In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Umlegung der Buslinien 506 und 507 in Lohmar (NRW)
Ich würde mit dem Vorschlag gerne die Buslinien 506 und 507 in Lohmar neu ordnen und damit neue Direktverbindungen schaffen. 506: Die Linie 506 wurde vor paar Jahren in Troisdorf am Waldfriedhof gekappt. Früher fuhr sie Über Altenrath nach Lohmar. Ich würde die Linie gerne Verlängern und über die Straße Eisenweg und der neuen Haltestelle Altenrath Abzweig Richtung Lohmar und weiter nach Neunkirchen verlängern. Ab Lohmar fährt die 506 parallel zur Linie 554 zur Haltestelle Fischburg. Ab dort geht es weiter auf der Bundesstraße zur Haltestelle Pohlhausen, die neu eingerichtet wird, da die jetzige Haltestelle laut Rhein-Sieg-Kreis und RSVG unzureichend ist. Von Dort folgt die 506 die Linie 577 Richtung Neunkirchen Antoniusplatz. In Neunkirchen besteht Umsteige Möglichkeit nach Siegburg/Hennef und Much. 507: Die Linie wurde für die 506 nach Altenrath und weiter nach Lohmar verlängert. Ich würde die Linie gerne ab der Haltestelle Altenrath Mitte über die Flughafenstraße Richtung Altenrath Abzweig zur Linie 556 verkehren lassen. Zwischen Altenrath Abzweig und Rambrücken - (Rösrath) verkehrt die Linie 507 und 556 parallel, wobei die 556 ab Rambrücken das Idustriegebiet bedient, die 507 dort aber beschleunigt wird. Zudem bekommt die 507 einen anderen Linienweg, die Strecke über die Altenrather Straße wird aufgegeben, damit man die Waldsiedlung und der dortigen Haltestelle weiter mit bedienen kann. In Rösrath besteht Umsteigemöglichkeit nach Köln/Lüdenscheid, Bensberg/Flughafen. Mit Hilfe von Google Maps und dem dortigen Routenplaner habe ich auch die Zeiten für die neuen Verbindungen. 507: Altenrath - Rösrath; Laut Google Maps per Auto 9 min. Mit dem Bus bisher 35 min mit Umstieg. 506: Waldfriedhof - Neunkirchen: Laut Google Maps per Auto 18 min. Mit dem Bus bisher 1 Stunde und 15 min mit mehrmaligen Umstiegen. Haltestelle: Die Haltestelle Lohmar Abzweig für die Linie 506 und 507 soll neu eingerichtet werden, damit dort problemlos zwischen beiden Linien umgestiegen werden kann. Die Haltstelle Polhausen würde ich zur einer Turmhaltestelle umbauen, und die SB56 dort mithalten lassen. Dann könnte "Unten" die in Ost-West Richtung verkehrende Linien 506/577 Halten und "Oben" die in Nord-Süd Richtung verkehrende SB56/555. Takt: Die Linie 506 verkehrt bisher im 10 min Takt zwischen Sieglar und Waldfriedhof. Diesen könnte man bis Lohmar verlängern. Der Abschnitt Lohmar-Neunkirchen würde ich im 30 min Takt verkehren lassen. Die Linie 507 verkehrt bisher im 30 min Takt zwischen Spich und Lohmar. Den Takt würde ich so lassen und bis Rösrath verlängern. Der User Krake hatte ein Vorschlag gemacht, die 506 zur einer Ringlinie zur machen. https://linieplus.de/proposal/troisdorf-506-waldfriedhof-bahnhof/ Ich bin gespannt wie der Vorschlag angenommen wird.
Hamburg Hbf: Gleis 9
Der Hamburger Hauptbahnhof leidet bekanntlich unter akutem Bahnsteigmangel. Nach offiziellen Planungen, sollten die Rangiergleise 9 und 10 entfallen und an der Stelle soll ein Gleis 9 mit Bahnsteig entstehen.
Wenn man die wenigen Planungen und Visualisierungen interpretiert, dann kommt man zu dem Schluss, dass das neue Gleis 9 westlich des Signalgartens liegen wird. Dies hätte zur Folge, dass Züge von Gleis 8 nicht mehr zur Abstellanlage fahren könnten und generell die Gleisnutzung weniger flexibel ist.
Sinn und Zweck des Vorschlags
Mein Vorschlag lautet daher wie folgt: Es soll ein 400m langes Gleis 9 errichtet werden, allerdings weiter nördlicher. So könnte zukünftig das Gleis 9 sowohl aus Berlin/Lübeck als auch Bremen/Hannover angesteuert werden, statt aktuell nur aus Bremen und Hannover. Außerdem könnten 250m lange Züge von Gleis 11 dann neuerdings nach Berlin/Lübeck fahren und 400m lange Züge von Gleis 8 neuerdings nach Hannover/Bremen.
Somit wären die Gleise 8, 9 und 11 aus allen Richtungen anfahrbar. Diese sind besonders relevant für Züge, die im Hauptbahnhof wenden (z.B. der ICE Lübeck-München). Mit der Fehmarnbeltquerung wird es vermutlich noch mehr Potential für Züge über Lübeck hinaus (nach Kopenhagen) geben. Dementsprechend halte ich es für sinnvoll die Gleisnutzung für so flexibel wie möglich zu gestalten.
Nach der offiziellen Planung wäre zukünftig nur das Gleis 8 als ein solches Wendegleis nutzbar.
Baumaßnahmen
Um genügend Platz im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs zu schaffen, muss ein wenig umgeräumt werden. Allerdings erachte ich dies als verhältnismäßig im Vergleich zu dem daraus resultierenden Nutzen.
Aus den zwei Wendegleisen im Vorfeld wird eins geopfert, eins bleibt erhalten.
Der 440m lange Bahnsteig 5+6 bleibt erhalten, wird allerdings um ein paar Meter nach Osten verlegt.
Der Bahnsteig 7+8 wird etwas gekürzt und um ein paar Meter verlegt. 400m lange Züge von Gleis 8 nach Harburg (Bremen/Hannover) können weiterhin hier halten.
Im Gleisvorfeld müssen ein paar Gleise und Signale verlegt werden. Dies sollte während einer anstehenden Verbindungsbahnsperrung möglich sein. Alternativ könnten punktuelle Baumaßnahmen nachts durchgeführt werden.
Natürlich ist dieser Vorschlag teurer umzusetzen, als nur einen neuen Bahnsteig zu bauen. Allerdings sind durch meine Variante die Gleise deutlich flexibler nutzbar, was gerade bei Verspätungen und blockierten Gleisen sehr hilfreich sein kann. Außerdem kann das Abstellwerk deutlich besser erreicht werden und es müsste vielleicht kein neues gebaut werden.
Wem die Idee bekannt vorkommt, der hat wahrscheinlich schon meinen Vorschlag "Hamburg Hbf: Ausbau inkl. 6 neuer Gleise" gesehen. Dort ist die Änderung der Gleis 9 Planung meines Empfindens nach etwas untergegangen.
Gerstungen – Philippsthal
Im Werratal liegt ein größeres Siedlungsgebiet an der Grenze von Hessen und Thüringen. Die Eisenbahn ist ohne Personenverkehr. Die drei häufiger verkehrenden Buslinien 180, 330 und 335 sind auf Interessen des jeweiligen Landkreises konstruiert. So biegt 180 aus Norden in Dankmarshausen westwärts in den 190-Seelen-Ort Großensee ab, der mit dem Stundentakt üppig bedient ist. 330 aus Obersuhl fährt umwegig über Leimbach, was für Pendler zum Kaliwerk die Fahrzeit verlängert. 335 aus Philippsthal endet in Heringen, bietet also keinen Anschluss zur Regionalbahn. 180 und 330 bieten teilweise zu knappe (2min) oder lange (18min) Umsteigezeiten zu RB6 (Bebra - Eisenach).
Vorschlag: 180 verkehrt nur noch Eisenach - Gerstungen. Der Südteil der 180 (Gerstungen - Dankmarshausen) wird von 335 (Heringen - Philippsthal) übernommen, und diese zur Plusbus-Linie aufgewertet. 330 lässt Leimbach aus, und erschließt Heringens Ostteil. 330 (grau) und 335 (rot) treffen sich in Heringen Anger. Beide Linien verkehren im regelmäßigen Stundentakt. Falls möglich, sollen die Schulen sich nach den neuen Fahrplänen richten. Großensee übernimmt eine andere Linie.
Fahrplan 335 (rot) :
Gerstungen Bhf ab37 (RB6 aus Bebra 21, aus Eisenach 32/34)
Heringen Anger 59
Heimboldshausen 11
Philippsthal Weidenhain an22 ab33
Heimboldshausen 44
Heringen Anger 56
Gerstungen Bhf an18 (RB6 nach Eisenach 21, nach Bebra 32/34)
Fahrplan 330 (grau) :
Wildeck-Obersuhl Zum Dönges ab38
Wildeck-Obersuhl Bhf 40 (RB6 aus Eisenach 37)
Heringen Anger 56 01
Friedewald Sparkasse an24 ab31
Heringen Anger 54 59
Wildeck-Obersuhl Bhf 15 (RB6 nach Eisenach 18)
Wildeck-Obersuhl Zum Dönges an17
In Heimboldshausen treffen sich Mo-Fr die Busse der Plusbuslinie 100 (Bad Salzungen - Bad Hersfeld), 335 bietet ca. 15minütige Übergänge.
Das ÖPNV-Angebot wird mit zwei regelmäßigen Buslinien durchschaubarer. Der Umstieg zu RB6 verbessert sich.
Dresden Zusammenführung der Buslinie 58 & 87 Wölfnitz – Mockritz
Meine Idee ist es die Buslinien 85 und 87 zusammen zu führen zu einer großen Linie. Dazu kommt das endlich die Sallhausener Straße bedient wird, was vielen Anwohner sich schon ewig wünschen. Die neue Buslinien wird über Dölzschen geführt und weiter nach Plauen. Weiter geht es in Richtung Strehlen wo die Haltestelle Heine - Ziller - Straße nicht mehr bedient wird, sondern die neue Haltestelle an der Grundschule. In Striesen wird gewendet und weiter Richtung Mockritz mit ein paar kleinen neuen Linienführung um auch den rest der dort ohne Linienverkehr mit angebunden wird. Die neue Buslinie verkehrt Mo - Fr. im 15 Min. Takt und Sams und Sonntags aller 30 Min.
U75 verlängerung
Potsdam: S7 zum Luisenplatz
Anmerkung: Dieser Vorschlag gehört eigentlich zur Kategorie "Eisenbahn Infrastruktur". In den Städten Hamburg und Berlin (und somit auch in Potsdam) ist es üblich dies mit "S-Bahn" zu kennzeichnen.
Potsdam hat nur 3 S-Bahnhöfe. Lediglich vom Hauptbahnhof kann man zu Fuß die südliche Innenstadt erreichen. Wer in die Haupteinkaufsstraße (die Brandenburger Straße) will oder in der Gegend um den Luisenplatz wohnt, muss schon auf die Tram umsteigen. Die Fahrzeit verlängert sich durch diesen Umstieg deutlich.
