Beschreibung des Vorschlags
Stuttgart 21 wird hier jedem ein Begriff sein. Die Projekte Pfaffensteigtunnel und Ergänzungsstation sind auch nicht unbekannt. Diese sollte man bei diesem Vorschlag im Hinterkopf haben.
(Meine Meinung dazu: Der Pfaffensteigtunnel ist viel zu teuer, stattdessen wäre die Rohrer Kurve sinnvoll. Ergänzende Kapazität zum 8-gleisigen Hbf. wird benötigt, möglich wäre dies aber auch durch diesen Vorschlag als Alternative zur Ergänzungsstation)
Von Bigbossfarin, K. Jähne, OSM – File:Karte Stuttgart 21 aussen Kartenwerkstatt.svg, CC0, Link
Die Panoramabahn (grün) sollte meiner Meinung und auch der des Verkehrsministeriums nach nicht stillgelegt werden. Sie bietet als innerstädtische Bahnstrecke viel zu viel Potenzial dafür.
Nun ist jedoch nur eine Weiternutzung als Tangentialverbindung nach Feuerbach (später auch nach Bad Cannstadt) geplant. Warum baut man nicht einfach eine Strecke zum Hauptbahnhof?
Klar, die Topografie ist nicht ganz einfach. Es müsste etwas steiler werden, aber hat man das in Stuttgart nicht in eh schon?- Hier eine Auswahl an Steilstrecken (Alles Hauptbahnen)
- Verbindungsbahn (S-Bahn) ca. 38 ‰
- Neubaustrecke Wendlingen Ulm 35 ‰ im Bahnhofsbereich und 31 ‰ im Schnellfahrabschnitt
- Streckengleis Untertürkheim–Stuttgart Hauptbahnhof im Tunnel Obertürkheim, 33 ‰
- Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt, 29 ‰ beim Bahnhof Stuttgart Flughafen/Messe
Wenn man eine solche Steigung nun auch auf einen Tunnel zwischen der Panoramabahn und dem Hauptbahnhof legt, dann funktioniert es, indem der Endpunkt am Hbf. etwa 15m über dem Straßenniveau ist.
Nordkopf-Bahnhof
Der Nordkopf-Bahnhof befindet sich dort, wo für den Bau des Norkopfes Gebäude abgerissen und dadurch Raum freigeworden ist. Während die Station im Westen beim Tunnelportal unter dem Hangniveau im Weinberg endet, liegt ihr östliches Ende über dem Straßenniveau. Dadurch entsteht eine Passende Steigung:
Am neuen Kopfbahnhof habe ich eine Steigung von 13,2 ‰ eingeplant. Das ist weniger als beim Tiefbahnhof mit 15,134 ‰ Längsneigung
dadurch, dass der Bahnhof östlich über dem Straßenniveau liegt, entstehen Räume darunter. Diese können als Empfangsbereich des Bahnhofes und als Geschäftsflächen genutzt werden. Neben dem Bahnhof entsteht ein Wohnquartier (rot). Der aktuelle Plan des Kriegsbergareals kann damit nicht bestehen bleiben. Denkbar wäre auch eine Überbauung des östlichen Bahnhofes um Geschäftsräume zu schaffen.
Variante: Längerer Bahnhof
Um die Wege zum Tiefbahnhof zu Verkürzen, könnte man den Bahnhof knapp 120 m näher an den Tiefbahnhof legen. Dazu müsste man über die Straße Richtung Sonderkelch. Bei gleichbleibender Bahnsteiglänge wäre man dann etwas tiefer, da man nun mehr Strecke zwischen Bahnsteig und Tunnelportal hätte.
Fahrplan
Der Fahrplan errechnet sich ganz einfach aus dem D-Takt.
