Aktuell gibt es keinen internationalen Bahnverkehr zwischen Serbien und Rumänien, auch die Verbindung zwischen der serbischen Hauptstadt Belgrad und der rumänischen Großstadt Timisoara ist vollkommen zum Erliegen gekommen.

Vorschlag: Ich würde vorschlagen auf dieser Relation ein tägliches Zugpaar einzurichten, welches die beiden Städte, sowie mit Anschlüsse auch Arad und Bukarest mit Belgrad verbinden. Dieses Zugpaar würde aus fünf rumänischen Reisezugwagen und einer rumänischen beziehungsweise serbischen Diesellokomotive gebildet. In Stamora Moravita würde der Lokwechsel stattfinden und zwischen Stamora Moravita und Vrsac während der Fahrt die Grenzkontrolle. Der Zug ist auf dieser Strecke, aufgrund fehlender Fernbusangebote und eine Fahrtzeit mit dem Auto von nur knapp drei Stunden auch konkurrenzfähig.

Zemun - Beograd Centar - Vrsac - Timisoara Nord

Zemun		16:38
Beograd Centar	16:45	16:47
Pancevo Glavna	17:12	17:13
Vrsac	18:17	18:22
Stamora Moravita	18:46	19:04
Deta	19:24	19:25
Timisoara Nord	20:28

Anschluss nach Bukarest (IRN 79, 21:42 Uhr) und Arad (IR 16099, 21:39 Uhr)

Timisoara Nord - Vrsac - Beograd Centar - Zemun

Anschluss von Bukarest (IRN 78, 08:07 Uhr) und Arad (IR 1530, 07:55 Uhr)

Timisoara Nord		08:56
Deta	09:53	09:54
Stamora Moravita	10:14	10:32
Vrsac	10:56	11:01
Pancevo Glavna	12:05	12:06
Beograd Centar	12:31	12:34
Zemun	12:41

Begründung & weiterer Kontext: Die direkten Eisenbahnverbindungen im Personenverkehr zwischen Serbien und Rumänien wurden bereits kurz nach 2000 eingestellt. Diese Einstellung geschah im Kontext der verschiedenen Kriege auf dem Balkan und ging mit vielen weiteren Einstellungen von internationalen Zugläufen einher, einen spezifischen Grund gab es nicht. Heute verkehren nur noch auf den beiden nationalen Abschnitten also bis Vrsac beziehungswiese Stamora Moravita Zugverkehr, mit einigen täglichen Zugpaaren. Die neue Verbindung würde also auf dieser Strecke in den nationalen Abschnitten ein zusätzliches beschleunigtes Zugpaar hinzufügen und die internationale Verbindung wieder einführen. Die Relation Timisoara (circa 250.00 Einwohner) - Belgrad wird sicherlich einiges an Fahrgastpotenzial bieten, allerdings wird die hiermit mit einem Umstieg mögliche Verbindung zwischen den beiden Millionenstädten Belgrad und Bukarest ein deutlich größeres Fahrgastpotenzial hervorbringen, dafür könnten gegebenenfalls auch Kurswagen von diesem EuroCity-Zugpaar an den ICN nach Bukarest geprüft werden.

Der 187 ist schwer überlastet. (S.a. S. 192 NVP 2019-2023) Im Süden ist er vor allem Zubringer zur Ringbahn, nörderlich davon verbindet er Schöneberg mit Moabit und verstärkt dabei die Linien der B1. 

Zwischen Auguste-Victoria-Klinikum und Innsbrucker Platz werden regelmäßig keine Fahrgäste mehr in den Bus gelassen, dafür steigt am Innsbrucker Platz fast der gesamte Bus aus. Auch dem Fahrplan ist eine gewisse Zusammenhangslosigkeit von Nord- und Südast zu entnehmen: Lankwitz-Innsbrucker Platz wird ganztägig im T10 bedient, Innsbrucker Platz-Turmastraße nur zu Stoßzeiten. Dabei ist der 187 eine der verspätungsreicheren Linien der Stadt, auch aufgrund des Mangels an Buspuren, etwa auf der Siemens-, Halske- und Rubenstraße.

All das indiziert für mich, dass der 187 in zwei Hälften gehört. Dies erlaubt einen stabilien Betrieb auf dem Südast und ein bedarfsgerechtes Angebot im Norden, dass durch Verspätungen aus dem Süden nicht beeinträchtigt wird. Eine Durchbindung gibt es weiterhin in der Form des 143 in vergleichbarer Linienführung vom Planetarium am Insulaner zum Brixplatz in Westend, ebenfalls durch Schöneberg.

Mein Vorschlag also wiefolgt:

Der 187 Nord, nun 141, biegt hinter dem Innsbrucker Platz rechts ab und fährt die Friedenauer Höhe an. Dort enstehen gerade 1200 Wohnungen, die zwar zwischen Bundesplatz und Innsbrucker Platz nicht schlecht angebunden sind, allerdings lässt sich aufgrund der schieren Bevölkerungsmasse und -dichte an wenigen Orten mit einer zusätzlichen Haltestelle ein derarter Qualitätsgewinn erreichen. Aufgrund des noch nicht restlos klaren Straßenverlaufs ist die eingezeichnete Haltestelle symbolisch zu verstehen. 
Er verkehrt wie gehabt in der HVZ im T10, ansonsten im T20. 
Aufgrund des weitlgehenden Parallelverkehrs, erst zu M48/M85 auf der B1, später M19, M29, insgesamt zwischen Innsbrucker Platz und Lützowplatz scheint eine Verstraßenbahnung im Zusammenhang mit der M4-Verlängerung auf der B1 jedenfalls realistisch (Ja, die CDU Absage an die Tram ignoriere ich aufgrund von Realitätsfremdheit völlig). Die Strecke zwischen Tiergarten und Moabit dürfte auch betrieblich hilfreich sein.

Der 187 Süd, der seinen Namen behält, fährt noch bis zur Dominikusstraße und erreicht dort M43 und M46 und endet, in Ermangelung besserer Wendestellen, hinter dem S Schöneberg. Je nach Bedarf nach Quartiersfertigstellung ist eine Verlängerung durch die Schöneberger Linse über die Ella-Barowski-Straße zum Südkreuz denkbar.
Er wird, ebenfalls wie bisher, im T10 bedient und wird künftig hoffentlich etwas zuverlässiger. Zur Kapazitätserhöhung erfolgt die Bedienung wenigstens in der HVZ künftig mit Doppeldeckern oder Gelenkbussen.

Solange die Regeln für den Eurotunnel nicht entsprechend gelockert werden, besteht für direkte Züge aus Deutschland ins Vereinigte Königreich ein Bedarf an Terminals für die Gepäckkontrolle (und Ausweiskontrolle, wobei diese auch problemlos während der Fahrt in den Zügen durchgeführt werden kann). Als relevante Halte wurden in der Vergangenheit insbesondere Köln und Frankfurt benannt. 

Der Regionalbahnhof des Frankfurter Flughafens wurde vor dem Bau des Fernbahnhofs häufiger von Fernverkehrszügen angefahren, als dies heute der Fall ist und verfügt über ein Überholgleis (Gleis 2) in Mittellage. Regulär werden Gleis 1 Richtung Frankfurt und Gleis 3 Richtung Kelsterbach angefahren. Nur vereinzelt wird Gleis 2 genutzt und die Zulaufstrecken sind zweigleisig. Gleis 2 und 3 teilen sich einen ca. 400m langen Mittelbahnsteig. Gleis 1 hat einen ca. 210 m langen Bahnsteig mit separaten Aufgängen.