Beispiel:
Wer derzeit vom einen Brandenburger Tor in Potsdam zum Brandenburger Tor in Berlin will, der braucht eine Stunde Fahrzeit.
Von Potsdam Babelsberg braucht er noch 18 Minuten (6 Min Wartezeit).(Neue Verbindung: -14 Min)
Bevorzugt man dagegen den Hauptbahnhof in Potsdam, so braucht man nach der Ankunft des Zuges noch 13 Minuten bis zur Haltestelle Luisenplatz Süd. (Neue Verbindung: -11 Min)
Vorteile zusammengefasst:
- Bequeme Direktverbindung: Ohne Umstieg von Berlin ins Zentrum Potsdams
- Deutlich kürzere Fahrzeit: Für Berliner ist Potsdam nun über 10 Minuten näher
- Wendezeit wird ausgenützt, keine neuen Fahrzeuge notwendig.
Fahrplan
Derzeit endet die S7 am Potsdamer Hauptbahnhof. Sie trifft um 02 in den Bahnhof ein lässt alle aussteigen, wechselt das Gleis und verlässt um 11 den Bahnhof wieder.
Heutige Wendezeit + Haltezeit: 9 Minuten
=> Innerhalb von 9 Minuten kann man auch weiter zum Luisenplatz
Neuer Fahrplan:
00 S Babelsberg
02 S Potsdam Hbf
04 - 09 S Luisenplatz (Wendezeit: 5 Minuten)
11 S Potsdam Hbf
13 S Babelsberg
Fazit: Es muss kein zusätzliches Zugmaterial beschafft werden, der Fahrplan verschiebt sich nicht und die Strecke ist eingleisig machbar.
Verspätungskonzept
Verspätung kleiner 3 Minuten:
Am Luisenpark erfolgt eine schnelle Wende des verspäteten Zuges . Es steht bereits ein Lokführer bereit, der das andere Ende des Zugesübernimmt. Dieser Lokführer steigt am Hbf in den verspäteten Zug ein und kann dann gleich die Fahrerkabine betreten. Die Aufenthaltszeit dauert also nur etwa 1 Minuten statt 5 Minuten. Dadurch wird die eingleisige Strecke bereits 4 Minuten früher für den nachfolgenden pünktlichen Zug frei.
Verspätung 4 - 7,5 Minuten:
Am Hauptbahnhof erfolgt eine schnelle Wende des verspäteten Zuges . Es steht bereits ein Lokführer bereit, der in das andere Ende des Zuges einsteigt. Die Aufenthaltszeit dauert also nur etwa 1,5 Minuten. Damit werden 7,5 Minuten eingesparrt. Der Zug nun regulär weiter.
Verspätung >7,5 Minuten:
Es muss ein Zug ausfallen. Geht nicht anders.
Baumaßnahmen und Verlauf:
Beginnen wir am Potsdamer Hbf. Hier muss nichts umgebaut werden.
Eine Streckensperrung wird es nicht geben. Während der Baumaßnahme darf die S7 weiterhin uneingeschränkt fahren.
Die neue Strecke beginnt am Ende des jetzigen Wendegleises.
1. Baumaßnahme:
Neue Havelbrücke Direkt neben der jetzigen zweigleisigen Havelbrücke entsteht nun ein drittes Gleis. Da es hier bereits eine Brücke gibt, wird die Maßnahme unproblematisch sein.
2. Strecke entlang Bestandsstrecke
Nördlich der zweigleisigen Bestandsstrecke verläuft die eingleisige S-Bahn. Dazu wird der Eisenbahndamm breiter. Platz ist hier genügend da. Zwei kleine Brücken werden erweitert. Die Straße am Lustgartenwall sollte nicht gleichzeitig mit der Straße am Hinzenberg gesperrt werden, da sonst eine KGV nicht mehr erreichbar ist. Das verlängert die Bauphase etwas.
3. Havelbuchtkurve
Mit einem Radius von 240 Metern (alles über 180m ist möglich) biegt die S-Bahn jetzt nach Norden ab. Sie hat dabei ein nicht unbedeutendes Gefälle. Auf 410 Metern werden 7,5 Meter überwunden (+2,5 , -5) .Der Garten der Kita wird (leider) etwas verkleinert. Um Elternproteste zu vermeiden, wird eine Ersatzfläche direkt neben der Kita angeboten. - Die Uferpromenade bleibt bestehen. Sie wird nur etwas näher an den See gelegt. Eventuell muss etwas aufgeschüttet werden. Der See ist nicht besonders tief.
4. Unterführung Breite Straße
Die 88 Meter lange unterführung ist notwendig, um eine große Straße und ein Gebäude zu unterqueren. Die Unterquerung kann baulich etwas schwieriger werden, da man darauf auchten muss, dass kein Wasser in die Baugrube eindringt. Der See ist nämlich sehr nah. Ich denke es lässt sich hier nicht vermeiden, viel Beton zu verwenden. Das ist aber mittlerweile bei Tunneln üblich.
5. Haltestelle Luisenplatz
Nach der Unterführung liegt die Trasse nun unter dem Straßennievau. Die Haltestelle Luisenplatz wird nun in Troglage errichtet. Dadurch fügt sie sich unauffällig ins Stadtbild ein. Westlich der Haltestelle entsteht eine Grünanlage. Dies ist durch die Auflösung der Parkplätze möglich. Der Umstieg zur Straßenbahn kann leicht erfolgen. Die Bahnsteige der Tram liegen senkrecht zu dem Bahnsteig der S-Bahn. Zukunft: Man kann an der Haltestelle Luisenplatz leicht ein zweites Gleis errichten. Dadurch erhöht man die Kapazität. Der Platz hierfür soll freigehalten werden.
Alternativvariante
Die Alternativvariante ist näher an der Innenstadt.
Sie ist baulich einfacher zu realisieren, da kein Gebäude unterquert wird.
Es kann ein neues Wohnquartier und oder ein Park entstehen.
Nachteil: Sportplatz muss weichen, Neue Tramhaltestelle oder weiterer Weg
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Diskussionspunkte
Während der Erstellung des Vorschlags kamen mir ein paar Fragen auf. Eure Meinung dazu würde ich gerne in der Diskussion erfahren:
1.Ist mein Fahrplan zu störanfällig? Die Wendezeit von 5 Minuten ist wohl gerade noch genug, aber wenn ein Zug mit Verspätung kommt? Die Strecke ist eingleisig. Sollte man ein zweites Gleis am Luisenplatz bauen, um notfalls verspätete Züge mit dem Regulären dort halten zu lassen ?
2. Wie tief muss die Unterquerung der Breiten Straße sein und wie steil darf die Steigung dann sein. Die Durchfahrt unter der Brücke in der Dortusstraße ist aktuell nur 2,4 Meter hoch. Über deine Rückmeldung freue ich mich. Viele Grüße
Stadtbahn BI 5: Heepen – Ummeln
Hiermit wird die Schaffung der Bielefelder Stadtbahnlinie 5 vorgeschlagen, um eine verbesserte Anbindung von Stadtteilen zu gewährleisten, die derzeit nicht über einen adäquaten Bahnanschluss verfügen. Diese verlaufen in Richtung der Stadtteile Ummeln, Brackwede Süd und Heepen. Diese Linie würde nicht nur die Mobilität in diesen Gebieten signifikant verbessern, sondern auch eine effizientere Verkehrsanbindung an das Bielefelder Stadtzentrum und darüber hinaus ermöglichen. Doch die 5 würde an den zentralen Haltestellen (Jahnplatz, Hauptbahnhof, Rathaus) nicht direkt halten, sondern an der Nikolaus-Dürkopp Straße, die direkt beim Rathaus liegt.
1. Streckenführung und infrastrukturelle Maßnahmen:
Die vorgeschlagene Linie 5 sieht eine Streckenführung von Heepen entlang der Potsdamer und Friedrich Hagemann Straße mit nach Lohbreite vor. Auf der Strecke liegen mehrere größere Gewerbe, Wohngebiete und das Westfalenkolleg. Die 21 und 22 verkehren genau auf diesem Abschnitt im T10 und sind trotz Einsatz Niederflurdoppelgelenkbusse oftmals maßlos überfüllt. Eine Verdichtung auf T5 der Busse in einer Stadt, wo es ein Stadtbahnnetz gibt, ist nicht zu empfehlen, sondern eine Erweiterung würde da Sinn machen. Ab Lohbreite auf der Heeper Straße entlang in die Innenstadt fährt diese zusammen mit der Linie 3 im T5 am Ostbahnhof, Carl Severing Schulen und der Volkshochschule entlang. Die Station Dürkopp Tor 6 ist nun die jetzige endhaltestelle der Linie 3 und hat die besten Voraussetzungen als Haltestelle genutzt zu werden. Die 5 würde dann von Dürkopp Tor 6 direkt Richtung Landgericht verkehren, weswegen ein Halt bei der „Nikolaus-Dürkopp Straße“ errichtet wird, die direkt nebem dem Halt „Rathaus“ liegt. Vom Landgericht fährt die Stadtbahnlinie 5 auf der Stammstrecke nach Brackwede im T5 + T10 mit der Stadtbahnlinie 1, 6, und 8. Ab Brackwede Bahnhof verkehrt die Stadtbahnlinie 5 auf der neuen Strecke auf der Gütersloher Straße zur Haltestelle „Ummeln Süd“. Von dort aus fährt die Stadtbahnlinie 5 zum jetzigen Halt „Dammweg“, welcher durch seine Lage an der Hamm-Mindener Strecke zum Bahnhalt umgebaut wird. Somit enden die Stadtbahn bei „Ummeln Bahnhof“.
Umstiegspunkte sind:
„Heepen Am Büscherhof“ : Zur Stadtbahnlinie 3 nach Brönninghausen/Jöllenbeck
„Am Dreierfeld“ : Zur Stadtbuslinie 21 nach Jahnplatz über Eckendorfer Straße / Lübrasser Krug
„Bielefeld Ostbahnhof“ : Zur Schnellstadtbahnlinie 73 nach Hameln / Bielefeld Hbf
„Landgericht“ : Zur Stadtbahnlinie 2 nach Sieker-Ubbedissen / Baumheide-Altenhagen
„Adenauerplatz“ : Zur Stadtbahnlinie 6 nach Schildesche / Windelsbleiche
„Brackwede Bahnhof“ : Zur Schnellstadtbahnlinie 70 nach Hamm - Münster, Schnellstadtbahnlinie 74 nach Paderborn Hbf, Schnellstadtbahnlinie 75 nach Halle - Osnabrück, Zur Stadtbahnlinie 1 nach Senne-Sennestadt, Zur Stadtbahnlinie 6 nach Windelsbleiche, Zur Stadtbahnlinie 8 nach Windflöte-Avenwedde-Gütersloh Hbf, Zur Buslinie 14 nach Lippstadt, Zur Buslinie 15 nach Gütersloh - Wiedenbrück - Rheda, Zur Quartierslinie 121 nach Quelle Fortunastraße, Zur Quartierslinie 123 nach IKEA
„Ummeln Bahnhof“ : Zur Schnellstadtbahnlinie 70 X nach Bielefeld Hbf / Gütersloh Hbf - Rheda Bahnhof , Zur Hauptbuslinie 36 nach Senne über Windelsbleiche,
2. Taktung und Betriebskonzept:
Die Taktung der Linie 5 soll im Rahmen der Erweiterung bei einem T10 liegen, entsprechend dem aktuellen Betriebskonzept. Diese Taktung hat sich bei anderen Linien bewährt und gewährleistet eine ausreichende Bedienungsfrequenz, um den Fahrgastbedürfnissen gerecht zu werden.
