Die Linien 071 und X49 sind extrem verspätungsanfällig, weil die Ausfahrt von Haus Meer in Richtung Bovert sehr viel Zeit beansprucht. Im Fahrplan sind für die X49 nur 3 Minuten Zeit eingeplant, für die 071 sind es 5 Minuten. Die 3 Minuten sind absolut unrealistisch und nicht realisierbar. Auf der X49 staut sich die Verspätung im Laufe des Tages immer mehr an.

Ich schlage vor, neben der K-Bahn eine einspurige Busspur zu bauen. Eine Busschleuse stellt sicher, dass nur Fahrzeuge mit dem korrekten Achsabstand passieren können.

Die neue Busspur verkürzt die Fahrtzeit auf 2 Minuten und kann von den Linien 071, X49 und dem Schienenersatzverkehr der Linien U70 und U76 genutzt werden.

Die Bereiche Speckhorn (Recklinghausen, 870 EW) und Honermann-Siedlung (Oer-Erkenschwick, 500 EW) liegen direkt an der Schiene, sind aber ohne SPNV-Anbindung. Die Honermann-Siedlung wird nur stündlich mit dem zuschlagpflichtigen AnruferSammelTaxi bedient, durch Speckhorn verkehrt immerhin halbstündlich die Linie 220.

Ich schlage vor, einen eigenen Haltepunkt für den halbstündlich verkehrenden RE42 (der eigentlich vom Haltemuster her eine RB ist, die Expressfunktion wird von dem RE2 übernommen) zu errichten. Insbesondere für die Honermann-Siedlung wäre dieser Haltepunkt ein großer Gewinn, aber auch mit dem Fahrrad ist er sehr gut über den Bahntrassenradweg General Blumenthal in weniger als 10 Minuten aus Oer-Erkenschwick erreichbar, sodass sich der Haltepunkt auch ideal für B+R (Bike + Ride) eignet. Die Stadt Oer-Erkenschwick (31000 EW) belegt bei den größten Städten in NRW ohne Bahnhof nach Bergkamen, Monheim am Rhein, Niederkassel, Kamp-Lintfort (Haltepunkt wird derzeit nicht bedient, Reaktivierung der Strecke in Planung), Datteln, Wermelskirchen und Hemer den achten Platz.

Die Erweiterung des Verkehrlichen Angebots in Rothenburg o. d. t. würde mit dieser einfachen Maßnahme ein großes stückchen vorangebracht werden. Es wären minimale anpassungen an drei Existierenden Bahnübergängen (2 davon schon beschrankt, leider mit sehr alter Technik) und der bau eines Haltepunkts Bleiche nötig um drei Schulen, eine wichtige Firma, das Schwimmbad, das Industriegebiet und einen ganzen Stadtteil Verkehrstechnisch besser zu versorgen. Dies würde maßgeblich dazu beitragen den Verkehr auf den teils sehr vollen Straßen von einigen Buslinien und vielen Pendlern zu befreien. Eine im zuge des Klimaschutzes sinnvolle Maßnahme.

Bisheriges Angebot:

stündliche RB 82 von Steinach xx:36 abfahrt, nach Rothenburg bhf. xx:50 ankunft, Rothenburg bhf. xx:06 abfahrt,          nach Steinach xx:19 ankunft        +  jeweils zwischenhalte

Dazu Zahlreiche Busverbindungen in Rothenburg, die sowohl Bahnhof als auch Bleiche anfahren z.b. 851-854

In Rothenburg steht die RB eine Viertel Stunde und kein anderes Schienenfahrzeug ist während dieser Zeit in einem 10 Km Umkreis. Warum also nicht sinnvoller:

Angebotsplanung:

RB 82  Steinach-Hartershofen-Schweinsdorf-Rothenburg-Bleiche  

stündlich, Züge um 22:00 und 23:00 Uhr nur bis zum Bahnhof

Streckendaten:

Länge: 1.5 km

Geschwindigkeit: max. 60km/h

Zeit(einfach): 3 Minuten

Zeitplanung:

xx:50 ankunft Rothenburg bhf., xx:52 abfahrt richtung Bleiche, 3 Minuten Fahrt, xx:55 ankunft Bleiche, xx:00 abfahrt Bleiche, 3 Minuten Fahrt, xx:03 ankunft Rothenburg bhf., xx:06 abfahrt richtung Steinach

Gleisanschluss der Firma Elektrolux, ich bin nicht sicher, wem der Gleisanschluss gehört, aber ich sehe für alle möglichen institutionen nur Vorteile

Maßnahmen:

Abkommen mit Besitzer des Gleisanschluss treffen,

Bahnübergänge sichern (Vielleicht Modernisierung: optional, teuer aber auf lange Zeit notwendig)

Bahnsteig Bleiche und Wege Bauen; vielleicht sogar Straße, Parkplatz und Bushaltestelle (gibt es zwar schon, sind aber weit enfernt und es ist Platz verfügbar)

Vorteile (gegenüber jetzt):

Viele Buslinien (z.b.Rothenburg-Dombühl) müssen nicht mehr durch die Stadt fahren, da ein Bahnhof an einer Haltestelle liegt, die sie sowieso anfahren;

Besonders Schüler und Angestellte von Elektrolux haben eine Zuverlässigere Anbindung mit weniger Umstiegen

Der Stadtteil Bleiche mit ungefähr 1000 Einwohnern hat einen Bahnhof

Bürger der Bleiche kommen besser ins Zentrum, zb. zum Einkaufen

Schüler können zur Mittagspause besser schnell mal was Essen gehen

Haltepunkt Rothenburg-Altstadt: Grundsätzlich gleiche Daten wie Rothenburg-Bleiche aber touristisch wichtiger und nicht gleichzeitig mit dieser Realisierbar. 

Idee durch Kommentar von InterTrain siehe unten

Ähnlich, wenn überhaupt, sind nur follgende vorschläge: https://linieplus.de/proposal/abs-donauwoerth-rothenburg-o-d-t/

https://linieplus.de/proposal/dombuehl-rothenburg-o-d-t-steinach-b-r-o-d-t/

https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-noerdlingen-dombuehl-rothenburg-abs-rothenburg-steinach/

Erster Schritt für Reaktivierung der Strecke Rothenburg-Dombühl

Ich bitte um Verständnis, dies ist mein erster Beitrag und daher noch nicht zu groß oder weit gedacht

Nach meinem Vorschlag aus dem letzen Jahr zum Neubau einer Zweiten Wendeschleife am Hauptbahnhof: https://linieplus.de/proposal/berlin-hauptbahnhof-zweite-wendeschleife Habe ich noch einmal überlegt und eine neue Idee bekommen. 

Mit dem Nahverkehrsplan 2026-2028 wird gezeigt das vom Hauptbahnhof eine neue Stichstrecke in die Europa-City Entstehen soll um Wendemöglichkeiten für aus dem Westen kommende Tram Linien zu schaffen. Das war auch der Grundgedanke meiner alten Idee nur mit einer nicht so optimalen Umsetzung aufgrund des großen Abstands zwischen den beiden Tram Stationen.

Die Stichstrecke in die Europacity ist eine gute Idee und wichtig um dem Netz mehr Stabilität geben zu können aber die Idee einfach von der Station Hauptbahnhof abbiegen zu können um dort zu wenden wirkt für mich nicht wirklich zu Ende gedacht. Auf der Strecke nach Alt Moabit/Rathenower Straße bildet sich täglich riesiger Stau inklusive der sowohl die Strecke zur Turmstraße als auch das ein und ausfahren der Wendeschleife Emma-Herwegh Straße behindert. mit weiteren Linien die in der Zukunft aus dem Westen kommen und am Hauptbahnhof wenden wollen löst man das Problem mit einer einfachen Stichstrecke in die Europacity nicht! Besonders weil auch so die jetzige Station Hauptbahnhof überlastet werden könnte.

Meine Idee: den Stau Rechtzeitig Umgehen und neue Kapazitäten am Hbf schaffen. Wie auch bei meinem alten Vorschlag wird Östlich der Station Alt Moabit/ Rathenower Straße weiter gerade aus gefahren entlang der Straße Alt Moabit. Hier wird an der Zufahrt zur Wendeschleife Emma-Herwegh Straße vorbeigefahren damit die Gleise sich hier nicht kreuzen müssen auch die Station Lüneburger Straße wird nicht angefahren. Die Strecke führt dann Richtung Moltkebrücke um dann auf die Rabel-Hirsch Straße abzubiegen. Hier vor (oder sogar auf dem) Washingtonplatz entsteht die eine neue Station. danach führt die Strecke am Friedrich Lust Laufer an der Ostseite des Bahnhofs entlang. Vor der Kreuzung Invalidenstraße entsteht die Zweite Station die zur jetzigen Station Station Hauptbahnhof gehört. Von hier führt die Strecke geradeaus in die Heidestraße wo die Kehrgleise entstehen. Hier kann auch die Strecke weiter Richtung Wedding und Perleberger Brücke geführt werden. Die beiden Stationen Hauptbahnhof werden von der Invalidenstraße und der Heidestraße erreichbar sein. 

Mit der Südumfahrung des Bahnhofs wird eine neue Betriebssicherheit am Hbf garantiert z.b bei Sperrungen der Wendeschleife und es werden neue Kapazitäten für die Zukunft ermöglicht.

Verbesserung des RE13-Angebots an stark frequentierten Tagen

An Wochentenden und Feiertagen soll die RE13 mindestens stündlich als Expressverbindung nach Venlo verkehren.

Warum endet die RE13 in Mönchengladbach?

• Mönchengladbach bietet hervorragende Anschlussmöglichkeiten nach Düsseldorf und Aachen.
• Die Strecke Mönchengladbach-Neuss birgt ein hohes Verspätungsrisiko.

Warum hält die RE13 in Viersen/Nur in Mönchengladbach?

• In Mönchengladbach steht auf Gleis 0/1 ein größerer Bahnsteig zur Verfügung.
• Dies ermöglicht einfache Zollkontrollen.
• In Viersen sind die Bedingungen hierfür nicht gegeben.

Warum ist diese Maßnahme notwendig?

• Die RE13 ist häufig stark überfüllt.
• Die meisten Fahrgäste reisen nach Mönchengladbach oder in Richtung Düsseldorf.
• Wenige Passagiere nutzen die Zwischenhalte (4-12 Personen pro Halt).
• Eine Verdichtung des RE13-Angebots würde die Pünktlichkeit verbessern.
• Die Bahn könnte an Haltestellen mit geringer Nachfrage durchfahren.

Diese Verbesserung würde die Effizienz der Verbindung steigern und die Fahrgäste schneller an ihr Ziel bringen.

HINWEIS: Die Einführung dieser Linie setzt den 2-gleisigen Ausbau der Strecke München - Kreuzstraße voraus.

Infos:

Takt: 1x Stündlich, ganztägig

Fahrtzeit (Schätzung:) 87 Minuten, (München Hbf. - München Ost: 8 Minuten, - Neuperlach Süd: 10 Minuten (statt wie mit S5 12 Minuten) - Höhenkirchen-Siegertsbrunn: 13 Minuten (statt wie mit S5 16 Minuten) - Aying: 6 Minuten (statt wie mit S5 7 Minuten) - Kreuzstraße 8 Minuten (statt wie mit S5 9 Minuten)) Hoffe, das ist realistisch.