Vorgeschlagen wird, den Bahnsteig am Gleis 1 so umzubauen, dass alle notwendigen Funktionen eines Eurotunnel-Terminals erfüllt werden für die Abfertigung von Einfachtraktionen, die z.B. in Köln mit einem weiteren Zugteil gekoppelt werden könnten. Die von Eurostar bestellten Doppelstockzüge passen in Einfachtraktion mit einer Länge von 200 m auch an den kürzeren Bahnsteig von Gleis 1. Der Regionalverkehr Richtung Frankfurt würde dann von Gleis 1 auf Gleis 2 verlegt. Das Gleis 1 stünde in den Zeiten, wo es nicht durch Züge nach/von London belegt ist, weiterhin für Überholungen, nicht jedoch für Halte zur Verfügung. Synergien mit der Kontrollinfrastruktur des Flughafenterminals könnten den Umbau zu einem Eurotunnel-Terminal erleichtern. Das Umsteigen zwischen Fernbahnhof zum Mittelbahnsteig (Gleis 2 und 3) ist mit dem direkten Aufzug schneller als zu Gleis 1, was dem Regionalverkehr zuträglich wäre. Im Rahmen z.B. der Regionaltangente West ist mit mehr Halten am Regionalbahnhof zu rechnen. Für flexiblere Halte an Gleis 2 und 3 könnten diese für das Halten zweier Züge hintereinander ausgerüstet werden. Regionalexpress-Linien könnten ggf. an den Fernbahnhof verlagert und somit gleichzeitig auch beschleunigt werden, falls im Fernbahnhof freie Kapazitäten vorhanden sind und im Regionalbahnhof Engpässe entstehen.

Ich hatte mal gelesen gehabt dass früher genau die Strecke Krakau - Budapest angeboten wurde. Guckt man ins Jahr 2026 sieht der Fernverkehr mit Ausnahme Kosice - Budapest katastrophal aus. Fernverkehr in die drittgrößte Stadt der Slowakei, Eperies (Prešov)? Fehlanzeige. Zugverbindung zwischen dem Oberzentrum des Polnischen Südens und der Hauptstadt Ungarns? Auch Fehlanzeige. Ganze 8 Stunden mit Umstieg in Tschechien und täglich eine Direktverbindung über Tschechien mit 11 Stunden Fahrt. Das ist im Vergleich zum Auto nicht Konkurrenzfähig.

Mithilfe der offiziell geplanten Strecke Krakau - Nowy Sacz und von mir vorgeschlagenen Streckenausbauten Prešov - Košice und Košice - Miskolc könnte man eine Leistungsfähige und attraktive Verbindung anbieten die Krakau und Budapest innerhalb von 4:50 h anbindet und damit auch Kosice und Presov, die Oberzentren der Ostslowakei.

1. Linienführung und Halte

Der Zug startet in "Krakow Glowny", verkehrt über die laut openrailway.org geplante Strecke nach Nowy Sacz. Von Nowy Sacz verkehrt der Zug über "Stary Sacz" an die Grenzstadt "Muszyna", von wo der Zug dann über die Scharosch nach "Presov2 verkehrt. In der Scharosch kann der Halt "Lipany" oder "Sabinov" bedient werden, aber nicht beide. Von "Prešov2 geht es weiter über Kysak nach Košice. In Kysak gibt es ein Umstieg Richtung Bratislava. Von "Košice" aus geht es ohne Halt weiter nach "Miskolc". Von dort geht es weiter nach "Füzesabony" von wo man in die Stadt Eger kommt. Von "Füzesabony" geht es über "Hatvan" nach "Budapest-Keleti" von wo es Umstieg nach Wien und Belgrad gibt.

2. Fahrtzeit

Die Fahrtzeit orientiert sich an realen Zeiten heutiger Züge auf den jeweiligen Streckenabschnitten und Schätzungen für die Neubaustrecken. 

Gesamtfahrzeit : ca. 4:50 h

3. Betriebliches Konzept

Ziel ist es auf einer durchgebundenen Relation einen Zweistundentakt zu erreichen. Dabei soll die Linie aufgrund ihrer relativ kurzen Führung in dem Kurs "EN 1" aus Warschau starten. Dazu soll es bei Bedarf mindestens zwei mal täglich in Hatvan eine Flügelung Richtung Timiosora geben. Früher verkehrte ein täglicher Zug an die Ungarisch Rumänische Grenze, was aber durch den Schengen Raum ohne Probleme erweitert werden kann.

3.1 Rychlik 7 Krakow -> Budapest

Haltestelle	EC 1	EC 2	EC 5	EC 7	EC 9	EN 1
Krakow Glowny	4:00	6:00	12:00	16:00	20:00	0:00
Nowy Sacz	4:45	6:45	12:45	16:45	20:45	0:45
Muszyna	5:35	7:35	13:35	17:35	21:35	-
Sabinov	6:00	8:00	14:00	18:00	22:00	-
Presov	6:11	8:11	14:11	18:11	22:11	2:11
Kysak	6:18	8:18	14:18	18:18	22:18	-
Kosice Hl. St.	6:29	8:29	14:29	18:29	22:29	2:29
Miskolc	7:20	9:20	15:20	19:20	23:20	-
Füzesabony	7:50	9:50	15:50	19:50	23:50	-
Hatvan	8:15	10:15	16:15	20:15	0:15	-
Budapest-Keleti	8:50	10:50	16:50	20:50	0:50	4:50

3.2 EuroCity Budapest -> Krakow

Diese "EN 1" kann bereits deutlich früher starten und soll für Reisende aus dem Balkan gerichtet sein. Aus Kroatien / Slowenien sind Verbindungen über Österreich schneller weswegen vielleicht aus Bukarest der Zug starten kann.

Haltestelle	EC 1	EC 3	EC 5	EC 7	EC 9	EN 1
Budapest-Keleti	4:00	8:00	12:00	16:00	20:00	0:00
Hatvan	4:35	8:35	12:35	16:35	20:35	-
Füzesabony	5:00	9:00	13:00	17:00	21:00	-
Miskolc	5:30	9:30	13:30	17:30	21:30	-
Kosice Hl. St.	6:21	10:21	14:21	18:21	22:21	2:21
Kysak	6:32	10:32	14:32	18:32	22:32	-
Presov	6:39	10:39	14:39	18:39	22:39	2:39
Sabinov	6:50	10:50	14:50	18:50	22:50	-
Muszyna	7:15	11:15	15:15	19:15	-	-
Nowy Sacz	8:05	12:05	16:05	20:05	-	-
Krakow Glowny	8:50	12:50	16:50	20:50	0:50	4:50

Die genauen Abfahrtzeiten sind hier nur hypothetisch und können natürlich auf die passenden Minute verschoben werden. 

Frequenz: 10x täglich je Richtung im Fernverkehrs-Taktknoten T120 + 1x täglich Nachtzug

Zugtyp: Fernverkehr (Kategorie EuroCity)

4. Weitere Vorschläge

Dieser Vorschlag ist Teil des "Robusten Netz Osteuropa" und beinhaltet folgende Vorschläge:
- EuroCity Hamburg - Berlin - Prag - Pressburg - Budapest
- EuroCity Krakau - Eperies - Kaschau - Budapest
- EuroCity Zagreb - Slavonski Brod - Belgrad
- EuroCity Zagreb -  Stuhlweißenburg - Budapest
- EuroCity Ljubjana - Budapest

5. Fazit

Die Wiedereinführung dieser bisher stark vernachlässigten Relation macht vor allem das Reisen zwischen Polen und Ungarn einfacher und schneller und bindet damit auch die bisher abgehängte Slowakei an den internationalen Zugverkehr an.

Die stark frequentierte Nebenbahn Alzey - Mainz sollte elektrifiziert werden, denn Oberleitungen bieten folgende Vorteile:

- langfristige Erhöhung der Wirtschaftlichkeit 

- Verringerung der CO₂-Emissionen

- Verbesserung des Fahrkomforts

Zusätzlich dazu schlage ich folgende Verbesserungsmaßnahmen vor:

- zusätzliche Halte in Ober-Saulheim und Mainz-Münchfeld zur besseren Erschließung, sowie 

eine Neubaustrecke zur Erschließung des Gewerbegebietes Hechtsheim. Diese ist allerdings vollständig optional, wäre aber sehr sinnvoll um die Straßenbahn zu entlasten, und eine schnellere Verbindung in die Innenstadt für die rund 15.000 Arbeiter zu gewährleisten.