3 .Fazit
Die vorgeschlagene Erweiterung der Stadtbahnlinie 5 würde eine signifikante Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Bielefeld darstellen. Durch die Anbindung der Stadtteile Heepen, Oldentrup, Brackwede und Ummeln würde die Stadtbahn eine zentrale Rolle in der städtischen Mobilität einnehmen. Die vorgeschlagenen infrastrukturellen und betrieblichen Maßnahmen sind sowohl wirtschaftlich als auch verkehrstechnisch sinnvoll und würden langfristig zu einer Entlastung des Straßenverkehrs und einer Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs beitragen.
Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld anzubieten.
Stadtbahnen:
5 : Heepen - Oldentrup Nord - Ostbahnhof - Dürkopp Tor 6 - Adenauerplatz - Brackwede Bahnhof - Ummeln Bahnhof
6 : Schildesche - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Rathaus - Bethel - Brackwede - Senne - Windeslbleiche
7 : Bielefeld Hbf - Universität - Lohmannshof - Campus Nord - Babenhausen Süd - Schildesche - Obersee
8 : Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Oberntor - Bethel - Brackwede - Senne - Windflöte - Friedrichsdorf - Gütersloh Hbf
Bus Linie 59 : Lohmannshof – Steinhagen ZOB
Hiermit schlage ich die Buslinie 59 vom Lohmannshof zum Steinhagen ZOB vor. Aktuell verkehrt die 58 auf dem Abschnitt Lohmannshof - Dornberg Freibad, doch die Buslinie 58 (Babenhausen Süd - Schröttinghausen - Dornberg) würde erst von Dornberg Bürgerzentrum im Folge der Verlängerung der Stadtbahnlinie 4 abfahren. Und die Erweiterung der Stadtbahnlinie 4 würde über den Pappelkrug und Dornberg Freibad weiter nach Werther verkehren. Damit würde die Spandauer Allee nicht mehr bedient werden.
Für den Abschnitt Dornberg Freibad - Kerkerbrink verkehr aktuell das Anruf Sammel Taxi 224, welches einfach in die 59 als Linienbus integriert werden könnte. Eine Rundfahrt über Mönkebergstraße und die drumliegende Siedlung Hoberge-Uerentrup wäre empfehlenswert, da dort auch mehr Leute angebunden werden könnten.
Nun kommen wir zur neuen Abschnitt Bergstraße - Steinhagen ZOB. Wenn man aktuell aus Dornberg nach Steinhagen will, muss man 45 Minuten in kauf nehmen, währenddessen mit dem Auto diese 15 Minuten dauert. Ich kann ehrlicherweise schlecht urteilen wie lukrativ dieser Bus genau sein wird, ich würde einen T60 vorschlagen, da vor allem Menschen aus Hoberge-Uerentrup gute Verbindung zur Uni und dem Bahnhof „Steinhagen Bielefelder Straße“ gibt von dort man aus nach Quelle, Halle, Borgholzhausen, Osnabrück und Brackwede verkehren kann. Im Zugausbau Bielefeld schlage ich 3 stündliche Abfahrten vom Halt „Steinhagen Bielefelder Straße“ vor, wodurch es frequente Anbindungen geben wird.
Vom Steinhagener ZOB gibt es Anschluss an die Bus Linie 16 (heut. 48) nach Harsewinkel und Brockhagen, die Bus Linie 17 (heut. 88) nach Halle / Bielefeld.
Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld anzubieten.
Nürnberg Hbf: 2 Stumpfgleise für die S-Bahn
Es steht schon länger im Raum die Strecken nach Ansbach vorzuholen auf die Gleise 1-3 mittels Überwerfung.
Zudem soll die Strecke nach Fürth auf 2 Gleise erweitert werden. Dadurch können auch die neuen Linien von Markt Erlbach und Cadolzburg ans Empfangsgebäude holen. Dadurch wird aber mehr Kapazität im S-Bahn Bereich benötigt.
Vorschlag
Im Ostkopf entsteht ein Wendegleis für die S3 + S 5, wo sich der aktuelle Serviceweg befindet. Dort enden die S-Bahnen aus Altdorf. Es wird der Bahnsteig von Gleis 30 benutzt.
Im Westkopf wird das aktuelle Abstellgleis für den PRESS Abschleppservice in rtg. EG. verlängert und mit einem Wendegleis ausgestattet. Hier können Züge aus Markt Erlbach und Cadolzburg und Neustadt (Aisch) wenden. Es kann nur eine gewisse länge gebaut werden. (nu 1 ET).. Sonst müsste ein OL Quertragwerk versetzt werden.
Es müssten im Westkopf zusätzliche Weichen her.
Es wäre natürlich zu Begrüßen, dass die S4 mittels Umbau am Dürrenhof nach Neuhaus durchgebunden werden kann.
Vorteile
- Mehr Kapazität auf den Durchgangsgleisen 1-3
- Kürzere Wege für mehr Fahrgäste
Anm.: Es gibt natürlich im Ostkopf noch ein Wendegleis. Es können also Langzüge am Gl. 3 wenden und auf Gleis 2 setzen.
Anm2: Es wurde im Bahninfo Forum die Idee geäußert den Westkopf von Dürrenhof mit der Strecke nach Neuhaus zu verknüpfen. Dadurch kann die S4 zur Volllinie ausgebaut werden.
Hagen: Regiotramstrecke
Nachdem Anfang der 1990er Jahre in Karlsruhe eine Zweisystem-Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell eingeführt wurde, kamen auch in Dortmund Überlegungen für mehrere Regional-Stadtbahnlinien nach diesem Prinzip auf. Eine Linie sollte auf der Strecke der Volmetalbahn verkehren und in den Städten Dortmund, Hagen und Lüdenscheid durch Nutzung von Stadtbahnstrecken die Innenstädte besser erschließen. Die Planungen für eine solche Linie wurden trotz des hohen verkehrlichen Nutzens auf Grund der Kosten verworfenIm Jahr 2022 wurde zudem ein Gutachten erstellt. Das Ergebnis: Eine Straßenbahn in Hagen ist wirtschaftlich sinnvoll und technisch machbar. (Zeitungsartikel) Im Nahverkehrsplan von 2020 ist folgendes zu lesen: Die Regio-Tram stellt eine Fortführung der Tram in der Region dar und entspricht dem Prinzip des Tram-Train-System nach dem Karlsruher Modell. Mit besonderen Regio-Tram-Fahrzeugen werden durchgehende Fahrten auf Eisenbahnnetzen und dem städtischen Straßenbahnnetz angeboten, wodurch das mit längeren Fußwe- gen verbundene Umsteigen zwischen den Zügen der Eisenbahn und der Straßen- bahn entfallen kann. Abb. 11.3.4 Regio-Tram am Beispiel der Aarhus Letbane, (Quelle: Leif Jørgensen - Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=65389051) Siehe NVP 2020, Seite 186 Der VCD setzt sich für die Wiedereinführung der Tram in Hagen ein (Website) Trotzdem: Die Stadt möchte kein Geld für ein Gutachten bereitstellen. Das der Kosten-Nutzen Faktor sehtr groß sein wird, hat man bereits 1990 in einem Gutachten geklärt. 2022 ist man in einer kleinen Studie wieder auf wirtschaftlich sinnvoll gekommen. Aber jetzt ein Gutachten zu erstellen ist für die Stadtverwaltung zu unsicher.Stand 2024 (Zeitungsartikel) Regiotram Hagen Vorschläge hierfür gibt es schon einige. Ich möchte mich hierbei auf die Stammstrecke beschräncken. 2.System Technische Daten
| Spurbreite: | 1453 Normalspur |
| Breite (der Wagen) | 2,65 Meter |
| Elektrifizierung | 750V Gleichspannung/ 15kV Wechselstrom |
| Länge: | 2,4 km (Tramstrecke) |
Ähnliche Vorschläge:
Innenstadt-Stammstrecke von Tramfreund94
- Nur Teilstück, dieses ist aber meiner Strecke ähnlich
- Umständliche Verknüpfung am Hbf. Das geht deutlich einfacher
- RT 50: Ennepetal – Gevelsberg – Haspe – Wehringhausen S – Hagen Hbf – Stadtmitte – Landgericht – Fern-Universität – Halden – Hohenlimburg – Lethmathe – Iserlohn – Hemer – Menden (Sauerland)
- RT 51: Gevelsberg – Haspe – Wehringhausen Gutenbergstraße – Stadtmitte – Hagen Hbf – Eckesey S – Boele – Bathey – Schwerte
- RT 52: Dortmund – Herdecke – Hagen Hbf – Stadtmitte – Oberhagen – Eilpe – Schalksmühle – Lüdenscheid
- RT 53: Bochum-Ruhr-Uni – Witten – Wetter – Vorhalle – Hagen Hbf – Stadtmitte – Oberhagen – Eilpe – Breckerfeld – Halver
Busverbindung (Hersbruck)-Alfeld – Lauterhofen
Servus,
wer auf die VGN Landkarte im Nürnberger Land schaut, sieht, dass es im südöstlichen Teil im Bereich zwischen Alfeld und Lauterhofen eine Lücke gibt. Diese Lücke besteht schon seit eh und je. Dazwischen wohnen natürlich auch Einwohner und es gibt ein Gewerbegebiet, dass sicherlich unter der nicht so guten Busverbindung leidet, da es Arbeitskräfte abschreckt, die kein Auto haben.
Man soll zwar in solchen Vorschlägen nicht persönlich werden, aber ich habe selbst da mal auf zwei Stellen bei Alfeld geschielt, die zeitlich leider nicht erreichbar waren bzw. außerhalb des Linienlaufes vom 334
Ich bin der Meinung, dass da ein Probeangebot zur Bedarfsbewertung nicht schlecht wäre.
Schüler und Azubis hätten damit Zugang zu den Arbeits- uns Schulstandorten Lauterhofen, Amberg und Neumarkt.
Konzept
wochentägliche Buslinie zwischen Alfeld und Lauterhofen mit ausgewählten Haltestellen. Fahrtdauer ca. 15 Minuten. Einzelne Fahrten kommen bzw. fahren nach Hersbruck zur Lückenschliesung auf der 334.
