Linien- und Streckenvorschläge

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SB6 Kleve – Xanten – Wesel

Derzeit fährt der SB6 nur von Xanten Bf nach Wesel Bf. Hier möchte ich vorschlagen, ihn als Dauer SPNV für die stillgelegte Bahnstrecke Kleve-Xanten von Xanten nach Kleve zu verlängern. Außerdem möchte ich den SB6 beschleunigen, indem ich ihn nur noch an ausgewählten Stationen halten lasse. Die Haltestelle in Xanten an der Trajanstraße nördlich des Bahnhofs soll den Archäologischen Park Xanten erschließen. Dieser ist Xantens Hauptziel von außen.

RB73: Lemgo – Bad Pyrmont/Rinteln

Verlängerung der RB73 von Lemgo nach Rinteln. Die nötigen Streckenabschnitte sind zum Teil sogar noch vorhanden. Gerade Barntrup und Dörentrup würden von der Strecke profitieren. In Sachen Wirtschaftlichkeit ist es aber etwas problematisch, da man so zwei Dörfer mit zusammen 16000 Einwohnern zwar anschließt, jedoch 17,2 km Schienenstrecke reaktivieren muss. Bad Pyrmont nahe Barntrup hat aber gut 19000 Einwohner und liegt an einer Bahnstrecke, die schnelle Weiterfahrmöglichkeiten nach Hameln oder Altenbeken bietet. Daher halte ich es auch für zielführender hier eine weitere Neubaustrecke von Barntrup nach Bad Pyrmont vorzuschlagen. Die RB73 würde dann in Barntrup geflügelt werden. Von Rinteln wäre eine Weiterführung über Bad Eilsen nach Stadthagen möglich.

Schnellbus Venlo – Gel- dern – Wesel

Die niederländische Großstadt Venlo grenzt an die deutschen Landkreise Kleve und Viersen. Für die Deutschen drum herum ist Venlo eine beliebte Einkaufsstadt, die am bequemsten mit dem Auto erreichbar ist. Im ÖPNV hingegen ist Venlo nicht gerade perfekt erreichbar. Während rüber in den Kreis Viersen sogar Nahverkehrszüge fahren, kommt man rüber in den Kreis Kleve nur mau mit Bussen. Die einzige Buslinie, die von Venlo über die Grenze fährt ist die Linie 29 nach Herongen und Neukirchen-Vluyn und die fährt nur maximal 3 mal am Tag je Richtung. Das macht die Landesgrenze nahezu unüberwindbar. Die nur etwa 20 km von Venlo gelegene Mittelstadt Geldern (33.000 Einwohner) ist zum Beispiel nur mit Umstieg in Herongen erreichbar und das zu nur wenigen Zeiten. Geldern ist jedoch nicht nur eine Mittelstadt mit 33000 Einwohnern, sondern besitzt auch einen Bahnhof (RE10 Kleve - Geldern - Krefeld - Düsseldorf) mit benachbarten ZOB, der zahlreiche Umsteigemöglichkeiten in den gesamten Kreis Kleve und auch in den Altkreis Moers (heutiger linksrheinischer Kreis Wesel) bietet. Damit wäre Geldern Bf schon ein sinniges Ziel, was umsteigefrei und vor allem mindestens einmal stündlich an Venlo angebunden werden sollte. Hinter Geldern liegen mit Alpen und Wesel weitere wichtige Mittelstädte, wobei Wesel auch ein großer Eisenbahnknoten ist. In Wesel kann dieser Schnellbus Anschluss an einen Schnellbus weiter nach Dorsten, Marl und Recklinghausen haben. Auch Dorsten und Recklinghausen sind weitere wichtige Bus- und Eisenbahnknoten, wobei Dorsten zu bedeutenden Nebenrouten und Recklinghausen an größere Hauptstrecken bietet. Ich finde hier sollte man versuchen einen guten grenzüberschreitenden Nahverkehr zu planen und zwar in Form eines stündlichen Schnellbusses. Dieser verlässt Venlo über den Weselseweg in Richtung Geldern, Alpen und Wesel. Praktischerweise heißt die Straße schon nach einem Ziel, welches der Schnellbus erreichen soll. Damit der Schnellbus auch schön schnell ist, hält er in Alpen z. B. nur im Zentrum oder auch in Geldern nur im Stadtzentrum.

Straßenbahn Aachen: Herzogenrath—Siegel

Nordabschnitt: Diese Linie ähnelt zwischen Aachen und Herzogenrath sehr stark der Linie 47. Ich habe mich im Bereich Richterich für eine alternative Trassierung entschieden, da mit Richterich-Dell ein Neubaugebiet für bis zu 3000 Bewohner geplant ist. In Straß führt die Trasse nicht über die Voccartstraße sondern über die Neustraße/Nieuwstraat (ja, Grenze zu Holland), da dort Platz für ein eigenes Gleispaar ist. Zwischen Aachen und Richterich fahren die Linien 7,44 und 47 (insgesamt 8 Busse pro Stunde), ab Laurensberg kommen noch die Linie 16,27 und 37 dazu (weitere 5 Busse pro Stunde). Weiter nördlich wird es schon etwas komplizierter: Nur die 47 fährt über Laurensberg, die 34 und 54 fahren zwischen Kohlscheid und Aachen einen östlicheren Weg, trotzdem gibt es zwischen Kohlscheid und Aachen 8 Busse pro Stunde. In der HVZ fährt zusätzlich die 147 viertelstündlich (11 Fahrten pro Tag). Zwischen Aachen und Herzogenrath fahren die 47,54 (und 147), also 6 Busse pro Stunde, in der HVZ 10. Auf dem Südabschnitt verkehren die Linien 11, 51 und SB63, insgesamt 8 Busse pro Stunde, in der HVZ noch einzelne Leistungen der 36 und 103. Bis Heißberg fährt die 21 noch mit 2 Fahrten pro Stunde. Eine Verlängerung bis Lichtenbusch/Oberforstbach/Schleckheim wäre ebenfalls möglich, ich bin mir aber nicht sicher, ob der Aachener Süden dicht genug besiedelt ist, um eine Straßenbahnanbindung zu rechtfertigen.   Diese Linie soll im T15 verkehren. 

