Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Verbindungskurve: Flensburg
Die eingleisige Verbindungskurve soll in Flensburg endenden Zügen die Möglichkeit geben, nicht im Bahnhof wenden zu müssen. Mit der Verbindungskurve können Züge aus Süden, z.B. aus Hamburg, von Westen und Osten in den Flensburger Bahnhof ein- und ausfahren. Außerdem ließen sich IC(E)s nach Westerland (Sylt) über Flensburg führen, sofern die Strecke Flensburg-Niebüll reaktiviert wird. Dieser geografische Umweg dürfte trotzdem schneller sein, denn der RE7 braucht für die Strecke Hamburg Hbf-Flensburg Hbf laut bahn.de 1h57, während der IC nach Niebüll 2h41 braucht.
Die Verbindungskurve soll höhengleich, eingleisig und mit 1,8% Steigung realisiert werden. Es müssten keine Brücken gebaut werden und auch keine Häuser dafür abgerissen werden.
Zudem soll eine zusätzliche Weiche auf der Bestandsstrecke eingefügt werden, sodass die Kurve beidseitig befahrbar ist.
[Linz/OÖ] Neuerrichtung Florianerbahn als Vollbahn
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Die orangene Linie stellt den Gleisverlauf dar. Brücken sind in gleicher Farbe eingezeichnet.
St Florian war bis 1974 durch eine Straßenbahnstrecke angebunden. Heute ist St Florian eine der größten Gemeinden ohne Schienenanbindung. Ich schlage eine Neuerrichtung als Volleisenbahn mit Einbindung ins S-Bahn-Netz vor. Mit dem vollständig viergleisigem Ausbau der Westbahn kann diese Strecke umgesetzt werden. Trotz viergleisiger Westbahn wirds dann mit der Kapazität knapp, da ich auch die Einbindung der Donauuferbahn vorsehe. Es würden demnach drei Züge pro Stunde nach Steyr, zwei Züge nach Grein, ein Zug nach St. Florian verkehren.
Der Vorschlag ersetzt die Buslinien 403 und 407.
Da es sich nur um einen Kurs pro Stunde handelt, reicht ein einziger Zug. Dadurch braucht es keine Weichen und kein Zugsicherungssystem (keine Bahnübergange). Die Rampen werden durch die steile Neigung minimiert. Mit dem Einsatz z.B. eines Siemens Mireo Plus B spart man sich die Oberleitung.
Fahrzeiten
St. Florian - Asten Bahnhof PKW: 9min
St. Florian - Asten Bahnhof Bus 407: 15min
St. Florian - Asten Bahnhof Vorschlag: 8min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 5,5km Strecke: 41km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (6 Hst.): 920m
St. Florian - Linz HBF PKW: 18min
St. Florian - Linz HBF Vorschlag: 21min
Bestehender Vorschlag:
https://linieplus.de/proposal/linz-ebelsberg-st-florian/ Dieser ist als Anbindung zur Straßenbahn konzipiert und somit nicht vergleichbar.
Daten:
Kurvenradien 350-550m (80km/h)
Max. Neigung: 40‰
Bahnsteiglänge: 120m
Edit 2.2.26: Komplette Überarbeitung des Vorschlags
Nürnberg: Verlängerung der S1 nach Beilngries – Ingolstadt
Da die Verlängerung von Neumarkt nach Parsberg vom Tisch ist, möchte ich eine neue Idee zur Verlängerung der S3 (ab Dezember S1) vorschlagen. Die Strecke erschließt kleine Städte wie Mühlhausen, Berching und Beilngries wieder an die Bahn. Gleichzeitig bekommt der München-Nürnberg-Express eine Entlastung, da es für Beilngries und Berching keine allzu längere Fahrzeit ist (30 Minuten Zug, 12 - 24 Minuten bis zum Bahnhof). Außerdem ist der Takt deutlich besser. Der Teil his Kinding wurde bereits zur Reaktivierung vom VDV vorgeschlagen.
Verlauf:
Die Strecke verläuft ab Neumarkt über die noch vorhandene Strecke Richtung Max Bögl. Ab dann verläuft sie größtenteils entlang des Kanals. Größere Kunstbauten sind nicht nötig, lediglich ein paar Brücken über die Bundesstraße und über den Kanal. Ausbau ist auf 160 km/h um die Fahrzeit attraktiv zu halten. Wo Platz ist können zwei Gleise gebaut werden, ansonsten gehen auch Begegnungsbahnhöfe.
Betrieb:
Die S-Bahn soll im 30 Minuten Takt verkehren, ich halte sowieso eine Umstellung der ganzen S-Bahn Nürnberg auf einen 15/30 Minuten Takt für sinnvoll. Die Fahrzeit schätze ich zwischen Nürnberg HBF und Beilngries auf gute 55 Minuten, bei Umstieg in Neumarkt auf den RE wären sogar 40 möglich. Auf dem Südabschnitt wird sie durch die ebenfalls T30 S-Bahn zwischen Kösching und Audi Sportpark auf einen T15 verdichtet. Ab Neumarkt wäre ein T15 durch die T30 fahrende S-Bahn nach Regensburg denkbar.
EDIT:
Statt nach Diefurt habe ich aufgrund eines besseren KNV nun nach Ingolstadt vorgeschlagen, um den RE1 zu entlasten und die Orte Richtung Ingolstadt einen Schienenanschluss zu ermöglichen.
Wo: Tram Innenstadt – Sonnenkamp – Hehlingen
Für Wolfsburg wurden schon einige Vorschläge für eine Straßenbahn erstellt. Ich bin auch von der Notwendigkeit dieser Straßenbahn überzeugt.
Deshalb würde ich noch einen Ast nach Hehlingen über den Steimker Berg und die Neubaugebiete Steimker Gärten, Sonnenkamp 1-5, Campus Sonnenkamp sowie den Stadtteil Nordsteimcke vorschlagen. Somit würden ca. 15000 Menschen an das Straßennetz angeschlossen werden.
Die Strecke wäre außer auf der Rothenfelder- und der Porschestraße komplett auf eigenem, begrüntem Gleiskörper trassiert. Außerdem würde ich an den Kreuzungen eine Vorrangschaltung einrichten.
Durch die Straßenbahn hätten diese Stadtteile auch einen attraktiven Anschluss an den ÖPNV. Die Buslinien 215,216, 360 und 383 könnten auf Zubringerverkehr zur Straßenbahn umgestellt werden. Vorallem an der Endstelle Hehlingen Schleife kann ein guter Umsteigepunkt von Bus zu Straßenbahn gewährleistet werden.
Tagsüber würde ich einen 10min Takt, Abends und früh morgens einen 15-20min Takt und nachts einen 30min Takt vorschlagen.
Ich freue mich über Anregungen und Ideen
Berlin: 363 erweitern
363 (S Grünau - Krks. Hedwigshöhe) besitzt ein winziges Einzugsgebiet mit nur sechs Haltestellen, von denen vier auch noch von 163 bedient werden. In Bohnsdorf liegen Wohngebiete außerhalb des politisch geforderten 400m-Radius, einzelne Häuser westlich der Autobahn sogar ~1km. Der Autoverkehr an der Engstelle S Grünau ist zu viel, ein attraktiveres ÖPNV-Angebot muss her.
Daher schlage ich die Aufweitung des Linienwegs von 363 vor: Vom S Grünau geht es über Waltersdorfer Str. und Siebweg zur Siedlung Paradies. Der neue Halt Hundsfelder Str. erschließt über den Fußgängertunnel das nördliche Pilzviertel. Außerdem soll im Neubaugebiet J.-Tobei-Str. ein neues Haltestellenpaar eingerichtet werden. Ein zweiter Kurs ist dafür erforderlich. In der Buntzelstr. verbleibt 163.
Alternativ hatte ich die Begradigung des 263 vorgeschlagen, bei der 363 von jenem die Route durch Falkenhorst übernimmt.
PlusBus Wittenberge – Dömitz: Linie 944
PlusBus Ludwigslust – Dannenberg (Elbe): Linie 58
B: M48 Hauptbahnhof
Moin!
Dieser Vorschlag mag auf den ersten Blick fragwürdig wirken - immerhin fahren zwischen dem Hauptbahnhof und dem Potsdamer Platz bereits 12 Busse und 5 Regionalzüge pro Stunde.