Fahrplan (Stand Fahrplanjahr 2025)
Rufbus 1 Alfeld ab 06:00 Lauterh. An 6:30 mit Anschluss nach Amberg und Neumarkt.
Bus 2 Lauterhofen ab 5:55 - Alfeld an 6:15 mit Anschluss nach Hersbruck (Anschlussfahrt hat Anschluss nach Lauf und Nürnberg)
Das Fahrzeug von Bus 2 fährt weiter nach Kainsbach und übernimmt einen dort startenden Schulbus.
Bus 3 Hersbruck (Übernahme des Linienlaufes der Ferienfahrt der Linie 334) .
Hersbruck ab 7:00 Uhr - Alfeld ab 7:30 Lauterhofen an 7:50
Rückfahrt ab 8:00 Uhr Ankunft Herbsruck 8:50
Rufbus 4 Lauterhofen ab 7:10 - Alfeld 7:30 - Weiterfahrt nach Lieritzhofen - Hersbruck An: 7:58
Rufbus 5 Alfeld ab 8:30 Lauterhofen an 8:50 (Mit Anschluss nach Neumarkt und Amberg)
Rückfahrt: Lauterhofen ab 9:30 Ankunft Alfeld ca. 9:50 mit Anschluss an einen Rufbus nach Hersbruck
Taktlücke bis 14:00 Uhr.
Rufbus 6 Alfeld ab: 14:00 Uhr (Anschluss aus Hersbruck) Ankunft Lauterhofen: 14:20 (Anschluss nach Neumarkt)
Rückfahrt: 14:25 (Anschluss aus Amberg) Ankunft Alfeld: 14;50 (Anschluss nach Hersbruck)
Rufbus 7 Alfeld ab 14:55 (Anschluss aus Hersbruck) Ankunft Alfeld 15:15 (Anschluss nach Amberg)
Rückfahrt: Lauterhofen Ab 15:30 (Anschluss aus Amberg) - Ankunft Alfeld 15:50
Es besteht in den Ferien Anschluss an eine 334 Fahrt nach Hersbruck. An Schultagen endet diese Fahrt in Kainsbach.
Diese Fahrt kann bis zum Happurger Bahnhof verlängert werden.
Bus 8 Alfeld ab 16:05 (Anschluss aus Hersbruck) Lauterhofen an 16:25
Rückfahrt Lauterhofen ab: 16:35 Alfeld an 16:55 (Anschluss nach Hersbruck wartet 5 Minuten)
Bus 9
Alfeld ab 17:00 Uhr (Anschluss aus Hersbruck) - Ankunft Lauterhofen 17:30 (20 Minuten Übergang nach Neumarkt und Amberg)
Bus 10 Lauterhofen ab 18:00 (Anschlüsse aus Amberg und Neumarkt) - Alfeld 18:20 - mangels Anschluss weiter nach Hersbruck (ca. 18:50)
Weitere Maßnahmen auf der Linie 334
Das ist eine Ringlinie: Um Fahrgästen aus Lieritzhofen eine gute Heimreise zu ermöglichen, sollten Abends zusätzliche Ruffahrten in Alfeld starten. Eine Durchbindung nach Lieritzhofen ist theoretisch auch machbar. Es müsse nach dem Prinzip laufen: "Ausstiegswunsch beim Einsteigen angeben"
Frankfurt Hbf (international)
Der Bau eines Gleises 25 am Frankfurter Hauptbahnhof ist als Idee bereits offiziell, allerdings sind die Planungen meines Wissens nach noch in einem sehr frühen Stadium.
Mein Vorschlag ist es, sowohl das bestehende Gleis 24 als auch das neue Gleis 25 für den internationalen Verkehr fit zu machen. Aufgrund der leicht versetzten Lage der Gleise in der Bahnsteighalle ist der Bahnsteig prädestiniert dafür. Die beiden Gleise sollen für 400m lange Züge gebaut werden.
Durch den zugangsbeschränkten Bahnsteigbereich soll die Sicherheit, Sauberkeit und der Passagierkomfort erhöht werden. Das Bahnfahren von den beiden Gleisen aus soll die positiven Aspekte des Fliegens mit aufnehmen.
Baumaßnahmen
An der heutigen Stelle der Packstation und der Schließfächer sollen Schalter gebaut werden, an denen Pass- und Ticketkontrollen durchgeführt werden können. Dahinter sollten viele Sitzmöglichkeiten entstehen, wie an den Gates am Flughafen.
Der Postbahnsteig zwischen Gleis 23 und 24 sollte etwas verkleinert werden, sodass das Gleis 24 ein bis zwei Meter nach Süden verschoben wird. Auf dem verkleinerten Postbahnsteig soll dann eine drei Meter hohe Glaswand entstehen, um die beiden internationalen Gleise vollständig zu isolieren.
An der Hafenstraße soll ein neues Terminalgebäude entstehen, indem die Passagiere bereits einchecken können und einen Zugang zu den Zügen haben. Die DB Lounges sollen vom (Innen)Design ein Vorbild sein.
Das Vorfeld des Hauptbahnhofs soll nach aktuellen Planungen umgebaut werden. Eventuell könnte ein Überwerfungsbauwerk helfen Fahrtrassenkonflikte zu vermeiden.
Für welche Züge sollen die Bahnsteige sein?
Immer wieder sind ICEs nach London in der Diskussion, allerdings sind die Grenzkontrollen ein Punkt an dem das Projekt scheitert. Dass alle Passagiere in z.B. Brüssel aussteigen müssen, deren Pässe kontrolliert werden und sie dann wieder in den gleichen Zug einsteigen dürfen, halte ich für schwachsinnig. Dann kann man ja gleich in Brüssel umsteigen.
Die beiden Gleise für den internationalen Verkehr sollen gerade solche Szenarien verhindern. Hier könnten Züge nach Paris, London, Kopenhagen, Amsterdam abfahren, sofern sie nicht woanders noch halten bzw. an den weiteren Halten auch Kontrollen vor dem Einstieg durchgeführt werden.
Dass am Frankfurter Hbf extrem viel aus stehenden Zügen geklaut wird, habe ich die letzten Wochen erst mehrmals mitbekommen. Sollten die internationalen Gleise nicht vollständig ausgelastet sein, böte sich auch die Option an, non-stop Sprinter nach Hamburg oder Berlin von dort abfahren zu lassen und dafür auf die Ticketkontrolle während der Fahrt zu verzichten.
Und natürlich würden sich die Sicherheitsschranken auch öffnen lassen, sodass die Gleise auch ohne Kontrollen nutzbar wären.
Ähnliche Ideen
Z.B. in Basel und Amsterdam gibt es ähnliche abgetrennte Bereiche an großen Stationen die eine Kontrolle ermöglichen.
Änderung der Gleisnutzung in Hartmannshof
Aktuelle Situation in Hartmannshof:
Gleis 1+2 werden von REs benutzt.
Gleis 3 von der S-Bahn von Nürnberg, die Züge müssen das Gleis 2 kreuzen. Bis 2023 kamen die S-Bahnen zur gleichen Zeit an, wo der RE nach Nürnberg in Hartmannshof ausfahrt hatte und im Verspätungsfall . Dies hatte Wartezeiten der S-Bahn zurfolge, weshalb die kurze Wendezeit in Harmannshof (ca. 7 Minuten) geschrumpft ist.
Ab ca. 2030 wird S1 wieder (mit den wahrscheinlich alten Fahrzeiten) nach Hartmannshof fahren.
Ich denke, dass es eine gute Investition die Gleisnutzung zu ändern, um einen flüssigeren Betriebsablauf zubekommen, der Verspätungen der S1 vermeidet, indem sie nicht mehr vor der Einfahrt rumstehen muss und dem Personal die volle Wendezeit zur Verfügung steht.
Die Maßnahme wäre wie folgt:
Beschleunigung von Gleis 3 und schnellere Einführung nach Hartmannshof. Dieses wird das künftige Durchfahrtsgleis.
Gleis 2 wird zum Wendegleis für die S-Bahn und Überholgleis für beide Richtungen.
Umbau BÜ Hunaser Weg für 3 Gleise.
Bremen Uni – Horn – Vahr – Sebaldsbrück
Bremens Liniennetz ist fast rein radial aufgebaut. Im Westen ist dies mangels Brücken unvermeidlich. Im Osten gibt es viele tangentiale Bus-, aber keine Straßenbahnlinien.
Für die vorgeschlagene neue Straßenbahn-Osttangente braucht es zwei neue Trassen: von der Universitätsallee über Am Herzogenkamp nach Horn, sowie von Horn über Vahr nach Sebaldsbrück. Um den Baumbestand zu retten, wird komplett straßenbündig konstruiert, was auf den meist zweispurigen Straßen kein Problem darstellt. Nur in der engen Zeppelinstr. müssen Parkspur und einige Jungbäume weichen.
Die neue Linie 9 verkehrt Mo-Fr 6-19 Uhr im 10'-Takt ab Universität Nord; frühmorgens, abends und wochenends im 20'-Takt ab Horner Mühle bis Sebaldsbrück. 21 wird eingestellt.
9 verbindet das große Wohngebiet in der Vahr mit den wichtigen Arbeitsstellen Universität und Mercedes-Benz-Werk. 9 erreicht den Bahnhof Sebaldsbrück und den geplanten Haltepunkt an der Achterstr., und verbessert so auch die Verknüpfung mit dem Umland. 9 entlastet 4, 6 und 10. Die Trasse verkürzt Betriebsfahrten von/zu den Höfen Sebaldsbrück und Neue Vahr. Außerdem bildet sie eine Umfahrungsmöglichkeit bei Bauarbeiten.
Geomaus007 schlug eine Nordosttangente ab Walle über Findorff und Schwachhausen nach Habenhausen vor. Durch die innenstadtnahe Lage würden die radialen Linien aber kaum entlastet.
Werder2010 plant ebenfalls eine Tangente von der Universität nach Sebaldsbrück, lässt aber die Vahrer Str. aus, so dass es zu Busparallelverkehr käme. Die bessere Erschließung der Autofabrik kann auch die offiziell geplante Verlängerung nach Osterholz übernehmen.
Leipzig: MIV Trennung Delitscher Landstraße -> 100% Stadtbahnlinie
Ziel der Umgestaltung
In Leipzig schreitet der Ausbau von der Straßenbahn zur Stadtbahn langsam voran. Die Linie 16 ist bereits seit 2017 vollständig für 2,40 Meter breite Fahrzeuge befahrbar. Auch vom MIV ist sie fast vollständig getrennt. Nur in der Delitscher Landstraße und im Süden (Durch geplante Südspange oder Verlegung vielleicht nicht mehr) ist die Trasse nicht seperat. Und letzteres, obwohl es eine Möglichkeit gibt die Strecke ohne Tunnelbauten komplett vom Straßenverkehr zu trennen und somit deutlich weniger Verspätungsanfällig zu machen ohne dabei den restlichen Verkehr besonders zu beeinträchtigen.