Anbindung Kamp-Lintforts und Neukirchen-Vluyns an den SPNV

Mit dieser Strecke möchte ich Kamp-Lintfort und Neukirchen-Vluyn an das Schienennetz anschließen. Die Neubaustrecken halten sich in Grenzen: Zwischen Krefeld und Hülser Berg soll die Trasse des Schluffs benutzt werden, in Neukirchen-Vluyn liegen die Gleise und zwischen Kamp-Lintfort und Geldern war auch mal eine Trasse geplant, aufgrund des 1. Weltkrieges aber nicht vollendet. Ich halte einen T30 für angemessen. Falls möglich, sollte man die Linie noch nach Kevelaer (-Kleve) und nach Duisburg (-Essen) verlängern. Ich habe noch eine zusätzliche Trassierung über Moers gestrichelt eingezeichnet und eine weitere über den Duisburger Hafen.

[DU] 902 Altstadtring über Ost-West-Tunnel

Dieser Vorschlag hier ist eine Alternative zu dem Vorschlag der Altstadtanbindung von Tramfreund94. Vorteile des Altstadtringes mit eine neuen Linie 902 sind:
  1. Die in Duisburg angedachten  Verlängerungen in den Innenhafen und zur Universität sind in dem Vorschlag enthalten.
  2. Die Linie 902 ersetzt die Taktverdichtungen der 901 bis Laar und ersetzt einen Grossteil der Abfahrten der Buslinie 933 ab Hauptbahnhof zur Universität
  3. Ausserhalb der HVZ/NVZ wird der Abschnitt der 902 Laar - Rathaus nicht bedient. Eine Wendeanlage im Tunnel ist vohanden.
  4. Innenhafen und Duissern-Ost können schnell aus der Innenstadt erreicht werden. Der Fahrgast kann die Fahrtrichtung wählen die vom Standort her oder durch die nächste Abfahrt her besser passt.
  5. Mit der 902 bis Bf Ruhrort enstehen meherer Umsteigeknoten, so dass viele Fahrgäste kürzere Reisezeiten erhalten.
  6. Die Buslinien 933 og 934 mit ihrenrecht häufigen Abfahrten können im Innstadtbereich weitgehend entfallen und durch Stadteilbusse oder myBus ersetzt werden.
  7. Es sind keine weiteren Tunnelarbeiten notwendig. Die Neubaustrecken sind reine Strassenbahnabschnitte.
  8. Bestandsstrecken werden optimal ausgenutzt.
  9. Die Auslastung der Fahrzeuge düfte über die gesamte Linie recht hoch sein, aber die meisten Fahrgäste werden nur relativ kurze Abschnitte im vergeleich zur Gesamtlänge der Linie fahren.
  10. Es kann auch noch eine Stichstrecke bis Wedau gebaut werden, wenn der MSV wieder erstklassig wird.
Nachteile des Altstadtrings:
  1. Eine Schleifenfahrt mit einer Linie ist etwas gewöhnungsbedürftig, signalisiert aber durchfahrende Bahnen.
  2. Die Haltstellen entlang in der Altstadt sind ungünstig vom Zentrum her durch die 902 erschlossen. Hier geht man besser zu Fuss. Leute ohne Lust auf Fussweg wird die längere Fahrzeit kaum abschrecken. Die Bedeutung der Haltestellen kommt von den Umsteigern aus dem Norden in Duissern und zum Teil aus dem dem Westen ab Landesarchiv NRW. Hier muss dann eine neue Haltestellenanlage mit Mittelbahnsteig gebaut werden, um angenehmes Umsteigen zu ermöglichen.
  3. Die Brücke am Innenhafen muss möglicherweise erneuert werden.
  4. Die Trassierung durch Neudorf ist etwas umständlich, und ehr ein Umweg für Neudorfer. Der Anschluss der Universität spricht aber dafür.

Rhein-Lippe Express

Mit diesem RE möchte ich Herten, Oer-Erkenschwick, Dattel, Waltrop und Bergkamen direkt an Düsseldorf anbinden. Zwischen Recklinghausen und Hamm soll der RE die NBS Recklinghausen-Lünen-Hamm befahren. Den Streckenverlauf auf diesem Abschnitt bitte nicht unter diesem Vorschlag sondern hier kommentieren. Dieser RE soll zwischen Duisburg und Hamm im T30 fahren, bis Düsseldorf im T60.

NBS Recklinghausen-Lünen-Hamm

Mit dieser NBS möchte ich Oer-Erckenschwick (30.000 Einwohner), Datteln (36.000), Waltrop (30.000) und Bergkamen (52.000) an den SPNV anbinden. Bedienungskonzept: RB (T30): Recklinghausen Hbf— Oer Erkenschwick Oer— Oer Erkenschwick Mitte— Datteln West— Datteln Mitte— Waltrop— Lünen— Bergkamen Oberaden— Bergkamen— Hamm Pelkum— Hamm Hbf RE (T30): (Düsseldorf Hbf— Düsseldorf Flughafen—) Duisburg Hbf— Oberhausen Hbf— Bottrop Hbf— Gladbeck West— Gelsenkirchen Buer Nord— Herten— Recklinghausen Hbf— Oer Erkenschwick Mitte— Datteln Mitte— Waltrop— Lünen— Bergkamen— Hamm Hbf Selbstverständlich muss die Strecke durchgehend zweigleisig sein, die Güterstrecke soll auf den betroffenen Abschnitten dreigleisig ausgebaut werden. In Bergkamen soll der Bahnhof direkt am Busbahnhof entstehen, sodass ein zentraler Umsteigeknoten entsteht. In Lünen soll Anschluss an die Züge nach Dortmund bestehen, in Recklinghausen an die Züge in Richtung Essen. In Bergkamen ist leider ein kleiner Tunnel nötig.