Wieso also noch eine Linie dorthin verlängern?
Das hat folgenden Grund:
Dieser Vorschlag zielt nicht auf die Direktverbindung von Hauptbahnhof und Potsdamer Platz ab, sondern auf die Verbindungen dazwischen, besonders im Bereich vom Brandenburger Tor zur Invalidenstraße.
Status-quo:
Alle Nahverkehrslinien, die am Potsdamer Platz halten, fahren entweder direkt zum Hauptbahnhof, über die Leipziger Straße oder an der Philharmonie vorbei in Richtung Zoo.
Die einzige Verbindung in Richtung Norden, die nicht direkt zum Hauptbahnhof führt, ist im Moment die S-Bahn, die Halte am Brandenburger Tor und an der Friedrichstraße hat. Vom Brandenburger Tor aus ist die Situation sehr ähnlich - die einzige Verbindung nach Norden ist die U5 mit ihrem Halt vor dem Paul-Löbe-Haus (U Bundestag).
Das hat nun zur Folge, dass man vom Potsdamer Platz zum Reichstagsgebäude mit dem ÖPNV ganze 12 Minuten unterwegs ist (Strecke: 1km).
Möchte man noch weiter nach Norden, bspw. zur Schumannstraße oder zur Charité, so ist man ganze 15 Minuten unterwegs, die schnellste Option verläuft hier über den Hauptbahnhof.
Dass man im Zentrum von Berlin für einen Kilometer über 10 Minuten braucht (und für 1,4km nochmal länger) kann nicht sein. Die gute Auslastung der Linie 147 und des neuen Abschnitts von Linie 245 zeigen, dass es in diesem Bereich eine erhöhte Nachfrage gibt, da die Schnellbahnen einen hier nur bedingt ans Ziel bringen.
Diese Lücke ist durch den Wegfall der Linie TXL entstanden, die den Bereich hier vorher (zumindest zum Brandenburger Tor) erschlossen hat. Dieser Fehler soll nun also korrigiert werden:
Vorschlag:
Aus diesem Grund schlage ich eine Verlängerung der Linie M48 vor. Diese soll zukünftig nicht in die Voßstraße einbiegen, sondern der Ebertstraße zur ersten neuen Haltestelle (Platz d. 18. März/Brandenburger Tor) folgen.
Weiter geht es über die Dorotheenstraße, wo ein Umstieg zur Linie 100 (Reichstag/Bundestag) ermöglicht wird.
Über die Dorotheenstraße geht es auf die Wilhelmstraße, auf der zwischen dem Reichstagsufer und Dorotheenstraße eine weitere neue Haltestelle (Marshallbrücke (ehemals TXL) entsteht.
In Richtung Norden folgt die Haltestelle Adele-Schreibe-Krieger-Straße, ehe es über die Haltestellen der Linie 147 (über die Luisenstraße) zum Hauptbahnhof geht.
Dort soll die Linie an der Wendestelle in der Clara-Jaschke-Straße wenden.
Im Nachtverkehr soll die Linie den Abschnitt versetzt zur Linie N5 bedienen, sodass zwischen Brandenburger Tor (bei großem Haltestellenabstand) und Hauptbahnhof ein 15-Minuten-Takt entsteht.
Zusammenfassend ergeben sich folgende Halte mit folgenden Fahrzeiten (beispielhaft):
Varian-Fry-Straße/Potsdamer Platz (ab: 7:28 (bspw.))
S Potsdamer Platz/Voßstraße (7:30)
Platz des 18. März/Brandenburger Tor (7:31)
Reichstag/Bundestag (7:33)
Marshallbrücke (7:35)
Adele-Schreibe-Krieger-Straße (7:36)
Schumannstraße (7:37)
Charité - Campus Mitte (7:38)
Invalidenpark (7:40)
S+U Hauptbahnhof (7:42)
Damit ergeben sich folgende signifikante Fahrzeitverbesserungen:
Varian-Fry-Straße/Potsdamer Platz - Reichstag/Bundestag: 5 Minuten statt 16 Minuten (bzw. 14 zu Fuß)
Varian-Fry-Straße/Schumannstraße (oder Karlplatz): 9 Minuten statt 20 Minuten
Abgrenzung zu anderen Vorschlägen:
Im Gegensatz zu diesem und diesem Vorschlag, geht es bei meinem darum, eine zur Zeit nicht mehr befahrene Achse zu befahren.
Im Grunde ist mein Vorschlag diesem sehr ähnlich (die Linienführung ist fast identisch), nur dass meiner eben keine Gleise braucht (dem anderen Vorschlag aber nicht im Weg steht - im Gegenteil!).
Auch diesem Vorschlag ist meiner im Grunde sehr ähnlich, nur dass eine Verlängerung aus dem Süden meiner Meinung nach mehr Sinn ergibt, da man deutlich mehr Umstiege einspart, als bei einer Verlängerung einer Linie aus dem Norden (wo 147 und 245 ja bereits große Teile des Gebiets erschließen).
Bei diesem tollen Vorschlag führt die (Straßenbahn-)Linie vom Brandenburger Tor eher westlich durch das Regierungsviertel zum Hauptbahnhof und verläuft damit näher zur U5, was leider auch nur den halben Bedarf in diesem Bereich abdeckt.
Es gibt noch einige weitere Vorschläge, die entweder die nördliche (Luisenstraße-Brand.Tor) oder südliche (Brand.Tor-Potsdamer Platz) Hälfte meines Vorschlags abdecken, die ich jetzt nicht aufgeführt habe.
P.S.: Die wirkliche Umsetzung dieses Vorschlags wird wegen des Personalmangels sicherlich nicht möglich sein - dennoch bleibt die Sinnhaftigkeit einer solchen Verlängerung bestehen.
Viel Spaß damit!
PlusBus/Landesbus Salzwedel – Lüchow – Dannenberg (Elbe): Linie 8000 und X8000
Hamelner S-Bahn Schleife
S-Bahnschleife Hameln
Es ist kein so schöner Ring wie in Berlin, dafür eine schöne "Schleife" (oder eine Achterbahn?).
Die Idee ist, Hameln wirklich maximal mit der S-Bahn zu versorgen und einen Großteil des innerstädtischen Bus- & Autoverkehrs auf die Schiene zu bringen. Sie soll einmal zeigen, was möglich wäre, unabhängig davon, welche anderen Prioritäten gerade verkehrspolitsich gesetzt werden. Eine deutlich kleinere und kurzfristig realisierbare Variante habe ich hier vorgeschlagen: https://linieplus.de/proposal/zusaetzliche-halte-fuer-die-s5-hannover-paderborn/.
Weitere eher kleine Verbesserungen für die Verkehrssituation in Hameln habe ich hier vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/hameln-buslinie-5-verlegen/
https://linieplus.de/proposal/haltepunkt-tuendern-ohr/
Hameln ist keine Großstadt und damit ist der Gedanke an einen S-Bahnring vielleicht etwas gewöhnungsbedürftig. Hameln ist jedoch durch den Verkehr auf den Bundeststraßen B1, B83 & B217 stark belastet. Der Bahnhof ist durch die räumliche Nähe zu den Bundesstraßen 1 und 217 vom Durchgangsverkehr von PKWs und LKWs eingeschlossen. Der Weg vom Bahnhof zur Innenstadt ist besonders für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen unattraktiv und teilweise gefährlich. Die „Deisterstraße/ Deisterallee“ ist mit 2008 23.800 Kfz/ 24 h, „Guter Ort“ mit 14.150 Kfz/ 24 stark befahren.* Die Möglichkeit, den Hauptbahnhof von mehreren anderen Haltepunkten in Hameln bequem mit der S-Bahn zu erreichen, wäre ein großer Gewinn für Pendler*innen und andere Zugreisende ab Hameln.
Busverbindungen vom Bahnhof zur Innenstadt laufen über die zu Stoßzeiten verstopfte Deisterstraße. In Bahnhofsnähe gibt es nicht ausreichend PKW Stellplätze. Autofahrende auf der Suche nach Parkplätzen belasten die umliegenden Straßen zusätzlich. Die vorgeschlagene Erweiterung der S-Bahn soll dazu dienen die Umgebung vom Bahnhof Hameln Verkehrsmäßig zu entlasten und eine Innerörtliche Mobilität in Hameln auf der Schiene zu ermöglichen.