Im Jahr 2017 wurde mit der Erneuerung der Gleisanlagen in der Philipp-Rosenthal-Straße der stadtbahnähnliche Ausbau der Linie 16, der neben einer abschnittsweisen Separierung der Straßenbahngleise und einem barrierefreien Haltestellenausbau auch die Aufweitung des Gleismittenabstandes umfasste, um den Einsatz 2,40 m breiter Fahrzeuge zu ermöglichen, praktisch abgeschlossen. Ebenfalls weit fortgeschritten ist diese Anpassung auf der Linie 15 und soll möglichst bis 2026 endgültig abgeschlossen werden. Anschließend soll dieser Ausbau auf der Linie 11 fortgesetzt werden, wobei aufgrund geänderter städtebaulicher Prioritätensetzung nunmehr auf eine Separierung der Straßenbahngleise weitgehend verzichtet wird. Bis Mitte der 2030er Jahre soll das gesamte Straßenbahnnetz für den Einsatz 2,40 m breiter Fahrzeuge angepasst werden.
Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie; Abgerufen am 28.02.2024
Bild: Der Stadtbahnausbau in Leipzig: Unterführung unter einer Kreuzung
WikicommonsWo in Leipzig sind die Strecken schon seperat ?
Wie die Karte zeigt, gibt es schon fast eine vollständig seperate Achse. Vom Messegelende über den Hbf und den Johannisplatz bis Meusdorf wird nur in der Delitscher Landstraße auf einem 300 Meter langen Abschnitt eine Begegnung mit MIV stattfinden.
Wie soll die Umgestaltung aussehen?
Da ich die Maßnahmen schlecht in die Karte eintragen kann, gibt es hier die Beschreibung mit Bildern.
Empfehlung: Geh die Strecke doch mal auf Streetview ab.
Maßnahmen:
1. Umgestaltung im Bereich der Brücke
Um mehr Platz unter der Brücke zu schaffen, muss ein Verkehrsträger weg.
Direkt neben der Brücke ist eine zweite Brücke. Diese hat aber eine geringere Höhe. Sie ist somit nur für Fußgänger und Radfahrer geeignet. Unter diesen Bogen (Bild)wird nun der westliche Fuß-und Radweg verlegt. Nun ist genügend Platz unter der Brücke.
Dort wird nun die Fahrbahn und auch das Gleis nach Westen verschoben. Dadurch hat man nun genügend Platz für eine seperate Führung.
2. Verzicht auf Linksabbiegerspur
Durch den Verzicht auf die Linksabbiegerspur bekommt die Tram genügend Platz. Eine Spur reicht vollkommen aus. So hat die Gegenfahrbahn an der Kreuzung mit der Seehauser Straße auch nur eine Abbiegespur.Alle nutzen hierbei dieselbe Spur.
3. Keine Abbiegemöglichkeit mehr
Die kleine Bahnhofsstraße hat derzeit eine große Kreuzung. Die Linksabbiegespur ist auf den Tramgleisen. Damit die Tram einen seperaten Gleiskörper bekommt, wird hier nur noch das Rechtsabbiegen möglich sein.
Autos fahren nun wenn sie von Süden in die Bahnhofsstraße wollen über die Südtangente und den Viaduktweg.
Welche Möglichkeiten hat man nun ?
Durch eine Trasse, die kompett seperat verläuft und stets für 2,4 Meter breite Fahrzeuge geeignet ist, kann man größere Fahrzeuge einsetzen. In Zukunft wird es wohl noch enger bei der Tram rund um den Hbf. Durch größere Fahrzeuge kann man dieses Problem lösen.
Ich denke zwar nicht, dass man sofort 90 Meter Stadtbahnen wie in Köln braucht, aber die neuste Tram Leipzigs ist nur 37,63 m lang.
Die neuen wagen NGTplus werden größer sein. Sie sollen 45m lang und 2,4 m breit sein. Das ist ein Schritt in die richtige Richtung.
Freiburg: Westtangente
Bis auf die Linie 5 verkehren alle über die Stammstrecke.
Das aber Bedarf da ist, zeigt das Busnetz (Liniennetzplan). Die Neubaustrecke wird derzeit von 3 Buslinien befahren. Wenn man bedenkt, dass maximal 4 Linien in Freiburg auf einer Straße verlaufen, ist das jede Menge. Die Linien 22, 24 und 25 sind derzeit die Tangentiallinien im Westen Freiburgs.
Durch diese Tangentiallinie kann das Busnetz verkürzt werden:
Linie 10: Verkürzung: Neues Ende Elsasser Straße
Linie 22: Verkürzung: Neues Ende Elsasser Straße
Linie 36: Verkürzung: Neues Ende Elsasser Straße
Fahrzeitgewinn
Aktuelle Fahrzeit:
Rieselfeld - Messe : 34 Min (4 Min Linie 5, 4 Min Umsteigen, 7 Min Linie 7,10 Min Umsteigen 9 Min Linie 4)
Neue Fahrzeit: 14 (-20 Min, Nur 2,43 mal schneller )
Fahrplan
00 Bollerstaudenstraße
01 Maria-von-Rudloff Platz
02 Geschwister-Scholl Platz
04 Am Lindenwäldle
05 Bugginger Straße
06 Rohrgraben
08 Bissierstraße
09 Idingerstraße
11 Elsässer Straße
12 Technische Universität
14 Messe
Wendezeit: 1 Minute
Taktung:
Durch eine Fahrzeit von 14 Minuten ist mit Wendezeit 15 Minuten pro Lauf einzuplanen. Somit kommt ein T30, T15, T7,5 und T5 in Frage.
Ich schlage folgendes vor: T7,5 in HVZ, T15 in SVZ
Maßnahmen:
Beschaffung von 4 neuen Fahrzeugen.
Bau einer 670 Meter langen Neubaustrecke.
Ähnliche Vorschläge:
Auf Linie Plus fand ich keine. Dafür aber ein Dokument aus dem Jahr 2000. In diesem ist dieselbe Neubaustrecke eingezeichnet.
Dokument aus dem Jahr 2000
Alternativvariante
Wenn man nicht bereit ist, Strecken neu zu bauen (Freiburg ist bereit. Es wurden viele Tram Strecken neu gebaut), kann man auch diese Alternativvariante umsetzen.
Dann wäre das Ende nicht die Messe, sondern die Hornusstraße. Nachteil davon ist, dass man derzeit am Rathaus Stühlinger oder Hbf auch umsteigen kann. Die Verbindung ist jedoch sehr schlecht:
Bissierstraße - Friedrich Ebert Straße: 18 Min Fahrzeit (6 Min Umsteigen)
Friedrich-Ebert-Straße - Bissierstraße: 14 Min Fahrzeit (4 Min Umsteigen)
Neue Fahrzeit: Beide Richtungen): 6 Minuten
Differenz: -8 bzw. -12 Minuten
Was hält ihr davon ?
K: Expressstadtbahn 14 Messeexpress
Wegen der Sanierung der Mülheimer Brücke, ist die Stadtbahnlinie 14 zurzeit Aktiv. Diese ist gerade die einzige KVB Verbindung zwischen dem HBF und der Messe. Mit diesem Vorschlag soll die 14 in einer etwas anderen Form bestehen bleiben und als Express fungieren. Dabei soll sie die H Suvenstraße, Poststraße und Appellhofplatz (Breitestraße) durchfahren werden. Sie soll nur mit einem Wagen und im 20 Min. Takt verkehren außer bei Veranstaltungen in der Messe, bei denen sie in doppel-Traktion im 10 Min. Takt verkehren soll. Außerdem würde sie als Vorläufer der N-S-Stadtbahn die 17 und die 5 verbinden. Die (H) Rathaus kann auch weggelassen werden. Sonntag (außer zu Veranstaltungen) soll die Linie nicht fahren.
Bruchsaler Spange – SFS Mannheim-Karlsruhe und Karlsruhe-Stuttgart
In diesem Vorschlag möchte ich, wie bereits andere Nutzer, ein Konzept zur besseren Verbindung Mannheim-Karlsruhe und Karlsruhe-Stuttgart vorlegen. Aktuell geht eine Neu- oder Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe in die Planung, weswegen ich zu dem Thema meinen Senf dazugeben möchte.
Nicht nur dient diese Strecke der Verbindung Mannheim-Karlsruhe, sondern auch Karlsruhe-Stuttgart.
Bei erster kann das Ziel einer NBS und Entlastung der Rheintalbahn (primär ab Abzweig von SFS) sowie einer mit dem Deutschlandtakt kompatiblen Fahrzeit erreicht werden.
Bei letzterer Kann die Fahrzeit ebenfalls verkürzt und somit für Deutschlandtakt vorbereitet werden, andererseits wird durch das fehlende Kreuzen für die Bruchsaler Kurve auch mehr Kapazität auf der Strecke schaffen.
Wenn wir schon von Kapazität reden, mit einem Mehrbelasten der bereits bestehenden SFS Mannheim-Stuttgart muss auch eine Steigerung dieser mit einhergehen. Ich halte hier den bereits beschlossenen Ausbau auf ETCS Level 2 für notwendig, ein Ausbau auf Level 3 könnte aber Platz für weitere Züge bringen.
Die neu zu errichtende Strecke ist meinerseits im Gegensatz zum Bestand nur für Tempo 250 trassiert. Dies hat den einfachen Grund, dass die Weichen, die es zum Abzweigen der SFS Mannheim-Stuttgart bräuchte, nicht wirklich mehr bieten würden. In Deutschland ist die meines Wissens nach am schnellsten beim Abzweigen befahrbare Weiche für 200km/h ausgelegt. In Frankreich sind aber bereits heute 230km/h, in China sogar 250km/h und in Japan 260km/h möglich.
Deswegen halte ich mehr als das auch nicht für wirklich sinnvoll, auch weil es nur wenig Mehrwert und zu einem größerem Bauaufwand führen würden.
So gäbe es in diesem Projekt drei Abzweigstellen, die jeweils mit 250km/h befahrbar sein sollen (meist Mindestradius 3100m verwendet):
Die erste, auf Höhe von Hambücken, zweigt von der bestehenden SFS aus Mannheim ab. Sie liegt dabei komplett in einem flachen Waldgebiet, was den Bau erleichtern sollte. Die Kurve ist, wie die zweite auch, mit 250km/h befahrbar.
Der zweite Abzweig befindet sich, von Stuttgart kommend, nach der Talbrücke Oberbruch. Hier könnte die Weiche oberirdisch liegen, die abzweigende Strecke selbst führt dann aber in zwei anfangs zum Rollenbergtunnel parallelen Röhren nach Bruchsal.
Nahe Bruchsal befindet sich somit der dritte Abzweig. Die Strecke aus Mannheim, gerade verlaufend, stößt hier auf die Kurve aus Stuttgart kommend. Alle Richtungen sollen auch hier mit 250km/h befahrbar sein. Der Weichenbereich liegt hier neben der Autobahn auf flacher Wiese und Wald. Zudem kann die Bundesstraße nördlich von Bruchsal parallel an die Strecke verlegt werden, um die Landschaft weniger zu zerschneiden.