GE: Bahnhof Zoo besser ansteuern

Ich habe schon vorgeschlagen, dass ein U-Bahnhof am Bahnhof Zoo für die Linie 301 nachgerüstet wird. Im Busverkehr möchte ich den Bahnhof Zoo aber auch besser ansteuern. Derzeit gibt es eine Haltestelle Zoo Bahnhof 250 m vom Bahnhof entfernt in einer Nebenstraße versteckt. Wahrscheinlich liegt die da deshalb, damit die Linie 382, die dem Bahnhof doch näher kommt, diese in beide Richtungen bedienen kann. Nur eine so abseitsliegende Haltestelle ist schlichtweg unpraktisch. Daher möchte ich vorschlagen, die Haltestelle zum Bahnhof hin zu verlegen. Sie soll dabei von den Linien 382, 384 und 392 in beide Richtungen bedient werden. Die heutige Haltestelle "Zoo Bahnhof" bekommt den neuen Namen "Blackmannshof". Die Linie 384 wird dafür zwischen Trinenkamp und Rückertstraße über die Straßen "Auf der Hardt" und Bismarckstraße umgeleitet und die Linie 382 bekommt eine Wendemöglichkeit an der Endstelle Trinenkamp. Dazu wird ein Wendekreis um den derzeitigen südlichen Eingang des U-Bahnhofs gebaut.

HER/WAN/GE: 328/329 – GE-Bismarck

Die Linien 328 und 329 enden in Herne-Unser Fritz an der Schlossstraße nahe dem Logistikpark und dieser ist auch straßentechnisch gut an das benachbarte Gelsenkirchen angebunden. Allerdings fährt mal wieder kein Bus über die Stadtgrenze. Da es jedoch eine Endstelle ist, dürfte es nicht schwer sein, die Buslinien zu verlängern. Westlich des Logistikparks befindet sich der Gelsenkirchener Zoo (Zoom Erlebniswelt), der sehr besucherreich ist. Nun soll eine der beiden Linien 328/329 der Straße "Am Logistikpark" und der Grimbergstraße direkt zum Zoo folgen und diesem Eingang erreichen und dann mittels Schleifenfahrt runter zur Haltestelle "Trinenkamp" fahren, wo sie dann auf die andere Linie umschildert, die ihrerseits zurück durch das Wohngebiet entlang der Braubauerschaft und Deichstraße da in Bismarck die Grimbergstraße an der Autobahn wieder erreicht und dann auf den Linienweg zurück nach Unser Fritz zurückkehrt. Ohne den direkten Weg über die Grimbergstraße nördlich der Autobahn wäre die Fahrzeit zum Zoo nur unnötig lang. Durch die Busverlängerung werden die benachbarten Stadtteile Gelsenkirchen-Bismarck und Herne-Unser Fritz besser miteinander verbunden.

Herne: Bahnhof Unser Fritz

Ich möchte den Halt "Wanne-Unser Fritz" unter dem Namen "Herne-Unser Fritz" reaktivieren. Ein neuer Halt für die RB43 soll in Unser Fritz geschaffen werden. Dieser Halt entsteht dort, wo sich einst der Halt "Wanne-Unser Fritz" befand, und soll den dort entstehenden Logistikpark erschließen. Außerdem erlaubt er es den Norden Wanne-Eickels (sprich Herne-Crange) schneller an die RB43 nach Dorsten, Zoo Gelsenkirchen, Movie Park Germany, Schloss Beck oder Gladbeck anzubinden, da die Routen doch insgesamt kürzer sind als ein Umweg über Wanne-Eickel Hbf. 

Zwischen den Gleisen sind 7,40 m Platz, was einen Mittelbahnsteig erlaubt. Der Gleisabstand wird erklärbar, wenn man weiß, dass sich dort historisch der Halt "Wanne-Unser Fritz" befand. Dieser bekommt an der Fußgängerunterführung eine Treppe nach Westen, da er sich von dieser Unterführung nach Westen erstreckt. Der Aufzugschacht schließt östlich an die Unterführung an, da die 7,40 m eine Treppe und einen Aufzug nur auf der Bahnsteigmitte und hintereinander, jedoch nicht nebeneinander erlauben.  

 

Die Bushaltestelle Alleestraße wird zur Unterführung verlegt und in "Unser Fritz Bf" umbenannt.