Einführung:

Die S5 ist momentan der einzige Zug auf der eingleisigen Strecke von München bis Kreuzstraße. Eines Tages soll diese Strecke ausgebaut werden. Da ich allerdings eine Taktverdichtung für unrealistisch erachte, der Fokus sollte im Falle der S5 eher auf der Betriebsstabilität liegen, schlage ich eine einstündliche Verbindung von München Hbf. nach Rosenheim über die S5 vor. Es handelt sich hierbei um eine RB. Aufgrund der RB5X-Linienfamilie nenne ich die Linie RB50. Auch, weil alle anderen RB50er in Bayern schon belegt sind.

Begründung:

Es entsteht eine Direktverbindung zwischen den vielen Gemeinden entlang der S5 und Rosenheim. Zusätzlich wird ein vierter Zug auf der S5-Strecke pro Stunde eingeführt, der etwas schneller ist, gerade aus Sicht der Bewohner in "Kreuzstraße" und "Aying," sowie "Höhenkirchen-Siegertsbrunn." Ich habe mich gegen einen Haltepunkt in "Neubiberg" und "Ottobrunn" entschieden, da vor allem letztere S-Bahn Station dürftig an den Rest des Siedlungsraums angebunden ist. Nichtsdestotrotz würde die Strecke von einem Haltepunkt in der Nähe der Gemeinden profitieren, gerade in Anbetracht des Ausbaus des Ludwig-Bölkow-Campus und des bestehenden Bundeswehrcampus in Neubiberg. Deshalb ist auch eine Haltestelle in "Neuperlach Süd" eingeplant, von dort aus kommt man ganz gut zu beiden Unis und in den gesamten Siedlungsraums. Durch die dortige U5 und die ganzen Buslinien nutzt man Synergieeffekte und einfache Umstiege. Wenn die U5 eines Tages verlängert ist, verkürzt sich die Reisezeit zum Ludwig-Bölkow-Campus auch nochmal. Auf einen Halt in "Giesing" habe ich aktiv verzichtet, man kommt von "Ostbahnhof" und "Neuperlach Süd" gut dorthin.

Probleme:

Der Ausbau lässt noch auf sich warten. Außerdem weiß ich nicht, ob das, an München gut angebundene Rosenheim die Strecke wirklich braucht. Wie gesagt, die RB soll die Gemeinden der S5 einfach besser mit München und Rosenheim vernetzen, nicht zwingend die beiden Endhaltepunkte selbst miteinander. Auch ist mir nicht klar, ob man zwischen "Kreuzstraße" und "Rosenheim" nicht ein paar Haltepunkte auslässt und das ganze als RE behandelt und vermarktet. Dann wäre die Fahrtzeit auch höchstens 80 Minuten wie bei einigen anderen Linien im Raum München, wenn das besser ist.

Die Bahnanbindung für Herxheim

In diesem Beitrag beschreibe ich die aus meiner Sicht beste Möglichkeit, Herxheim eine schienengebundene ÖPNV-Verbindung zu verschaffen.

Konkret geht es um die Verlängerung der Linie S5 über den Endhalt „Wörth Badepark“ hinaus bis nach Landau. 

Dadurch angebunden würden die Städte Kandel (Pfalz), Herxheim (Pfalz), Offenbach (Queich) und Landau (Pfalz) sowie die dazwischenliegenden Gemeinden Erlenbach, Hayna und Mörlheim. 
Zudem würden Industriegebiete in Minderslachen, Herxheim und Landau an den schienengebundenen ÖPNV angeschlossen.

Bedienung:

Die S5 verkehrt aktuell im 20-Minuten-Takt von Wörth Badepark nach Söllingen und zweimal pro Stunde weiter nach Pforzheim. Auch im Abschnitt Landau - Wörth wäre dieser 20/40-Minutentakt denkbar. Die Fahrzeiten wären so ausgelegt, dass die Bahnknoten in Landau zu den Minuten \'22 und \'38/42 bequem erreicht werden. Somit würden auch für Reisenden gen Pirmasens, Neustadt und Wissembourg komfortable Verbindungen mit nur einem Umstieg entstehen. 

Vorteile für Reisende:

- eine direkte Verbindung Landau-Herxheim-Karlsruhe

- Taktverbesserungen für Kandel

- eine Alternative für Sperrungen der Strecke über Winden

uvm…

Betriebliche Vorteile:

Es müssten keine zusätzlichen Bahnen eingerichtet werden, um die Strecke zu bedienen. Dies wäre bei einer Führung über Rülzheim, wie in der Vergangenheit immer überlegt, nötig. Gerade dadurch wäre der ohnehin stark ausgelastete Abschnitt Wörth-Karlsruhe nicht noch zusätzlich belastet. 

Infrastruktur:

Unabhängig dieser Idee ist es schon lange in der Regionalpolitik ein wichtiges Bedürfnis, den Streckenabschnitt Wörth-Kandel-Winden zweigleisig auszubauen. Auf diesem würde auch die verlängerte S5 verlaufen, was ohne diesen Ausbau nicht möglich wäre.

In Kandel würde auf Höhe des Veilchenwegs der neue Bahnhof Kandel West entstehen. Das hier gelegene Neubaugebiet, sowie die bereits bestehenden Häuser wären somit ideal erschlossen. 
Die Ausfädelung der Strecke würde nördlich des Haltepunkts zweigleisig höhengleich erfolgen. Auch im Folgenden ist die Neubaustrecke zweigleisig trassiert. 
Im weiteren Streckenverlauf würde am westlichen Rand von Minderslachen der gleichnamige Haltepunkt, in Troglage, entstehen. So würde neben der höhenfreien Kreuzung der L548 auch Schallschutz für die Anwohner gewährleistet. Gerade im Haltestellenbereich ist dies aufgrund der Anfahr- und Haltegeräusche sowie denen, die während des Fahrgastwechsels auftreten, relevant. Zudem würde eine Brücke die Landschaft maßgeblich durchschneiden. Die Strecke würde auch weiter in Troglage verlaufen. In diesem Abschnitt ist auch eine Ausfädelung eines Gleisanschlusses zum Industriegebiet Minderslachen denkbar. 
Auf Höhe der Bushaltestelle „Minderslachen Industriegebiet“ würde ein gleichnamiger Haltepunkt unterhalb der Straßenkreuzung entstehen. Dieser würde neben der Anbindung des Industriegebiets auch eine Erschließungsfunktion für den mittleren und östlichen Ortsteil von Minderslachen gewährleisten. Der Weg von dort zur westlich gelagerten Haltestelle ist ja doch weit. 
Unmittelbar nördlich des Haltepunkts am Industriegebiet würde sich die Trasse aus der Troglage in Brückenform über die L542 und A65 Höhe der Anschlussstelle Kandel Nord erheben und auf eigener Trasse auf Erlenbach zulaufen. Dort würde die Bahn dann auf die Durchgangsstraße verschwenken. Auf Höhe der aktuellen Bushaltestelle würde der Haltepunkt „Erlenbach (Pfalz)“ entstehen. 
Nachdem Erlenbach verlassen wird, schwenkt die Trasse westlich der L542. Die Gemeinde Hayna wird westlich tangiert. Auf Höhe der Baumschule wird dabei der Haltepunkt Hayna Süd entstehen. Ab hier wird es bis zur Straße „Im Geiersching“ gehen, wo der Haltepunkt „Hayna Nord“ entsteht. Die Aufteilung auf zwei Stationen ist aufgrund der Ansiedlung in Hayna notwendig.

Vorbei am Sportplatz wird in Trassenbündelung mit der L542 der südliche Stadtrand von Herxheim erreicht. 
Zwischen der Albert-Detzel-Straße und der Ortsrandstraße Süd-West entsteht der Haltepunkt „Herxheim Süd“. Er dient der Erschließung des Freibads, Sportplatzes, sowie anliegenden Straßen und dem Möbelhaus Ehrmann. 
Ab hier wird ebenfalls wieder in den Straßenraum gewechselt. Bis zum Haltepunkt an der Bonifatiusstraße, auf Höhe der gleichnamigen Bushaltestelle, ist die Strecke weiter zweigleisig. Nördlich davon muss jedoch auf ein Gleis reduziert werden, da die Straßenbreite dies erfordert. Hier ist eine Ampelregelung notwendig, die Konflikte mit den Individualverkehr ausschließt. 
Nachdem die Trasse auf die obere Hauptstraße gen Westen einbiegt, wird sie wieder zweigleisig. Diese wird jedoch direkt wieder verlassen, mit dem einschwenken in die Oberhohlstraße. Hier befindet sich der Haltepunkt „Herxheim Raiffeisenbank“, wodurch eine kurze Umsteigemöglichkeit auf die bestehenden Buslinien an der gleichnamigen Haltestelle entsteht. 
Im weiteren Verlauf wird auf die Eisenbahnstraße eingebogen. Um diese zu erreichen, und darüber hinaus zum Bahnhof zu gelangen, muss das zwischen der Oberbohlstraße und Eisenbahnstraße gelegene Eckhaus weichen. Auch jenes Gebäude welches neben dem Bahnhofsgebäude liegt, sowie das, in dem die Gaststätte La Fontanina liegt, müssen weichen. 
Nördlich des Bahnhofsgebäudes entsteht dann der Bahnhof Herxheim. Dahinter läuft die Strecke auf der Trasse der ehemaligen Bahnstrecke Landau-Herxheim. Um die im Ortsbereich Herxheim darauf gebauten Häuser jedoch zu erhalten, sollte hier östlich dieser die Strecke liegen und danach auf die Trasse zurück schwenken. 
In Offenbach ist dies jedoch nicht möglich. So müssten hier zwei Wohnhäuser Platz machen. Der dort gelegene Haltepunkt entsteht dabei östlich der Hauptstraße.

Der Landauer Stadtteil Mörlheim kann auf Höhe des ehemaligen Bahnhofs ebenfalls wieder einen Haltepunkt an der bisherigen Stelle bekommen. 
Neu jedoch wird der Haltepunkt „Landau Albert-Einstein-Str.“, welcher eine direkte Anbindung des Gewerbeparks Messegelände ermöglicht. Danach wird mit einer Teileinfädelung der Landauer Hauptbahnhof erreicht. Hier sollte über einen weiteren Mittelbahnsteig nachgedacht werden. Zwar könnte man die RB55 ausschließlich auf Gleis 2 verlegen, um auf Gleis 5 Platz für die S5 zu schaffen, aber dies würde eine unnötige Verknappung der Kapazitäten herbei führen und den Bahnhof stark auslasten. 
Letztes Infrastruktur-Puzzle wäre dann eine zweigleisige Abstellanlage unmittelbar nördlich des Bahnhofs um die Abstellung, Schwächung und Stärkung der Züge zu gewährleisten.

Technisches:

Die Strecke würde im Abschnitt Minderslachen Industriegebiet - Herxheim Bahnhof nach BOStrab, sowie im Restabschnitt nach EBO betrieben werden. So würde eine Anbindung von Herxheim über Landau hinaus mit Nicht-Tram-Train-Zügen möglich sein, ebenso die Erschließung des Industriegebiets Minderslachen per Bahn 

Die Ulmer Linie 15 verbindet werktags stündlich die Ulmer Wissenschaftsstadt und die Ulmer Oststadt über das Industriegebiet am Hörvelsinger Weg, Böfingen und den Safranberg. Da diese Linie aktuell auf weiten Teilen ihrer Strecke parallel zu anderen hochfrequentierten Linien verkehrt, schlage ich vor, sie drastisch zu kürzen, um bei gleichem Feuerzeugeinsatz die Fahrtenanzahl zu verdoppeln.

Zwischen den beiden Endpunkten benötigt die Linie aktuell 23 bzw. 24 Minuten.

Dabei entfallen...

...6 bzw. 7 Minuten auf der Strecke zwischen Science Park III und Sportpark Nord; dieser Abschnitt wird nahezu vollständig parallel zur Straßenbahnlinie 2 und zur Buslinie 5 betrieben, die ihn jeweils im 10-Minuten-Takt befahren.