Die Strecke kommt gänzlich ohne Tunnel aus, und wird größenteils auf innerstädtische Grünflächen führen.

Brunsbüttel besitzt seit 1988 keinen Schienenpersonenverkehr. Der Ausbau der Trasse hat nur potentiellen, keinen vordringlichen Bedarf, also wird sich erst einmal nichts ändern. Ersatzhalber verkehrt die Schnellbuslinie X60 nach Itzehoe, was immerhin Richtung Osten und Süden hilft. Nach Norden aber sind die Reisezeiten lang. 250 braucht 88min bis Heide. Zum nächstgelegenen Bahnhof St. Michaelisdonn fährt 280 unregelmäßig, selten und nicht abgestimmt auf RB62. Brunsbüttel hat 6800 Pendler und 12600 Einwohner.

Daher empfehle ich eine neue Plusbuslinie 285 für die Route Brunsbüttel - St. Michaelisdonn, über Averlak und Dingerdonn. 285 hält überall und pausiert in St. Michaelisdonn, wo sich die Züge der RB62 stündlich treffen. 285 soll ebenfalls täglich im Stundentakt verkehren, wofür es nur einen Bus braucht. 280 übernimmt die Dörfer abseits der 285-Route, 290 fährt über Eddelak statt Averlak, auf beiden Linien sind Angebotskürzungen möglich. 285 verkürzt so die Reisezeiten nach Norden.

 

Fahrplan 285:

St. Michaelisdonn ZOB ab35 (RB62 aus Itzehoe 27, RB62 aus Heide 28)

Brunsbüttel ZOB 59

St. Michaelisdonn ZOB an23 (RB62 aus Itzehoe 27, RB62 aus Heide 28)

Die Hauptbahn Gau-Agelsheim - Bad Kreuznach auf der Achse Mainz - Saarbrücken ist noch nicht elektrifiziert. In diesem Vorschlag schlage ich lediglich eine Elektrifizierung dieser Hauptbahn vor, um

A - Die Betriebsqualität zu erhöhen.

B - CO₂-Emissionen zu verringern.

C - Die langfristige Wirtschaftlichkeit der Strecke zu erhöhen.

Auf den Linien RE3 und RB33 sollen dann Mireo Plus B Züge eingesetzt werden, welche von Mainz bis Bad Kreuznach elektrisch fahren, und dann bis Türkismühle akkubetrieben fahren. 

In Idar-Oberstein sowie Bad Sobernheim sollen kleine Elektrizitätsinseln entstehen, um die Betriebsqualität zu verbessern.

Zusätzlich dazu sollen bei Bad Kreuznach zusätzliche Halte zur besseren Erschließung entstehen. Optional kann auch in Bad Kreuznach Süd ein zusätzlicher Halt entstehen, falls die Strecke Bad Kreuznach - Mainz in eine mögliche S-Bahn übergeht, denn demnächst plane ich ein S-Bahn-Netz Mainz/Wiesbaden mit einer Stammstrecke in Mainz, welche aber größtenteils auf bestehender Infrastruktur, ohne Tunnel entstehen soll.

Das Problem

Die U6 ist die längste und am stärksten frequentierte Stadtbahnlinie in Stuttgart. Gerade auf ihrem Nordast, wo sie die alleinige Anbindung von Feuerbach, Weilimdorf und Gerlingen ans Stadtzentrum übernimmt (80.000 Einwohner im direkten Einzugsgebiet!), ist sie trotz Doppeltraktion an der Kapazitätsgrenze. Dass von den Tangentiallinien U13 und U16 beide nach Feuerbach fahren, um die U6 zu unterstützen, anstatt dass man eine Linie nach Zuffenhausen führt, wie ich es früher vorgeschlagen hatte, ist für mich ein Indiz, dass diese extra Kapazität in Feuerbach dringender gebraucht wird als in Zuffenhausen.

Nun sind sowohl der Innenstadttunnel als auch der Knoten Pragsattel mit einem 2-Minutentakt bereits voll ausgelastet. Meine ursprüngliche Lösung war es, den Pragsattel auszubauen und eine Verstärkerlinie über Nordbahnhof und Staatsgalerie in die City einzuführen. Gerade der Ausbau des Pragsattel wäre aber durchaus aufwändig und eine zusätzliche Linie erfordert viele zusätzliche Fahrleistungen.

Der Vorschlag

Eine Alternative könnte daher diese Neubaustrecke sein. Zur Streckenführung muss ich denke ich nicht groß was sagen, aufgrund der Topografie ist ein bergmännischer Tunnel alternativlos, und an der Oberfläche ist viel zu wenig los als dass sich Zwischenstationen lohnen würde. Bei der Einfädelung in Feuerbach müsste man gucken ob das vom Platz reicht die B295 zu unterqueren ohne mit dem darunter liegenden Pragtunnel zu kollidieren. Ansonsten ließe sich die B295 auch glaube ich recht problemlos anheben.

Diese Lösung würde sehr viele Fliegen mit einer Klappe schlagen:

1. Man kann mit nur einer Hand voll zusätzlicher Kurse im Prinzip den Takt in die City verdoppeln
2. Den Ausbau des Pragsattel kann man sich sparen, man hätte sogar endlich mal eine Umfahrungsmöglichkeit dieses neuralgischen Knotens
3. Diese Entlastung kann genutzt werden, um eine der Linien U13 oder U16 nach Zuffenhausen umzulenken
4. Der Killesberg als beliebtes Freizeitgebiet mit Höhenpark und Freibad wird vernünftig Richtung Feuerbach und Weilimdorf angebunden. Bisher ist ein Umweg über Pragsattel (Umstieg in den Bus) oder ein Fußmarsch ab Maybachstraße nötig
5. Zwischen Feuerbach und der Innenstadt wäre die Strecke über Killesberg aufgrund der 2 eingesparten Zwischenhalte, des langen Tunnel wo fast 2 km (theoretisch) Höchstgeschwindigkeit gefahren werden kann und der Meidung des Knoten Pragsattel (Puffer) locker um die 2-3 Minuten schneller als die bestehende U6

Man sieht, dass es neben dem zentralen ersten Punkt noch eine Reihe an kleineren Vorteilen gibt, die sich aber aufsummieren und einen ernsthaften Nutzen ergeben.

Zentraler Nachteil sind natürlich die Kosten für einen 1,5 km langen bergmännischen Tunnel, über dem man auch nichts Neues erschließt.. Ich bin aber der Meinung, dass das eine vertretbare Investition ist und hier die Vorteile klar überwiegen. Man kann aus finanzieller Sicht sicherlich darüber nachdenken, den Tunnel nur eingleisig zu bauen. Für eine Linie reicht das problemlos, bei Umleitungen könnte es dann aber zu einem Engpass kommen.

Betriebskonzept?

Dass der Takt der U5 mit diesem Projekt dann vom T20 auf einen T10 verdichtet werden muss ,versteht sich von selbst. Das soll mit der Möhringer Kurve aber ohnehin (eines Tages) geschehen, weshalb ich das nicht zusätzlich erwähnt habe.

Hier gibt es sehr viele Möglichkeiten, berücksichtigen sollte man auch die geplante Strecke nach Ditzingen. Wir gehen hier davon aus, dass die U16 nach Zuffenhausen umgelegt wird. Aktuell ist geplant, die U13 nach Ditzingen zu führen. Dadurch wird die Kehre am Pfostenwäldle frei und kann dann von der U5 genutzt werden. Man könnte aber natürlich auch die U5 statt der U13 nach Ditzingen führen. Denkbar wäre sogar, die Streckenläufe von U5 und U6 zu tauschen (also U5 über Pragsattel und U6 über Killesberg), um mit den Doppeltraktionen der U6 Gebrauch von der Fahrzeitreduktion zu machen. Alle Varianten haben ihre Vor- und Nachteile, weshalb ich mich da nicht festlegen will.