IC Köln – Hannover – Lübeck – Rostock

Dieser Vorschlag soll mehrere Nutzen erreichen:

  • Verbesserte Anbindung Rostocks und Lübecks nach Südwesten bzw. des Großraums Rhein/Ruhr an die Ostsee
  • Direktverbindung der Städte entlang der Bahnstrecke Dortmund - Hannover nach Hamburg
  • Direktverbindung der Städte entlang der Bahnstrecke Hamburg - Hannover in Richtung Ruhrgebiet

Zwischen Hannover und Köln soll die IC-Linie 55 ersetzt werden. Diese endet nun entweder in Hannover oder verkehrt weiter über Osnabrück und Münster nach Düsseldorf. Auf der Strecke Hamburg - Hannover muss eine Lösung für die knappen Kapazitäten gefunden werden, möglich wären folgende Anwendungsfälle:

A: Gemeinsame Führung mit der Linie 26 zwischen Hamburg und Hannover (angelehnt an aktuelles Fahrplankonzept). Daraus ergibt sich:

  1. Hamburg - Rostock verbleibt bei einem Zweistundentakt im FV oder geht auf eine andere FV-Linie über (oder RE), da eine Bedienung durch die Linie 26 wie bisher nur 15 min früher in Rostock wäre.
  2. Ankunft in Hannover wäre aus beiden Richtungen etwa kurz vor der vollen Stunde, also über 30 min vor der planmäßigen Abfahrt nach Köln bzw. nach der Ankunft aus Köln. Daher wäre ein Verkehren in der Zeitlage der der L55 nicht sinnvoll, weswegen sich diese Lösung v.a. bei einer Fortführung der L55 via Osnabrück anbietet.

B: Gemeinsame Führung mit der Linie 25 (Hamburger Zugteil) zwischen Hamburg und Celle (angelehnt an D-Takt). Daraus ergibt sich:

  1. Flügelung bzw. Vereinigung mit Zugteil der L25/FV5.2 in Celle (die im D-Takt dort planmäßig hält), da in Hannover durch die Flügelung mit dem Bremer Zugteil die Bahnsteiglänge nicht ausreicht. Zum Vermeiden des Kopfmachens in Hannover Fahrt über Verbindungskurve Lehrte möglich.
  2. Passende Zeitlage zur L55/FV35, daher gut möglich bei Ende der Linie 55 in Hannover.

C: Warten auf etwaige kapazitätschaffende Ausbaumaßnahmen

D: Weitere Ideen?

Welches Modell gewählt wird, hängt vor allem von der zeitlichen Realisierung und dem dann zur Anwendung kommenden Fahrplankonzept an. Möglicherweise sind dann auf Teilabschnitten andere Verkehre unterwegs. Als Fahrzeuge wären die 200 km/h schnellen Westbahn-FLIRT optimal, da diese Geschwindigkeit auf weiten Teilen ausgefahren werden kann, aber mehr (bis Inbetriebnahme von etwaigen Ausbauten) auch nicht nutzbar wäre. Vorrangig ist der verwendete Zugtyp aber abhängig von der Linie, mit welcher zwischen Hamburg und Hannover zusammen gefahren wird. Eine Verlängerung nach Norden/Osten (z.B. Warnemünde/Stralsund) oder Süden/Westen (z.B. Rheintal/Moseltal) istmindestens für einzelne Züge sinnvoll, aber abhängig von anderen dort verkehrenden Linien.

Löschen

Mehrere Haltepunkte für Herne, und die Umbenennung der Bahnhöfe "Herne" in "Herne-Mitte", und "Wanne-Eickel Hauptbahnhof" in "Herne Hauptbahnhof" oder "Herne-Wanne Hauptbahnhof".

DIN: SL 903 nach Lohberg

Die Dinslakener Stadtteile Blumenviertel und Lohberg haben zusammen gut 13000 Einwohner und könnten direkt mit einer Achse verbunden werden. Damit ließe sich ein Straßenbahnaschluss für diese beiden Stadtteile im Form einer Verlängerung der Linie 903 schaffen. Die hier gewählte Trasse bekommt eine Gleisschleife um den ZOB am Bahnhof Dinslaken und folgt dann am Neutor vorbei auf die Straße nach Lohberg. Diese Gleisschleife verhindert zu lange Umsteigewege. Sie soll jedoch nicht gleich die Strecke der Buslinien SB3, 71 und 915 nehmen, sondern durchs Blumenviertel fahren und dann die Strecke der Linie 19 ersetzen. Auf diese Weise fährt die Straßenbahn an den mehrstöckigen Wohngebäuden vorbei. Innerhalb Lohbergs führt sie noch am Knappenheim und erreicht ihren Endpunkt im Gebiet der Zeche Lohberg, denn dort entsteht ein kreatives Viertel. Den Endpunkt findet die Linie am Kreisverkehr am Schacht Loberg. Da die Kreuzung als Kreisverkehrsplatz mit nur zwei Armen angelegt wurde, vermute ich mal, dass da noch eine Straße entsteht, an deren Rand die Straßenbahn fahren könnte. Da die Haltestelle Neutor beim Kirmesbetrieb ganz gerne entfällt, soll die Straßenbahn in diesem Bereich eine Ausweichsstrecke über die Wilhelm-Lantermann-Straße bekommen. Die Standard-Haltestelle Neutor sollte aber trotzdem bedient werden, da sie der zentrale Eingang in die Innenstadt von dieser Seite ist. Zusammen mit einer Straßenbahnlinie von Bruch nach Hiesfeld, die gerne ins Oberhausener Meterspurnetz integriert werden könnte, bildet sie ein attraktives Straßenbahnnetz für Dinslaken.

3 neue U-Bahnhöfe für Duisburg

Im Gesamten Schienennetz der DVG haben die Haltestellen "Duissern" und "Auf dem Damm" wohl den größten Abstand, den zwei benachbarte Haltestellen haben können: Ganze 3,2 km. Allerdings sind diese 3,2 km keinesfalls die unbebaute Einöde, sondern dazwischen liegt der Duisburger Hafen. Hier möchte ich vorschlagen dazwischen weitere Haltestellen zu ergänzen. Die erste Haltestelle entsteht in offener Bauweise am Meidericher Stadtpark und heißt auch so "Meiderich Stadtpark". Er soll den Süden Meiderichs besser erschließen. Die nächste Haltestelle entsteht unter dem Rhein-Ruhr-Hafen und soll ihn erschließen. Das Ding ist ein Wirtschaftszentrum und Umschlagsort bis zum Geht nicht mehr und Arbeiter, die dahin wollen können so bequem mit der Straßenbahn/U-Bahn hin anreisen. Der dritte U-Bahnhof  "Duissern-Nord" entsteht in offener Bauweise unter dem dort liegenden Kleingartenverein. Um ihn bauen zu können, müsste dort aber ein Neubaugebiet ausgewiesen werden.