Fahrzeit nach Vaihingen ohne Halt: 10 Minuten
RE 9:
23-24 Stuttgart-Vaihingen
34- 56 Stuttgart Hbf. (22 Min)
=> Weiter als RE 19 (06-07 Stuttgart-Vaihingen)
36-37 Stuttgart-Vaihingen
RE 19:
53-54 Stuttgart-Vaihingen
04 – 26 Stuttgart Hbf. (22 Min)
=> Weiter als RE 9 (36-37 Stuttgart-Vaihingen)
06-07 Stuttgart-Vaihingen
RE 29:
38-39 Stuttgart-Vaihingen -> D-Takt
49- 11 Stuttgart Hbf. (22 Min)
21-22 Stuttgart Vaihingen
Damit wäre bis auf den Zeitraum zwischen 26 und 34 immer mindestens ein Gleis belegt. Zwischen 04 und 11 (7 Min) sowie zwischen 49 und 56 (7 Min) wären beide Gleise belegt.
Fahrzeitvergleich
Böblingen – Stuttgart Hauptbahnhof:
Dieser Vorschlag 17 Minuten (Ohne Halt in Vaihingen)
Im D-Takt (Linie RE 19) 45 – 02 : 17 Minuten
Aktuell: 20 Minuten (Ohne Halt in Vaihingen)
Stuttgart-Vaihingen – Stuttgart Hauptbahnhof
Aktuell: 14 Minuten
Dieser Vorschlag: 10 Minuten
Zusätzliche Linie & Halte ?
Kapazität für eine zusätzliche Linie wäre damit gegeben. Diese sollte optimalerweise zwischen 19 und 41 am Hauptbahnhof sein. Damit entstände ein T15.
Bei zusätzlichen Haltepunkten auf der Panoramabahn verkürzt sich die Standzeit am Hauptbahnhof von 22 Minuten je Halt auf etwa 3 Minuten weniger (2* (30 s Haltezeit, 60s Beschleunigungszeit und Bremszeit))
Sinnvoll halte ich einen Halt am Herderplatz, da hier Umstieg zur Stadtbahn bestände. Natürlich sind weitere Halte prinzipiel für S-Bahn und Regionalbahn sinnvoll. Bei diesen Regionalexpresszügen jedoch eher weniger. Die geplanten Halte im Rahmen ver Verbindung Vaihingen – Feuerbach können gerne realisiert werden.
Einfädelung
Die Panoramabahn verläuft aktuell auf einem Damm. Um den Höhenunterschied zu schaffen müsste sie aber ab der Brücke über den Herdweg stetig ein größeres Gefälle haben. damit kann sie nicht mehr auf dem Damm verlaufen. Er müsste abgetragen werden. Damit müsste der nödliche Teil der Panoramabahn sill gelegt werden. Doch genau dies will ich eben nicht:
Da kein Platz für Vier Gleise nebeneinander ist, muss man eine der beiden Strecken eingleisig aus der jeweils anderen herausfädeln.
Da dieses Projekt nur maximal im T15 bedient wird, während die nördliche Panoramabahn auch als S-Bahn Umleitungsstrecke mit deutlich dichterem Takt dienen kann, würde ich eher dieses Projekt dort eingleisig bauen.
Zudem ist die Verspätungsanfälligkeit bei der Hälte der Züge die einfädelt hier sehr gering, da sie erst kurz zurvor begonnen haben. Wenn es dennoch zu Engpässen kommt, müsste man den Fahrplan so ändern, dass der Zug 1,5 – 2 Minuten früher im Hauptbahnhof losfährt und dafür einmal öfter Hält. Dieser „Plan B“ existiert auch, bei zusätzlichen Halten ist er vielleicht sogar zu bevorzugen.
Ähnliche Vorschläge
Tunnel aus Tiefbahnhof auf Gäubahn
- Noch längere Baustelle im Talkessel: Der Nordkopf wird nochmal aufgerissen
- Deutlich länger als mein Vorschlag, da er tiefer geht
- Schafft keine zusätzlichen Kapazitäten
Ergänzungsstation (Karte, Website)
- teuerer als dieser Vorschlag – Gesamtkosten inklusive Anschlüsse: ca. 785 Mio. Euro.
- Kein Zeitgewinn für Gäubahn
- Ob Stuttgart wieder einen Tiefbahnhof will, ist fraglich. Die Zuläufe sind auch unterirdisch unter dem Wohngebiet.