LEGENGE ZUR KARTE

Grau: Bestehende Infrastruktur
Braun: Neu zu bauende Infrastruktur

Die S-Bahn-Infrastruktur bleibt unverändert und ist zur besseren Übersicht nicht eingezeichnet.

 

MOTIVATION

Zwischen den beiden Abzweigen an der Militärringstraße und Innere Kanalstraße verläuft die Bahnstrecke durch Köln-Ehrenfeld 6-gleisig. Dabei werden die Gleise im Linienbetrieb befahren: Das nördliche Gleispaar (Im Bahnhof Ehrenfeld Gleise 5 und 6) wird vom Güterverkehr befahren, das mittlere Gleispaar (Gleise 3 und 4) dient dem Regional- und Fernverkehr und das südliche Gleispaar wird von der S-Bahn benutzt. Die Auslastung der Gütergleise und der S-Bahn-Gleise ist unkritisch. Allerdings ist das mittlere Gleispaar Teil der hoch belasteten Strecke Aachen ↔ Köln, die zwischen Aachen und Stolberg bereits offiziell als überlastet deklariert. Auf dem Rest der Strecke ist die Auslastung auch nur knapp weniger. Das zeigt sich am geplanten RE29 zwischen Brüssel und Köln: Hier konnte noch gerade so eine Trasse gefunden werden, aber auch nur für 200km/h-Züge und nur ohne Halt in Aachen-Rothe Erde, Eschweiler, Langerwehe, Horrem und Köln-Ehrenfeld. 

Im Bereich Köln-Ehrenfeld ergeben sich drei Konfliktpunkte, bei dieser hochbelasteten Strecke dafür sorgen, dass sich Verspätungen von einem Zug auf andere übetragen:

• Der Güterverkehr der Relation Aachen ↔ Köln muss an der Inneren Kanalstraße höhengleich auf die nördlichen Gütergleise wechseln und erzeugt dabei Konflikte mit den Zügen der Gegenrichtung.
• Der Regionalverkehr der Relation Mönchengladbach ↔ Köln muss zwischen der Inneren Kanalstraße und Köln Hbf das selbe Gleispaar wie die Regional- und Fernzüge der Relation Aachen ↔ Köln benutzen.
• Am Bahnhof Köln-Ehrenfeld gibt es keine Möglichkeit für den Fernverkehr, den Regionalverkehr zu überholen.

Die Trennung nach Verkehrsarten hilft nicht wirklich, da nur ein Bahnhof auf dem Streckenabschnitt liegt und die Personen- und Güterzüge sich auf den westlichen Anschlussstrecken ohnehin die Gleise teilen müssen.

 

LÖSUNG

Zur Stabilisierung des Betriebs schlage ich einen Umbau des nördlichen und mittleren Gleispaars auf Richtungsbetrieb vor: Das nördliche Gleispaar soll dem Fern-, Regional-, und Güterverkehr in Fahrtrichtung Westen dienen, das mittlere Gleispaar der Fahrtrichtung Osten. Die S-Bahn bleibt unverändert.

Am Bahnhof Köln-Ehrenfeld ist dazu ein neuer Bahnsteig an den Gleisen 5/6 nötig.

Westlich des Bahnhofs sollen die Gleise nach Anschlussstrecken sortiert genutzt werden:

• Gleis 6 nach Mönchengladbach
• Gleis 5 nach Aachen
• Gleis 4 aus Aachen
• Gleis 3 aus Mönchengladbach

Östlich des Bahnhofs sollen die Gleise flexibel genutzt werden. Folgende Gleisbelegungen sind gleichzeitig möglich:

• Gleis 6 Güter, Gleis 5 Regional-/Fernverkehr: möglich
• Gleis 6 Regional-/Fernverkehr, Gleis 5 Güter: möglich, wenn gleichzeitig kein Zug vom Hbf nach Neuss fährt (siehe "Synergien")
• Gleis 6 Regional-/Fernverkehr, Gleis 5 Regional-/Fernverkehr: möglich, wenn gleichzeitig kein Zug vom Hbf nach Neuss fährt (siehe "Synergien")
• Gleis 4 Güter, Gleis 3 Regional-/Fernverkehr: möglich
• Gleis 4 Regional-/Fernverkehr, Gleis 3 Güter: möglich
• Gleis 4 Regional-/Fernverkehr, Gleis 3 Regional-/Fernverkehr: möglich, wenn gleichzeitig kein Zug von Neuss zum Hbf fährt

 

NÖTIGE UMBAUMASSNAHMEN

• Abzweig Militärringstraße: Hier besteht bereits eine höhenfreie Abzweigung zur Strecke nach Mönchengladbach. Hier müssen nur die Gleise der Strecke von/nach Aachen auf die beiden mittleren Gleise verschwenkt werden. Die einzigen Züge, die hier in Zukunft noch eine höhengleiche Kreuzung haben, sind Güterzüge aus Richtung Aachen, die in den Güterbahnhof einfahren wollen. Das sollte aber nur sehr wenige Züge betreffen.
• Zwischen Militärringstraße und Bahnhof Köln-Ehrenfeld: Hier müssen die bisherigen Gütergleise auf die Höchstgeschwindigkeit der mittleren Gleise angeglichen werden. Das solle unproblematisch sein, da die Kurvenradien quasi identisch sind. Außerdem entsteht hier eine Möglichkeit zum Gleiswechsel zwischen allen vier Gleisen.
• Bahnhof Köln-Ehrenfeld: Hier entsteht ein neuer Mittelbahnsteig. Dazu wird Gleis 6 nach außen verschwenkt. Die nötige Fläche ist vorhanden.
• Zwischen Bahnhof Köln-Ehrenfeld und Innere Kanalstraße: Auch hier muss die Höchstgeschwindigkeit der bisherigen Gütergleise auf die Höchstgeschwindigkeit der mittleren Gleise angeglichen werden.
• Abzweig Innere Kanalstraße: Hier gibt es ein dreistöckiges Kreuzungsbauwerk. Die oberste Ebene (S-Bahn) bleibt unverändert, die beiden unteren Ebenen sowie die Zulaufgleise müssen aber deutlich umgebaut werden. Nur das bisherige Gleis des Regional- und Fernverkehrs Köln-Ehrenfeld → Köln Hbf bleibt unverändert. Außerdem entstehen zwei neue Bypass-Verbindungen auf die Streckengleise Neuss ↔ Köln Hbf.

 

SYNERGIEN

Dieser Vorschlag hat große Synergien mit dem Vorschlag von Schueggel, das Streckengleis von Köln Hbf in Richtung Neuss westlichen Vorfeld des Hauptbahnhofs mittig einzubinden. Damit würde das bisherige Streckengleis nicht mehr genutzt und könnte so dem neuen Bypass-Gleis dienen. Die beiden Fahrtmöglichkeiten, die oben mit "(siehe Synergien)" markiert sind, würden so ohne Einschränkungen möglich. So könnten drei Züge gleichzeitig aus dem Hauptbahnhof ausfahren und sich dann im westlichen Gleisvorfeld auf fünf Anschlussgleise (2x Aachen/Mönchengladbach, Neuss, Köln Süd, Abstellbahnhof) aufteilen.

 

FAZIT

Mit dieser kleinen bis mittleren Maßnahme werden höhengleiche Kreuzungen reduziert sowie neue Fahrtmöglichkeiten geschaffen, die insbesondere im Verspätungsfall attraktiv sind. Damit sollte der Bahnknoten Köln deutlich robuster werden.

 

VERWANDTER VORSCHLÄGE

• alex8055 beschäftigt sich hier mit der Frage, wie sich die geplante S-Bahn nach Mönchengladbach höhenfrei aus der Bestandsstrecke ausfädeln lässt.
• Dieser Vorschlag zielt vor allem auf Robustheit ab, nicht auf signifikant höhere theoretische Streckenkapazität. Für letzteres ist mein Vorschlag zur Nachnutzung der Hambachbahn interessanter.