Nach dem Hauptbahnhof führt die Schrecke über den alten Bahndamm Richtung Weserbrücke über zwei an diesen Stellen schon einmal vorhandene Brücken über die Wittekindstraße und die Ohsener Straße und erreicht als nächsten Haltepunkt den Weser. Genutzt wird dafür die vorhandene Gleisanlage der Hafenbahn (früherer Gleisanschluss der stillgelegten Aurora Mühle & Abstellgleis der Firma Kaminski). Ungenutzte Flächen und Gebäude der ehemaligen Aurora Mühle würden durch den S-Bahnanschluss eine Aufwertung erfahren. Durch seine direkte Nähe zur Rattenfängerhalle, zum Dampferanleger und zum Werserradweg ist der Haltepunkt auch für Radtouristen und Besucher*innen interessant.
Am Europaplatz bzw. im Bereich der Tiefgarage wird die Strecke abgesenkt und unterirdisch geführt. Die Bundesstraße 1 wird im weiteren Verlauf unterquert. Die Trasse verläuft weiter unterirdisch unter dem Münsterkirchhof und der Kuperschiedestraße entlang. Auf diese Weise wird direkt die Innenstadt erreicht. Die touristisch beliebte Altstadt mit Hochzeitshaus und Museum können von hier bequem zu Fuß erreicht werden. Der Haltepunkt City wird als Tiefbahnhof im leerstehenden Untergeschoss der Stadtgalerie ausgeführt.
Nach einer Unterquerung der B83 kommt die Trasse wieder ans Tageslicht und verläuft paralel zum Weserradweg und zur B83 bis zum aufgegebenen britischen Militärgelände Upnor, auf dem ein großzügiger Park & Ride Parkplatz den Umstieg vom Auto auf die Schiene für Reisende aus dem Landkreis möglich macht. Der Bahndamm wird hier aus dem Abraum des Citytunnels aufgeschüttet und dient damt gleichzeitig als Schutz vor Hochwasser. Auch der Stadtteil Wehl wird mit diesem Haltepunkt erschlossen. Auf Höhe der Hamelner Kläranlage überquert die Strecke über einen Brückenneubau die Straße nach Wehrbergen und die B83 und führt dann auf die vorhandene Trasse zurück Richtung Hauptbahnhof. (Eine zweite Variante für eine Anschlusskurve habe ich mit einer gestrichelten Linie angedeutet.) Auf der Hälfte der Strecke wird für diese Linie der in Hameln schon viel diskutierte Haltepunkt Ada Lessing Park möglich.
Nach einem weiteren Halt am Hauptbahnhof geht es auf der vorhanden Trasse Richtung Hannover mit einem Halt am BHW weiter bis nach Rohrsen. Eine kurze Neubauverbindung führt wieder auf die vorhandene Trasse aus Hildesheim Richtung Hameln. Hier kann mit einem zusätzlichen Haltepunkt auch Afferde erschlossen werden.
Die Kurve Zwischen Rohrsen und Afferde wäre auch für Regionalzüge und Güterzüge interessant, da sie eine Weiterfahrt zwischen Löhne und Bad Pyrmont ohne Kopfmachen in Hameln ermöglicht.
Besonders an diesem Vorschlag ist der geringe Neubauteil. Ein Großteil der Schieneninfrastruktur ist bereits vorhanden. Diese S-Bahnschleife kommt ohne eine neue Weserbrücke aus und erreicht dennoch einen Großteil der knapp 60.000 Einwohner*innen der Stadt Hameln.
Problematisch wird der lange Tunnel (etwas über 1km) durch die City, zwischen Rattenfängerhalle und Krankenhaus, der vermutlich für Hameln realistisch betrachtet überdimensioniert sein wird.
Die Linie sollte mindestens in einem 30 Minuten-Takt fahren. Grob überschlagen, könnte die Strecke in 30 Minuten einmal komplett abgefahren werden. In den Stoßzeiten sollte ein 15 Minuten Takt eingerichtet werden.
Theoretisch denkbar wäre auch eine Befahrung der Strecke in beiden Richtungen. Dafür müssten Begegnungen an den Haltepunkten durch ein zweites Gleis ermöglicht werden.
Die Schleife nicht als eigenständige Linie sondern als Verlängerung für die S5 aus Hannover zu befahren, wäre ebenfalls eine gute Option. Hierbei könnte auch die Anbindung von Afferde weggelassen werden. Die S-Bahn würde dann direkt vom Haltepunkt BHW weiter nach Hannover fahren. Die Verlängerung nach Hannover habe ich als gestrichelte Linie auf den ersten Metern angedeutet.
Zu Hameln gibt es bereits zahlreiche Vorschläge. Sehr wünschenswert wäre aus meiner Sicht eine Reaktivierung der Begatalbahn, wie hier von Georg und Ulrich vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-der-begatalbahn-lemgo-hameln/
https://linieplus.de/proposal/rb73-bielefeld-lage-lemgo-hameln/
Hameln hatte mit Klütbahnhof und Weserbrücke die Strukturen für einen Eisenbahnknotenpunkt. Vorgeschlagen wurde eine Reaktivierung auch schon in Verbindung mit einer Straßenbahn auf dem Wall in Hameln:
https://linieplus.de/proposal/hameln-regiobahn-2-lemgo-hameln/
Auch ein eigenes Straßenbahnnetz für Hameln wurde bereits vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-hameln/
https://linieplus.de/proposal/hm-afferde-hbf-city-wangelist-klein-berkel/
Mich beschäftigt schon länger eine Nutzbarmachung der Hamelner Hafenbahn für die Personenbeförderung, die ich hier vorgeschlagen habe:
https://linieplus.de/proposal/haltepunkt-hameln-hafen/
Einer Tram-Train-Bahn habe ich zuletzt hier vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/regiotram-hameln/
Einen Teil der hier vorgeschlagegen Strecke hatte ich zuletzt auch als Tram-Train-Bahn vorgesehen:
https://linieplus.de/proposal/regiontram-hameln-weser/
Die Vorgeschlagenen Haltepunkte Afferde, Rohrsen, BHW und Ada Lessing Park finden sich auch schon in diesen älteren Vorschlägen:
https://linieplus.de/proposal/ausbau-loehne-elze/
https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-s5-soltau-walsrode-hannover-pattensen-hameln/
_______________________________________
* = Quelle: Planfeststellungsänderung für Neubau der B 1 – Südumgehung Hameln, Erläuterungsbericht vom 21.12.2009, Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr.
Weiter heißt es darin: „Das sehr hohe Verkehrsaufkommen führt schon heute zu Überlastungen an den Knotenpunkten sowie Stockungen und Stauungen auf Strecken, die nur einen Richtungsfahrstreifen besitzen. Die Abwicklung des überörtlichen und innerstädtischen Verkehrs ist somit stark eingeschränkt. Aus diesem Grunde weichen Ortskundige vielfach auf die benachbarten Wohnstraßen aus. Dadurch kommt es nicht nur im Zuge der Hauptverkehrsstraßen zu Überlastungen, sondern auch das nachgeordnete innerstädtische Straßensystem ist hohen Belastungen ausgesetzt. Negative Belas- tungen der Anwohner durch Lärm und Abgase, eine starke Trennwirkung durch die Verkehrswege sowie Beeinträchtigungen und Gefährdungen der sogenannten schwachen Verkehrsteilnehmer sind die Folge.
Fast alle Knotenpunkte im Zuge der Bundesstraßen haben sich in den letzten Jahren als Gefah- renstellen (Unfallschwerpunkte) erwiesen. Maßnahmen zur Reduzierung der Unfälle sind wegen der hohen Verkehrsmengen inzwischen weitgehend ausgeschöpft.