... 8 Minuten auf der Strecke zwischen Sportpark Nord und Egertweg; auf dieser Strecke verkehrt die Linie ohne parallel verkehrende Linien.

… 9 Minuten auf der Strecke zwischen Egertweg und Willy-Brandt-Platz; diese Strecke wird parallel zur Buslinie 4 betrieben, die diesen im 10-Minuten-Takt befährt.

Vorschlag:

Ein Streichen der Streckenabschnitte zwischen Science Park III und Sportpark Nord sowie zwischen Egertweg und Willy-Brandt-Platz könnte die Fahrzeit auf etwa 8 Minuten verkürzen. Darüber hinaus schlage ich vor, die Linie von der Haltestelle Sportpark Nord bis zur Haltestelle Universität Süd zu verlängern, um attraktive Umstiege zu ermöglichen und dort gegebenenfalls an der vorhandenen Infrastruktur elektrisch zu laden. Hierdurch würde sich eine Fahrzeit von etwa 10 bis 11 Minuten ergeben.

Dadurch kann die Linie mit einem Fahrzeug im 30- statt im 60-Minuten-Takt verkehren. 

Es kann grundsätzlich darüber nachgedacht werden, die Linie 15 in die Linien 5, 8 oder 36 im Westen oder in die Linie 4 im Osten zu integrieren, um attraktive direkte Verbindungen zu schaffen und Parallelverkehre zu minimieren.

Außwirkungen:

1. Die Anzahl der Fahrten verdoppelt sich.

2. Die benötigten Umstiege erhöhen sich auf einigen Verbindungen, teils signifikant.

3. Vereinfachte Elektrifizierung der Linie, da die Haltestellen Universität Süd und Egertweg bereits mit Ladestationen ausgestattet sind.

4. Wegfall des direkten Umstiegs zur Linie 36 in der westlichen Wissenschaftsstadt

5. Wegfall des direkten Umstiegs zur Linie 7 sowie einiger weniger Regionalbuslinien an der Haltestelle Willy-Brandt-Platz; hier verschwinden allerdings keine interessanten Verbindungen.

6. Hinzukommen des direkten Umstiegs zur Linie 8 an der Haltestelle Universität Süd.

7. Die Haltestelle Science Park III wird gar nicht mehr bedient, allerdings ist sie fußläufig von der Haltestelle Science Park II erreichbar, die weiterhin mit einem 10-Minuten-Takt der Linie 2 angebunden ist.

Aktueller Liniennetzplan des städtischen Nahverkehrs in Ulm: https://www.swu.de/privatkunden/service/nahverkehr/liniennetz.

Linie 7: Hessenplatz <--> Trauner Kreuzung

Zweck: Ersatz der OBUSLinie 43 (Betrieb aktuell mit Doppelgelenkbussen) aufgrund hohem Verkehrsaufkommens und besserer Aufteilung des Straßenraumes zwischen MIV und ÖPNV durch Rasengleise. Teil eines umfassenden Straßenbahnnetzes für den Linzer Südwesten und möglicher umsteigefreier Verbindung bis Urfahr.

Umsetzung:

750VDC Elektrifizierung, Spurweite 900mm, Einrichtungsbetrieb, Intervall 7,5 Minuten; Eventuell teilweise Führung im Straßenraum nötig, Getrennte Führung der Richtungsgleise im Bereich der Einbahnstraßen;

Verknüpfung mit den Buslinien 12,17 und 19 in den Haltestellen Dinghoferstraße & Humboldtstraße

Verknüpfung mit der Linie 27 im Bereich Hamerlingstraße

Verknüpfung mit der Linie 25 zwischen Bindermichl und Landwiedstraße

Verknüpfung Linie 11 & 19 Haltestelle Seidelbastweg

Einbindung in Straßenbahnlinien 3 & 4 bei Haltestelle Trauner Kreuzung

S-Bahn Verknüpfung im Bahnhof Wegscheid (Verschiebung selbigem nach Norden unter Brücke B1)

Streckenbeschreibung:

Schleife Hessenplatz - Gleis Stadtauswärts Humboldtstraße/Gleis Stadteinwärts Dinghoferstraße - Friedhofstraße

Rilkestraße - Hamerlingstraße - Unionstraße - Hanuschstraße - Hatschekstraße - Bindermichl - Stadlerstraße - Landwiedstraße - Salzburgerstraße (Abzweigung Linie 6) - Gemeindegrenze Linz/Traun - Salzburgerstraße - Trauner Kreuzung - Trauner Kreuzung Schleife

Linienlänge: 11,3km

Streckenlänge: 9km

Gleislänge: ca. 18km

Schwierige Trassierungsbereiche:

• Kreuzung Landwiedstraße/Salzburgerstraße wegen hohem Verkehrsaufkommen und schwieriger Kreuzungsgestaltung;
• Laskahofstraße wegen geringer Durchfahrtsbreite
• Bereich Bindermichl wegen geringer Straßenbreite
• Stadlerstraße wegen geringer Fahrbahnbreite
• Trauner Kreuzung B1 wegen hohem Verkehrsaufkommen und komplexer Kreuzungsgeometrie

Zwischen Bad Kreuznach und Wiesbaden gibt es nur einmal am Tag eine direkte Zugverbindung. Die linke Rheinstrecke ist so massiv überlastet, dass hier auch keine weiteren Züge mehr fahrbar sind - zumindest in der HVZ. 

Abhilfe schafft eine Schnellbuslinie von Bad Kreuznach nach Wiesbaden Innenstadt. Hierbei wird auch die Haltestelle Pfingstwiese mitbedient, um hier ein P&R anzubieten.

Bad Kreuznach Bahnhof:  5:10, 5:40, 6:10, 6:40 --stdl-- 15:40, 16:10, 16:40, 17:10, 17:40 --stdl-- 20:40

Bad Kreuznach Stadtwerke: 5:13, 5:43, 6:13, 6:43 --stdl-- 15:43, 16:13, 16:43, 17:13, 17:43 --stdl-- 20:43

Bad Kreuznach Brückes: 5:15, 5:45, 6:15, 6:45 --stdl-- 15:45, 16:15, 16:45, 17:15, 17:45 --stdl-- 20:45

Bad Kreuznach Pfingstwiese: 5:16, 5:46, 6:16, 6:46 --stdl-- 15:46, 16:16, 16:46, 17:16, 17:46 --stdl-- 20:46

Wiesbaden Waldstraße: 5:56, 6:26, 6:56, 7:26 --stdl-- 16:26, 16:56, 17:26, 17:56, 18:26 --stdl-- 21:26

Wiesbaden Paulinenklinik: 5:58, 6:28, 6:58, 7:28 --stdl-- 16:28, 16:58, 17:28, 17:58, 18:28 --stdl-- 21:28

Wiesbaden Luisenplatz: 6:05, 6:35, 7:05, 7:35 --stdl-- 16:35, 17:05, 17:35, 18:05, 18:35 --stdl-- 21:35

Wiesbaden Luisenplatz: 6:15, 6:45, 7:15, 7:45 --stdl-- 15:45, 16:15, 16:45, 17:15, 17:45 --stdl-- 21:45

Wiesbaden Paulinenklinik: 6:22, 6:52, 7:22, 7:52 --stdl-- 15:52, 16:22, 16:52, 17:22, 17:52 --stdl-- 21:52

Wiesbaden Waldstraße: 6:24, 6:54, 7:24, 7:54 --stdl-- 15:54, 16:24, 16:54, 17:24, 17:54 --stdl-- 21:54

Bad Kreuznach Pfingstwiese: 7:04, 7:34, 8:04, 8:34 --stdl-- 16:34, 17:04, 17:34, 18:04, 18:34 --stdl-- 22:34

Bad Kreuznach Brückes: 7:05, 7:35, 8:05, 8:35 --stdl-- 16:35, 17:05, 17:35, 18:05, 18:35 --stdl-- 22:35

Bad Kreuznach Stadtwerke: 7:08, 7:38, 8:08, 8:38 --stdl-- 16:38, 17:08, 17:38, 18:08, 18:38 --stdl-- 22:38

Bad Kreuznach Bahnhof: 7:12, 7:42, 8:12, 8:42 --stdl-- 16:42, 17:12, 17:42, 18:12, 18:42 --stdl-- 22:42

Die Linie RE14 Essen Hbf - Dorsten - Borken/Coesfeld verkehrt zwischen Essen und Dorsten als Doppeltraktion im 30-Minuten-Takt und als Flügelzug von Dorsten nach Borken und Coesfeld im Stundentakt. Von Essen nach Borken verkehrt sie teilweise zu Spitzenzeiten im 30-Minuten-Takt, nach Coesfeld ist aber streckenbedingt nur ein Stundentakt möglich. Welcher der beiden stündlichen Züge der Linie RE14 nach Borken und Coesfeld geflügelt wird, bestimmt der stündliche Bahnknoten Coesfeld, wo die stündlichen Züge der Linien RE14, RB51 und RB63 aufeinandertreffen und zurselben Zeit einen sehr langen Aufenthalt haben.

Fahrplan Linie RE14 auf VRR.de

Infrastruktur der Linie RE14:
Nach Borken ist ein 30-Minuten-Takt ohne Ausbau möglich. Die Zugkreuzung der Linie RE14 findet zur Minute '07 und zur Minute '36 im zweigleisigen Bahnhof Marbeck-Heiden statt.

Nach Coesfeld ist ein 30-Minuten-Takt mit der jetzigen Streckeninfrastruktur nicht möglich. Die Strecke Dorsten–Coesfeld  ist nämlich - bis auf die Ausweiche im Bahnhof Reken (Ankunft/Abfahrt beide Richtungen zur Minute '29) - durchgehend eingleisig. Die Linie RE14 FR: Essen Hbf fährt zur Minute '10 in Coesfeld ab und erreicht den nächsten Halt Maria Veen zur Minute '21. Züge der Gegenrichtung fahren zur Minute '34 in Maria Veen ab und erreichen Coesfeld zur Minute '46. Bei einem 30-Minuten-Takt würde somit eine Zugkreuzung 3 Minuten südlich von Coesfeld zur Minute '13 und zur Minute '43 stattfinden (oder zwei bis vier Minuten südlich von Coesfeld zur Minute '14 und zur Minute '44, wenn man 15 Minuten Abstand zum ITF-Knoten Reken [Minute '29] misst); das ist etwa auf Höhe des Bauernhof Gerdes. Auf den 12,6 km zwischen Coesfeld und Maria Veen ist die Strecke jedoch durchgehend eingleisig, sodass der Kreuzungspunkt in der Eingleisigkeit läge. Im Süden Coesfelds verläuft auf 2,11 km parallel die eingleisige Bahnstrecke Dortmund–Gronau (RB51); beide Strecken erwecken so einen pseudozweiglisigen Streckenverlauf. 
Die Linie RE14 hat 24 Minuten Wendezeit im Bahnhof Coesfeld.