Vielen Dank! Über Kommentare würde ich mich sehr freuen, VG Geomaus007
Ich teile deine Einschätzung zum Pfaffensteigtunnel. Auch gefällt mir die Kurve in Richtung Tiefbahnhof. Allerdings würde mir ein unterirdischer Anschluss an diesen deutlich besser gefallen.
Ergänzung: Ich denke zudem dass die Kapazität im Tiefbahnhof langfristig nicht reichen wird, sodass der Kopfbahnhof zum Teil erhalten bleiben soll (4-8 Gleise). (D)Einen dritten Bahnhof macht das Ganze meiner Meinung nach zu unübersichtlich. Lieber die Gäubahn erhalten und einen kurzen Tunnelanschluss zum Tiefbahnhof bauen, als einen neuen Bahnhof am Hauptbahnhof.
Einerseits erklärst du, dass die Kapazität in Zukunft nicht reichen wird (wovon ich genau wie du überzeugt bin), andererseits möchtest du die Panoramabahn in genau diesem überlasteten Tiefbahnhof haben. Das der Tunnelanschluss „kurz“ wird, wage ich zu bezweifeln. Bei den ähnlichen Vorschlägen habe ich einen solchen Tunnelanschluss verlinkt. Stellst du es dir so vor?
Zu unübersichtlich ? Tja mehr Gleise machen es natürlich unübersichtlicher. Dasselbe gilt aber für jede Kapazitätserweiterung am Hauptbahnhof, da ich nicht davon ausgehe, dass man sie übersichtlich in die unterirdische Bahnhofshalle packen kann. Mit der Verlängerung könnte man den Mittelbahnsteig direkt über der Verteilerebene enden lassen. Damit wäre der Zugang zum neuen Bahnsteig genau wie alle anderen, bloß, dass es eben nach oben geht. Der Aufgang würde direkt gegenüber des Aufgangs zu Gleis 3+4 durch das Lichtauge (Sonderkelch) gehen. Der Aufgang existiert damit bereits. Damit ist fast kein Eingriff in die bestehende Bausubstanz notwendig. Ich denke das ganze ist mindestens genauso nah, wie es die Ergänzungsstation wäre.
Vg Geomaus007
Ich sehe da keinen Widerspruch. Wenn man ein paar Gleise oben erhält (führt vermutlich kein Weg dran vorbei), dann sollten im Kopfbahnhof oben möglichst die am Hauptbahnhof endenden Züge und unten der Durchgangsverkehr halten. Auf der Panoramabahn kann beides fahren.
Aber es ist schon ein Unterschied, ob es zwei oder drei „Bahnhöfe“ gibt. Beim Teil-Erhalt des Kopfbf. hätte man Hbf oben und Hbf unten, wie in Berlin. Eine dritte Station macht es nur unnötig kompliziert, insbesondere für ortsfremde.
Sehr schöner Vorschlag, finde ich gut. Eine unterirdische Fußverbindung der beiden Bahnhöfe wäre wie auch Thies Natz sagt sinnvoller als die Brücke. Die Brücke wäre städtebaulich unansehlich, über die Bundesstraße führend nicht sehr angenehm und hat insgesamt das subjektive Feeling der 60er Jahre, als die Fußgänger dem MIV nicht im Weg sein sollte.
Stattdessen könnte man die Umsteiger durch das Erdgeschoss und eine untere Ebene (weitere Geschäfte?) führen und dann mehr oder weniger geradelinig (höhengleich) zum Tiefbahnhof gelangen. Gleichzeitig würde sich diese Unterführung auch allgemeinzugänglich zur Querung der Bundesstraße anbieten.
Das Nordportal würde (ohne lokale Kenntnisse) vermutlich einige Meter westlich beginnen, da die Bahnunterführung laut Höhenkarte bei 316 m ü. NHN liegt. Die eingleisige Verbindung finde ich gelungen.
Hi ebanol,
Das freut mich!
Das es städtebaulich schöner ist, kann ich dir nur recht geben. Geht es aber um das finanzielle, so schlägt sich das oberirdische deutlich besser. Für Langvariante habe ich mir etwas überlegt: Was hältst du davon?