Für die Zukunft braucht Frankfurt ohne Zweifel mehr Gleise, speziell für den S-Bahn-Verkehr um zukunftsfähig zu bleiben. Ich wünsche mir dass der Fokus auf ein Zukunftsnetz geht, was bedeutet dass auf Hauptachsen mehr Angebot besteht (z.B. Hanau, Darmstadt, Flughafen), sowie wichtige Nebenbahnen (z.B. Königsteiner Bahn) ins S-Bahn-Netz durchgebunden werden. 

Nach der Erkenntnis gibt es zwei Möglichkeiten mehr Gleise bereitzustellen:

tangentiale Routen

Frankfurt hat was tangentiale Routen angeht leider Pech. Es gibt keine Strecken welche zentral genug liegen um eine große Masse an Verkehr aufzunehmen. Die Menschen wollen nach Frankfurt, wozu es Möglichkeiten braucht umzusteigen. Dies ist nur in der Innenstadt, sowie an ausgewählten Punkten, wie sehr günstig auf der S6 möglich. 

Die einzige mögliche tangentiale Route führt über Sachsenhausen/Südbahnhof. Diese Route ist lediglich vorteilhaft für folgendes

- Direktverbindung Höchst/Flughafen/Langen - Offenbach

- Umstieg von Darmstadt/Flughafen Richtung Zentrum via A-Strecke

- Fahrtziel aus allen Richtungen in Sachsenhausen 

Mehr brächte diese Tangente nicht, weswegen es hier nicht möglich wäre sehr viel S-Bahn-Verkehr via Südbahnhof abzuwickeln, denn aus Sachsenhausen kommt man eher schlechter in alle Teile Frankfurts.

Zudem kann man noch über Regionaltangenten sprechen, wie meine vorgeschlagene Regionaltangente Ost, oder die Regionaltangente West welche 2028 eröffnet wird. Sie sind ein wichtiges Instrument, um die Innenstadt zu entlasten, reichen aber lange nicht aus um große Zug- und Menschenmassen zu entflechten.

zweite Stammstrecke

Die andere Möglichkeit nach Münchner Vorbild (Auch wenn diese in München möglicherweise ein großer Fehler ist) wäre ein zweiter City-Tunnel. Ein City-Tunnel würde beste Umsteigebeziehungen in die Stadt bieten, sowie die vorallem die nachmittags und samstags viel besuchte Innenstadt direkt anbinden. 

Es gab hier bereits einige Vorschläge auf die ich jetzt eingehe. (Außer auf meinen eigenen)

wichtig für ein City-Tunnel

Anbindungstechnisch ist mit einem zweiten City-Tunnel folgendes wichtig:

- Anbindung des Hauptbahnhofs

- Anbindung, mindestens am Rande, der Innenstadt (bspw. Willy-Brandt-Platz)

- Anbindung des B-Tunnels (gegeben durch Anbindung des Hauptbahnhofs)

- Anbindung des A-Tunnels

- Anbindung Sachsenhausens

Die Anbindung des C-Tunnels ist aus meiner Sicht nicht obligatorisch, da man nach Westend, Bockenheim und Ostend mit einer dicht getakteten Straßenbahn kommt, welche in Frankfurt übrigens auch ein unverzichtbares Verkehrsmittel ist. Die Anbindung an B- und A-Tunnel ist wichtig, da die Straßenbahn diese Erschließungsgebiete wesentlich schlechter erschließt. Auch eine Anbindung Sachsenhausens ist sehr wichtig, da hier die Gartenstraße ähnlich wie die wichtige Einkaufsstraße Zeil ausgebaut werden soll, sowie Sachsenhausen ohnehin ein wichtiges und dicht besiedeltes Viertel ist, welches nicht dermaßen gut wie andere Viertel durch die Schnellbahn angebunden wird.

[1] Jones

Als lediglicher Nord-Süd-Tunnel scheitert dieser Vorschlag daran, dass diese Achse nur für das Gallusbündel mehr Kapazität, und andere Erschließung bedeutet, und nicht für das Kleyerbündel.

Zudem sind sowohl Westend als auch Bockenheim, auch wenn sie bedeutende Viertel sind, keine Magneten die Menschen aus der ganzen Region anziehen, wie z.B. die Innenstadt. Gerade weil hier nach Zielnetz 4 Straßenbahnlinien im T10 den Abschnitt ab Westbahnhof befahren, ist diese Streckenführung umso überflüssiger. 

[2] Tramfreund94

Die Ausfädelungen sowie die Streckenführung erscheint mir nicht schlüssig, da es vorallem an Begründung fehlt.

[3] fabi

Sicher eine interessante Tangentialverbindung, allerdings kann diese sehr tangentiale Streckenführung welche via Sachsenhausen (auch nur am südlichen Rande) niemals zu einer Stammstrecke werden kann, da aus meiner Sicht die Innenstadt zu bedeutend ist, um 30-40% aller Verkehrsleistungen drumherum zu führen.

[4] Geomaus007

Erstmal ist das ein grundsätzlich wirklich guter Vorschlag. Meine Probleme sind definitiv die Ausfädelung im Osten, sowie am Hauptbahnhof. Auch das Linienkonzept empfinde ich auch als zu unausreichend, weswegen sich aus meiner Sicht dieser Vorschlag auch gegenüber diesem begründet. Am Hauptbahnhof sind je Stammstrecke nur noch 2 Gleise möglich, dabei ist die viergleisige Station unabdingbar, da nur so sichergestellt werden kann, dass ohne Chaos die komplett ausgenutzte Taktung im City-Tunnel von 2½ Minuten ermöglicht kann.

Infrastruktur

Ausfädelungen

Bei Galluswarte ist es unmöglich oder zumindest extrem schwierig noch Platz (ohne 8% Steigung) zu finden, um den Tunnel auszufädeln. Vorallem das dicht befahrene Gleisvorfeld am Bahnhof möchte ich so wenig wie möglich antasten. 

Als Lösung kann man die Rebstockspange für S-Bahn-Verkehr ertüchtigen. Im südlichen Rebstockgelände entsteht ein neuer Halt Römerhof, sodass auch das Römerhof-Gymnasium bestens angebunden werden kann. 

Aus Höchst kann man zusätzliche Gleise an der Taunus-Eisenbahn errichten, welche in einem großen Überwerfungsbauwerk von den S-Bahn-Gleisen nach Griesheim ausfädeln. Um nördlichen Nied entsteht ein neuer Halt Niedwald. Hier müssten die restlichen Gleise für ein 300 Meter langes Stück nach Süden verschenkt werden.

Auf Höhe des Römerhof-Gymnasiums treffen beide Strecken höhenfrei aufeinander. An der Mainzer Landstraße entsteht ein neuer Halt Gallus. 

Von Niederrad aus denke ich dass die neue Brücke erweitert werden kann, um die Gleise höhenfrei auszufädeln. 

Hauptbahnhof tief

Die Station muss unbedingt viergleisig sein, da bei Verspätungen etc. trotzdem Raum bleiben sollte, damit der dichte Takt von bis zu 2½ Minuten erhalten werden kann, ohne dass sich Züge stauen oder anderes Chaos.

Sonst soll sie südlich der Station der ersten Stammstrecke sowie nördlich der Station des Fernbahntunnels liegen.

Willy-Brandt-Platz und Dom/Römer

Breite Mittelbahnsteige machen's.

Beide Stationen sind sehr wichtig, um die Innenstadt, auch wenn nur im Süden gut anzubinden. Zudem besteht am Willy-Brandt-Platz auch der wichtige Übergang zur A-Strecke. 

Da der Willy-Brandt-Platz auch nur südwestlich peripher an der Innenstadt liegt, bezweifle ich sehr dass diese Station attraktiv genug ist, um die erste Stammstrecke auch wesentlich zu entlasten. Ja, die Zeil wird nicht angebunden, aber der Rest der Innenstadt schon.