Im Innenstadtbereich haben die Bundesstraßen meist gleichzeitig auch die Funktion von Erschließungs-, Geschäfts- und Wohnstraßen. Dies führt zu vielfältigen, sich meist gegenseitig störenden Funktionsüberlagerungen und zu nachhaltigen Einschränkungen der Stadtentwicklung.“
Köln: Ringlinie 13 als Hochbahn unabhängig ausbauen
Köln: Ringlinie 13 als unabhängig ausbauen
Es gab bereits einige Ideen die Linie 13 vom MIV zu trennen und in Ehrenfeld mit einem Tunnel die 13 wieder näher an den Bahnhof Ehrenfeld heranzusetzen. Das Straßennetz von Köln in ist Sternenförmig und Ringen ausgebaut. Dabei verläuft die Linie 13 auf dem sogenannten Gürtel, umfährt die Innenstadt und bietet Umsteigemöglichkeiten zu allen Stadtbahnlinien, außer zur Linie 17. Es gibt auch weitere Überlegungen die Ringlinie 13 zu einem vollständigen Ring auszubauen, in diesem Vorschlag betrachte ich nur noch zusätzlich die Südliche Verlängerung bis zum Rhein. Die Linie 13 ist einzige Linie, die nicht in die Innenstadt fährt und als Ringlinie die Verkehr ins Zentrum entlasten kann.
Problem:
Die Linie 13 hat auf dem Gürtel mehrere Straßenbündige Abschnitte und kann oft die Fahrzeiten nicht einhalten. Desweitern werden viele Straßen von der Linie 13 gekreuzt und sorgen ebenfalls zu Verzögerungen. Der Ausbau zur einer Ringlinie, die unabhängig fahren könnte, würde sogar die automatische Stadtbahn auf dieser Strecke ermöglichen. Da nur ab er Slabystraße die Strecke im Mülheim mit der Linie 18 geteilt wird.
Ausbau:
Der Ausbau könnte in 5 Bauabschnitt erfolgen, da sich drei Hochbahn Abschnitte und zwei Tunnel Abschnitte ergeben habe. Die Tunnel sind nur in den Bereichen in denen die Gleise der DB unterquert werden müssen. Für eine Überquerung sind zu große Rampen notwendig. Die Anbindung an die KVB Werkstatt in Braunsfeld soll weiterhin gegeben sein.
Die Bauwerke im Uhrzeigersinn:
- Bayenthalgürtel Hochbahn 1,4 km
- Klettenberggürtel Tunnel 1,8 km
- Lindenthalgürtel Hochbahn 1,5 km
- Melatengürtel Hochbahn 1,2 km
- Ehrenfeldgürtel Tunnel 1,1 km
Hochbahn 4,1 km
Tunnel 2,9 km
Bei durchschnittlichen 300 Millionen Euro pro Tunnelkilometer wäre das 870 Millionen Euro und bei durchschnittlichen 20 Millionen Euro pro Hochbahnkilometer wären das 82 Millionen Euro. Insgesamt wäre die Kosten lägen 952 Millionen Euro um die Linie 13 unabhängig auszubauen.
Berlin: Magnetschwebebahn TSB mögliche Strecke UTR – Zoo – Potsdamer Platz
Am Anfang möchte ich bitten Kommentare zur Sinnhaftigkeit dieses Systems im Forum zu Diskutieren ich habe extra dafür eine Diskussion gestartet.
Ich schlage hier einen möglichen Streckenverlauf der M-Bahn vor.
Wieso eine M-Bahn und keine U oder Straßenbahn auf dieser Strecke:
Die UTR braucht aufgrund einer möglichen hohen Anzahl der dort möglichen Unternehmen eine zukunftswürdige Schnellbahnanbindung in die Berliner Innenstadt sowie die City West. Da leider alle offiziellen U-Bahn Planungen zum UTR Gelände nicht weiterverfolgt werden ist diese an dieser Stelle leider raus aus dem Spiel. Eine Straßenbahn würde nicht zielführend sein. Sie würde an zig Ampeln halten müssen und das Unfallrisiko mit dem MIV wäre erhöht, Probleme die die M-Bahn nicht hat da sie Unabhängig vom MIV verläuft. Auch würden bei einer Straßenbahn voraussichtlich die Fahrspuren für den Individualverkehr entlang der Strecke auf das Minimum reduziert werden. Komplett sinnlos finde ich die Straßenbahn auf dem Kurt-Schumacher-Damm. Sie macht dort wenig sinn, da es wegen der A111 für eine eigene Trasse keinen Platz gibt sowie Straßenbahnen und Autobahnabfahrten nicht zusammen passen (Einschrängung des Verkehrsflusses). Auch das Brechen der Buslinien M21/X21 würde durch meine M-Bahn Strecke verhindert werden. Gebrochene Verkehre sind gar nicht gut für die Fahrgäste.
Wieso diese Streckenführung:
Die Strecke soll den Forschungsstandort UTR Tegel schnell mit den wichtigen Knotenpunkten City West und dem Potsdamer Platz (City Mitte) verbinden sowie teilweise die U-Bahnlinie U2 entlasten. Diese Streckenführung wäre auch die Schnellste zwischen UTR und S+U Zoologischer Garten (Knotenpunkt City West). Der weitere Streckenverlauf zum Potsdamer Platz soll als Alternative zur Großprofil U3 Planung aus den 70er Jahren errichtet werden. Mit der M-Bahn würde auch der Lützowplatz schnell und günstig einen Schnellbahnanschluss erhalten.
Haltestellen:
Die Haltestellen der M-Bahn würden alle bis auf die Haltestellen S+U Zoologischer Garten und U Ernst-Reuter-Platz sowie in der Wendeschleife UTR alle über Außenbahnsteige verfügen. Die Haltestellen S+U Zoologischer Garten sowie U Ernst-Reuter-Platz würden aufgrund der Straßenbreite Mittelbahnsteige erhalten. Die drei Haltestellen im Wendering UTR würden alle jeweils nur einen Bahnsteig besitzen. Alle Haltestellen würden Bahnsteigtüren erhalten und würden neben der normalen Treppe auch über Rolltreppen und Aufzüge barrierefrei erreichbar sein.
Wendeschleife UTR und wieso es dort eine geben soll:
Auf dem UTR Gelände soll die M-Bahn über eine Wendeschleife im Zentrum der UTR wenden. Diese soll 3 Haltestellen Besitzen 1. Urban-Tech-Republik, 2. (Name noch offen), 3. (Name noch offen)
Die Wendeschleife soll deswegen gebaut werden, da das ehemalige Hauptterminal das Zentrum der UTR darstellen wird und hier am meisten Fahrgäste erwartet werden können. Auch würde sich somit ein zuverlässiges und schnelles Wenden an der Haltestelle UTR anbieten was ein Vorteil für die Fahrgäste wäre. Eine Verlängerung der Strecke zum U Kurt-Schumacher-Platz wäre möglich aber nicht dringend nötig, wichtiger ist die Strecke UTR - Zoo - Potsdamer Platz.
Endhaltestelle am Potsdamer Platz:
Am Potsdamer Platz würden die M-Bahn Züge an den beiden Bahnsteigen abwechselnd einfahren und am Bahnsteig wenden. Eine weitere Verlängerung über die Leipziger Straße tiefer in die Innenstadt wäre möglich.
Rottendorfer Kurve
B: M-Bahn Spichernstr – Potsdamer Platz
Einführung
Gestern wurde angekündigt, dass in Berlin eine neue Magnetschwebebahn (oberirdisch) als Pilotprojekt gebaut werden soll. Eine feste Linienführung gibt es bisher noch nicht, deswegen möchte ich hier eine Strecke vom Potsdamer Platz zur Spichernstraße vorschlagen.
Vorteil daran ist, dass es eine hohe Nachfrage vom Potsdamer Platz in Richtung Zoo gibt. Zwar würde es durchaus Sinn ergeben, die Magnetschwebebahn auch zum Bahnhof Zoo fahren zu lassen, allerdings scheint mir eine Streckenführung zur Spichernstraße wegen der breiten Straßen besonders vorteilhaft. Dann wird zwar nicht die Stadtbahn direkt erreicht, dafür aber zahlreiche U-Bahnlinien (An der Urania/Wittenbergplatz: U1, U2, U3; Spichernstraße: U3, U9).
Die Strecke
Die erste Haltestelle der M-Bahn befindet sich im Henriette-Herz-Park, das ist zwar schade um die Wiese, es kann aber nur so eine direkte Umsteigemöglichkeit zur U- und S-Bahn garantiert werden.
Nun geht es weiter entlang der Tiergartenstraße kann ohne Probleme ein Streifen des Tiergartens genutzt werden. Nach zwei Stationen biegt die Strecke in die Klingelhöferstraße ein, das Viadukt kann auf der Mittelinsel errichtet werden. Nach der Überquerung des Landwehrkanals befindet sich die nächste Station am Lützowplatz.