Infrastruktur der Linie RB51 und weitere Planungen bei Coesfeld:
Fahrplan Linie RB51 im NRW-Fahrplanbuch. Die Linie RB51 Dormund - Coesfeld - Gronau - Enschede bedient die Relation Dortmund - Coesfeld nur stündlich, könnte sie aber nach einem zweigleisgen Ausbau im Bahnhof Dülmen sowie der Verlängerung der Zweigleisigkeit innerhalb der Stadt Lünen nördlich von Lünen Hbf im 30-Minuten-Takt bedienen. Im Bahnhof Coesfeld hat die Linie RB51 einen ITF-Knoten mit langer Aufenthaltszeit: 

• FR: Dortmund Hbf: Ankunft Minute '56, Abfahrt Minute '03, Aufenthalt 7 Minuten 
  • Ankunft an der nächsten Station Lette zur Minute '08
• FR: Enschede: Ankunft Minute '53, Abfahrt Minute '05, Aufenthalt 12 Minuten.
  • Abfahrt an der vorherigen Station Lette zur Minute '47

Die Linie RB51 könnte im 30-Minuten-Takt in Coesfeld kurz wenden; ihre Aufenthaltszeit beträgt dann 10 Minuten (Ankunft zur Minute '53 /'23, Abfahrt zur Minute '03 /'33, die zweite Zeit gehört zum Taktverstärker Dormund - Coesfeld).

Eine weitere Planung ist zudem ein Ausbau der Linie RB63 Münster - Coesfeld (Baumbergbahn Nord) zum 30-Minuten-Takt sowie die Reaktivierung der Bahnstrecke Coesfeld - Bocholt (Baumbergbahn Süd) durch die Linie RB63.

Eigentlicher Vorschlag:
Ich möchte vorschlagen, die Bahnstrecke Dorsten - Coesfeld südlich von Coesfeld zweigleisig auszubauen, um einen 30-Minuten-Takt Dorsten - Coesfeld zu ermöglichen. Nach dem zweigleisigen Ausbau soll dann jeder Kurs der Linie RE14 - und nicht wie bisher nur jeder zweite Kurs der Linie RE14, sondern jeder Kurs - in Dorsten geflügelt werden; die Linie RE14 verkehrt dann halbstündlich von Essen Hbf über Dorsten nach Borken und Coesfeld. Die Zweigleisigkeit südlich von Coesfeld soll dabei so aussehen, dass im Bereich Bauernhof Gerdes die Strecke im durchgehenden geraden Abschnitt vollständig zweigleisig ausgebaut wird und erst im Gleisbogen bei der Straße "Herteler" die Strecke wieder eingleisig wird (Bogen-Radius des neuen Gleises: R = 524 m), sowie die 2,11 km Pseudoeingleisigkeit der Bahnstrecken Dorsten - Coesfeld und Dortmund - Gronau durch neue Weichenverbindungen (zwei in der Verzweigung + eine neue Weichenverbindung im Bahnhof Coesfeld) zu einer durchgehenden Zweigleisigkeit ausgebaut werden; letzteres erlaubt auch eine längere Zweigleisigkeit für die Linie RB51.

Die zweigleisige Verzweigung der Bahnstrecken Dorsten - Coesfeld und Coesfeld - Dortmund geschieht höhengleich, sodass Züge der Linien RE14 FR: Coesfeld und RB51 FR: Dortmund das Gegengleis der jeweils anderen Linie kreuzen müssen. Diese Zugkreuzungen sind aber konfliktfrei möglich.

Ebenso soll auch die Baumbergbahn Süd zweigleisig an die Strecke Dorsten - Coesfeld angeschlossen werden. Dazu muss neben dem zu reaktivieren alten Gleis, was bei einer Zweigleisigkeit nur in Richtung Coesfeld einfädeln könnte, ein zweites Verbindungsgleis gebaut werden, was Züge dann von Coesfeld kommend auf die Baumbergbahn Süd führt.

Coesfeld Südbahnhof:
Die lange Zweigleisigkeit und die langen Aufenthaltszeiten der Linien RE14 und RB51 erlauben sogar in der Zweigleisigkeit betrieblich problemlos einen weiteren Halt im Süden Coesfelds. Diesen möchte ich im Bereich der Baurat-Wolters-Straße vorschlagen. So kann er gut das Wohngebiet dort erschließen. Da allerdings die Nachbargrundstücke bis an die Bahnstrecke heranreichen, müsste der Haltepunkt mit einem Mittelbahnsteig errichtet werden, sodass eines der beiden Gleise neu trassiert werden müsste. Der Haltepunkt ist daher nur eine zusätzliche Option, die auch nachträglich zum Restvorschlag gebaut werden kann und sollte, wenn beim ersten Mal nicht ausreichend finanzielle Mittel zur Verfügung stehen.

Bis zu 4000 neue Wohnungen in Späthsfelde. Die Anbindung? Ein Bus! Das reicht bei weitem nicht aus. In Der Elisabeth Aue sollen bis zu 5000 Wohnungen entstehen und hier ist der Aufschrei gross das die Verkehrsanbindung nicht ausreichend sei trotz Zwei Tram Linien im 10 und 15 Minuten Takt. Wo bleibt also der Aufschrei für das Entwicklungsgebiet Späthsfelde? Obwohl das Quartier im ehemaligen Osten liegt ist eine Straßenbahnverbindung nicht vorhanden. Dabei wäre sie garnicht so weit weg, der Bahnhof Schöneweide ist nur 3 KM entfernt und trotzdem wird aktiv nicht darüber nachgedacht Späthsfelde mit der Straßenbahn zu verbinden und das liegt vielleicht daran das der Knoten Schöneweide ab einem Punkt überlastet wird. Trotz Umbau wird der Tram Knoten nicht leerer denn mit der Verbindung Potsdamer Platz-Schöneweide wird in vielleicht 10 Jahren eine weitere 5 Minuten Takt Linie zum Bahnhof führen. 

Deshalb braucht es eine effektive Lösung sowohl das Entwicklungsgebiet Späthsfelde anzubinden, den Knoten Schöneweide nicht zu überlasten und gleichzeitig das Teilnetz Köpenick besser anzubinden.

dieser Bypass startet an der Tramstation FEZ und zweigt hier an der Wuhlheide ab um Nördlich von Oberschöneweide bis zur Treskowallee zu führen. Hier bestehen Umsteige Möglichkeiten zur Tram Osttangente. Dahinter führt die Strecke entlang der Rummelsburger Landstraße um dann auf die Minna-Todenhagen Straße abzubiegen. Hier besteht die Möglichkeit eine Strecke in Richtung Nalepastraße und Ostkreuz abbiegen zu lassen. Nachdem die Spree überquert wird biegt die Linie auf die Köpenicker Landstrasse wo sie sich mit der Zukünftigen M41/M9 die Strecke teilt. Dann biegt sie Richtung S Baumschulenweg ab wo natürlich Umstieg zu der S Bahn besteht. Nach durchfahren von Baumschulenweg und Kreuzen der Sonnenallee wo die M41 wieder abzweigt folgt ein recht langes Stück ohne Haltestelle bis der Ostrand des Entwicklungsgebiets Späthsfelde erreicht wird. Dieses wird auf dem vorhergesehenen Korridors durchquert um dann zum U Bahnhof Blaschkoallee zu führen. kurz dahinter ,am Britzer Damm, befindet sich die vorläufige Endstation der Linie.

Zukunft: Vom Britzer Damm sehe ich zwei Möglichkeiten für eine Verlängerung: Entweder die schnelle Anbindung zur Hermannstraße und somit zum Ring sowie zur U8 oder die lange Variante wie ungefähr von "Pro Straßenbahn" vorgeschlagen über die A100 nach Alt-Tempelhof und Südkreuz und somit zur U6 dem Ring und der Nord-Süd S Bahn. Auf kurze Sicht könnte ich mir eine Führung zur Hermannstraße als besser vorstellen obwohl ich hier mit starken Betrieblichen Einschränkungen in Form von Stau rechne da eine eigene Spur für Tram und Bus nicht genügend Platz hat. Auf lange Sicht besonders falls der M44 Von Hermannstraße Richtung Süden Verstraßenbahnt wird könnte es hier auch eng werden da hinter der Hermannstraße keine großen Flächen für Kehrgleise zu Verfügung stehen. Deshalb würde ich auf lange Sicht die Verbindung zum Südkreuz und von dort weiter Richtung Zoo anstreben.

Wie genau das Linienkonzept funktioniert habe ich keinen genauen Plan hier würde ich mich über Feedback freuen. Es sollte auf jeden fall ein 10-Minuten Takt auf der gesamten Strecke eingehalten werden sowie auf dem Teil westlich vom Baumschulenweg auch ein Nachtverkehr.

Diese neue Tangentialverbdinung zwischen Neukölln und Treptow/Köpenick ermöglicht neue Chancen für den Südosten von Berlin mit neuer Anbindung an das Hauptnetz (An der Wuhlheide/Treskowallee).Es eröffnet neue betriebliche Möglichkeiten und eine bessere Anbindung von vielen Wohngebieten an Zentrale Umstiegspunkte. Sagt mir gerne was ihr von meiner Idee haltet ich freue mich auf jegliches Feedback auch wenn ich keine Kommentare erwarte.

Burak hat die Frage gestellt, warum die Bahnsteiggleise 1 und 2 im Hauptbahnhof Wanne-Eickel nicht benutzt werden. Eine Reaktivierung der beiden Gleise würde ich auf jeden Fall antreben, da man auf diese Weise durchaus die Kapazitäten im Hauptbahnhof Herne-Wanne-Eickel erheblich erhöhen könnte. 

Der Hauptbahnhof von Wanne-Eickel ist ein großer Eisenbahnknotenpunkt im nordöstlichen Ruhrgebiet. Hier kreuzen sich die Köln-Mindener-Bahn und die Fernbahnstrecke Essen - Münster - Hamburg; letztere beginnt in Wanne-Eickel als Fernbahnstrecke Wanne-Eickel - Hamburg. Durch Wanne-Eickel müssen nicht nur die Züge der Linien RE3 und RB32 von Duisburg und Oberhausen im Westen nach Herne, Castrop-Rauxel und Dortmund im Osten durch, sondern auch sämtliche Regional- und Fernzüge von Düsseldorf und Essen ins Münsterland, Emsland und nach Bremen und Hamburg. Zwischen Gelsenkirchen Hbf und Wanne-Eickel Hbf fahren die viele Regional- und Fernverkehrszüge parallel auf derselben dreigleisigen Strecke. Die Parallel-Linienführung ist zweigleisig (ein Gleis je Richtung) und das dritte Gleis wird eingleisig von der Linie RB46 (Gelsenkirchen - Bochum) befahren. In Gelsenkirchen Hbf verzweigen sich die beiden Hauptgleise zu mindestens vier Gleisen mit vier Bahnsteigkanten, ebenso in Wanne-Eickel. Der Unterschied ist aber der, dass in Gelsenkirchen Hbf die Züge von und in Richtung Essen Hbf höhenfrei die Köln-Mindener-Bahn kreuzen; in Wanne-Eickel ist dagegen eine Zugkreuzung höhengleich: Züge in FR: Münster kreuzen höhengleich Züge von Herne Bf kommend; das wirkt sich natürlich negativ auf die Kapazität der hochbelasteten Strecke aus.

Ich möchte vorschlagen, die Bahnstrecke Wanne-Eickel - Hamburg vollständig höhenfrei aus der Köln-Mindener-Bahn auszufädeln. So wird die Pünktlichkeit im Nahverkehr verbessert, da RE3, RB32 und S2 Richtung jetzt nicht mehr warten müssen und Verspätungen aufbauen, wenn ihnen ein (verspäteter) Zug der Linien RE2, RE42 oder Fernzug Richtung Münster entgegen kommt, und umgekehrt. Die neuzubauende Brücke habe ich mit einem Rechteckskasten gekennzeichnet. Aufgrund einem Höhenunterschied von mindestens 7,00 m (= 5,50 m Oberleitungshöhe über SO + 1,50 m Mindestsicherheitsabstand zur Oberleitung) beim Überqueren und max. 4 % Neigung auf Hauptbahnen, sind die Rampen bis zu 800 m lang.