Unter dem Main kann ein Abstellgleis, wie bei Konstablerwache zusätzlich entstehen.

Da links und rechts davon bereits Tunnel liegen, hoffe ich dass der Fernbahntunnel tief genug liegen wird, damit dieser nicht untergraben werden muss.

Walter-Korb-Platz

Für die Anbindung Sachsenhausens bietet sich diese Station bestens an. Hier soll sich der City-Tunnel auch wieder in zwei Teile trennen. Damit höhenfrei ausgefädelt werden kann, entsteht auch ein drittes Gleis für Züge Richtung Offenbach.

Abzweig Südbahnhof

Nach der Station führt die Strecke direkt zum Südbahnhof. Dieser soll in einem Trog liegen. Hier soll eine Untertunnelung des A-Tunnels unbedingt vermieden werden. Die Gleise 5 und 6 sollen für den Tunnel genutzt werden, der restliche Verkehr soll auf die Gleise 9 und 10, welche im Regelbetrieb kaum genutzt werden, ausgelagert werden. Das Gleisvorfeld muss demnach auch etwas optimiert werden. 

Bei Stresemannallee fädeln die Gleise in Unterführung höhengleich in die der S6 ein. 

Abzweig Mühlberg

In Mühlberg soll analog zum Walter-Korb-Platz auch eine dreigleisige Station entstehen, damit die Ausfädelung höhenfrei erfolgen kann. Zwischen Walter-Korb-Platz und Mühlberg soll ein zweigleisiges Verbindungsstück entstehen.

Varianten/sonstiges

Für diesen Vorschlag gibt es außer bereits genannte Vorschläge keine weiteren Varianten, welche wesentliche Vorteile bieten, wenn man meine Bedingungen achtet, welche eigentlich einleuchtend sein sollten.

Linienkonzept

Ich nenne hier lediglich die Taktung werktags im Berufsverkehr.

Linie S1

Wiesbaden Hbf - Mainz-Kastel - Hochheim - Höchst - Griesheim - Hauptbahnhof tief - Hauptwache - Mühlberg - Offenbach-Marktplatz - Offenbach-Ost - Rodgau-Dudenhofen - Rödermark Ober-Roden 

- Wiesbaden - Hochheim: T30

- Hochheim - Dudenhofen: T10/20

- Dudenhofen* - Rödermark: T30

* T10/20 bis/ab Rodgau Nieder-Roden

Linie S2

Niedernhausen - Hofheim - Höchst - Griesheim - Hauptbahnhof tief - Willy-Brandt-Platz - Mühlberg - Offenbach-Marktplatz - Offenbach-Ost - Heusenstamm - Dietzenbach 

- Niedernhausen - Hofheim: T30

- Hofheim - Dietzenbach: T10/20

Linie S3

Bad Soden - Schwalbach Limes - Eschborn - Rödelheim - Gallus - Hauptbahnhof tief - Willy-Brandt-Platz - Südbahnhof - Neu-Isenburg - Langen - Darmstadt Hbf

- Bad Soden - Schwalbach: T30

- Schwalbach - Südbahnhof: T10/20

- Südbahnhof - Darmstadt: T30

Linie S4

Kronberg - Eschborn - Rödelheim - Westbahnhof - Hauptbahnhof tief - Hauptwache - Mühlberg - Offenbach-Marktplatz - Offenbach-Ost - Mühlheim - Hanau Hbf - Hainstadt - Seligenstadt 

- Kronberg - Seligenstadt: T30³

Linie S5

Grävenwiesbach - Usingen - Friedrichsdorf - Bad Homburg - Oberursel - Rödelheim - West-bahnhof - Hauptbahnhof tief - Hauptwache - Ostbahnhof - Fechenheim - Maintal - Hanau Hbf

- Grävenwiesbach - Bad Homburg: T30

- Bad Homburg - Fechenheim: T10/20

- Fechenheim - Hanau: T30

Linie S6

Friedberg - Karben - Bad Vilbel - Westbahnhof - Hauptbahnhof tief - Hauptwache - Südbahnhof - Langen - Darmstadt Hbf - Pfungstadt 

- Friedberg - Pfungstadt: T30

Linie S7

Biblis - Gernsheim - Riedstadt - Groß-Gerau - Flughafen Terminal 3 - Niederrad - Hauptwache - Ostbahnhof - Bad Vilbel - Nidderau - Glauburg-Stockheim 

- Biblis - Glauburg: T30

Linie S8

Wiesbaden Hbf - Mainz Hbf - Rüsselsheim - Kelsterbach - Flughafen Regionalbahnhof - Niederrad - Hauptbahnhof tief - Willy-Brandt-Platz - Mühlberg - Offenbach-Marktplatz - Offenbach-Ost - Mühlheim - Hanau Hbf

- Wiesbaden - Kelsterbach: T30

- Kelsterbach - Willy-Brandt-Platz*: T10/20

- Willy-Brandt-Platz - Hanau: T30

* Zwischentakte verkehren ab Walter-Korb-Platz abweichend zum Südbahnhof.

Linie S9Express

Mainz Hbf - Rüsselsheim - Kelsterbach - Flughafen Regionalbahnhof - Niederrad - Hauptbahnhof tief - Hauptwache - Ostbahnhof - Fechenheim - Maintal - Hanau Hbf

- Mainz - Flughafen: T30

- Flughafen - Hauptwache*: T10/20

- Hauptwache - Hanau: T30

* Zwischentakte verkehren ab Konstablerwache abweichend zum Südbahnhof.

Linie S10

Höchst - Niederrad - Südbahnhof - Offenbach Hbf - Offenbach-Ost - Rodgau-Dudenhofen

- Höchst - Dudenhofen: T20

Linie S11Express

Wiesbaden Hbf - Hochheim - Höchst - Gallus - Hauptbahnhof tief - Willy-Brandt-Platz - Südbahnhof 

- Wiesbaden - Südbahnhof: T30

Linie S12

Königstein - Kelkheim - Liederbach - Höchst - Gallus - Hauptbahnhof tief - Willy-Brandt-Platz - Südbahnhof - Neu-Isenburg - Dreieich - Rödermark Ober-Roden 

- Königstein - Südbahnhof: T10/20

- Südbahnhof - Rödermark: T30

Linie S13

Bad Homburg - Bad Vilbel - Ostbahnhof - Südbahnhof - Flughafen Regionalbahnhof - Kelsterbach - Rüsselsheim - Mainz-Kastel - Wiesbaden Hbf

- Bad Homburg - Wiesbaden: T30

Linie S14Express

Gelnhausen - Lieblos - Langenselbold - Erlensee - Hanau Hbf - Mühlheim - Offenbach-Ost - Offenbach-Marktplatz - Mühlberg - Willy-Brandt-Platz - Hauptbahnhof tief - Niederrad - Flughafen Terminal 3

- Gelnhausen - Hanau: T15/15/30

- Hanau - Terminal 3: T30

Linie S15Express

Usingen - Friedrichsdorf - Bad Homburg - Oberursel - Rödelheim - Gallus - Hauptbahnhof tief - Willy-Brandt-Platz - Offenbach-Marktplatz - Offenbach-Ost 

- Usingen - Bad Homburg: T30, frühs nur Richtung Frankfurt, nachmittags nur Richtung Usingen

- Bad Homburg - Offenbach-Ost: T30, beide Richtungen 

Linie S16Express

Gießen - Butzbach - Friedberg - Bad Vilbel - Westbahnhof - Hauptbahnhof tief - Hauptwache - Südbahnhof 

- Gießen - Südbahnhof: T30

Linie S17Express

Limburg - Bad Camberg - Niedernhausen - Hofheim - Höchst - Griesheim - Hauptbahnhof tief - Hauptwache - Südbahnhof 

- Limburg - Südbahnhof: T30

Linie S18

Groß-Gerau - Flughafen Terminal 3 - Südbahnhof - Offenbach Hbf - Heusenstamm - Dietzenbach - Rödermark Ober-Roden - Dieburg

- Groß-Gerau - Dieburg: T30

Linie S19

Langen - Neu-Isenburg - Westbahnhof*

-  Langen - Westbahnhof: T30

* ohne Befahrung der Innenstadt

zur Taktung in den Tunneln

Da an allen Enden der Tunneln Zonen liegen, welche Wartezeiten zulassen, ist es möglich mit exakt 22 Fahrten/Stunde in beiden Tunneln auf ungefähr einen T3 zu kommen.