Anschließend folgt die Strecke der Autobahn A5 im Westen bis zum Autobahnkreuz Karlsruhe-Durchlach, von wo ein Tunnel den Anschluss mit dem Karlsruher Gleisvorfeld herstellt. Dieser ist mit 230 km/h befahrbar.
Ich finde diesen Vorschlag z.B. im Vergleich zu einem kompletten Neubau Mannheim-Karlsruhe deutlich preiswerter, weil die bestehende SFS Mannheim-Stuttgart für die Verbindung nach Karlsruhe genutzt werden kann. Außerdem profitiert auch die Verbindung Karlsruhe-Stuttgart durch ausgeweitete Kapazität. Man bekommt hier viel Nutzen für wenig Geld, welches dann in andere Projekte in der Republik fließen kann.
Ost-West-Achse Köln: 4-gleisige Deutzer Brücke
Das große Thema Ost-West-Achse, gerade ist es in der Kölner Politik wieder hochaktuell. Die Fronten zwischen den Befürwortern eines rein oberirdischen Ausbaus (hauptsächlich Grüne/Linke/Volt) und den Befürwortern eines Tunnels (hauptsächlich CDU/SPD/FDP) sind absolut verhärtet. Letztere haben bisher einen Tunnel zwischen Melaten und Heumarkt mit Abzweig nach Sülz als 1:1-Ersatz der oberirdischen Strecke gefordert, sind jetzt aber kurzfristig auf die ganz große Lösung mit einem Rheintunnel umgeschwenkt, der neben potentiell hohen Kosten und technischen Herausforderungen auch eine von Grund auf neue Planung erfordern würde.
Was es aus meiner Sicht nun braucht ist eine Kompromisslösung, die beide Lager unterstützen und langfristig Bestand hat - als Konsens über mehrere Kommunalwahlen hinweg. Daher möchte ich hier einen neuen Vorschlag machen, mit dem alle Vorteile eines Rheintunnels realisiert werden würden, ohne ihn tatsächlich bauen: 4 Gleise über die Deutzer Brücke, Erhalt der oberirdischen Strecke zwischen Heumarkt und Zülpicher Platz, plus ein Tunnel zwischen Heumarkt und Universitätsstraße. Der Vorschlag kommt auch ohne eine Erweiterung der Brücke aus, die zusätzlichen Gleise verlaufen anstelle der zwei südlichen KFZ-Spuren. Warum ich glaube, dass sich hierauf ein Großteil der Ratsfraktionen einigen könnte: siehe unten, zunächst aber die Beschreibung des Vorschlags im Detail.
Stadtbahn
Zwischen Neumarkt und Deutzer Freiheit enstehen eine Strecke mit Tunnel sowie eine komplett oberirdische Strecke, die komplett unabhängig voneinander betrieben werden können. Auf der Karte sind zur Übersichtlichkeit nur die oberirdischen Streckenteile dargestellt.
Strecke mit Tunnel
An diese Strecke werden die Streckenäste nach Weiden West, Frechen, Bensberg, und Königsforst angebunden. Sie entspricht weitgehend dem, was bisher als Tunnellösung geplant wurde, bevor der Rheintunnelvorschlag aufgebracht wurde. Die Strecke führt auf den bisherigen Gleise ab Deutzer Freiheit über die Deutzer Brücke, darauf folgt die Tunnelrampe in die unterirdische Bauvorleistung am Heumarkt. Nun folgt der Tunnel mit neuen Kreuzungsbahnhöfen am Neumarkt und am Rudolfplatz, der bisher geplante unterirdische höhenfreie Abzweig zum Zülpicher Platz entfällt. An der Moltkestraße ist zukünftig ein Umstieg zur S-Bahn möglich. Ein unterirdischer Abzweig in Richtung Dürener Straße für die Strecke nach Frechen wird als Bauvorleistung mitgebaut.
Ich hoffe, dass die durch den wegfallenden Abzweig zum Zülpicher Platz gesparten Kosten ausreichen, um den Tunnel mit positivem NKI bis hinter die Kreuzung Universitätsstraße mit einem weiteren U-Bahnhof an dieser Kreuzung zu führen. Hier handelt es sich um eine der unfallreichsten Kreuzungen in NRW und der Wegfall der oberirdischen Straßenbahngleise würde die Kreuzung deutlich übersichtlicher machen.
Oberirdische Strecke
Diese Strecke verläuft oberirdisch, aber trotzdem auf vom KFZ-Verkehr getrennten Trassen. Angebunden werden die Streckenäste nach Sülz, Zündorf und ein neuer Ast zum Deutzer Bahnhof/Mülheim. Dazu entsteht am Deutzer Brückenkopf der Deutzer Brücke ein von der anderen Strecke unabhängiges Gleisdreieck, sodass alle drei Streckenäste in beliebiger Kombination befahren werden können.
Auf der Brücke verläuft die Strecke südlich der bisherigen Gleise - der südliche Brückenteil entfällt für den KFZ-Verkehr komplett. Es ist also kein Neubau von Brückenteilen nötig. Da an der bisherigen oberirdischen Haltestelle Heumarkt die Tunnelrampe im Weg ist, erhält die Haltestelle einen neuen Standort in der Pipinstraße. Dort existieren auch bereits Eingänge zur U-Bahn mit kurzen Wegen für umsteigende Fahrgäste. Die Strecke verläuft weiter in Richtung Neumarkt auf der Südseite der bisherigen Straße statt im Mittelstreifen, um Kreuzungen mit dem KFZ-Verkehr möglichst zu vermeiden. Am Neumarkt entfällt die bisherige Wendeschleife, stattdessen werden Wendegleise gebaut. Am Mauritiussteinweg geht die Strecke in die Bestandsstrecke nach Sülz über.
Der neue oberirdische Streckenast über den Deutzer Bahnhof beinhaltet einen viergleisigen Ausbau der Haltestelle Deutzer Freiheit. Ab dort geht es östlich der bestehenden Tunnelrampe im Bereich der bisherigen Straße weiter zu einer neuen Haltestelle Bf. Köln-Messe/Deutz. Ab hier können die Bahnen entweder in Richtung Deutz-Mülheimer-Straße weiterfahren oder sie enden am Bahnhof und man verwendet die drei Gleise östlich der Haltestelle als Wendeanlage.
KFZ-Verkehr
Der KFZ-Verkehr verläuft nur noch über den nördlichen Teil der Deutzer Brücke auf einer Spur pro Richtung. Damit sinkt die Kapazität der Brücke zwar, aber um deutlich weniger als die 50%, die man zunächst annehmen würde, denn: Gerade innerhalb von Städten ist das eigentliche Kapazitätslimit einer Straße die Durchlässigkeit von Kreuzungen, nicht die Anzahl Spuren zwischen den Kreuzungen. Hier wird das anschaulich erklärt.
Zwischen Kleiner Sandkaul und dem Auenweg in Deutz sind in meinem Vorschlag keine Ampeln und keine Kreuzungen mit der Stadtbahn mehr vorgesehen, sodass die Leistungsfähigkeit der Deutzer Brücke auch mit nur noch einer Spur pro Richtung für den KFZ-Verkehr möglichst weit erhalten bleibt. Außerdem habe ich darauf geachtet, in den Kreuzungsbereichen genug Platz für Abbiegespuren zu lassen, um die Durchlässigkeit an den Kreuzungen möglichst zu erhalten.
Trotzdem soll die Deutzer Brücke eine Brücke für Fahrzeuge werden, die wirklich in die Innenstadt oder nach Deutz wollen. Durchgangsverkehr in andere Stadtteile soll primär über die Zoobrücke, die Severinsbrücke oder die Mülheimer Brücke geleitet werden, die bereits heute deutlich besser an die Bundesstraßen und Autobahnen angebunden sind als die Deutzer Brücke. Die Deutzer Brücke ist im Gegensatz zu den anderen Brücken bereits jetzt nicht Teil des neuen MIV-Grundnetztes der Stadt Köln.
Um den Durchgangsverkehr auf der Deutzer Brücke zu reduzieren, wird eine Reihe an Maßnahmen ergriffen, die ich auf dieser Karte dargestellt habe:
https://umap.openstreetmap.de/en/map/owa-koln_84431
(grün = reduziert auf 1 Spur pro Richtung; hellblau = 1-spurige Einbahnstraße; dunkelblau = 2-spurige Einbahnstraße; orange = nur Busse/Taxis; rot = entfällt)
Linksrheinisch:
- Die Verbindung von der Rheinuferstraße auf die Deutzer Brücke und die Pipinstraße wird gesperrt. Für den Bus- und Taxiverkehr sowie die Anbindung der Tiefgarage bleibt der Tunnel unter dem Maritim-Hotel erhalten.
- Die Straße An der Malzmühle/Am Malzbüchel wird zur einspurigen Einbahnstraße primär für die Verbindung Rheinuferstraße -> Nord-Süd-Fahrt/Luxemburger Straße. Eine Fahrt auf die Deutzer Brücke ist auf diesem Weg nicht mehr möglich. Die Einbahnstraße Filzengraben wird in ihrer Richtung gedreht und wird für die Verbindung Nord-Süd-Fahrt/Luxemburger Straße -> Rheinuferstraße genutzt.
- Als Konsequenz aus dem letzten Punkt kann die Straße Blaubach/Mühlenbach östlich der Nord-Süd-Fahrt auf eine Spur pro Richtung reduziert werden. An der Kreuzung Filzengraben/Mühlenbach/An der Malzmühle kreuzen sich keine KFZ-Ströme mehr, was die Durchlässigkeit für KFZ erhöht. Hier ist nur noch eine Fußgängerampel nötig.
- Die Aachener Straße/Richard-Wagner-Straße/Hahnenstraße/Cäcilienstraße/Augustinerstraße/Pipinstraße (viele Namen für effektiv die selbe Straße) wird ab Moltkestr. dem Querschnitt der Deutzer Brücke angepasst und auf eine Spur pro Richtung reduziert. Dazu werden die beiden nördlichen Spuren der bestehenden Straße genutzt (außer am Neumarkt, wo die Straße im Bereich der heutigen Gleise verlaufen soll). Die Aachener Straße und Richard-Wagner-Straße haben diesen Querschnitt teilweise bereits heute schon - hier wäre es auch möglich nur noch eine der beiden Straßen für KFZ zu nutzen und die andere zur Fußgängerzone umzugestalten.
Durch den Wegfall der oberirdischen Stadtbahngleise zwischen Universitätsstraße und Neumarkt sowie der Verlegung der Gleise auf die Südseite der Straße zwischen Neumarkt und Deutzer Brücke entfallen sämtliche KFZ-Stadtbahn-Kreuzungen auf dieser Straße bis auf die Abbieger auf die/von der Nord-Süd-Fahrt. Straßenbahn-Vorrangschaltungen sind auch bis auf an dieser einen Kreuzung nicht mehr nötig. Dadurch bleibt die Leistungsfähigkeit der Straße auch mit einer Spur pro Richtung weitgehend erhalten.