Kurzvariante
Bahnsteig endet dort, wo noch keine Gleise darunter liegen. Ich weiß nicht, ob da überhaupt Platz für eine Unterführung ist.
Langvariante
Bahnsteig endet über Bahnsteighalle kurz vor dem Sonderkelch. Hier endet der Bahnsteig direkt neben einem Ausgang. Irgendwie fände ich es hier schade, den bestehenden großen Ausgang nicht zu nutzen. Ich würde allerdings nicht erst nach der Tür die Rolltreppe zum neuen Bahnsteig bauen. Das Glasauge ist hier gen Westen eine senktechte Glasfassade. Es soll hier leicht geschwungen als Überdachung für die Rolltreppe verlängert werden und am Bahnsteig enden. Damit könnte man das gut in das Bild von Stuttgart 21 einbinden.
Ein Aufzug würde direkt vom neuen Mittelbahnsteig auf Gleis 7+8 gehen. Er sollte zudem auf höhe der Verteilerebene halten, wo ein Steg zu dieser führt. Ich denke Statisch müsste es möglich sein, ein Loch für den Aufzug in die Decke zu bohren. Da kenne ich mich aber zu wenig aus.
VG
Schon jetzt wurde festgestellt dass S21 Schwierigkeiten haben wird alle Kapazitäten aufzunehmen, Stand jetzt! Gibt es weitere Streckenreaktivierungen und Taktverdichtungen, sowie Durchbindungen nach Stuttgart wie es bspw. beim RB64 bitter nötig wäre, könnte der Tunnel diese nicht aufnehmen.
Darum muss der Kopfbahnhof zumindest teilweise erhalten bleiben, um all dies bewältigen zu können. Dein Vorschlag ist ein richtiger Anfang, aber besser wäre eine Teilerhaltung des Kopfbahnhofs, wozu es hier übrigens auch schon Vorschläge gibt.
Servus MindFlayer,
Als Skeptiker von Stuttgart 21 bin ich selbstverständlich für den Teilerhalt des Kopfbahnhofes. Nun müssen wir uns aber eingestehen, dass die dazugehörigen Flächen die Stadt Stuttgart gekauft hat und fest hinter dem Projekt Rosensteinquartier steht. So hat der Baubürgermeister erklärt, dass sich “ Wohnungsbau und Gleise nicht vertragen“. Solange die Fläche in Besitz der Stadt Stuttgart ist, wird man wohl nur unterirdisch (bzw. möglicherweise überbaut) einen Kopfbahnhof hinbekommen. Wenn es nun nur mit Tunnel geht, hat man die Entscheidung zwischen Norden und Westen. Was die Gäubahn angeht, wäre der Westen aufgrund geringerer Strecke geeigneter. Von Norden her wäre der Tunnel um ein vielfaches länger als 930 Meter. Versteh mich nicht falsch, aber einfach stehen lassen wird politisch schwierig durchsetzbar sein.
Das ist komplett richtig, deswegen begrüße ich deinen Vorschlag auch. Der Teilerhalt des Kopfbahnhofs ist eben nur ein Fakt, er sollte kein Argument gegen diesen Vorschlag sein.
Ja und? Solange es gewidmete Bahnfläche ist, kann die Stadt Stuttgart überhaupt nichts dagegen machen. Und solange irgendein EVU Trassen im Kopfbahnhof benötigt, darf die Fläche nicht entwidmet werden.
Im Zweifel könnte also das Land ein entsprechendes Regionalverkehrsaufkommen bestellen, sodass der Kopfbahnhof benötigt wird (z.B. durch in Stuttgart endende Verbindungen, Flügelungen usw.), oder der Bund könnte die DB Fernverkehr anweisen, in Stuttgart mehr beginnende und endende Fernzüge anzubieten.
Und schon kann die Stadt Stuttgart nichts mehr dagegen machen.
Idealerweise wäre dieser Tunnel zur Panoramabahn für die S21 mit 10 Bahnsteigen anstelle von 8 geplant und gebaut worden.
