brake nicht von Milse aus anschließen sollte, da das immerhin die nächstgelegene Stadtbahnstrecke bei Brake ist und auch den kürzeren Weg in die City hat. Nun die entsprechende Anschlussstrecke. Eine Führung entlang des Gewässers bietet die Möglichkeit eines längeren besonderen Bahnkörpers. Aufgrund des Klärwerks ist es nur mit großem Aufwand möglich die Strecke gerade entlang des Wassers zur Braker Straße zu führen. Deswegen möchte ich sie straßenbündig durch das Wohngebiet entlang der Grundstraße führen.

Optimierung M3 Düsseldorf

Der Abschnitt, um den es geht: Universität Südost - Bilk S-Bahnhof, Linie M3 Das Problem (1): Nutzung von Stadtstraßen, teilweise Zone 30, und vielen Kreuzungen sorgt für lange Fahrzeit trotz weniger Haltestellern. Häufig wird eine vorhandene Verspätung durch den vorausfahrenden 836er oder Störungen der Schrankenanlage auf der Himmelgeister Straße Verstärkt. Besonders der Moorenplatz sorgt für regelmäßige Verzögerungen. Das Problem (2): eine Verlegung auf die parallel zum Linienweg laufende Münchener Straße würde alle Probleme (1) lösen, allerdings gäbe es keine Halte mehr an der Universität und stadteinwärts gibt es täglich lange Staus, die zu neuen Verspätungen führen würden. Die Lösung: Neubau einer Busspur stadteinwärts auf der Münchener Straße (ab Kreuzung mit BAB 46) stadteinwärts. Baulich getrennt wäre diese in der Mitte der Kraftfahrstraße realisierbar und könnte (wie auf der Karte zu erkennen) einige Meter westlich der bestehenden Kreuzung auf den Südring geführt werden. Alternativ ist auch eine Lösung auf dem rechten Fahrstreifen denkbar, diese ist allerdings stauanfälliger und aus dem Süden kommend komplizierter  anzufahren. Der Halt "Universität Mitte" wird auf Höhe des Wasserwerks Flehe am rechten Fahrbahnrand realisiert. Eine Fußgängerbrücke auf das Gelände der Universität ist bereits vorhanden, ebenso der Platz, um die Haltestelle baulich sicher von der Kraftfahrstraße zu trennen. Im Haltestellenbereich nutzt der Bus den Standstreifen um abzubremsen, bzw. zu beschleunigen. Die negativen Folgen: Ja, die Halte "Universität Südost" und "Moorenstraße" entfallen. Anstelle der Haltestelle "Universität Südost" kann allerdings auch "Münchener Straße P+R" oder ein Umstieg bei "Universität Mitte" genutzt werden. Von der "Moorenstraße" aus können ohne großen Zeitverlust die Linien 835 und 836 genutzt werden. Außerdem entstehen Kosten beim Neubau der Busspur stadteinwärts. Die positiven Folgen: ca. fünf Minuten Zeitersparnis zwischen "Münchener Straße P+R" und "Bilk S-Bf." und wenige Minuten in Gegenrichtung. Auf diesem Abschnitt kaum noch Verspätungspotential (Ampelschaltung Südring/Merowingerstraße beachten). Durch den Neubau der Haltestelle "Universität Mitte" kann auch die Schnellbuslinie 57 attraktiver gemacht werden: statt zum Südpark fährt sie (in gleicher Zeit) bis "Bilk S-Bf." und endet dort. Auf dem Weg in die Innenstadt bedeutet das ein Zeitersparnis von mindestens zehn Minuten aus Garath/Hellerhof. Ebenfalls durch den Haltestellenneubau kann die geplante Schnellbuslinie SB53 attraktiver gemacht werden. Anstatt zum Südpark könnte sie dank neuer Infrastruktur beispielsweise über die "Ickerswarder Straße" in Richtung Gerresheim oder Unterbach geführt werden. Zusammengefasst: der Bau einer Busspur auf der Münchener Straße stadteinwärts, sowie die dazugehörige Infrastruktur verbessern nicht nur Fahrzeit und Pünktlichkeit des M3, sondern können auch andere Campuslinien ohne eigene Investitionen  attraktiver machen.

Xanten: (H) Trajanstr/APX für Linie 44

Der Archäologische Park Xanten (kurz APX) ist das wichtigste Ziel Xantens für Menschen von außerhalb und die Attraktion am Niederrhein, die die Menschen 2000 Jahre in der Zeit zurückversetzt. Auch wenn die Römer damals nicht mit Überlandbussen unterwegs waren, so sollte heute trotzdem drauf geachtet werden, dass man mit dem ÖPNV da gut hinkommt. Die Linie 44 fährt entlang der Außenmauern des APX, erreicht jedoch keinen seiner Eingänge. Da die Linie westlich des Bahnhofs aber nur eine Haltestelle nahe dem Kreisverkehr hat, möchte ich vorschlagen, sie ab dem Kreisverkehr über das Erprather Eck umzuleiten und eine neue Haltestelle "Trajanstraße/APX" nahe dem Südwestnebeneingang des APX einzurichten. Da ein Wenden am Bahnhof wie bisher nicht mehr möglich ist, soll die Linie dann zur Buswendeschleife der Haltestelle "Bahnhofsstraße" verlängert werden.
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