DU: Straßenbahn- anschluss Innenhafen

Nessaja hat so ihre Idee, den Innenhafen ans Netz der Duisburger Straßenbahn anzuschließen, indem man einfach einen Tunnel unter das Hafenbecken führt, was wohl den teuersten Ast überhaupt schaffen würden, den Duisburg neu bauen müsste. Nur das klamme Duisburg kann sich einen so teuren Ast (auch mit Fördergeldern) erst leisten, wenn es sich von seiner um 100000-Einwohnerreicheren Nachbarschaft Düsseldorf eingemeinden lässt, was für Düsseldorf den Vorteil hätte, mit einem Schlag von Platz 7 auf Platz 4 der deutschen Großstädte aufzusteigen und mit seinen dann 1,1 Millionen Einwohnern dabei Stuttgart, Frankfurt und auch Köln in Sachen Einwohnerzahl zu überholen. Doch bis eine solche Gebietsreform überhaupt durchgeführt würde, sollte man eine günstigere Lösung suchen, sprich die Straßenbahn oberirdisch in den Innenhafen führen. Ich würde so vorgehen: Entlang des Südufers der Hafenbecker liegt der eigentliche Innenhafen mit den Attraktionen, die die Besucher dieser Ecke erreichen wollen. Außerdem liegt da auf einer längeren Strecke noch eine ein- bis zweigleisige normalspurige Strecke, die lediglich einer Oberleitung bedarf um von der Straßenbahn befahren zu werden. Im Bereich zwischen Tunnelrampe und Schwanentorbrücke lässt sich ein notwendiger Abzweig realisieren. Nach Passieren der Küppersmühle führt die neue Straßenbahnstrecke mit großen Radien auf Rasengleis auf die Rampe zu, über die sie dann auf die 903/U79-Trasse Richtung Hauptbahnhof einfädeln kann. Hochbahnsteige können übrigens schlecht im Innenhafen untergebracht werden, da die Gleise durch eine gut gebaute Fußgängerzone geführt werden, sodass die Trasse sicherlich nicht ganz das Optimum für einen alternativen Endpunkt der U79 gegenüber Meiderich Bf ist.

NRW: Verlängerung RE42 bis Aachen

Auf der Strecke Aachen-Mönchengladbach fahren derzeit nur der RE4 und die RB33. Der RE4 biegt hinter Mönchengladbach in Richtung Düsseldorf ab. Wer also aus dem Norden Aachens oder dem Kreis Heinsberg nach Viersen, Krefeld oder Duisburg möchte, ist auf die RB33 angewiesen. Durch den extrem dichten Haltestellenabstand ist das fahren mit diesem Zug nicht wirklich angenehm. Daher möchte ich auch auf dieser Relation einen RE anbieten. Da der RE42 derzeit in Mönchengladbach endet, bietet sich eine Verlängerung dieser Linie an. Netter Nebeneffekt: Fahrgäste von Aachen ins Ruhrgebiet müssen nicht in den permanent überfüllten RE1 einsteigen. Außerdem bekommt Aachen wieder eine Direktverbindung nach Münster. Die Verlängerung nach Aachen stellt auch gleichzeitig eine Beschleunigung dar, da der RE4 mMn zwischen Aachen und Mönchengladbach nicht wirklich ein RE ist. Deshalb lasse ich den RE42 in Aachen Schanz, Übach-Palenberg, Lindern und Hückelhoven-Baal durchfahren.

ABS Köln-Siegburg

Die Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt endet derzeit bekanntermaßen am Abzweig Köln-Steinstraße. Zudem liegt die Streckengeschwindigkeit zwischen Steinstraße und Siegburg nur bei 200km/h. Die kürzesten Planfahrzeiten für Züge zwischen den Hauptbahnhöfen Köln und Frankfurt liegen daher derzeit noch bei 62 Minuten. Gerade auch vor dem Hintergrund Deutschlandtakt sind diese wenigen fehlenden Minuten sehr schmerzhaft und führen dazu, dass die Strecke eher mit ca 75 Minuten Fahrzeit geplant wird. Die Komplettierung der Schnellfahrstrecke im Knoten Köln bietet aber die Chance dies zu beheben. Für den Nordabschnitt zwischen Gummersbacher Straße und dem nördlichen Abzweig der Flughafenkurve ist die Errichtung der noch fehlenden HGV-Gleise bereits in Planung, für den dann noch fehlenden Abschnitt bis zur Steinstraße ist es zumindest bereits Teil des BVWP-Projekts für den Knoten Köln. Dabei ist aber soweit nur die Herstellung der beiden fehlenden Fernverkehrsgleise vorgesehen, die Streckengeschwindigkeit nördlich von Siegburg bleibt bei 200km/h, nördlich der FKB sogar nur 160km/h. Die Kurvenradien geben aber eigentlich überall noch einiges mehr her. Daher möchte ich vorschlagen, die Ausrüstung der Fernverkehrsgleise entsprechend anzupassen, um soweit möglich die Streckengeschwindigkeit von Gummersbacher Straße bis Siegburg auf bis zu 250km/h anzuheben. Zusammen mit der zweiten Baustufe des Knotens Frankfurt-Stadion (separate FV-Gleise bis Hbf mit dann 100km/h statt derzeit nur 60km/h) sollte das genug Fahrzeitgewinn ergeben, um die Strecke zwischen den Hauptbahnhöfen Köln und Frankfurt mit Zwischenhalt nur am Flughafen FRA zuverlässig in unter 60 Minuten zu planen. Köln Deutz - Frankfurt Flughafen entsprechend unter 45 Minuten. Beides eventuell sogar noch mit Zwischenhalt in Siegburg.