Für den Tunnel in Offenbach gibt es in Zukunft 18 Fahrten/Stunde, was einen Takt 3/3/4 ergibt.

° Übrigens: Express-Linien sollen in diesem Vorschlag nur den Wunsch darstellen, schnellere Verbindungen auf Hauptachsen darzustellen.

neu geschaffene Intervalle auf Hauptachsen außerhalb der City-Tunnel

- Hochheim - Frankfurt: T10 (S1 + S11Express)

- Offenbach - Rodgau: ungefähr T8 (S1 + S15Express + S18)

- Hofheim - Frankfurt: T10 (S2 + S17Express)

- Offenbach - Dietzenbach: T10 (S2 + S10)

- Eschborn - Frankfurt: T10 (S3 + S4)

- Langen - Frankfurt: T10 (S3 + S6 + S19)

- Hanau - Offenbach: T10 (S4 + S8 + S14Express)

- Bad Homburg - Frankfurt: T10 (S5 + S15Express)

- Frankfurt - Hanau: T15 (S5 + S9Express)

- Friedberg - Frankfurt: T15 (S6 + S16Express)

- Groß-Gerau - Frankfurt: T15 (S7 + S14Express sowie S7 + S18)

- Frankfurt Flughafen - Mainz-Bischofsheim: T10 (S8 + S9Express + S13)

Schlussworte

Wenn ich jede Linienführung exakt begründet hätte, wäre das vermutlich zu viel Inhalt gewesen. Falls irgendetwas unschlüssig erscheint, bitte nachfragen, ich erkläre es.

Vielen Dank, schreibt gerne Feedback!

Vorwort.

Mir ist die Gegend zwischen Treuchtlingen und Gunzenhausen schon länger bekannt. 

Die Orte haben sich im Vergleich zu anderen Orten ähnlicher Größe lebendig gehalten. Ua. durch Vereine, Dorfläden etc. und habe dadurch schon manch Preise abgestaubt. 

Frühers gab es dort mehrere Bahnhöfen, die ua. zugunsten höhere Geschwindigkeiten geschlossen wurden.

Es gibt ein Ersatzangebot mit Buslinien, die aber nur die Kernzeiten abwickeln. Wer am Wochenende oder Abends weg möchte hat es schwer.

Um die Entwicklung nachhaltig zu unterstützen und die Attraktivität dieser Orte zu fördern brauchen diese Orte wieder Anschluss an den SPNV.

Vorschlag :

Wiedereinrichtung der Haltepunkte Wettelsheim, Markt Berolzheim und Windsfeld Dittenheim und Bedienung im Stundentakt

Pendlerströme:

Wettelsheim und Bubenheim: Stadteile von Treuchtlingen, daher keine Zahlen möglich vermutlich nach Treuchtlingen und Weißenburg.

Markt Berolzheim (Auspendler)

Weißenburg 110, Gunzenhausen 108, Treuchtlingen 81, Nürnberg 33, Pappenheim 23

Dittenheim: (Auspendler)

Gunzenhausen 264, Weißenburg 86, Ansbach 38, Treuchtlingen 35, Meinheim 29, Nürnberg 24

Haltepunkte

Wettelsheim: An alter Position des Bahnhofes mit 2 Außenbahnsteige und P+R

Markt Berolzheim. Neuer Standort an der dortigen Kläranlage mit Außenbahnsteige und P+R

Windsfeld-Dittenheim: Wackelkandidat: Hier hängt es von einer guten Busanbindung nach Dittenheim ab. Optimal wäre ein HP an der Bahnhofsausfahrt an der Straßenbrücke.

Fahrplan

Der RE 80 könnte auf seiner Fahrt  1 dieser Halte bedienten, wenn man Fahrplanreserven ausreizt. 

Wie man jedoch bei den Pendlerströmen sieht, muss ein Anschluss nach Weißenburg gewährleistet sein. Die Züge dorthin fahren idr. um die Taktminute 30 ab. 

Es gibt zwei Möglichkeiten zur Fahrplangestaltung

1. RB mit eigenen Fahrzeugumlauf im Stundentakt. Diese hätte in Treuchtlingen eine 5 min Wende und teilweise Umstiege bis zu 15 Minuten nach Nürnberg.

2. Mischkonzept mit aus 2 stündlich rtg. Ingolstadt endenden Zügen die verlängert werden und einem eigenen Umlauf. Dafür müssen die zuverlässig dort enden. In der aktuellen Fahrplanperiode werden einige an gewissen Tage nach Nürnberg weitergebunden.

Beispielfahrplan für Nr. 2

von                         Ingols.     

Treuchlingen an

Treuchtlingen ab: 6:21   7:33

Wettelsheim          6:24   7:34

Markt Berolzheim: 6:26 7:36

Windsfeld-Ditt:       6:31  7:41

Gunzenhausen an:  6:35  7:45

 

Gunzenhausen ab: 7:07 8:07

Windsfeld-Ditt.       7:10  8:10

Markt Berolzheim  7:14  8:14

Wettelsheim           7:16   8:16

Treuchtlingen an: 7:20   8:20

 Weiter nach           ING  

Zusätzliche Rahmenbedingungen

Angepasstes Buskonzept

Evtl. Haltepunkt Weißenburg Süd zur Anbindung eines größeren, in den letzten Jahren stark gewachsenen Industriegebietes. 

Eine S-Bahn anstelle des RB61 welche in den City-Tunnel durchgebunden wird, wäre aus meiner Sicht sehr wünschenswert. Eine S-Bahn würde in den Citytunnel durchgebunden, welches Umstiege ins gesamte Stadtgebiet außer nach Westen erleichtere. Ja, zum Hauptbahnhof würde es länger dauern, was aus meiner Sicht jedoch verkraftbar wäre, wenn eine stündliche Verbindung zum Hauptbahnhof bliebe.

Die Bedingung wäre aber ein zweiter City-Tunnel, welcher aber für Frankfurt komplett gerechtfertigt wäre. Ansonsten wäre aber eine Elektrifizierung trotzdem sinnvoll, da somit S-Bahn-Betrieb möglich wäre, sowie Oberleitungen sich auf lange Sicht mehr rechnen als bspw. Batteriebetrieb.

Ein weiteres Problem der Dreieichbahn ist, dass sie zu kurvig ist, sowie an vielen Stellen der Platz für einen doppelgleisigen Ausbau fehlt. Da sollte man auf lange Sicht ran, indem man den Streckenverlauf an einigen Stellen optimiert, sodass

- A: doppelgleisiger Ausbau, sowie

- B: höhere Geschwindigkeiten möglich sind.

Infrastruktur

In Dreieich-Buchschlag fädeln die Gleise höhengleich aus, und überqueren die restlichen zwei Gleise. Bis Offenthal verläuft die neue Strecke südlich der Siedlungen, die Halte bleiben unverändert. Ein Nachteil stellt nur die Lage in Sprendlingen da, da die neue Station viel weiter weg liegt, als die jetzige Station. Auffangen könnte dies die Straßenbahnlinie 17, sofern sie ab Neu-Isenburg via Sprendlingen bis Langen verlängert wird. 

Ab Offenthal liegen die Gleise, jetzt durchgängig zwei, in unveränderter Lage. Weil es so einfach war, habe ich zusätzlich auch die Gleise einer möglichen Verlängerung der Linie S2 nach Rödermark Ober-Roden und Dieburg eingezeichnet. In Ober-Roden soll ein zusätzliches Wendegleis entstehen.