Wie bereits erwähnt, hat Wanne-Eickel Hbf mit den Gleisen 1 und 2 und deren Mittelbahnsteig einen ungenutzen Bahnsteig mit Gleispaar. Dieser soll modernisiert und in Betrieb genommen werden. So können insgesamt 8 Bahnsteiggleise mehr Zweigleisigkeit und Kapazität für alle Züge im Knoten Wanne-Eickel schaffen; nicht nur für Köln-Mindener-Bahn und Regional- und Fernverkehr Essen - Münster, sondern auch für RB43 und RB46, die sich das Bahnsteigpaar 7 & 8 teilen, und es beide eingleisig befahren. Ich habe schon vor längerer Zeit vorgeschlagen, die RB43 zwischen Gelsenkirchen Zoo und Wanne-Eickel Hbf zweigleisig auszubauen, um ihren ITF (Zugkreuzung) näher an Wanne-Eickel zu legen, um einen weiteren wichtigen Anschluss herzustellen. Eine Verschiebung des ITFs in den Hauptbahnhof Wanne-Eickel ist aber nicht ohne größeren Umbau möglich, da die Linie RB43 FR: Dorsten stets vor der Linie RB46 FR: Gelsenkirchen Wanne-Eickel erreicht, aber stets erst nach der Linie RB46 FR: Gelsenkirchen Wanne-Eickel verlässt und somit können beide nur eingleisig an Bahnsteig 7 & 8 halten; für den Gegenzug der Linie RB43 Richtung Dortmund fehlt ein Bahnsteig mit Gleis. Die Reaktivierung der Gleise 1 und 2 behebt das, denn dann können die Regional- und Fernzüge Gleis 1 - 4 halten und RB43 und RB46 Gleis 5 - 8 halten; beides im Richtungsbetrieb.

Um die das Nadelöhr Gelsenkirchen Hbf - Wanne-Eickel Hbf weiter zu entzerren, ist ein viergleisiger Ausbau der Hauptbahn anzuraten. Dabei bedienen die meisten Züge diese Strecke entweder auf dem Korridor Essen - Münster oder Oberhausen - Herne - Dortmund; entsprechend Gleise führen und belegen, sodass wenige Gleiswechsel auch bei Zügen in derselben Richtung notwendig sind und sich Züge in derselben Richtung ebenfalls nicht zwischen Gelsenkirchen und Wanne-Eickel höhengleich kreuzen müssen. Die Linie RB46 benötigt dann entweder ein fünftes Gleis oder fährt über Herne-Röhlinghausen. Wichtig ist, um die Option des viergleisigen Ausbaus nicht zu verbauen, dass die Züge in Wanne-Eickel an derselben Stelle fahren wie in Gelsenkirchen, d. h. Köln-Mindener-Bahn (RE3, RB32) innen und Essen - Münster (RE2, RE42 + Fernverkehr) außen. Entsprechend sind die Weichenanlagen im westlichen Teil von Wanne-Eickel Hbf umzubauen, aber auch die höhenfreie Ausfädelung Wanne-Eickel -> Münster östlich von Wanne-Eickel Hbf auszuführen. Zudem ist die Bahnstrecke Gelsenkirchen - Wanne-Eickel als Teil der Köln-Mindener-Bahn westlich von Wanne-Eickel zwischen Wanne-Eickel Hbf und der EÜ Wakefieldstraße schon heute fünfgleisig bzw. dreigleisig + zwei ungenützte Gleise. Diese möchte ich bereits zur Fünfgleisigkeit ausbauen und schlage die Weichen und Gleisverbindungen westlich von Wanne-Eickel entsprechend vor. Die RB46 fädelt dabei aufs südliche Gleis raus und wird bei der Einmündung der RB43 zusammen mit dieser zweigleisig im Richtungsbetrieb. Die zweigleisige Hauptstrecke Gelsenkirchen - Wanne-Eickel wird auf den nördlichen Nachbargleisen der viergleisig, wobei wie in Gelsenkirchen Züge nach Herne innen und Züge nach Münster außen verkehren.

Dieser Vorschlag beschreibt eine kurze Neubaustrecke zwischen Stotternheim und Kühnhausen. Diese wäre essenziell, da ich auf der jetzigen Strecke durch Erfurt eine SFS Richtung Kassel plane, und dort Verkehrende Züge umgeleitet werden müssen. Eine Option wäre die Führung via Sangerhausener Bahn mit einer kurzen NBS zu bestehenden Strecken wie hier eingezeichnet.

Die Südstadtspange soll von öffentlicher Seite bereits angestrebt werden, sowie auch die neue Systemwechselstelle Gottesaue. Beides nehme ich in diesen Vorschlag auf, der Fokus liegt aber auf einer Neubaustrecke zwischen Durlach und Südstadt über Killisfeld.

Die neue Strecke ab Gottesaue hätte folgenden Nutzen:

- Anbindung des Gewerbegebietes Killisfeld

- Stärkung der Achse Durlach/Aue - Hauptbahnhof/Südstadt

- Erhöhung der Resilienz,

wobei dieser Punkt eigentlich vernachlässigbar wäre, aber in diesem konkreten Beispiel von großer Bedeutung wäre. Ist ab Tullastraße irgendein Abschnitt unbefahrbar, wären Aue, Durlach sowie Gebiete östlich welche die S4 und S5 erschließen von der Innenstadt abgeschnitten. Eine zweite Strecke könnte dies abfedern. Außerdem wäre mit einer Südtangente Richtung Grünwinkel eine tangentiale Direktverbindung Durlach - Karlsruher Westen möglich.

Infrastruktur

Ab Wolfartsweierer Straße führt die Strecke parallel zur gleichnamigen Straße und biegt parallel zur Ottostraße. Bis hier besteht separater Gleiskörper. Entlang der Killisfeldstraße besteht straßenbündiger Gleiskörper. Hier treffen die Gleise auf die Strecke aus Aue. 

Auf der Brücke über den Eisenbahngleisen entsteht eine zusätzliche Verbindungskurve, wozu aber die Brücke erweitert werden müsste.

Betrieb

Wie schon erwähnt lässt sich diese Tangente hervorragend mit dieser Südwesttangente kombinieren.

Linie 6 neu

Rheinbergstraße - Entenfang - Westbahnhof - Bulach - Hauptbahnhof - Tivoli - Killisfeld - Gritznerstraße - Durlach-Turmberg

- Mo-Sa T10, So T20

Linie S4

Öhringen¹ - Weinsberg - Pfühlpark² - Heilbronn³ - Eppingen - Bretten⁴ - Durlach - Killisfeld - Tivoli - Ettlinger Tor - Marktplatz⁵

- Mo-Fr ¹-² T30, ²-³ T10, ³-⁴ T20/40 ⁴-⁵ T20, Sa/So   ¹-² T20/40 ²-³ T20, ³-⁴ T60, ⁴-⁵ T30

Mein Vorschlag sieht weitere Strecken für die Stadtbahn im Innenstadtbereich vor.
Ziel ist es, die Leistungsfähigkeit der Innenstadt zu erhöhen und gleichzeitig die innere Erschließung zu verbessern.

Notwendigkeit

Durch geplante Ausbaumaßnahmen in den Außenästen, sind zukünftig noch mehr Linien in den Fußgängerzonen zu erwarten. Selbst im Normalbetrieb sind diese Strecken aktuell sehr stark belastet und werden es zukünftig noch stärker.

In den kommenden Jahren wird die neue Linie 16 die Innenstadt zusätzlich belasten, weitere neue Verstärkerlinien während der Rheinbrückenumbauphasen sind angedacht. Des Weiteren werden die Bahnen immer länger, so fahren mittlerweile neben den Linien 1 und 5 auch die Linien 3 und 4 fast ausschließlich mit Langzügen. Zukünftig durch die Pfalztram werden es wohl noch mehr werden.

Im Störfallmoment (Unfälle, Demos etc.) stehen die Fußgängerzonen regelmäßig nicht für den Bahnverkehr zur Verfügung, was den gesamten Betrieb beeinflusst. Die zusätzlichen Strecken stehen in diesem Fall als Umleitungsstrecken zur Verfügung und lassen den Betrieb weiterhin funktionieren.

Betriebskonzept

Im Normalbetrieb wird der Ast am Schloß durch die Linie 2 bedient, der Ast durch die östlichen Quadrate durch die Linie 5.

Linie 2: Neckarstadt - Rheinstraße - Friedrichspark - Hauptbahnhof - Rosengarten - Feudenheim
Linie 5: HD - Collini Center - Leibnitzinstitut - Strohmarkt - Lauergärten - Hauptbahnhof - Weinheim

Im Umleitungsbetrieb:

Sperrung der Breiten Straße (Paradeplatz - Marktplatz - Abendakademie) einige Linien zur Alten Feuerwache über Leibnitzinstitut oder Dalbergstraße
Sperrung der Planken: Umleitung jeweils erst ab Strohmarkt oder über Hauptbahnhof oder über den Ring

Die Reisezeiten zwischen den Landkreisen Steinburg und Stade sind für ÖPNV-Nutzer horrende. Mangels Elbquerung muss man einen Mega-Umweg über Hamburg fahren. So dauert z.B. Drochtersen - Glückstadt viereinhalb Stunden für ~10km Luftlinie. Zwar gibt es eine Autofähre Wischhafen - Glückstadt, doch die Anleger liegen jeweils 1,5km von der nächstgelegenen Bushaltestelle entfernt. Stundenlange Staus verunmöglichen einen Busservice zu oder auf der Fähre.

Daher empfehle ich die Einrichtung einer zweiten parallelen Fährverbindung nur für Fußgänger und Radfahrer. In Wischhafen nutzt man die alte Fährstation im Ort, in Glückstadt legt man vor dem Sperrwerk an. Die Fähre soll täglich im Stundentakt verkehren, bei ~35min Fahrzeit braucht es zwei Schiffe. Der Fahrplan wird ausgerichtet auf die Taktbuslinie 2025 von/nach Stade. Denkbar wären noch zusätzliche Busfahrten nach Hemmoor, mit Ausrichtung auf den Zug nach Cuxhaven.

Glückstadt ab20

Wischhafen an55 ab00 (2025 aus Stade 48, nach Stade 08)

Glückstadt an35

Die Reisezeiten werden deutlich reduziert. Die neue Fähre ist besser vernetzt, lange Fußwege werden vermieden. Die Fähre soll solange verkehren, bis der geplante Autobahntunnel erbaut worden sein wird. 

Schon heute ist zu Spitzenzeiten die Taktfrequenz auf der Mainzer Landstraße fast so hoch wie im Stammstreckentunnel. Warscheinlich ist diese Achse die mit Abstand am stärksten frequentierte Achse, da hier große Viertel wie Gallus und Höchst erschlossen werden, sowie auch viele Arbeitsplätze.

Die etwa 600 Meter weiter nördlich liegende U5-Verlängerung kann möglicherweise die Mainzer Landstraße etwas entlasten, aber langfristig bräuchte es trotzdem unbedingt eine Erweiterung der Kapazität, vielleicht durch Taktverdichtungen welche aber nur noch begrenzt möglich sind, oder vielleicht Straßenbahn-Doppeltraktionen, wofür die Strecke aber ertüchtigt werden müsste.

Ein Upgrade zur Stadtbahnachse wäre hier vielleicht auch angebracht. Es ist das einzige Mittel, wo langfristig die Kapazität stark erhöht werden kann, da im Tunnel (sowie auf der Straße) bis zu 30 Züge/die Stunde verkehren können, sowie Stadtbahnwagen sogar fast die doppelte Kapazität zu Straßenbahn-Doppeltraktionen ermöglichen können, da sie bis zu 100 Meter lang sind, sowie auch 25 cm breiter sind. 