Rechtsrheinisch:
- Die Verbindung zwischen Deutzer Brücke und Siegburger Straße, die bereits heute nur von der Deutzer Brücke kommend existiert, entfällt auch in die andere Richtung. Die Siegburger Straße wird nördlich von Im Hasental zur Einbahnstraße (Fahrtrichtung Süd -> Nord) und verläuft östlich der neuen Bahnsteige Deutzer Freiheit einspurig bis zur Kreuzung Opladener Straße/Auenweg. Die Trasse der Linie 7 kann südlich der Deutzer Brücke baulich von der Straße getrennt werden.
- Die Mindener Straße wird dem reduzierten Querschnitt der Deutzer Brücke angepasst und erhält ebenfalls nur noch eine Spur pro Richtung.
- Die Opladener Straße kann trotz neuen Stadtbahngleisen auf der Südseite mit zwei Spuren pro Richtung erhalten bleiben, damit sich der Verkehr zwischen den Kreuzungen Auenweg und Deutz-Mülheimer-Straße sortieren kann. Allerdings muss sie im Bereich der Haltestelle auf den kleinen Parkplatz östlich des Ottoplatzes verschwenkt werden, der entfallen muss.
Bauphasen
- Die oben beschriebenen Änderungen für den KFZ-Verkehr werden ab Tag 1 der Bauarbeiten umgesetzt. Nur der Straßenverlauf am Neumarkt bleibt zunächst auf der Nordseite des Platzes, sonst kann alles durch Fahrbahnmarkierungen sowie versetzte Ampeln und Schilder umgesetzt werden. In der ersten Bauphase werden die neuen oberirdischen Haltestellen Neumarkt und Heumarkt, die neuen Gleise auf der Südseite der Straße zwischen Neumarkt und Deutzer Brücke, die zusätzlichen Gleise über die Deutzer Brücke und die neue oberirdische Strecke zum Deutzer Bahnhof gebaut.
- Die neue Gleise werden an die bestehenden angebunden. Provisorische 90m-Bahnsteige werden an Rudolfplatz, Moltkestraße und Universitätsstraße errichtet. In dieser Zeit muss der Straßenbahnbetrieb auf der Ost-West-Achse unterbrochen werden, daher soll diese Bauphase möglichst schnell gehen. Nach dieser Bauphase sind alle Gleise auf der Karte abzüglich des Ost-West-Tunnels und des westlichen Wendegleises am Neumarkt umgesetzt. Statt des Wendegleises wird zunächst die Bestandsstrecke zum Rudolfplatz angebunden.
- Der neue Ost-West-Tunnel wird zwischen Universitätsstraße und Heumarkt gebaut.
- In einer optionalen 4. Bauphase wird der Tunnel unter der Dürener Straße bis zum Gürtel verlängert.
Liniennetz
Bereits mit Fertigstellung des oberirdischen Teils (nach der 2. Bauphase) wäre zum Beispiel folgendes Liniennetz möglich:
Linie 1: Weiden West <-> Junkersdorf <-> Aachener Straße/Gürtel <-> Neumarkt <-> Bf. Köln-Messe/Deutz (unten) <-> Kalk Kapelle <-> Brück <-> Bensberg (90m Züge; 10-Minuten-Takt; 5-Minuten-Takt Junkersdorf <-> Brück)
Linie 2: Frechen <-> Aachener Straße/Gürtel <-> Neumarkt <-> Bf. Köln-Messe/Deutz (unten) <-> Kalk Kapelle <-> Ostheim <-> Königsforst (10-Minuten-Takt)
Linie 7: Bf. Köln-Messe/Deutz (oben) <-> Poll Salmstr. <-> Porz Markt (10-Minuten-Takt)
Linie 8: Universität <-> Neumarkt <-> Poll Salmstr. <-> Porz Markt <-> Zündorf (10-Minuten-Takt)
Linie 9: Sülz <-> Universität <-> Neumarkt <-> Bf. Köln-Messe/Deutz (unten) <-> Kalk Kapelle <-> Ostheim (10-Minuten-Takt)
Nach Fertigstellung des Tunnels endet die Linie 9 in Bf. Köln-Messe/Deutz (oben) und die Linie 2 erhält einen 5-Minuten-Takt zwischen Gürtel und Ostheim. Dann sind auch weitere Taktverstärkungen auf den Strecken in Richtung Weiden West und Frechen möglich.
Die in Bf. Köln-Messe/Deutz (oben) endenden Linien könnten über die Deutz-Mülheimer-Straße in Richtung Mülheim verlängert werden. Das habe ich für diesen Vorschlag aber erstmal ausgeklammert, da die Stadt Köln diese Strecke aktuell mit Hochflur-Haltestellen plant.
Warum ich dieses Konzept für eine gute Konsenslösung zwischen den politischen Konfliktparteien halte
Für die Tunnelgegner
Das große Zugeständnis der Tunnelgegner wäre natürlich, dass überhaupt ein Tunnel kommt. Folgende Pluspunkte sollten sie aber trotzdem überzeugen:
- Der Tunnel wird auf den Abschnitt beschränkt, wo er städtebaulich und kapazitätsmäßig den größten Nutzen stiftet.
- Der kostspielige und technisch herausfordernde Rheintunnel entfällt.
- Die oberirdische Strecke zwischen Zülpicher Platz und Heumarkt bleibt erhalten, nur der Streckenteil zwischen Universitätsstraße und Heumarkt verschwindet von der Oberfläche.
- Entscheidende Verbesserungen auf der Ost-West-Achse können bereits realisiert werden, bevor mit dem Tunnelbau überhaupt begonnen wird (90m-Züge und Verstärkung der Streckenäste nach Porz und Ostheim).
- Die Tunnelplanung setzt auf der bisherigen Planung auf. Nur die Planung für den Neumarkt muss angepasst werden, da der unterirdische Abzweig nach Sülz entfällt.
- Nicht nur die Stadtbahn gibt oberirdische Flächen zur städtebaulichen Entwicklung auf, sondern auch der KFZ-Verkehr macht signifikante Flächen frei. Diese können z.B. für bessere Fuß- und Fahrradwege sowie Grünflächen verwendet werden.
- Die politischen Parteien, die einen rein oberirdischen Ausbau fordern, sind häufig deckungsgleich mit denen, die weniger Autoverkehr in der Innenstadt wollen. Daher sollte eine durchgängig nur zweispurige Straße entlang der Ost-West-Achse ein großer Pluspunkt für diese Parteien sein.
Für die Tunnelbefürworter
Das große Zugeständnis der Tunnelbefürworter wären die Einschränkungen für den KFZ-Verkehr. Insbesondere die CDU lehnt den Wegfall von KFZ-Spuren häufig ab. Folgende Pluspunkte sollten sie aber trotzdem von meiner Lösung überzeugen:
- Der Tunnel kommt - das primäre Ziel wird erreicht.
- Der Tunnel wird deutlich günstiger als in bisherigen Konzepten, da kein Rheintunnel und kein unterirdischer höhenfreier Abzweig in Richtung Sülz nötig sind.
- Die Unsicherheiten bezüglich der technischen Machbarkeit des Rheintunnels erledigen sich.
Für generelle Befürworter eines ÖPNV-Ausbaus
Für dieses Ziel sprechen sich fast alle Kölner Parteien aus, daher sollten die folgenden Pluspunkte für alle gelten:
- Es entstehen zwei Strecken über die Deutzer Brücke, die komplett unabhängig voneinander betrieben werden können. Verspätungen auf einer Strecke wirken sich nicht auf die andere aus.
- Auf beiden Strecken können jeweils Bahnen im 2-Minuten-Takt verkehren - also insgesamt 60 Züge pro Stunde. Bei allen bisher diskutierten Varianten mit nur zwei Gleisen über den Rhein würde man sich wohl schwer tun über 30 Züge pro Stunde hinaus zu kommen.
- In meinem Linienkonzept fahren zunächst 36 Züge pro Stunde von 60 möglichen. Damit ist die Lösung auf jeden Fall zukunftssicher und bietet Potenzial, bei Bedarf die Takte weiter zu erhöhen sowie weitere Streckenäste insbesondere an die oberirdische Strecke anzubinden.
- Beide Strecken haben deutlich weniger Kreuzungspunkte mit dem KFZ-Verkehr.
- Für Umleitungen bei Baustellen oder Störungen können die Bahnen auf der Deutzer Brücke zwischen beiden Strecken wechseln. Das gleiche gilt für Ein- und Ausrückfahrten zu und von den Betriebshöfen. Bei einem Rheintunnel wäre das nicht möglich.
- Die Strecke aus Porz erhält erstmals eine umsteigefreie Anbindung an einen der beiden großen Bahnhöfe.
Verwandte Vorschläge
- Der User Eurozug hat hier einen viergleisigen Ausbau der Deutzer Brücke vorgeschlagen, allerdings mit anderer Streckenführung in der Innenstadt und ist daher relativ weit entfernt von der aktuellen politischen Debatte.
- Vorschläge mit Rheintunnel habe ich hier, hier, hier und hier gefunden.
- Weitere Vorschläge ohne Kapazitätserhöhung auf der Rheinquerung: hier, hier, hier, hier und hier
ICE Norddeich – Luxemburg
Mein Vorschlag ist es, eine ICE Linie von Norddeich nach Luxemburg zu führen. Sie soll die täglich verkehrende IC Linie 37 ablösen und 2x täglich verkehren. Hierbei sollen 5-Teilige ICE T zum Einsatz kommen. In den Ferien wären auch über 7-Teilige zu sprechen, da Luxemburger eine direkte Meer Verbindung hätten und in Luxemburg Umsteigemöglichkeiten zu den TGVs nach Marseille und Montpellier für Urlauber bereitstehen. Der Halt in Hürth-Kalscheuren ist optional und könnte auch nach Brühl verlegt werden. Mit dieser Verbindung würde der ICE ein zusätzliches Land bedienen.