Die beiden nächsten Haltestellen „An der Urania“ und „Fuggerstraße“ können weiterhin auf dem Mittelstreifen platziert werden, in der Spichernstraße wird es jedoch etwas enger. Der Bahnhof „Nürnberger Platz“ befindet sich daher zwar unmittelbar vor den Fenster der Anwohner, gleichzeitig ist die Magnetschwebebahn aber auch sehr leise.
Die Endhaltestelle befindet sich am U Spichernstraße in der Bundesallee.
Die Fahrtzeit beträgt etwa 8 min (5-Minuten-Takt: 4 Fahrzeuge/4-Minuten-Takt: 5 Fahrzeuge).
Die Streckenlänge beträgt 4,2 km, das sind etwas weniger als die angedachten 5-7km.
Fazit
Mit dieser Strecke werden wichtige U- und S-Bahnhöfe durch die Magnetschwebebahn verknüpft. Zwar wird dabei der Bahnhof Zoo ausgelassen, trotzdem ist diese Strecke eine gute Ergänzung zum aktuellen ÖPNV-Netz. Breite Straßen erleichtern den Bau der Hochbahntrasse.
B: M4/U10 mal anders gedacht
Zur Strecke selber muss ich gar nicht viel sagen, da sie ja Teil der offiziellen Planung ist. Ich würde aber gerne mal eine andere Ausführung ins Spiel bringen, auf die mich die aktuelle Magnetbahn Diskussion gebracht hat.
Hauptargument der Gegner einer U10 vom Alex über Weißensee hinaus ist der Kostenpunkt. Der ist in der Tat bei einer Streckenlänge von gut 10 km nicht von der Hand zu weisen. Ich bin zwar der Meinung, dass es sich trotzdem lohnt, will aber mal eine deutlich günstigere Lösung vorschlagen. So führt nämlich meine Idee zum Größtenteil oberirdisch. Anstatt 10 km Tunnel, brauche ich am Alex gut 900 m Tunnel, wobei es hier schon große Vorleitungen gibt und in Weißensee gut 2,8 km Tunnel. Das macht also nur knapp 1/3 aus. Damit würde man die Kosten massiv gedrückt bekommen, weil die Strecke nun aufgeständert ist. Zudem gibt es nur eine Stelle, wo es etwas komplizierter wird und das ist der Bahnhof Greifswalder Straße. Hier würde ich die U-Bahn in eine Troglage bringen, sodass die Storkower Straße/Grellstraße mit einer Brücke, bzw. die gesamte Kreuzung mit einem Deckel drüber passt. Dafür kann es evtl. sein, dass die Eisenbahnbrücke neu gebaut werden muss. Das hängt stark davon ab, wie die Fundamente liegen und ob man sie gesichert bekommt, wenn man direkt daneben gräbt. Es gibt auch Vorteile. So kann die ein oder andere Straßenbahnhaltestelle genau überbaut werden und so sogar Witterungsgeschützt sein.
Warum habe ich mich jetzt aber gegen eine M-Bahn entschieden. Zum einen, weil wir nicht noch ein neues System brauchen. Wir haben schon, Bus, Straßenbahn, Klein- und Großprofil-U-Bahn, S-Bahn und Regio. Die M-Bahn wäre leider nirgends integrierbar und ich würde behaupten, sie passt auch nicht in den Vorratsbau am Alex. Zudem kann auch eine U-Bahn vollkommen autonom fahren und bei einer gerade Strecke ist sie ebenfalls nichts sonderlich laut (jedenfalls nicht lauter als eine Straßenbahn). Und die U-Bahn kann durch Netzverknüpfungen auch dort überall fahren. So kann sie bei Bauarbeiten durchaus auf die U5 fahren oder umgedreht. Ist zwar eher selten, aber möglich. Auch können hier Züge einfacher mal getauscht werden und man brauch keine neue Werkstatt.
Und nochmal zu den Kosten. Man sagt immer, 1 km U-Bahn kostet 100-200 Mio. Durch die Inflation ist es mittlerweile vermutlich bei 150-250 Mio. Also wären 10 km für 2 Mrd. Euro zu haben. Nun brauche ich aber für meine neu gedachte Variante nur 1/3 der unterirdischen Strecke, weshalb ich dafür nur so 700 Mio brauchen würde. Der oberirdische Teil ist für bedeutend weniger zu haben. Daher denke ich, dass die Strecke nun eher so 1-1,2 Mrd. Euro kosten würde und zudem auch bedeutend schneller zu bauen wäre.
Die eingezeichneten Haltestellen müssen jetzt nicht stimmen und sollen auch nicht zur Diskussion stehen. Mir geht es ausschließlich um den Hochbahnanteil. Daher bin ich gespannt, wie eure Meinungen zu dieser neuen Variante aussieht. Ich habe deswegen auch keine Vorschläge verlinkt, weil die alle natürlich nicht auf Hochbahnebene eingehen.
Berlin: 170 zum Klingsorplatz verlängern
170 (S+U Rathaus Steglitz - S Baumschulenweg) wird mit allen Fahrten zum neuen Endpunkt Klingsorplatz verlängert, wo die ehemalige Betriebshaltestelle wieder eingerichtet wird. 283 aus Marienfelde endet dann ebenfalls dort. 170 hält auf der Verlängerungsstrecke nur am Charite Campus B. Franklin (ehemals Klinikum Steglitz).
So erreicht man das große Krankenhaus direkt aus Tempelhof und Britz. Außerdem schneller (5min statt 10min) und häufiger (10'-Takt statt 20') vom Verkehrsknoten S+U Rathaus Steglitz. Diese Verbesserung erfordert keine zusätzlichen Betriebskosten. M85 und 285 werden etwas entlastet. Ferner spart dies neun Busse an der überlasteten Endstelle S+U Rathaus Steglitz weg, so dass dort dann andere, neue Linien enden können. Z.B. eine Expressbuslinie aus Mariendorf.
Essen: Stadtbahn nach GE-Buer Süd
Das Essener Stadtbahnnetz ist in seiner heutigen Form nicht geeignet, um ein ausgeglichenes Angebot zu schaffen. Den drei Südästen der Stadtbahn steht ein einziger Nordast gegenüber. Aktuell muss immer einer der Südäste am Berliner Platz enden, um auf dem Nordast kein Überangebot zu schaffen.
Darüber hinaus ist der unterschiedliche Ausbaustandard ein Problem. Die Südäste zur Messe und nach Mülheim sind vollkommen unabhängig vom MIV, während der Südast zur Margarethenhöhe sowie der Nordast zwischen Altenessen und Gelsenkirchen teilweise noch straßenbündig verlaufen.
Der heutige Zustand des Netzes ist in mehreren Aspekten suboptimal. Bei Vernachlässigung der beiden Faktoren Spurweite und Einstiegshöhe und einer ausschließlichen Fokussierung auf betriebliche Faktoren, ergibt die Aufteilung schlicht keinen Sinn. Es lassen sich keine allgemeingültigen Kriterien festlegen, die erklären können, warum auf einer spezifischen Strecke eine Stadtbahn oder eine Straßenbahn verkehrt.
Anhand des Beispiels der Südstrecke zur Margarethenhöhe lässt sich das eindrucksvoll verdeutlichen. Die Strecke verläuft in großen teilen straßenbündig, beziehungsweise bestenfalls auf besonderem Gleiskörper. Sie ist in Teilen eingleisig, was die Kapazität der Strecke verringert. Zudem ist die Nachfrage zur Margarethenhöhe, besonders im Vergleich zu den anderen Stadtbahnstrecken, schwach nachgefragt. Zwischen 2010 und 2011, als die U17 nur zwischen Berliner Platz und Margarethenhöhe verkehrte, war sie die einzige Stadtbahnlinie Essens, die mit Einzelwagen verkehrte.
Die Hauptperspektive für die Essener Stadtbahn, welche zukünftig auch als wichtigstes Unterscheidungsmerkmal zur Straßenbahn auftreten könnte, ist die Automatisierung des Betriebs. Bisher ist dies nur im Zuge eines unabhängigen Gleiskörpers umsetzbar. Technisch wäre es wohl ebenfalls kein Problem, kreuzungsarme besondere Gleiskörper mit automatisierten Fahrzeugehn zu befahren. bei einer aktiven Teilnahme am Straßenverkehr ist eine zeitnahe Automatisierung jedoch nicht erwartbar.