Ich bin nach wie vor der Ansicht, dass es möglich und denkbar wäre (selbst bei dieser weiteren Verzögerung der Eröffnung auf 2029 oder 2030), die nördlichen Tunnel so vorzubereiten, dass sie abzweigen und die Panoramabahn gemäß meinem Entwurf erreichen.
Ich denke jedenfalls, dass mein anderer Vorschlag, nämlich ein neues gemischtes Verkehrstrecke (Regionalverkehr, Fernverkehr und S-Bahn), zwischen Böblingen und Bad Cannstatt wäre eine elegantere und funktionalere Lösung, zusätzlich zur Erhöhung der Kapazität des Hauptbahnhofs und der Bereitstellung eines effizienteren Umsteigesystems als in diesem Vorschlag. Da Regional- und Fernzüge mit etwa 4 Zügen pro Stunde verkehren würden, könnten sie, unterstützt durch das ETCS-Signalsteuerungssystem, den Verkehr auf dieser gemeinsamen Strecke perfekt koordinieren.
Vollkommend richtig. ( Gleise sind zu wenig. Es gibt sogar Berechnungen, die 12 Gleise empfehlen würden. Aber gut, jedes Gleis mehr hilft der Kapazität.
Technisch möglich ist es natürlich. Wenn Stuttgart 21 aber schon einmal seinen Betrieb aufgenommen hat, dann würde die Sperrung für die Bauarbeiten den halben Bahnknoten lahmlegen. Nur wenn die P-Option gebaut ist, wird man den Tunnel Feuerbach dafür sperren können, da dann der Fernverkehr über die P-Option verkehren kann und Regionalverkehr während der Sperrung in Zuffenhausen (und ein paar auf Gleis 130 in Feuerbach) endet.
Wenn du es noch vor der Inbetriebnahme gebaut haben willst, dann möchte ich dich nur kurz auf die Planungsdauer in Deutschland hinweisen. Auch wenn eine Bauvorleistung keine große Sache ist, dauert es dennoch lange sie im nachhinein zu Planen. Ich hoffe mal nicht, dass die Eröffnung erst so spät stattfindet.
Vg
Und welche Gründe führen zu deiner Ansicht, dass ein solch komplexes Unterfangen in so kurzer Zeit möglich wäre?
Zeit ist ein relativer Begriff. Was für einen Deutschen eine lange Zeit sein mag, ist für einen Chinesen eine Ewigkeit. Mein Vorschlag ist im Februar ein Jahr alt geworden. Wäre er von den Verantwortlichen ernst genommen worden, würden die Arbeiten heute schon laufen. Und der kritische Abschnitt wäre für die inbetriebnahme am Hauptbahnhof fertig (vielleicht sogar der gesamte Abschnitt bis zur Panoramabahn). Soweit ich das beurteilen kann, müssen einige Bereiche wiederaufgebaut werden, da sie die erforderlichen Standards nicht erfüllen.
Und da galt aber noch das Eröffnungsdatum Ende 2026.
Aber nur wenn man sämtliche bürokratischen Prozesse ignoriert.
Vorschläge für Deutschland sollten grundsätzlich nach deutschen Maßstäben beurteilt werden. Das Argument: „Wenn das in China wäre, ginge das“ ist damit fragwürdig. Wir haben sehr lange Bürokratische Prozesse. Die Absicht diese zu verkürzen, findest du in jedem Wahlprogramm. Dennoch kannst du sie nicht für ein einziges Projekt außer Kraft setzen. Das man Ideen ausgiebig prüft, ist schon berechtigt (den hätte man die heutigen Baukosten von S21 damals berechnet, wäre es wohl nie gebaut worden. Ich denke da sind sich Gegner und Befürworter einig)
VG Geomaus007
War ursprünglich auch mal genau so geplant, dies wurde jedoch irgendwann verworfen und durch den Pfaffensteigtunnel ersetzt, da man eingesehen hat, dass der Mischbetrieb zwischen S-Bahn, Regio und Fernverkehr zwischen Rohr und Flughafen einfach nicht funktionieren wird.