Dies hätte allerdings den Nachteil höher Baukosten, da Bahnsteige umgerüstet werden.  müssten, sowie ein Tunnel (Länge ist variabel) gebaut werden müsste.

Die Straßenbahn ins Gallus würde ich trotzdem beibehalten, da hier das Potenzial zu einer Verlängerung nach Griesheim bestünde, was Griesheims Anbindung an die Innenstadt verbessern würde. 

Infrastruktur & Verlauf

Im Zuge dieser Umrüstung kann die Gelegenheit genutzt werden, um die Strecke zum Bahnhof Höchst zu verlängern. Optional wäre eine weitere Verlängerung Richtung Industriepark. Hier besteht dann Umstieg zu Zügen Richtung Mainz, Wiesbaden, Limburg sowie zur RTW. 

Der Mittelbahnsteig entsteht auf Höhe Bruno-Asch-Anlage. Weiter führt die Strecke eingleisig neben den Eisenbahngleisen bis zur  Zuckerschwerdtstraße. Die Haltestelle Ludwig-Scriba-Straße entfällt. An der Haltestelle Tillystraße sowie an allen weiteren Haltestellen entstehen hochflurige Mittelbahnsteige. (Durch den Entfall der Blockumfahrung kann die Straße weiter südlich verschwenkt werden.)

In Nied entfällt die Wendeschleife und wird durch 2 Wendegleise ersetzt. Die Haltestelle Lüthmerstraße wird durch die neue weiter östlich liegende Haltestelle Dürkheimer Straße ersetzt. In Griesheim bleibt die Strecke weitestgehend unverändert. Die Haltestellen Linnegraben und Waldschulstraße werden durch einen Mittelbahnsteig am Schulcampus ersetzt.

Ab Mönchhofstraße taucht die Strecke in einen Tunnel ab. Es entstehen die neuen U-Bahnhöfe Gallus, Flörsheimer Straße, Galluswarte und Güterplatz. Am Güterplatz kann zu betrieblichen Zwecken ein Verbindungstunnel zur U5 gebaut werden. Ab hier wird der Hauptbahnhof in einer großen S-Kurve angebunden. Die Haltestelle soll unmittelbar nördlich der 4 Gleise der S-Bahn-Stammsttecke entstehen.

Theoretisch kann die Strecke hier enden, was aber eine erhebliche Verschlechterung für die Innenstadt wäre. Der B-Tunnel kann keine weiteren Linien mehr aufnehmen, beim C-Tunnel wäre dies lediglich eine Linie im T7½, was auch zu wenig ist, weswegen ich einen neuen 

Innenstadttunnel

vorschlage.

Dieser sollte eine Alternativroute zu bestehenden Tunneln darstellen. Einfach zur Erweiterung des Erschließungsfeldes plane ich keine Anbindung der Zeil. Viel Wert lege ich allerdings auf einen Umstieg zur A- und C-Strecke.

Nach dem Hauptbahnhof erfolgt eine Trassierung parallel zum City-Tunnel. Auf Höhe Taunusanlage entsteht weiter nördlich der Halt Alte Oper um einen Umstieg zur C-Strecke zu gewährleisten. Etwa 600 Meter weiter besteht am Eschenheimer Tor Umstieg zur A- Strecke. Dazu sollten noch Verbindungsgleise zur A- Strecke gebaut werden, denn zum einen wäre eine Direktverbindung Gallus - Nordend sehr vorteilhaft, zum anderen wäre man mit Umstieg am Hauptbahnhof zur S-Bahn viel schneller in Orte westlich von Frankfurt.

Danach wird via Friedberger Anlage mit Halt am Hessendenkmal, wo Umstieg nach Bornheim und Preungesheim besteht, bis zum Zoo trassiert. Der U-Bahnhof soll viergleisig ausgebaut werden. 

Zur Bewältigung dichterer Takte soll der Kopfbahnhof am Ostbahnhof ein drittes Gleis erhalten. Die Trassierung zum Ostbahnhof gewährleistet weiterhin eine Verbindung Gallus - Ostend.

Betrieb

Die Gelegenheit möchte ich nutzen um umfassende Fahrplananpassungen im Stadtbahnnetz anzugehen. 

U1/U2/U5 unverändert.

U3 Mo-Fr Verstärkung auf T10, Sonntags auf T20

U4 Verlängerung nach Ginnheim, Riedberg und Nieder-Eschbach im T10, Mo-Fr Ausdünnung Enkheim - Bornheim auf T20

U6 Mo-Fr HVZ ab Zoo nach Enkheim

U7 Mo-Fr HVZ Verdichtung auf T5

U8 Mo-Fr Ausdünnung auf T10, Sonntags Verstärkung auf T20

U9 Entfall

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Auf der A-Strecke wird der Takt 7½ bis Riedberg mit der Realisierung der D-Strecke nicht mehr nötig. Auch die U9 geht dann in die U4 über. Ein T10 reicht. Gleichzeitig kann die U3 Werktags gerne auf einen T10 verstärkt werden. Auf der C-Strecke kann die Taktfrequenz auf 18 Fahrten/Stunde statt bisher nur 16 durch die Ausdünnung der U6, sowie gleichzeitig eine Verstärkung der U7 auf einen T5 erhöht werden. Die U4 kann im Zuge dessen nach Enkheim auf einen T20 ausgedünnt werden. 

neue Linien

Linie U2

Bad Homburg - Nieder-Eschbach - Heddernheim - Dornbusch - Eschersheimer Tor - Hauptbahnhof - Galluswarte - Gallus - Nied

--

Mo-Fr T10 auf gesamter Strecke, Sa/So T10 nur Heddernheim - Gallus, sonst T20 sowie nach Bad Homburg T10/20

Linie U9

Höchst - Nied - Gallus - Galluswarte - Hauptbahnhof - Eschersheimer Tor - Zoo - Ostbahnhof 

--

täglich T10, Mo-Fr HVZ sowie Samstag 12-18 Gallus - Eschersheimer Tor T5

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Von der A-Strecke aus, wäre die U2 die beste Wahl, da man von Riedberg aus mit der U4 mit Umstieg viel schneller im Gallus ist. Das Gleiche gilt für Ginnheim. Nicht die U3, weil ab Oberursel man mit der S5 mit Umstieg an der Galluswarte ebenfalls schneller im Gallus ist.

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Ich freue mich über Feedback!

Vorab: Ich finde die aktuelle Stategie die S-Bahnhöfe auf der Stammstrecke viergleisig auszubauen sehr gut. Doch mit 27 Zügen pro Stunde (9 Linien im T20) wird man dennoch keine großen Kapazitätsreserven haben, die man in Zukunft aber braucht. Langfristig muss damit eine zweite Stammstrecke her. 

Das S-Bahn Netz erstreckt sich in West-Ost Richtung. Ich denke daher, eine neue Stammstrecke sollte den Rhein queren. Natürlich darf es einmal eine Linie von Köln-West nach Köln Nippes geben, dennoch finde ich, dass nur rheinquerende verbindungen genügend fahrgastpotential für eine Stammstrecke haben. 

Soweit ich weiß, gibt es in ganz Deutschland keinen Verkehrstunnel unter dem Rhein. In Köln gibt es lediglich einen Fernwärmetunnel in 25 Meter Tiefe. Ein Tunnel unter dem Rhein wäre nicht ganz einfach.  Doch geht es auch über eine Brücke? 

Da bietet sich die Severinsbrücke an. Sie zeiht sich fast wie eine Autobahn durch die Stadt - Ein klassisches Projekt der 1950er Jahre. Neben dieser "Autobahn" ist nach genügend Platz für SPNV. Ich denke Gewichsmäßig wird die Brücke S-Bahnen nicht aushalten. Die S-Bahn Brücke verläuft südlich der Severinsbrücke und störrt das Panorama damit nicht. 

Von Rolf Heinrich, Köln, CC BY 3.0, Link

Linienkonzept Köln 2050

Grundideen des Konzepts:

• Ausgangslage S-Bahn Netz 2030+
• Von überall (außer den neuen Hst. Vingst und Kalk West und der S23) besteht eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof
• Bei der S17 nach Bonn halten in Brühl laut D-Takt 3 Regionalzüge pro Stunde. Diese reichen als Direktverbindung zum Hauptbahnhof aus. 
• Die S16 in der aktuellen Planung würde den Rhein zweimal queren - ein riesiger Umweg. Daher fährt sie nun nach K Worringen
• Die S14 nach Horrem und die S17 nach Solingen laufen zu lassen stammt aus dem S-Bahn Konzept 2040+
• Die Äste nach Leverkusen (S10), Rösrath (S21), Porz (S20) und Hürth Fischenich (S21) werden verstärkt. Sie werden dabei von zwei Linien angefahren, von denen je eine über die Hohenzollern- und eine über die Severinsbrücke führt.
• Über die Hohenzollernbrücke verkehren nachwievor mehr Züge, da es dort mehr Kapazität gibt (viergleisige Bahnhöfe) und fast jede Strecke eine Direktverbindung zum Hbf. haben soll.  

Fahrzeitverkürzung

Von Hürth - Kalkscheuren nach Köln Mühlheim:

Konzept 2040: 29 Minuten 

Neu: 22 Minuten 

- 7 Minuten

Von Köln Porz Markt / Bahnhof  zum  Neumarkt

Stadtbahn: 25 Minuten

S-Bahn Neu: 14 Minuten 

-11 Minuten

Von K-Mühlheim  zum Barbarossaplatz

Stadtbahn: 22 Minuten

S-Bahn Neu: 13 Minuten

-9 Minuten

Von K- Severinsbrücke nach K-Barbarossaplatz

Stadtbahn (7+18): 17 Minuten

S-Bahn Neu: 3 Minuten

-14 Minuten

Verlauf

-Von Ost nach West beschrieben -

Bei der neuen Haltestelle Kalk-West liegen die Gleise weit genug auseinander um hier kreuzungsfrei auszufädeln. Es muss kein Gleis verlegt werden. 

Das Deutzer Feld wird in offener Tunnelbauweise unterquert. die Zufahrt erfolgt nun von Süden. Wenn man die Straße in eh schon aufreißt, kann man das auch machen.

An der Haltestelle Technische Hochschule sollte man kreuzungsfrei auf die bestehende Bahnstrecke ausfädeln können. daher würde ich die neuen Gleise zwischen die der Bestandsbahnstrecke legen. 

Die Brücke über den Deutzer Ring (Im Hasental) entfällt stattdessen fährt man nun über die Troisdorfer Straße raus. 

An der Haltstelle Severinsbrücke besteht die Umstiegsmöglichkeit zur Stadtbahnlinie 7. Die Haltestelle Suevenstraße zu verlegen erachte ich für nur bedingt sinnvoll, da man genauso an der Severinsstraße zu den Linien 3 und 4 umsteigen kann. 

An der Haltestelle Severinsstraße wird die nördliche Fahrbahn verschwenkt. Dadurch entsteht genügend Platz für eine S-Bahn Haltestelle im Süden. 

Nach der Haltestelle beginnt der Abzweig bzw. die Bauvorleistung dafür zum Neumarkt 

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Variante: Stichtunnel Neumarkt: 

Die Hst. Neumarkt gilt als wichtigste Stadtbahnhaltestelle Kölns. Anfangs habe ich überlegt einen Tunnel von der Severinsstraße über den Neumarkt nach Köln Süd zu planen. Das wäre aber doch recht umwegig und würde die Ringlinien 12 und 15 nicht anbinden. Bei der Variante Stichstrecke bindet man sowohl den Knoten Barbarossaplatz als auch Neumarkt an. Da es etwas zu viel wäre, alle Linien nach Südsüdwest durchzubinden, sollten ein paar Linien der Stammstrecke enden. Hierfür würde sich wohl kaum ein Ort besser eignen als der Neumarkt. Das ganze ist natürlich nicht ganz billig. Schwieriger würde es mit dem Ost-West Tunnel der Stadtbahn werden. In gewisser Maßen ist die Variante also davon abhängig, dass das Projekt (hoffentlich) oberirdisch durchgesetzt wird. 