Wenn man zusätzlich zu der Möglichkeit der Automatisierung noch die Fahrgastnachfrage als Unterscheidung zwischen Stadtbahn und Straßenbahn heranzieht, wird deutlich, dass die Südstrecke zur Margarethenhöhe keine Zukunft als Teil des Stadtbahnnetzes haben kann. Demzufolge müsste diese Strecke perspektivisch in das Straßenbahnetz integriert werden.
Im Gegensatz dazu sind jedoch der Nordast nach Altenessen und Gelsenkirchen, sowie die beiden Südäste zur Messe und nach Mülheim in der Regel stark nachgefragt und verfügen größtenteils über einen guten Ausbaustandard mit unabhängiger Führung. Beide Südäste, sowie der Nordast bis zum Karlsplatz verlaufen vollkommen unabhängig vom MIV. Lediglich der äußere Abschnitt des Nordastes nach Karnap und Gelsenkirchen-Horst verläuft noch im Straßenraum.
Letztlich bieten sich zwei verschiedene Lösungen für dieses Problem an, eine eher aufwändige und eine einfache und kostengünstige.
- Verlängerung der Straßenbahn Gelsenkirchen bis II. Schichtstraße, dafür Einkürzung der Stadtbahn, eventuell auch Verlängerung der Straßenbahn bis Altenessen Bahnhof (Parallelverkehr?)
- Ausbau der Stadtbahn Essen, um einen automatischen Betrieb bis Gelsenkirchen zu ermöglichen
Zur Zeit bevorzuge ich die Stadtbahnvariante, weil diese im Gegensatz zur Straßenbahn eine schnelle und attraktive Verbindung zwischen Essen und Gelsenkirchen bieten könnte und dabei ziemlich genau mittig in der Lücke zwischen S2 und S9 verkehren würde, also einen Bereich abdecken könnte, in dem Schnellbahnverbindungen bisher fehlen.
Konkret würde ich vorschlagen, große Teil der Strecke in einen neuen Tunnel zu verlegen, was zwar recht teuer wäre, an dieser Stelle aber meiner Ansicht nach einen großen Nutzen erreichen könnte.
Die bisherige Tunnelrampe nach dem Karlsplatz zur II. Schichtstraße würde erhalten bleiben. Die Altenessener Straße würde in diesem Bereich auf jeweils eine Fahrspur pro Richtung reduziert werden, um einen größeren Abstand zur Stadtbahntrasse zu schaffen, was eine bauliche Abtrennung ermöglichen würde.
Der Bahnübergang an der Heßlerstraße müsste erhalten bleiben, um die Zufahrt zur Autobahn weiterhin zu ermöglichen. Die Haltestelle Heßlerstraße würde zukünftig mit Außenbahnsteigen ausgestattet werden, welche zudem als Barriere zwischen der Bahnstrecke und der Straße dienen könnten. Direkt nach dem Ende des Bahnsteigs würde eine Tunnelrampe beginnen, die ungefähr bis zur Straße Röttgersbank reichen würde. In diesem Bereich müsste ein Teil des östlich der Straße gelegenen Parkplatzes beansprucht werden, um genug Platz zu schaffen.
Dieser Tunnel wäre möglichst kurz und würde in geringer Tiefe, direkt unter der Straße verlaufen, um eine Untertunnelung des Rhein-Herne-Kanals zu vermeiden. Schon an der Nordsternstraße würde eine Tunnelrampe direkt aus dem Tunnel auf die Zweigertbrücke führen. Da diese nicht breit genug ist, um die Stadtbahn und beide Fahrrichtungen des Autoverkehrs aufzunehmen, muss eine Fahrtrichtung auf eine neue Brücke direkt daneben verlegt werden.
Unmittelbar nach der Brücke geht die Trasse erneut in einen Tunnel in geringer Tiefenlage über. Die Haltestellen in diesem Bereich liegen nur wenige Meter unter Straßenniveau und sind daher ausschließlich über direkte Treppen erreichbar, was aber den Vorteil bietet, dass die Zugangswege weiterhin recht kurz sind.
Zudem wird die Haltestelle Boyer Straße nach Süden verlegt, um das Stadtteilzentrum am Karnaper Markt mit seinen Einkaufsmöglichkeiten besser erreichbar zu machen.
Auf Höhe der heutigen Haltestelle Boyer Straße liegt dann eine weitere Tunnelrampe, da an dieser Stelle wieder zu einer oberirdischen Trassierung gewechselt wird. Der direkt darauf folgende Bahnübergang Stinnestraße bleibt weiterhin erhalten.
Im folgenden Abschnitt wird die Karnaper Straße auf die westlich gelegene Grünfläche erweitert, um eine effektive Trennung von Autoverkehr und Stadtbahn zu ermöglichen.
Auf Höhe der heutigen Haltestelle Alte Landstraße beginnt wieder ein Tunnel, da die Straßenbreite im folgenden Abschnitt schlicht nicht ausreicht, um die Stadtbahn vom Autoverkehr zu trennen. Dieser Tunnel verläuft bis zur Haltestelle Schloß Horst weiterhin in geringer Tiefe und kann günstig in offener Bauweise errichtet werden.
Danach sinkt der Tunnel etwas ab, um das Wohngebiet in größerer Tiefe zu unterqueren. Eine Führung unter Turfstraße und Kärntener Ring wäre zwar ebenfalls denkbar, würde aber wahrscheinlich zu parallel zur Straßenbahn verlaufen.
Diese Verlängerung halte ich aber mittelfristig für notwendig, um am Bahnhof Gelsenkirchen-Buer-Süd einen attraktiven Verknüpfungspunkt zwischen Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn zu errichten. Mittelfristig wäre sicherlich auch eine Verlängerung über Gelsenkirchen-Schaffrath und die Westfälische Hochschule zur S2 in Scholven denkbar.
Im Laufe der Strecke würden zudem am Karnaper Markt und am Schloß Horst Zwischenendstellen zur Taktausdünnung entstehen. In Karnap über Gleiswechsel und in Horst mit Errichtung einer Wendeanlage.
Zusammen mit der oben bereits angedeuteten Herausnahme der heutigen U17 aus dem Stadtbahnnetz (hier bereits vorgeschlagen) könnte man das Essener Stadtbahnnetz dann vollständig automatisch betreiben, mein Konzept würde also nochmal deutlich über das vergleichbare von S-Bahnfahrer hinaus gehen.
Nach vollständiger Fertigstellung der beiden hauptsächlichen Umbauten (Margarethenhöhe und Nordast) und vollständiger Automatisierung des Betriebs würde ich folgendes Betriebskonzept vorschlagen:
(U11) Messe / Gruga – Essen Hbf – Universität Essen – Altenessen – Karlsplatz – Schloß Horst – GE-Buer-Süd
(U18) Mülheim Hbf – Rhein-Ruhr-Zentrum – Essen Hbf – Universität Essen – Altenessen – Karlsplatz – Karnap Markt
Damit würde ein Taktabstand von 2-3 Minuten zwischen Essen Hauptbahnhof und Karlsplatz entstehen. Bis Karnap Markt käme man dann auf Taktabstände von 3-3-4 Minuten. Die restlichen Strecken würden entweder alle 5 Minuten (Schloß Horst, Messe oder Rhein-Ruhr-Zentrum) oder alle 10 Minuten (GE-Buer-Süd oder Mülheim Hbf) bedient werden.
Dresden: Straßenbahn zum Elbe Park
Kaditz und der Elbe Park sind mittlerweile seit fast 20 Jahren an das Straßenbahnnetz angebunden. Im Jahr 2004 wurde die Strecke als Ersatz für die vom Hochwasser zerstörte Strecke nach Übigau errichtet. Zuletzt wurde die Linie 13 wegen der starken Nachfrage zum Elbe Park nach Kaditz verlängert. Die Strecke nach Kaditz entstand als Verlängerung des Streckenrests der ehemaligen Strecke nach Übigau. Im Prinzip entstand einfach ein Neubau vom Ende der Strecke auf Höhe der heutigen Haltestelle An der Flutrinne zum Riegelplatz. Der Neubau entstand damals mehr aus der Not heraus.