SB85 Erweiterung Nach IKEA
Braunschweig: Stadtstrecke Zwickauer Modell
In einer ersten Ausbaustufe der RegioStadtBahn sollten die Städte Uelzen, Wittingen, Gifhorn, Braunschweig, Salzgitter, Schöppenstedt, Wolfenbüttel, Vienenburg, Goslar und Bad Harzburg sowie dazwischen liegende Orte durch eine Regionalstadtbahn verbunden werden. Das Planungsgebiet umfasste in der Nord-Süd-Achse die relativ lange Strecke von rund 125 Kilometern, in der Breite ist es wesentlich schmaler. Ein Dreischienengleis sollte im Stadtgebiet Braunschweig auf der etwa vier Kilometer langen Durchfahrtsstrecke eine gemeinsame Nutzung der Trasse durch die normalspurige RegioStadtBahn und die auf 1100 Millimetern Spurweite verkehrende Straßenbahn Braunschweig ermöglichen. Die vorgesehenen breiteren RegioStadtbahnzüge verlangten auch eine bauliche Anpassung der Braunschweiger Straßenbahnhaltestellen auf der Durchfahrtsstrecke. Zwischen 1999 und 2000 wurden bereits am Berliner Platz und an der Mühlenpfordtstraße Dreischienengleise verlegt, 2006 gefolgt von weiteren am Bohlweg. Die weiteren Abschnitte der in neun Lose unterteilten Durchfahrtsstrecke waren im Juli 2009 planungsrechtlich abgeschlossen bzw. befanden sich noch in der Planfeststellung. Der Kostenrahmen für Planung und Bau der RegioStadtBahn wurde auf der Basis der Entwurfsplanung zunächst mit 164 Millionen Euro beziffert. 2007 lag er wegen der zunehmenden Genauigkeit der Planung und Berechnungen sowie verbindlichen Aussagen Dritter bei etwa 232 Millionen. Scheitern des Projekts Die Umsetzung des Projekts wurde im Lauf der Zeit immer wieder verschoben. Die erfolgten Planungen und deren genehmigte Planfeststellungen sollten bis 2017 umgesetzt sein, damit die Zusagen und Verträge nicht verfielen. Die 29 benötigten Duo-Fahrzeugeinheiten sollten nicht mehr 106 Millionen, sondern nach neuen Berechnungen und zusätzlichen Sicherheitsauflagen nunmehr 206 Millionen Euro kosten. Zum Vergleich: Die im Jahr 2004 beschafften 28 Triebwagen der RegioTram Kassel hatten zusammen 80 Millionen Euro gekostet.[1] Am 1. Oktober 2010 wurde das Ergebnis einer neuen Kosten-Nutzen-Analyse bekannt. Danach sei aufgrund der Fahrzeug-Kostensteigerung der Wert für die Profitabilität des Projekts von 1,4 auf 0,8 gefallen. Ein Wert unter 1,0 schließt eine Förderung durch den Bund aus. Da auch das Land Niedersachsen nicht für die fehlenden Millionen aufkommen wollte, war das ursprüngliche Projekt nicht mehr finanzierbar.[2] Nach dieser Entscheidung soll nun nach kostengünstigeren Alternativ-Modellen gesucht werden. Eine Führung der Trasse durch die Braunschweiger Innenstadt, wie ursprünglich geplant, wird dabei nicht mehr angestrebt.Soweit so gut. Eine Neuaufname dieses Projekts kommt also nicht in Frage. Das "Problem" ist der Kosten-Nutzen-Faktor (KNF). Wie kann man also die Kosten sinken lassen oder den Nutzen erhöhen? 1. Wie wird es günstiger? Beim Blick auf das Eisenbahnnetz um Braunschweig fällt folgendes auf: Nur die Strecken von Hildesheim und Hannover aus dem Westen und die Strecken nach Wolfsburg und Magdeburg nach Osten sind elektrifiziert. Die nach Gifhorn wird langfristig mal elektrifiziert werden. Welche Strecken sind elektrifiziert ?
- Bahnstrecke Braunschweig -Magdeburg
- Bahnstrecke Braunschweig -Hildesheim
- Bahnstrecke Braunschweig -Hannover
- + Weddeler Schleife
- Bahnstrecke Braunschweig - Bad Harzburg
- Bahnstrecke Braunschweig - Wierren
- Bahnstrecke Braunschweig - Celle (-Wendeburg)
- Bahnstrecke (Braunschweig -) Leiferde - Salzgitter Bad
- Bahnstrecke (Braunschweig -) Salzgitter - Drütte - Derneburg
- Bahnstrecke (Braunschweig -) Wolfenbüttel - Oschershausen
- Bahnstrecke Braunschweig -Hildesheim: Verläuft durch keinen größeren Ort - elektrifiziert.
- Bahnstrecke Braunschweig -Hannover: Nächster großer Ort ist Peine. Mit anderen Bahnen gelangt man dort jedoch schneller hin - elektrifiziert.
- Bahnstrecke Leiferde - Salzgitter Bad: Fällt im Abschnitt zwischen Drütte und Salzgitter Bad weg. Der Rest ist jedoch dicht genug besiedelt - nicht elektrifiziert.
- Akku Züge.
- Dieselzüge
- Straßenbahnfahrzeuge sind für längere Strecken eher Langsam. Regionalbahnen haben eine höhere Geschwindigkeit.
- Um das Ziel gut zu erreichen muss der Zug in Innenstadtnähe halten. Dies er beim Hauptbahnhof nicht der Fall.
- Ein Umstieg am Hauptbahnhof zur Straßenbahn ist unattraktiv. Züge sollten nicht nur diesen ansteuern.
Pilotprojekt zur Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn bezeichnet, bei dem nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) zugelassene und nur geringfügig an die Besonderheiten der Straßenbahn angepasste Eisenbahnfahrzeuge auf Straßenbahngleise übergehen können.( Wikipedia: Zwickauer Modell)Was ist also der Unterschied zur "normalen" Tra-Train Zügen wie in Karlsruhe, Kassel und Chemnitz ?
Anders als bei herkömmlichen Tram-Trains nach dem Karlsruher Modell wurde in Zwickau die Strecke so ausgelegt, dass geringfügig adaptierte Vollbahnfahrzeuge zum Einsatz kommen können. ( Wikipedia: Zwickauer Modell)Und wie schaut die Trasse eines solchen Zuges aus? Gibt es hier Unterschiede? Ja, natürlich die Fahrzeuge sind breiter und die Spurweite größer. Die genaue Trasse bitte der Beschreibung und Karte entnehmen Wie schaut es in Zwickau aus ?
Wegen ihrer Breite nehmen die Züge der Vogtlandbahn nicht am Straßenverkehr teil. Die Äußere Schneeberger Straße ist weitgehend für den motorisierten Individualverkehr gesperrt. Der eingedeckte Gleisbereich ist jedoch für Rettungsfahrzeuge und Schienenersatzverkehr befahrbar. ( Wikipedia: Zwickauer Modell)5. Das "Braunschweiger Modell" Wie bereits im Untertitel erkennbar, ist es nur ähnlich zum Zwickauer Modell. Es gibt nämlich einige kleine Unterschiede. Aber warum? Beim Zwickauer Modell wurde vor allem Dreischienengleis verlegt. Also mit der Straßenbahn auf einem Gleis. Der Nachteil daran ist, dass nur eine Verkehrsachse erschlossen werden kann. Wird also die Trasse neu gebaut, hat man folgende Vorteile:
- Mehr Fahrgäste durch Erschließung neuer Gebiete
- Keine Umbauten an der Straßenbahn Stammstrecke notwendig, dadurch keine monatelange Lahmlegung der Braunschweiger Straßenbahn
- Haltestellen brauchen weniger Platz, da keine Kombibahnsteige benötigt werden.
- Schnellere Fahrzeit durch komplett seperaen Gleiskörper
- Nur einseitiges Dreischienengleis - > Geringere Kosten
- Lange Wendezeit entfällt
- Zentrum und Hauptbahnhof werden angeschlossen.
- Schnellere Geschwindigkeit ist möglich
- Größere Breite der Fahrzeuge, dadurch mehr Kapazität
- Gute Fahrzeit in Braunschweig aufgrund fehlender Teilnahme am Straßenverkehr.
Zwickau, Äußere Schneeberger Straße von der Brückenbergschachtbahn aus gesehen (2018)
RegioSprinter der in Zwickau
II. Auf dem Mittelstreifen
Der Mittelstreifen wird in der Kurt-Schumacher Straße benutzt. Dort ist bereits die Tram. Mit dem neuen gleis und der Breite von RB Zügen braucht man einen breiten Mittelstreifen. Dieser ist gegeben. Deshalb gibt es genügend Platz.
Dies könnte so ähnlich aussehen:
III: Neben der Straße
Diese Trassenführung wird vor allem im südlichen Teil zwischen Messe und Europaplatz angewand. Hier verläuft die Trasse neben der Theodor-Heuss-Straße.
Die Führung könnte so ähnlich ausschauen. Eine Führung weiter von der Straße entfernt ist auch möglich.
IV Fernab der Straße
Dies ist an den beiden Enden der Strecke der Fall. Vor allem aber im Süden
Dies kann sehr unterschiedlich aussehen, deshalb keine Bilder.
8. Liniennetz
Für die einzelnen Linien habe ich noch keine Vorschläge erstellt. Die Nummerierung ist ähnlich wie in Chemnitz mit den CHx Linien, hier ist es jedoch BSx. Hier deshalb erst einmal ein grobes Konzept:
BS1: BS Hauptbahnhof - Thiede - Salzgitter Lebenstedt ( - Salzgitter Fredenberg ?) T30
BS 2: BS Hauptbahnhof - Wolfenbüttel - Schöppenstedt (T30 bis Schöppenstedt)
BS3 BS Hauptbahnhof - Thiede - Salzgitter Bad - Salzgitter Ringelheim - Herzberg (T30 bis Salzgitter Ringelheim, T60 bis Herzberg )
Dadurch entsteht auf der Stadtstrecke in etwa ein 10 Minuten Takt. Es verkehren jeweils zwei der Linien BS1, BS2 und BS3 pro Stunde auf der Strecke. Insgesamt also 6 Züge pro Stunde.
Was hält ihr davon ?793 Braunsbedra – Weissenfels
793 (Weißenfels - Roßbach) soll nach Braunsbedra verlängert und zur Plusbus-Linie aufwertet werden. Für den täglich angebotenen Stundentakt braucht es nur einen Kurs. In Weißenfels fährt 793 in beiden Richtungen über Dammstr. zwecks Zeiteinsparung. 722 kann dann Roßbach auslassen.
In Braunsbedra hat 793 Anschluss an S11 aus und nach Halle, sowie mit 721 (Mücheln - Merseburg) beidseitig. In Weißenfels hat 793 Vollanschluss an die Züge von/nach Leipzig, Halle und Naumburg. Zur Plusbuslinie 800 nach Hohenmölsen bestehen 20-minütige Übergänge.
Braunsbedra Bhf ab33 (721 aus Mücheln 27, aus Merseburg 31, S11 aus Halle 20)
Reichardtswerben 47
Weißenfels Busbahnhof 59 (RE15 aus Naumburg 49, RB20 aus Leipzig 50, RB25 aus Halle 55, RE15 nach Naumburg 07, RB25 nach Halle 03, RB20 nach Leipzig 08)
Reichardtswerben 11
Braunsbedra Bhf an25 (721 nach Merseburg 28, nach Mücheln 32, S11 nach Halle 40)
Neben der neuen Direktverbindung Braunsbedra - Weißenfels, der Angebotsausweitung für die Dörfer dazwischen, wird auch die Vernetzung der Regionalbahn- und Plusbuslinien verbessert. Bisher muss man umwegig über Naumburg oder Merseburg fahren.
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