Das der Pfaffensteigtunnel einen betrieblich einfacheren und weniger Verspätungsanfälligeren Betrieb bietet als der Mischverkehr können wir wohl alle bekräftigen. Fahrzeitlich ist er dem Mischverkehr auch überlegen, eine oberirdische Neubaustrecke entlang der A8 hätte aber wohl ähnliche Fahrzeiten, bei geringeren Kosten.
Die S-Bahn verkehrt (laut D-Takt) mit 4 Zügen pro Stunde im T15 auf der Strecke. Damit wäre man bei 7 Zügen pro Stunde.
Zwischen der Kurve/dem Pfaffensteigtunnel und Böblingen verkehren auf einer zweigleisigen Strecke dagegen 6 S-Bahnen, 3 Regionl- und 1 Fernbahn pro Stunde/Richtung. Damit wären das ganze 10 Züge pro Stunde. Bis Herrenberg sind es dann noch Acht. Der Abschnitt nach Herrenberg ist dabei deutlich länger und ohne Überholgleise. Wenn 7 Züge/Stunde nach Filderstedt nicht funktionieren werden, wie schaut es dann erst mit 10 Zügen pro Stunde und Richtung auf der Gäubahn aus?
Ich befürworte keinesfalls verspätungsanfällige Netze. Ein oberirdischer Aus- oder Neubau macht durchaus Sinn, aber keine (mind.) 3,5 Milliarden.
VG Geomaus007
Das größte Problem des Pfaffensteigtunnels (Abgesehen von den enormen Kosten) ist seine geringe Auslastung; er wird nur von 3 Zügen pro Stunde bedient.
Volle Zustimmung. Der Pfaffensteigtunnel wäre der längste Tunnel Deutschlands (der geplante deutsche Teil des Fehmarnbelttunnels (Straße + Schiene) ist kürzer. Weder irgendein Straßen- noch Bahntunnel wäre damit länger). Und das ganze für einen Verlust von 3.000 Fahrgästen (vgl. S.20) pro Tag?
Der größte Punkt für den Pfaffensteigtunnel ist, dass er im Bau ist. Damit können jegliche Vorschläge in diese Richtung keine Alternativen sein, sondern Ergänzungen. Diese Ergänzungen senken die Auslastung des Tunnels nur weiter.
Davon abgesehen verstehe ich nicht, weshalb bei diesem Vorschlag, der gar keine Alternative zum Pfaffensteigtunnel sein möchte, über dessen Sinnhaftigkeit diskutiert wird. Vielleicht muss ich das auch nicht verstehen.
Der Tunnel selbst ist nicht im Bau. Es haben lediglich die vorbereitenden Arbeiten begonnen. Das eine Änderung der Planung schwierig ist, stimme ich dir natürlich vollkommend zu.
Ich sehe den Vorschlag vor allem als kostengünstige Idee zur Rettung der Panorama-/ Gäubahn. Hier ist auch von offizieller Seite schon etwas geplant. Die Verbindung Vaihingen – Feuerbach ist keine Alternative sondern ergänzt die hier angestrebte Verbindung Vaihingen – Hauptbahnhof.
Das der Pfaffensteigtunnel in die Diskussion gekommen ist, hat wohl ganz einfach damit zu tun, dass dieser eine alternative Streckenführung zur Panoramabahn darstellt. Dennoch finde ich, dass die Panoramabahn (auch mit dem Pfaffensteigtunnel) weiterhin eine wichtige Rolle im SPNV übernehmen soll.
So ist mein Fahrplankonzept das den Regionalverkehr abzieht nicht das einzige wahre, sondern nur eine Möglichkeit von vielen. Dennoch befürworte ich, dass weniger Züge im möglicherweise überlasteten Tiefbahnhof halten. Theorethisch wäre es daher auch möglich, den Nordkopfbahnhof von der nördlichen Panoramabahn über den Pragfriedhof anzufahren (Für S-Bahn und endende RBs).
VG Geomaus007
Vielleicht wäre es möglich, anstelle eines oberirdischen Bahnhofs einen unterirdischen Kopfbahnhof parallel zum S-Bahnhaltestelle auf gleicher Ebene (Auf westen) einzufügen.