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Der weitere Tunnelverlauf liegt südlich des Stadtbahntunnels unter der Straße. Hier dürfte es wegen der archiologie keine großen Schwierigkeiten geben. Der Tunnel liegt knapp außerhalb der alten Stadtmauer 

Die Haltestelle Barbarossaplatz wird zu einem noch wichtigeren Umstiegsknoten. 

Aktuell wird Köln-Süd von vielen Studenten genutzt. In Zukunft gibt es dafür zusätzlich noch die Hst. Weißhausstraße, die von dieser Stammstrecke erreicht wird. Ggf. kann ein Bus Pendelverkehr von der Hst. Weißhausstraße zur Uni eingerichtet werden. Diese ist 1,3 km von der Uni entfernt, während es nach Köln Süd 0,9 km sind. Dafür ist die Fahrzeit von Süden und der neuen Stammstrecke kürzer, was das ganze etwas ausgleicht.

Ähnliche Vorschläge

Ich beziehe hier nur auf neue S-Bahn Strecken

1. von BenJ

Im Zentrum zwar zentrale Achse, im Osten jedoch eine Güterstrecke mit zu wenig Potential für eine ganze Stammstrecke.

2. von DerGalaktische

Kurz und knapp: Überdimentioniert und ungünstiger Verlauf

3. von Jan_Lukas

Fast kein Fahrgastpotential: Weder große Umstiegsknoten, noch dichte Bebauung. Es geht durch einen Grüngürtel

4. von MindFlayer

• Sehr umwegig zwischen Hbf. und Nippes
• Tunnel ist lang und muss sehr tief liegen

5. von UlrichConrad

Schwierige Situation am Hauptbahnhof:

• Lange umstiegswege
• Steile komplizierte Strecke zum Hansaring
• Was passiert mit Ost-West S-bahn Verkehr? Die Gleise werden nun ja nach Süden benötigt

Vielen Dank für das durchlesen. Ich habe versucht alles möglichst genau einzuzeichnen und eine günstige Trasse zu finden. Wenn ich dennoch etwas übersehen habe (Denkmalschutz, Naturschutz, technische Machbarkeit, ...) gib mir gerne Bescheid. Egal, ob dir der Vorschlag gefällt, oder du (konstruktive) Kritik hast, gib mir gerne Bescheid. VG Geomaus007

Norderstedt ist die viertgrößte Stadt in Schleswig-Holsteins sowie die größte Mittelstadt Holsteins. Bislang erfolgt die Anbindung des seit 1970 existierenden Ortes primär über die U1 der Hamburger Hochbahn und die A2 der AKN Eisenbahn, welche nur die am stärksten frequentierten Punkte der Stadt anbinden. Der überwiegende Teil der Stadt, sowohl große Wohngebiete als auch große Industriegebiete, werden durch Buslinien erschlossen, wie beispielsweise 193, 278 und 293. Allerdings haben Buslinien viele Nachteile - einerseits verkehren sie zusammen mit Autos und sind daher auch in Staus verwickelt, andererseits bieten Buslinien auch nur eine geringe Kapazität, die besonders in den Hauptverkehrszeiten oft zur Probe gestellt wird. Auch die Taktung ist, auch wenn in der Vergangenheit bereits viele Verbesserungen gemacht wurden, nicht optimal. Norderstedt ist eine stetig wachsende Stadt mit vielen Arbeitsstellen und Wohngebieten zugleich, daher ist ein Ausbau des ÖPNVs unverzichtbar, besonders in Betracht der Notwendigkeit der Mobilitätswende. Daher stelle ich hier meinen Vorschlag einer Straßenbahnlinie für Norderstedt vor, die weite Teile der Stadt anbinden soll. Sie ist nicht die einzige Linie, die ich für meine Vision vorsehe, sondern lediglich ein Teil eines größeren Netzes.

Wichtige Gebiete, die durch die Linie 1 erschlossen werden, sind die Inselsiedlung, das Gewerbegebiet Kohfurth, der Rugenbarg, das Gewerbegebiet Nettelkrögen sowie das Gewerbegebiet Nordport. Angebunden ist die Linie in Norderstedt Mitte und Garstedt an die Hamburger U1, in Norderstedt Mitte zusätzlich auch an die A2 der AKN Eisenbahn.

--- Stationen der Linie 1 ---

U A Norderstedt Mitte

Buckhörner Moor

Inselsiedlung

Inselsiedlung Süd

Norderstedter Museen

Harthagen

Horst-Embacher-Allee

Kohfurth

U Garstedt

Schillerstraße

Scharpenmoor

Rugenbarg Nord

Rugenbarg Mitte

Rugenbarg Süd

Fabersweg

An'n Slagboom

Gutenbergring 33

Gutenbergring 15

Nordportbogen

Nordport Mitte

Nordport Süd

--- Sonstige Daten ---

Bahnart: Niederflurbahn auf Straßenebene

Taktung montags bis freitags in HVZ und NVZ (ganze Linie): alle 10 Minuten

Taktung samstags, sonntags und feiertags in HVZ und NVZ (ganze Linie): alle 20 Minuten

Taktung in Randzeiten an allen Tagen (ganze Linie): alle 40 Minuten

Stuttgart 21 wird hier jedem ein Begriff sein. Die Projekte Pfaffensteigtunnel und Ergänzungsstation sind auch nicht unbekannt. Diese sollte man bei diesem Vorschlag im Hinterkopf haben.

(Meine Meinung dazu: Der Pfaffensteigtunnel ist viel zu teuer, stattdessen wäre die Rohrer Kurve sinnvoll. Ergänzende Kapazität zum 8-gleisigen Hbf. wird benötigt, möglich wäre dies aber auch durch diesen Vorschlag als Alternative zur Ergänzungsstation)

Von Bigbossfarin, K. Jähne, OSM - File:Karte Stuttgart 21 aussen Kartenwerkstatt.svg, CC0, Link

Die Panoramabahn (grün) sollte meiner Meinung und auch der des Verkehrsministeriums nach nicht stillgelegt werden. Sie bietet als innerstädtische Bahnstrecke viel zu viel Potenzial dafür.

Nun ist jedoch nur eine Weiternutzung als Tangentialverbindung nach Feuerbach (später auch nach Bad Cannstadt) geplant. Warum baut man nicht einfach eine Strecke zum Hauptbahnhof?

Klar, die Topografie ist nicht ganz einfach. Es müsste etwas steiler werden, aber hat man das in Stuttgart nicht in eh schon?- Hier eine Auswahl an Steilstrecken (Alles Hauptbahnen)

1. Verbindungsbahn (S-Bahn) ca. 38 ‰
2. Neubaustrecke Wendlingen Ulm 35 ‰ im Bahnhofsbereich und 31 ‰ im Schnellfahrabschnitt
3. Streckengleis Untertürkheim–Stuttgart Hauptbahnhof im Tunnel Obertürkheim, 33 ‰
4. Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt, 29 ‰ beim Bahnhof Stuttgart Flughafen/Messe

Wenn man eine solche Steigung nun auch auf einen Tunnel zwischen der Panoramabahn und dem Hauptbahnhof legt, dann funktioniert es, indem der Endpunkt am Hbf. etwa 15m über dem Straßenniveau ist. 

Nordkopf-Bahnhof

Der Nordkopf-Bahnhof befindet sich dort, wo für den Bau des Norkopfes Gebäude abgerissen und dadurch Raum freigeworden ist. Während die Station im Westen beim Tunnelportal unter dem Hangniveau im Weinberg endet, liegt ihr östliches Ende über dem Straßenniveau. Dadurch entsteht eine Passende Steigung:

Am neuen Kopfbahnhof habe ich eine Steigung von 13,2 ‰ eingeplant. Das ist weniger als beim Tiefbahnhof mit 15,134  ‰ Längsneigung

dadurch, dass der Bahnhof östlich über dem Straßenniveau liegt, entstehen Räume darunter. Diese können als Empfangsbereich des Bahnhofes und als Geschäftsflächen genutzt werden. Neben dem Bahnhof entsteht ein Wohnquartier (rot). Der aktuelle Plan des Kriegsbergareals kann damit nicht bestehen bleiben. Denkbar wäre auch eine Überbauung des östlichen Bahnhofes um Geschäftsräume zu schaffen. 

Variante: Längerer Bahnhof

Um die Wege zum Tiefbahnhof zu Verkürzen, könnte man den Bahnhof knapp 120 m näher an den Tiefbahnhof legen. Dazu müsste man über die Straße Richtung Sonderkelch. Bei gleichbleibender Bahnsteiglänge wäre man dann etwas tiefer, da man nun mehr Strecke zwischen Bahnsteig und Tunnelportal hätte. 

Fahrplan

Der Fahrplan errechnet sich ganz einfach aus dem D-Takt. 

Fahrzeit nach Vaihingen ohne Halt: 10 Minuten

RE 9:

23-24 Stuttgart-Vaihingen

34- 56 Stuttgart Hbf. (22 Min)

=> Weiter als RE 19 (06-07 Stuttgart-Vaihingen)

36-37 Stuttgart-Vaihingen

RE 19:

53-54 Stuttgart-Vaihingen

04 - 26 Stuttgart Hbf. (22 Min)

=> Weiter als RE 9 (36-37 Stuttgart-Vaihingen)

06-07 Stuttgart-Vaihingen

RE 29:

38-39 Stuttgart-Vaihingen -> D-Takt

49- 11 Stuttgart Hbf. (22 Min)

21-22 Stuttgart Vaihingen

Damit wäre bis auf den Zeitraum zwischen 26 und 34 immer mindestens ein Gleis belegt. Zwischen 04 und 11 (7 Min) sowie zwischen 49 und 56 (7 Min) wären beide Gleise belegt.

Fahrzeitvergleich

Böblingen - Stuttgart Hauptbahnhof:

Dieser Vorschlag 17 Minuten (Ohne Halt in Vaihingen)

Im D-Takt (Linie RE 19) 45 - 02 : 17 Minuten

Aktuell: 20 Minuten (Ohne Halt in Vaihingen)

Stuttgart-Vaihingen - Stuttgart Hauptbahnhof

Aktuell: 14 Minuten

Dieser Vorschlag: 10 Minuten

Zusätzliche Linie & Halte ?

Kapazität für eine zusätzliche Linie wäre damit gegeben.  Diese sollte optimalerweise zwischen 19 und 41 am Hauptbahnhof sein. Damit entstände ein T15.

Bei zusätzlichen Haltepunkten auf der Panoramabahn verkürzt sich die Standzeit am Hauptbahnhof von 22 Minuten je Halt auf etwa 3 Minuten weniger (2* (30 s Haltezeit, 60s Beschleunigungszeit und Bremszeit))

Sinnvoll halte ich einen Halt am Herderplatz, da hier Umstieg zur Stadtbahn bestände. Natürlich sind weitere Halte prinzipiel für S-Bahn und Regionalbahn sinnvoll. Bei diesen Regionalexpresszügen jedoch eher weniger. Die geplanten Halte im Rahmen ver Verbindung Vaihingen - Feuerbach können gerne realisiert werden. 