Die Schaffung eines neuen, attraktiveren Nordastes war letztlich neben der Verlegung vom Pirnaischen Platz zum Postplatz der einzige Grund, der die vollständige Einstellung der Linie 9 verhindert hat, die in den späten 90er- und den frühen 2000er-Jahren immer wieder im Raum stand.
Aus heutiger Perspektive ist die umwegige Streckenführung eher suboptimal. Gegenüber der direkten, geradlinigen Streckenführung der Linie 64 verliert man zwei Minuten pro Richtung. Diese Ersparnis von insgesamt 4 Minuten pro Umlauf könnte gegenüber heute vielleicht sogar einen Kurs einsparen.
Darüber hinaus ist die Strecke im Zuge der Sternstraße in Teilen straßenbündig trassiert. Über die Lommatzscher Straße wäre hingegen auf voller Länge eine eigene Trasse realisierbar.
Ein weiterer Aspekt wäre die höhere Wohndichte an der Lommatzscher Straße gegenüber der heutigen Strecke. Zwar sollen noch Neubauten entstehen, diese werden jedoch keinen großen Effekt haben, vor allem weil ein erheblicher Teil der geplanten Bebauung genauso vom Elbe Park und von der Wächterstraße erreichbar wäre.
Optimalerweise sollte die Bestandsstrecke in der Sternstraße erhalten bleiben, auch um die neu entstehende Wohnbebauung anzubinden. Entweder könnte man diese Strecke mit der Linie 13 bedienen oder man richtet eine neue, tangential verlaufende Linie ein. Auch als Umleitungsstrecke hätte diese Verbindung eine recht hohe Bedeutung. Besonders bei einer Verlängerung nach Radebeul Ost, wie ich vor längerer Zeit vorgeschlagen habe, wäre diese Betriebsstabilität wichtig.
Das Busangebot würde sich zwar geringfügig verändern lassen, die weitgehend parallele Linie 64 müsste jedoch in jedem Fall erhalten bleiben, um Pieschen, Trachenberge und das Hechtviertel direkt an den Elbe Park anzubinden. Lediglich die Linien 70 und 80 könnten zwischen Elbe Park und S-Bahnhof Trachau über die Peschelstraße geführt werden. Das ist insgesamt jedoch nur eine geringfügige Ersparnis von etwa einer Minute pro Richtung. Um tatsächlich einen Kurs einsparen zu können, müsste man noch an weiteren Stellen Beschleunigungen verwirklichen.
Das Hauptproblem dieses Vorschlags ist, dass die Gleisschleife Mickten endgültig unbrauchbar werden würde. Schon heute ist die Schleife eher ungünstig gestaltet, da sie nur für ein Fahrzeug Platz bietet. Nach diesem Neubau gäbe es jedoch überhaupt keine Möglichkeit mehr, Fahrzeuge abzustellen. Demzufolge müsste man im Zuge der Umsetzung dieses Vorschlags zusätzlich neue Standorte für eine Wendemöglichkeit untersuchen und eine vernünftige Lösung finden.
Neben den betrieblichen Aspekten und der Erschließung neuer Gebiete liegen die größten Chancen im Bereich der nachhaltigen Stadtplanung. Diese Strecke würde es ermöglichen, den engen Straßenraum der Lommatzscher Straße aufzuweiten und mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer zu schaffen, sowie asphaltierte Parkplätze zu entsiegeln und mit Rasengleis neu zu gestalten, was nicht nur zu einem attraktiveren Erscheinungsbild führt, sondern auch positive Einflüsse auf das städtische Mikroklima hat. Die notwendigen Baumfällungen entlang der Straßenbahnstrecke können dabei durch Neupflanzungen im direkten Umfeld ausgeglichen werden.
Hamburg Hbf Ost-West-Tunnel
Es wird ja gerade diskutiert, ob in Hamburg neben dem Verbindungsbahnentlastungstunnel (VET) ein weiterer Tiefbahnhof in Ost-West Richtung erforderlich wird. Ich habe die entsprechende Planunng mal aufgezeichnet so wie sie für mich Sinn ergäbe.
Ziel dieses weiteren Tiefbahnhofs mit 4 Gleisen ist die Vermeidung von kopfmachenden Zügen in den Relationen:
- Bremen/Hannover - Lübeck
- Bremen/Hannover - Rostock
- Bremen - Berlin
Berlin Magnetbahn zwischen Falkenberg und U Elsterwerdaer Platz
Berlin Magnetbahn zwischen Falkenberg und U Elsterwerdaer Platz
unter https://www.bz-berlin.de/ könnt ihr nachlesen.
20.11.2023, 06:12 Uhr Baubeginn für 2026 geplant
Berlin soll wieder eine Magnetschwebebahn bekommen! ---
Die Idee schwebt Berlins Regierendem Kai Wegner (51, CDU) schon länger vor. Jetzt soll tatsächlich eine neuartige Magnetschwebebahn auf Stelzen durch die Stadt fahren.
„Wir werden die Pilotstrecke noch in dieser Legislaturperiode beginnen“, kündigt CDU-Fraktionschef Dirk Stettner (54) an. Die Rede ist von 85 Millionen Euro Baukosten.
Mein Vorschlag:
Pilotstrecke Berlin Magnetbahn
Berlin Magnetbahn zwischen Falkenberg und U Elsterwerdaer Platz über Parkanlage, Wuhletalstraße, Blumberger Damm und Köpenicker Straße.
Streckenführung
Von Falkenberg Parkplatz nehmen der Falkenberger Chaussee entlang und Überquert den Falkenberger Chaussee und durchquert die Parkanlage in der Höhe und Nördlich von des Falkenberger Wiesengraben, Nördlich von des Südliche Seegraben und Südlich des Neue Wuhle bis zur Wuhletalstraße / Köthener Straße weiter auf den Mittelgreifen des Wuhletalstraße bis Trusetaler Straße mit eine Schwenk zur Seitenlage des Wuhletalstraße und Blumberger Damm bis Landsberger Allee / Blumberger Damm und schwenk auf den Mittelgreifen des Blumberger Damm und Köpenicker Straße bis Köpenicker Straße/ Weißenhöher Damm, um den auf einen Freifläche zwischen der Bushaltestellen (Freifläche muss verkleinert werden) und der Köpenicker Straße.
Haltestellen
Mit diesen Haltestellen von End- und Anfangshaltestelle Falkenberg, Welsestraße, Hohenschönhauser Straße, Köthener Straße, Trusetaler Straße, Schwarzburger Straße, Glambecker Ring, Landsberger Allee / Blumberger Damm, Bärensteinstraße, Blumberger Damm / Elisabethstraße, Rapsweg / Unfallkrankenhaus zur End- und Anfangshaltestelle U Elsterwerdaer Platz U5.
PlusBus Gardelegen – Hohenwulsch: Linie 110
Dieser PlusBus basiert auf dem Bahn-Taktschema des Deutschlandtaktes. Sollte das Konzept früher umgesetzt werden, sind Abweichungen davon möglich, um z.B. Anschlüsse zu ermöglichen.
Der PlusBus-Verkehr in der Altmark soll um eine zusätzliche Linie erweitert werden. Die hier vorgeschlagene Linie 110 verkehrt vom Gardeleger Bahnhof über Klötze, Kalbe (Milde) und Bismark (Altmark) zum Bahnhof Hohenwulsch. Dabei ist sie gut eine Stunde unterwegs.
Zwischen Gardelegen und Klötze sollen die Fahrten der bestehende Buslinie 100 über Klötze ersetzt werden. Dafür sollte die Buslinie 100 dann tägilich stündlich auf einheitlichem Weg über die B71 nach Salzwedel fahren.
Zusätzliches Angebot besteht dann auf der Verindung Klötze - Kalbe (Milde) - Bismark - Hohenwulsch.
Die Linie soll Montag-Freitag im Stundentakt und am Wochenende im 2-Stunden-Takt fahren. In Hohenwulsch sowie in Gardelegen besteht Anschluss zum Zug (in Hohenwulsch in beiden Richtungen, in Gardelegen in Richtung Stendal). Somit bietet die Linie attraktive Zubringerverkehre zu den Zügen in die regionalen Mittelzentren.