ICE Berlin-Madrid

Man hört immer (momentan zwar etwas weniger), dass man weniger fliegen, sondern stattdessen mehr mit der Bahn fahren soll. Nur wie soll man längere Strecken mit der Bahn fahren, wenn es keine Züge gibt, die durch mehrere größere Länder fahren? Momentan nur mit Umstiegen. Daran möchte ich etwas ändern. Glücklicherweise gibt es in den westeuropäischen Ländern sehr viele Hochgeschwindigkeitsstrecken, insbesondere in Frankreich. Die schnellste Verbindung auf dieser Strecke beträgt 23:51, allerdings muss man noch die 3:11 Umsteigezeit abziehen, also nur noch 20:40. Man darf aber auch nicht vergessen, dass diese Verbindung 38 anstatt 14 Zwischenhalte hat. Allein die Standzeit an den Bahnhöfen, an denen ich durchfahren möchte, summiert sich auf 60 Minuten. Insbesondere bei HGV-Zügen kostet das Abbremsen und Beschleunigen für einen Halt ja enorm viel Zeit. 15-16 Stunden Fahrtzeit sollten also möglich sein, insbesondere wenn man es noch schafft, die ICEs aufzurüsten, sodass noch deutlich höhere Geschwindigkeiten möglich sind. (In Frankreich ist der ICE3 ja schon jetzt für 330km/h zugelassen) Zur Haltepolitik kann man nur sagen: Der Großraum Montpellier ist mit 400.000 Einwohnern der kleinste Halt dieser Linie, gefolgt von Aachen (550.000) und Lüttich (600.000). Als Fahrplankonzept stelle ich mir einen 720-Minutentakt (alle 12 Stunden) vor, einer der beiden Züge soll ein Nachtzug sein. Leute, die die ganze Strecke von Berlin nach Madrid fahren, werden wahrscheinlich den Nachtzug nehmen. Die Bahn hat allerdings gegenüber dem Flieger den Vorteil, dass es auch ein paar Zwischenhalte gibt. Wer z.B. von Berlin nach Paris oder von NRW nach Barcelona will, der nimmt wahrscheinlich eher den Zug tagsüber. Zu den Fahrzeugen: Am besten wäre ein neuer ICE, also ein ICE5, der folgende Merkmale hat: Vmax bis zu 400km/h, dafür müsste man auch noch die Strecken für höhere Geschwindigkeiten freigeben, insbesondere Paris-Brüssel und Paris-Lyon; Sehr komfortable Sitze mit viel Beinabstand. Da ein solcher Zug sehr lang sein müsste, um trotzdem noch wirtschaftlich fahren zu können, sollte der ICE5 doppelstöckig sein, ähnlich dem TGV Duplex. Ich bitte um Entschuldigung, dass ich bei einer knapp 3000km langen Strecke mit meinen Linien teilweise etwas neben der tatsächlichen Strecke liege, daher als kurze Erläuterung: Alle Züge sollen in Paris den Gare de Lyon anfahren.