Einfädelung

Die Panoramabahn verläuft aktuell auf einem Damm. Um den Höhenunterschied zu schaffen müsste sie aber ab der Brücke über den Herdweg stetig ein größeres Gefälle haben. damit kann sie nicht mehr auf dem Damm verlaufen. Er müsste abgetragen werden. Damit müsste der nödliche Teil der Panoramabahn sill gelegt werden. Doch genau dies will ich eben nicht:

Da kein Platz für Vier Gleise nebeneinander ist, muss man eine der beiden Strecken eingleisig aus der jeweils anderen herausfädeln.

Da dieses Projekt nur maximal im T15 bedient wird, während die nördliche Panoramabahn auch als S-Bahn Umleitungsstrecke mit deutlich dichterem Takt dienen kann, würde ich eher dieses Projekt dort eingleisig bauen. 

Zudem ist die Verspätungsanfälligkeit bei der Hälte der Züge die einfädelt hier sehr gering, da sie erst kurz zurvor begonnen haben. Wenn es dennoch zu Engpässen kommt, müsste man den Fahrplan so ändern, dass der Zug 1,5 - 2 Minuten früher im Hauptbahnhof losfährt und dafür einmal öfter Hält. Dieser "Plan B" existiert auch, bei zusätzlichen Halten ist er vielleicht sogar zu bevorzugen. 

Ähnliche Vorschläge

Tunnel aus Tiefbahnhof auf Gäubahn

• Noch längere Baustelle im Talkessel: Der Nordkopf wird nochmal aufgerissen
• Deutlich länger als mein Vorschlag, da er tiefer geht
• Schafft keine zusätzlichen Kapazitäten

Ergänzungsstation (Karte, Website)

• teuerer als dieser Vorschlag - Gesamtkosten inklusive Anschlüsse: ca. 785 Mio. Euro.
• Kein Zeitgewinn für Gäubahn
• Ob Stuttgart wieder einen Tiefbahnhof will, ist fraglich. Die Zuläufe sind auch unterirdisch unter dem Wohngebiet. 

Vielen Dank! Über Kommentare würde ich mich sehr freuen, VG Geomaus007

- Die neuen Planungen über einen U-Bahn Neubau nach Nürnberg Reichelsdorf haben mich überrascht- 

Schließlich kenne ich kein weiteres U-Bahn Neubauprojekt für so kleine dünn besiedelte Stadtteile wie Nürnberg-Reichelsdorf.

Aus folgenden Gründen kritisiere ich das Projekt:

• Reichelsdorf hat "nur" 7.400 Einwohner, Eibach 8.700. Um diese Fahrgastmengen zu bewältigen braucht es keinen U-bahn Tunnel, den eine Straßenbahn wäre mit derartigen Fahrgastzahlen wohl kaum überlastet. 
• Die S-Bahn ist schneller in Reichelsdorf als die U-Bahn. Während die S-bahn zum Hbf. 10 Minuten braucht, sind es bei der U-bahn vermutlich etwa 15-16 Minuten. Da man für die U-bahn noch in den Untergrund muss, kommen noch etwa 2 Minuten Rolltreppen (meist mit ca. 0,65 m/s. Länge:  20-30m) hinzu. Die attraktivere Lage der U-bahn kann schnell durch die längere Zeit "kaputtgehen". Natürlich ist die Taktung der U-Bahn besser, geht man jedoch von einer Takthalbierung der U2 aus hat man nur noch einen T6, die S-Bahn bietet nur T20.
• Es gab bereits eine Wirtschaftlichkeitsanalyse die das Ergebnis hatte: Es wäre nicht wirtschaftlich sinnvoll. Durch leichte Kostensteigerungen oder Fehlanalysen tritt dies schnell ein. Andere Projekte wie zum Beispiel die Innenstadtquerung haben einen deutlich höheren Kosten-Nutzen Faktor und sollten priorisiert werden.
• Umständliche und teuere Einfädelung in Bestandsstrecke unter anderem durch Querung des Rhein-Main Donau Kanals. Die Neubaustrecke müsste ein ganzes Stück paralell zur Bestandsstrecke verlaufen, was alles andere ale effizient ist. Das dies so teuer ist, zeigt sich auch dadurch, dass das Teilstück nach Eibach nicht wirtschaftlich ist, weil für eine solch teuere Ausfädelung die Fahrgäste nicht ausreichen. 
• Während der nicht unerheblich langen Bauphase kann Röthenbach nicht mehr von der U-Bahn angefahren werden. dabei gehört Röthenbach mit über 25.000 Ein- und Aussteigern täglich zu den meistfrequentierten U-bahnhöfen. Während der Bauarbeiten müssten sehr viele Busse bis Hohe Marter 1,3 Kilometer weiter fahren.
• Der neue U-Bahnhof Röthenbach Ost ist nur etwa 500 Meter vom Ostausgang des U-Bahnhofes Röthenbach entfernt. Das ist für U-Bahnhöfe am Stadtrand schon recht nah. Nur 5 haltestellenabstände der U-bahn sind aktuell weniger als 500 Meter groß. Rekord: 442m zwischen Langwasser Süd und Gemeinschaftshaus
• Der U-Bahnhof Röthenbach und damit auch die Stadt Stein (per Bus) werden weniger häufig bedient.

Prinzipiell finde ich jedoch eine Tram, die nur von Röthenbach nach Reichelsdorf fährt auch nicht das richtige Verkehrsmittel. Der Bus als Naherschließung und Zubringer zur U- und S-bahn ist hier perfekt. Die Tram macht nur, wenn sie bis zum Zentrum (Nürnbergs oder Fürths) geht Sinn.

Möglich wäre es die U2 kostengünstig größtenteils oberirdisch bis nach Eibach Mitte zu verlängern. Dies hätte folgende Vorteile gegenüber der geplanten Verlängerung:

• U Röthenbach wird nicht abgeschnitten, die Züge fahren nicht vorbei. 
• Keine kostenintensive Ausfädelung notwendig, es geht einfach bei der Wendeanlage weiter
• Keine langen Sperrungen notwendig
• Oberirdische und Kostengünstige Führrung
• Die Stadt Stein profitiert durch U-Bahnhof Stein Schloss mit schnellerem Umstieg zur U-Bahn. (Variante A)
• Bahnsteiggleicher Umstieg in Eibach sparrt Fahrzeit 

Es gibt aber wie immer auch Nachteile:

• Bei niveaugleichem bahnhof in Eibach ist keine Verlängerung mehr möglich
• Der Waldrand des Faberparks verschiebt sich etwas. Ganz ohne Baumverlust geht es nicht. Dennoch: Es wird kein Wald zerschnitten.

Variantendiskussion

Variante A

Ermöglicht einen neuen U-Bahnhof an der Stadtgrenze zu Stein. Zahlreiche Busse aus Stein könnten dort enden. Es wird aber auch teuerer und die Fahrzeit nach Eibach verlängert sich.

Variante B

Günstiger (Insbesondere durch die Möglichkeit der offenen Bauweise) und kürzere Fahrzeit

Ähnliche Vorschläge

Aktuelle Planung des Stadtrates

=> Schon ausgiebig meine Kritik daran erläutert.

Mein Vorschlag sieht einen vollständigen Umbau des Barbarossaplatzes zu einem kreuzungsfreien Stadtbahnknoten vor. Es gab bereits viele Vorschläge, jedoch kaum einen der die Bauvorleistungen in die Planung mit einbezogen hat. Daher werde ich die unzähligen Vorschläge auch nicht einzeln verlinken.

Sowohl die Ringlinien 12/15 als auch die Linie 18 sollen in diesem Bereich in Tunnel geführt werden. Ziel ist es, die heute langsame und konfliktträchtige oberirdische Führung durch einen leistungsfähigeren Knoten mit klaren Umsteigebeziehungen zu ersetzen.

Kern des Umbaus ist eine dreigeschossige Tunnelstation am Barbarossaplatz. Die Strecke der Linie 18 verläuft dabei auf der Ebene -2, die Ringlinien 12/15 auf der Ebene -3 darunter. In Ebene -1 befindet sich die durchgehende Verteilerebene, die sich vom Barbarossaplatz bis zum Bahnhof Süd erstreckt, vergleichbar mit der Verteilerebene am Bahnhof Deutz. Dadurch entsteht ein übersichtlicher Turmbahnhof mit kurzen Umsteigewegen. Beide Strecken können an die bereits vorhandenen Bauvorleistungen anschließen, die jeweils ungefähr 200 Meter lang sind. Das reduziert den Neubauaufwand und macht einen Ausbau an dieser Stelle technisch deutlich plausibler.

Ziel des Vorschlags ist daher, die Linie 18 im Bereich Barbarossaplatz in den 750 Meter langen Tunnel zu legen und die beiden heutigen Haltestellen Eifelwall und Barbarossaplatz zu einer gemeinsamen unterirdischen Station zusammenzufassen. Diese neue Station könnte unter der Luxemburger Straße zwischen Hochstadenstraße und Kyffhäuserstraße liegen. Von dort aus wären sowohl der Bahnhof Köln Süd als auch die Ringlinien 12/15 mit Fußwegen von ungefähr 150 Metern erreichbar. Die Station läge unter der Luxemburger Straße und würde den Knoten Barbarossaplatz sowie den Bahnhof Köln Süd gemeinsam erschließen. Für die Linien 12/15 würde der vorhandene Tunnel über die Bauvorleistungen um 400 Metern verlängert und in die neue untere Ringhaltestelle eingebunden.

Die Haltestellenanlage soll in offener Bauweise mit Deckel entstehen. Diese Bauweise ist für die geringe Tiefenlage und die innerstädtische Situation sinnvoll, weil sie den Bau eines kompakten Kreuzungsbahnhofs erlaubt und gleichzeitig die Oberfläche nach Abschluss wieder geschlossen werden kann. Der Vorteil wäre ein klar strukturierter Knoten mit zentraler Verteilerebene, kurzen Wegen zwischen 12/15 und 18 sowie besseren Zugängen in alle Richtungen.

Eine eingleisige Verbindung als Betriebsstrecke wird ebenfalls eingeplant, jedoch nur als Abzweig zwischen Weißhaustraße <-> Rudolfplatz, diese Verbindung kann auch als Umleitung genommen werden, wenn der Innenstadttunnel gesperrt ist. 

Verkehrlich bringt der Vorschlag mehrere Vorteile: Die Linie 18 würde beschleunigt, weil die sehr kurze Haltestellenfolge Weißhausstraße und dann Barbarossaplatz (Eifelwall entfällt) und die langsame oberirdische Querung des Platzes wegfällt. Auch die Linien 12/15 würden von einer kreuzungsfreien Führung profitieren. Insgesamt würden Fahrzeit, Betriebsstabilität und Umsteigequalität verbessert, während der Barbarossaplatz oberirdisch deutlich entlastet und städtebaulich neu geordnet werden könnte. Ich würde fast sagen, dass die Fahrzeit der Linie 18 durch den Ausbau von 6 Min laut Plan auf 2 Min von der Weißhausstraße bis zum Barbarossaplatz ändern würde.

UPDATE 13.03.2026
Ich habe den Vorschlag angepasst, Barbarossaplatz und Bahnhof Süd haben nun auf der Linie 18 eigene Haltestellen. Die beiden Haltestellen sind so angeordnet, dass diese direkt unter den anderen Haltestellen liegen, sodass ein direkter Aufzug zwischen den verschiedene Ebene möglich ist. Die Ebenen sind auch am Barbarossaplatz neu sortiert: -1 Verteilerebene, -2 Ringlinien 12/15, -3 Linie 18. Die Haltestelle Bahnhof Süd wäre in Ebene -2,5, damit die Steigung/Gefälle zum Barbarossaplatz nicht zu groß ist.