Straßenbahn Erfurt Unterirdisch
Es wäre sinnvoll, die Straßenbahn in der Innenstadt in einen Tunnel zu verlegen, um die Enge zu entlasten und die Unfallgefahr zu reduzieren. Dies würde die Attraktivität der Innenstadt steigern. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, einen Teil des alten jüdischen Schatzes zu entdecken. Hier sind detaillierte Vorschläge für die Linien 4, 2, 3, 6, 5 und 1, einschließlich Tunnelenden, unterirdischen Haltestellen und Ausgängen.
Linie 4
Tunnel Ende West: An der Ersatzhaltestelle Eichenstrasse
Tunnel Ende Ost: Hinter der Kaufmannskirche bei der Meienbergstraße
Unterirdische Haltestellen:
Lange Brücke
Ausgänge: Einen Ausgang würde ich dort machen wo die jetzige Haltestelle Lange Brücke ist und den zweiten dort wo jetzt der Neubau in der Neuwerkstrasse(47a)
Angerbrunnen/Hirschgarten
Ausgänge:Einen beim Hirschgarten bzw. Neuwerkstrasse(50/10) ist und einen direkt neben dem Angerbrunnen also In etwa am Anger 42
Anger(1,4,5)Ich würde alle Anger Haltestellen zu einer zusammenführen aber mit verschiedenen Gleisen
Ausgänge:Einen würde ich dort vor den Anger 1 machen einen anderen dort bei der Statue von der Maus und dem Elefanten und vielleicht noch einen am Anger 9
Linie 2
Tunnel Ende West: An der Brücke bei der Peterstraße in der Mainzerhofstraße
Tunnel Ende Süd : Kurz nach der Haltestelle Augustmauer also hinter dem Juri-Gagarin-Ring bei der Schmidtstedter Straße
Unterirdische Haltestellen
Domplatz(2)Auch Domplatz Süd und Nord würde ich zusammenführen aber auch mit verschiedenen Gleisen.
Ausgänge: Einen Ausgang würde ich auf dem Domplatz bei der Treppe am Petersberg noch einen würde ich dort bei der Marktstrasse machen wo die jetzigen Haltestellen sind außerdem würde ich noch einen Ausgang an der Straße an den Graden machen.
Fischmarkt/Rathaus(Touristinfo/Krämerbrücke)
Ausgänge: Einen Ausgang würde ich dort hinmachen wo die Haltestelle jetzt ist und dann noch einen auf den Benediktplatz
Schlösserbrücke
Ausgänge: Einen Direkt auf die Brücke beim Breuninger und einen vor die Barfüsserkirche
Anger(2,3 bzw. N3,6)
Ausgänge: siehe Linie 4
Augustmauer
Ausgänge: Einen Ausgang würde ich in die Bahnhofstraße machen an der Kreuzung Bahnhofstraße und Augustmauer und einen Zweiten vor das F1 und einen an die Bushaltestellen Thomaseck in beide Richtungen
Linie 3 bzw.N3
Selber Streckenverlauf siehe Linie 2
Tunnel Ende Nord:Domplatz Nord Haltestelle bzw. Kreuzung Pergamentergasse Domplatz
Linie 6
Selber Streckenverlauf wie Linie 2 und 3 bzw. N3
Linie 5
Unterirdische Haltestellen
Augustmauer
siehe Linie 2
Anger(4,5,1)
siehe Linie 2 und 4
Linie 1
selber Streckenverlauf wie Linie 5
Allgemeine Verbesserungsvorschläge:
•Alle Haltestellen sollten Aufzüge und Rolltreppen für eine barrierefreie Nutzung haben.
• Die Umgestaltung würde die Innenstadt grüner und entspannter machen, mit Radwegen außerdem wäre dann wahrscheinlich Erfurt nicht mehr eine der Städte mit der langsamsten Straßenbahn(Quelle: Presseportal )
•Die Integration der Augustmauer als zusätzliche Station zur besseren Anbindung des F1 ist sinnvoll.
•Die Idee einer Haltestelle am Junkersand-Schlösserstrasse sollte weiter geprüft werden.
•Trotz der beträchtlichen Investition könnte sich dies durch den Tourismus langfristig lohnen.
Hinweis: Kommentare für weitere Verbesserungsvorschläge sind willkommen.
Berlin Neue Buslinie 157 S Mahlsdorf S + U Hauptbahnhof Berlin
Berlin Neue Buslinie 157 S Mahlsdorf < > S + U Hauptbahnhof Berlin
Diese neue Buslinie 157 S Mahlsdorf < > S + U Hauptbahnhof Berlin verbindet diese Berlin-Bezirke Marzahn - Hellersdorf: Mahlsdorf, Hellersdorf, Falkenberg, Wartenberg und Malchow; Pankow: Stadtrandsiedlung Malckow, Heinersdorf, Pankow und Mitte: Gesundbrunnen, Mitte; somit hier neue Fahrgäste gewinnen.
Von der End- und Anfangshaltestelle S Mahlsdorf über diese Strraßenzügen Treskowstraße - Hönower Straße - Ridbacher Straße - Grotkauer Straße - Glauchauser Straße - Nossener Straße - Riesaer Straße - U Hellersdorf - Stendaler Straße - Landsberger Chaussee - Landsberger Allee - Blumberger Damm - Wuhletalstraße - Köthener Straße - Dessauer Straße - Ahrensfelder Chaussee - Dorfstraße - Falkenberger Chaussee - Prendener Straße - Dorfstraße - Ernst-Barlach-Straße - Wartenberger Weg - Dorfstraße - Ortnitstraße - Malchower Straße - Blankenburger Straße über die neue Straßenverbindung zur Romain-Rolland-Straße - Romain-Rolland-Straße - Tino-Schwierzina-Straße - Am Steinberg - Thulestraße - Neumannstraße - Elsa-Brändstrom-Straße - U Vinetastraße - Thulestraße - Berliner Straße - Schönhauser Allee - Schivelbeiner Straße - Behmstraße - S+U Gesundbrunnen - Badstraße - Brunnenstraße - Gustav-Meyer-Allee - Scheringstraße - Liesenstrße - Müllerstraße - Boyenstraße - Scharnhorststraße - Invalidenpark - Invalidenstraße zur End- und Anfangshaltestelle S + U Hauptbahnhof Berlin und weiter zur Wendeschleifehaltestelle Clara - Jaschke - Straße.
Hier werden die Haltestellen alt: S Mahlsdorf, S Mahlsdorrf, Hirtschulzstraße, Wernersee, Slabystraße, Tolkmittstraße, Grottkauer Straße, neu: Stollberger Straße, alt; Nossener Straße, U Hellersdorf, Janusz-Korczak-Straße, Teupitzer Straße, Landsberger Chaussee / Zosener Straße, Betriebshof Narzahn, Landsberger Chaussee / Blunberger Damm, Rudolf-Leonhard.Straße, neu: Glambecker Ring, Schwarzburger Straße, Trussetaler Straße, Köthener Straße, neu: Dessauer Straße / Köthener Straße, Bemberger Straße, Dessauer Straße. alt: Tierheim Berlin / Dorfstraße, Falkenberg / Dorfstraße, Welsestraße, Prendener Straße, neu: DorfstraßeR, alt: Schweriner Ring, Hagenower Ring, Ortnitstraße, neu: Jötunsteig, Ortnitstraße / Schwarzelfenweg, Wischbergeweg, Rothenbachstraße in der neu gebaute Straßenverbindung, alt:Heinersdorf Kirche, Am Wasserturm, Am Steinberg, Prenzlauer Promenade / Am Steinberg, neu: Neumannstraße / Eschengraben, Elsa-Brändstrom-Straße / Neumannstraße, alt: U Vinetastraße, Schönhauser Allee, neu: S+U Schönhauser Allee / Schivelbeiner Straße in der Schivelbeiner Straße, Arnimplatz, Malmöerstraße, Jülicher Straße, alt: +U Gesundbrunnen, Rügener Straße, neu: Hussitenstraße / Scheringstraße, Scheringstraße / Ackerstraße, Liesenstraße, alt: Boyenstraße, Bundeswehrkrankenhaus, Habesaatstraße, Invalidenpark, S+U Hauptbahnhof Berlin und Glara-Jaschke-Straße.
Uicons by Flaticon