ICE-Linie Berlin-Brüssel-Paris

Gründungsgedanke (für die, welche sich nur auf den jetzigen Vorschlag beziehen wollen: überspringbar) Begonnen als Verbindung Paris-Warschau als Bindeglied zwischen den Elipsos-Verbindungen auf die iberische Halbinsel und der railbaltica-Verbindung von Warschau nach Helsinki wurde wegen der langen Fahrzeit (im Endeffekt wäre es wohl bei einem Zugpaar geblieben) und der suboptimalen Lage von Lille eine ICE-Sprinter-Linie von Berlin Hbf. (hoch) nach Paris und London, jeweils über Brüssel um damit gleich eine halbwegs passable Verbindung Berlin-Belgien zu ermöglichen. Die Lage an der Stadtbahn würde theoretisch noch eine weitere Durchbindung der Pariser Ganitur nach Warschau ermöglichen, welche ich persönlich aufgrund der irren Regelungen von UK ggü vom Festland ankommender für relativ unwahrscheinlich halte, wenn man nicht in Warschau die Pariser Fahrgäste auch durch Gepäckkontrollen schicken würde, was dem europäischen Gedanken, wenn nicht europaweit Gepäckkontrollen existieren würden, nen weiteren Tritt ins Grab geben würde. Also ist dieser (im Vergleich zu Vorher irgendwie traurige) Rest übrig geblieben. Was sind die Vorteile? Auf jeden Fall die Verbindung Berlin-Brüssel und weiter nach Paris einerseits, andererseits die deutsche Direktverbindung von Berlin, der Messestadt Hannover und NRW nach London (einer trotz Brexit immer noch recht bedeutsamen Millionenmetropole). Auch die anderen Orte profitieren von der Verbindung in die Europahauptstadt Brüssel und weiter nach Paris, wenn auch nicht so sehr wie Berlin. Hier könnte mit entsprechenden Verbindungen unter Umständen für manche Reisenden zumindest teilweise die Bahn attraktiviert werden. Der Ast nach London tut sein übriges und würde wahrscheinlich einen Vierstundentakt auf beiden Linien rechtfertigen. Auch könnte so der eine oder andere Tourist vielleicht in den Zug gelockt werden. Gerade NRW würde wohl von der Direktverbindung nach London profitieren (kein Zittern mehr, ob der Anschluss klappt), sodass man bei einer entsprechenden Nachfrage eine weitere Vierstundenlinie von Dortmund nach London einrichten könnte. Diese würde wahrscheinlich allerdings nur nach London führen, nach Paris gibt es ja den Thalys. Kurz gesagt: Bessere Verbindungen, auch grenzüberschreitend. Damit die Möglichkeit zur Stärkung der Bahn im modal split und für die Reisenden, welche bisher schon aus Deutschland den ES nutzten, der Wegfall des Umstiegs in Brüssel samt Zittern ob der ES eh noch da ist (Man glaubt es kaum dass ich jemals sowas gut finde xD). Kritisch sein könnte die lange Reisezeit, welche wohl nicht nur, aber auch durch die fehlende schnelle Um-/Durchfahrtsmöglichkeit NRWs zurückzuführen ist. Eine schnelle Durchreisemöglichkeit würde die Attraktivität deutlich steigern, wie auch Ausbauten an den anderen Streckenabschnitten. Das Rollmaterial sollte eurotunneltauglich sein und 320 km/h erreichen können. Ansonsten gibts hier von meiner Seite keine Namen, auch da dies für so weit in die Zukunft unrealistisch ist. Ne Südtrasse von Berlin nach London über Frankfurt wurde hier bereits vorgeschlagen (allerdings ohne Geflügel), was anderes hab ich auf die Schnelle nicht gefunden. Hamburg/München/Frankfurt-London zählt da jetzt erstmal mMn ne, das ist mir zu weit hergeholt. NRW Ich habe mich absichtlich gegen eine Stadtrundfahrt in NRW entschieden, um die Reisezeit so gut wie möglich zu drücken. Die genaue Streckenführung in Deutschland wäre hier abrufbar. Bedenkt allerdings, dass die Strecken wahrscheinlich nicht so bleiben werden. (Beispiel SFS HaDo) DS100-Codes:
  • BLS: Berlin Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof Stadtbahn (bekannt als Berlin Hbf. hoch)
  • HWOB: Wolfsburg (U.u. Einzelzüge)
  • HH: Hannover Hbf.
  • EHM: Hamm (Westf.) Pbf.
  • KK: Köln Hbf.
  • KA: Aachen Hbf.
  • XBLIG: Liege Guillemins
  • XBBN: Brussel Noordstation (ggf. Durchfahrt - weiss jemand dazu was bezüglich Auslastung?)
  • XBB: Brussel Zuidstation
  • XFPN: Paris G. d. Nord
EDIT 20200425_1803_UTC_textanpassung_gesamttext EDIT 20200426_1552_UTC_grundgedanke_im_fliesstext_hervorgehoben EDIT 20210911_1859_UTC_entfernung_passagen_london

ICE Dresden-Leipzig-Köln-Ruhrgebiet-Hannover 2030+

Neuordnung Fernverkehr Leipzig-Köln-Ruhrgebiet-Hannover 2030+

  (Update: Jetzt mit Halt in Dessau anstatt Halle. So würde Dessau FV Halt werden, das Kopfmachen in Magdeburg umgangen und Halle hat eh schon sehr viele ICE Verbindungen)  

Die für den D-Takt vorgesehenen ABS/NBS Hannover-Bielefeld, Gerstungen-Fulda, Fulda-Gelnhausen und Fernbahntunnel FFM bieten die Möglichkeit, direkte Verbindungen zwischen Leipzig und dem Westen, die auch noch wesentlich schneller als über die MDV sein werden anzubieten.

Daher schlage ich vor, eine 2-stündige ICE Linie Leipzig-Ruhrgebiet-Leipzig vice versa aufbauen.

 

Diese würde folgenden Linienverlauf haben:

Leipzig-Erfurt-Eisenach-Fulda-Frankfurt-F-Flughafen-Siegburg/Bonn-Köln Messe/Deutz-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund-Hamm-Bielefeld-Hannover-Braunschweig-Magdeburg-Dessau-Leipzig

Fahrzeuge: BR403 oder 407 Takt: 120min  

Die Berechnung der Fahrtzeiten beruht im wesentlich aus den Informationen von http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/.

Folgendes würde dabei herauskommen:

Leipzig-Frankfurt: 2:34h

Frankfurt-Dortmund: 2:28h

Dortmund-Hannover: 1:15h

Hannover-Leipzig: 2:31h

Gesamt: 9h

 

Die Wichtigsten heute nicht direkt mit ICE bedienten Relationen:

Leipzig-Köln: 3:46h über Frankfurt

Leipzig-Düsseldorf: 4:14h über Frankfurt

Leipzig-Dortmund: 3:49h über Hannover

Leipzig-Duisburg: 4:32h über Hannover oder 4:29h über Frankfurt

Duisburg wäre somit etwa die Mitte der Linien.

  Vorteile: -direkte Anbundung Dresden und Leipzig nach Köln/Ruhrgebiet zu ansprechend Fahrzeiten gegenüber der heutigen IC Linie 55 und auch schneller als die MDV Verbidung IC50. -Anbindung von Dessau an den FV  

Dabei kann die neue ICE Linie als Anhängsel anderer Linien auf Teilstrecken gefahren werden. Mehrere Flügelungen sind denkbar u.a.: in Frankfurt Hbf oder Frankfurt Flughafen und Hannover.

Denkbar wäre auch, die Linie in Dresden beginnen zu lassen und in Leipzig Hbf zu flügeln.

    Kommentare sind herzlich Willkommen!

ICE Sprinter Köln-Ruhrgebiet-Hamburg 2030+

ICE Sprinter Köln-Ruhrgebiet-Hamburg 2030+

 

Aktuell: Die Route von Hamburg nach Ruhrgebiet/Köln über Hannover bietet bereits heute konkurrenzfähige Fahrzeiten im Vergleich zur Rollbahn (siehe Tabelle unten).

 

In Zukunft: Nach Bau der Y-Trasse (oder was davon übrig geblieben ist) und der SFS Hannover-Bielefeld wird die Route über aber ohne Halt in Hannover deutlich schneller gegenüber der Rollbahn sein (siehe Tabelle unten). Des Weiteren sind für den D-Takt keine großartigen Ausbauten auf der Rollbahn geplant, sodass die Fahrzeiten ähnlich bleiben dürften. Erstaunlicherweise sind im D-Takt bisher keine direkten Verbindungen Hamburg-Köln vorbei an Hannover geplant.

Ich bin daher der Überzeugung, dass die großen Unterschiede in den Fahrzeiten SO ODER SO zu einer signifikaten Verschiebung der Reisenden von Köln/Ruhrgebiet nach Hamburg auf die Linien über Hannover führen werden, selbst mit Umstieg. Sprich ein Großteil der durchgehenden Reisenden düften für den Rollbahnverkehr wegfallen und dieser Verkehr würde dann im Wesentlichen dem FV Anschluss Münster, Osnabrücks und Bremens dienen.

Jedoch dürfte es für die 99% Ottonormal-Bahnreisenden nicht vermittelbar sein, warum sie für die Verbindung der 2. mit der 4. größten deutschen Stadt bzw. dem größten Ballungsraum entweder 30 Minuten länger unterwegs sein müssen oder über die schnellste Strecke in Hannover zum Umsteigen gezwungen werden. Vielmehr bestände die Gefahr, dass viele Menschen dann immernoch Auto oder Flugzeug bevorzugen würden.

Nun gbt es aus meiner Sicht 2 Lösungsmöglichkeiten:

Erstens, man baut auch die Rollbahn auf konkurenzfähige Fahrzeiten aus (230-250km/h fast durchgängig, NBS Lengerich-Osnabrück-Bohmte und zweigleisiger Ausbau zwischen Münster und Lünen). Dazu gibt es schon etliche Vorschläge hier, z.B: 1., 2., 3., 4.   Zweitens, und das dürfte deutlich wirtschaftlicher sein: Man nutzt das Milliardenprojekte SFS Bielefeld-Hannover für die Züge von/nach Hamburg mit und baut zusätzlich eine kleine Verbindungskurve, um die Bahnstrecke Bielefeld-Hannover mit der von Hannover nach Hamburg so wie in diesem Vorschlag zu verbinden. Dies würde nebenbei auch noch die NKV der Y-Trasse und der SFS Bielefeld-Hannover massiv verbessern, was die Chancen auf deren Realisierung deutlich steigern dürfte. Möglicheweise lassen sich die Bauvorhaben SFS Bielefeld-Hannover und Y-Trasse auch noch smarter verbinden. Ähnlich wie hier beschrieben, nur ohne diesen Bahnhof Hannover Nord.   Daher möchte ich in diesem Beitrag Lösugsvorschlag 2 diskutieren. Diese würde folgendermaßen aussehen: Zusätzlich zu der bestehenden IC Linie 30/31 wird ein stündlicher Sprinter mit unten stehendem Laufweg eingeführt.  

Neue stündliche ICE Sprinter (z.B. mit neuen BR407).

Verlauf: Hamburg Hbf, H-Harburg, Bielefeld, Hamm (Flügelung), (Hagen, Wuppertal, Köln) bzw. (Dortmund, Bochum, Essen, Duisburg, Düsseldorf)

Warum kein Halt in Hannover: Hannover ist durch die Linien nach München und Frankfurt bzw. Berlin schon bestens in Nord-Süd bzw. Ost-West Richtung angebunden. Fahrgäste, die nach Hannover möchten können daher das reichhaltige bestehende Angebot nutzen. Sollte keine Verbindungskurve wie weiter oben beschrieben gebaut werden, so müsste dann ein Halt in Hannover mit Kopfmachen eingeführt werden. Dies würde die Fahrzeit um ca. 10 Minuten verlängern, wäre aber immernoch erheblich schneller als die Rollbahn im geplanten Zustand.  

      Die Vorteile sind im Wesentlichen:

-Die Zeitersparnis von 30-45 Minuten gegenüber dem heutigen Angebot. -Die direkte Anbindung Hamburgs an Bielefeld und Hamm -Das deutlich höhere Fahrgastpotential gegenüber dem heutigen Sprinter über Essen (durch Anbindung von deutlich mehr Städten an diese Verbindung) -Der dadurch ermöglichte Verzicht auf den (hitzig diskutierten) zweigleisiger Ausbau der Strecke Münster-Lünen -Halbstundentakt im FV zwischen Hamburg-Ruhrgebiet-Köln   Fahrzeiten im Vergleich:

Relation

aktuell Fahrzeit via Wuppertal

aktuell Fahrzeit via Gelsenkirchen

aktuell Fahrzeit Sprinter

aktuell Fahrzeit via Hannover*

Fahrzeit via Hannover 2030+****

Hamburg-Düsseldorf

3:39h

3:11h

3:54h**

3:09h

Hamburg-Dortmund

2:50h

3:02h

2:18h

Hamburg-Köln

4:00h

4:00h***

3:36h

4:03h

3:16h

*6min Halt in Hannover (angenommen Durchbildung mit Kopfmachen)

**zur Vergleichbarkeit 8min Ersparnis durch auslassen Düsseldorf Flughafen

***zur Vergleichbarkeit Verkürzung Halt in Essen von 6min auf 2min

****Fahrzeit Hamburg-Hannover 1:10h, Hannover-(Dortmund 1:09h), (Düsseldorf 1:59h), (Köln 2:06h), basiert auf http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/

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