Betrieb

Ich finde es nach D-Takt komplett unsinnig die Linie S1 nach Verlängerung der S2 weiterhin viertelstündlich bis Ober-Roden verkehren zu lassen. Da die Linie S2 viel schneller wäre sollte sie bis Ober-Roden aller 15 Minuten verkehren. Die Zwischentakte der Linie S1 sollen in nieder-Roden enden.

Zum Betrieb schlage ich einen Vorlaufbetrieb vor bis (hoffentlich!) ein zweiter S-Bahn-Tunnel durch Frankfurt gebaut wird. 

Linie S4

Kronberg (Taunus) - Eschborn - Frankfurt West - Frankfurt Hbf tief - Hauptwache - Frankfurt Süd - Neu-Isenburg - Dreieich - Rödermark Ober-Roden

- täglich T30, Sonntag ab Südbahnhof nur T60, sowie HVZ zwischen Südbahnhof und Dreieichhain Zusatzfahrten

Linie RB61

Rödermark Ober-Roden - Dreieich - Neu-Isenburg - Frankfurt Hbf oben

- täglich T60

Wie mancher sich vielleicht noch erinnert, hatte ich, sowie auch andere vorher Vorschläge für eine Regionaltangente Ost gemacht. Mein erster Vorschlag ist aus meiner Sicht zu primitiv. Andere Vorschläge würden aus meiner Sicht wegen der vielen Tunnel scheitern.

Auch im D-Takt ist eine Regionaltangente geplant. Hier soll eine S9 aus Flughafen Terminal via Südbahnhof und Ostbahnhof nach Bad Vilbel verkehren. Die S7 soll in den City-Tunnel durchgebunden werden, und weiter via Ostbahnhof bis Glauberg-Stockheim durchgebunden werden, und dafür Bad Vilbel zu tangieren, was aus meiner Sicht das größte Problem an dieser Führung ist. Den Abschnitt Bad Homburg - Bad Vilbel übernimmt die RTW. Hier bin ich der Meinung dass die Verbindung Oberursel - Bad Homburg - Bad Vilbel - Frankfurt Ost essenziell ist, um die Innenstadt zu entlasten. 

Verlauf/Infrastruktur

Meine Strecke startet am Ostbahnhof und führt parallel zur A661. Hier entstehen Stationen in Seckbach, Riederwald, Bad Vilbel-Heilsberg und Preungesheim. Die Kurve im Überwerfungsbauwerk am Ostbahnhof ist eng, weswegen sie leider auch nur mit 60 km/h befahren werden kann. Auf dem Rest der Strecken sollten 120 km/h möglich sein. 

Bei Heilsberg fädelt die Strecke höhengleich in die S-Bahn-Gleise ein. 

Bei Dortelweil fädeln die Gleise wieder samt Überwerfungsbauwerk über die restlichen Gleise (unter Annahme der Fertigstellung viergleisiger Ausbau Friedberg - Bad Vilbel) aus. Die Strecke verläuft nahezu geradlinig. Es werden Ober- und Nieder-Erlenbach mit angebunden. Bei Gonzenheim, wo auch ein neuer Halt entstehen soll fädeln die Gleise höhengleich ein. 

Auf dem Abschnitt Ostbahnhof - Bad Vilbel soll es auch Güterzügen möglich sein den Abschnitt zu befahren. Entsprechende Bauleistungen sind eingezeichnet. Bei den Stationen sollen Gleisverschlingelungen zum Einsatz kommen, da das Lichtraumprofil von Güterzügen nicht mit 96-cm-S-Bahnsteigen einherkommt.

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Insgesamt denke ich dass diese Streckenführen bessere Erschließungspotenziale als eine Strecke weiter außerhalb bietet. Sie dürfte auch nicht zu teuer ausfallen, da nicht viel Tunnel nötig ist. 

Betrieb

RTW-Linie RTW1

Neu-Isenburg - Flughafen Regionalbahnhof - Höchst - Eschborn - Oberursel - Bad Homburg - Bad Vilbel 

- Zweisystem-Fahrzeug Solowagen und Doppeltraktionen

- täglich T30

Linie S7/D-Takt

Worms Hbf - Biblis - Riedstadt - Groß-Gerau - Flughafen Terminal 3 - Frankfurt Hbf tief - Hauptwache - Frankfurt Ost - Bad Vilbel - Nidderau - Glauberg-Stockheim 

- Baureihe 423/430 Vollzug, ggf. Langzug

- täglich T30, zwischen Frankfurt Hbf oben und Terminal 3 zusätzliche Zwischentakte, wahlweise T30 oder T60

Linie S13/neu

Bad Homburg - Bad Vilbel - Frankfurt Ost - Frankfurt Süd*

- Baureihe 423/430 Vollzug, ggf. Kurzzug

- täglich T30

* Verlängerung nach Langen, Höchst, Flughafen möglich 

sonstiges

Ich plane eine kleine Serie an Vorschlägen welche auf das Ziel eines neuen City-Tunnels mit eigenem Linienkonzept auslaufen. Ja, auch dazu hatte ich einen schlechten Vorschlag gemacht, ich sorge mich noch um die Löschung dieser Vorschläge.

Die Häfen von Düsseldorf und Neuss sind nicht direkt mit der Straßenbahn verbunden, der Linienweg der 709 durch die Neusser Innenstadt ist sehr umwegig, ich schlage daher eine Verbreiterung der Hammer Eisenbahnbrücke und eine tangentiale Niederflur-Straßenbahnverbindung durch Verlängerung der Linie 706 vor. 

Die Schnellbuslinie SB85 (Neusserfurth - Handweiser - GAP - D-Hauptbahnhof) entfällt dafür und wird durch die Verlängerung der Linie 866 von Kaarst Badeniastr. über Furth bis Zülpicher Str. (über den Weg der Linien 862 und 864) ersetzt, sodass die Linie 862 verdichtet und eine attraktive Verbindung zwischen Heerdt und Kaarst entsteht.

Legende zur Karte

grau: bestehende oder offiziell geplante Strecken
braun: zusätzliche Infrastruktur für diesen Vorschlag

@Admins: Ich habe mich mit der Auswahl der Kategorie etwas schwer getan. Lasst mich gerne wissen, wenn ich sie nochmal ändern soll.

 

Motivation

Im Rahmen des S-Bahn-Ausbaus in Köln ist geplant, die Eifelstrecke in Hürth-Fischenich aus der Ortslage heraus zu verlegen, da die Bahnübergänge durch die zusätzlichen Züge sonst zu lange geschlossen wären und um den Lärm zu reduzieren. Dabei soll südlich des Orts auch ein neuer Verknüpfungsbahnhof zwischen der geplanten S15 und der Linie 18 entstehen. An der geplanten Station sind damit Umstiege in 4 Richtungen (S15 nach Köln, S15 nach Erftstadt/Euskirchen/Kall, 18 nach Köln, 18 nach Brühl/Bornheim/Bonn) möglich.

Ich möchte mit diesem Vorschlag anregen, etwas größer zu denken und noch vier weitere Anschlussstrecken anzuschließen. Damit entsteht ein "Superknoten" mit Umstiegsmöglichkeiten in 8 Richtungen.

 

Liniennetz

• S-Bahn-Linie S15: Kall ↔ Euskirchen ↔ Erftstadt ↔ Hürth-Fischenich ↔ Köln Süd ↔ Köln Hbf ↔ ... (20-Minuten-Takt)
• S-Bahn-Linie S17: Bonn ↔ Brühl ↔ Hürth-Fischenich ↔ Köln Süd ↔ Köln Hbf ↔ ... (20-Minuten-Takt)
• Stadtbahn-Linie 5: Brühl Mitte ↔ Hürth-Fischenich ↔ Meschenich Nord ↔ Rondorf ↔ Chlodwigplatz ↔ Heumarkt ↔ Köln Hbf ↔ ... (10-Minuten-Takt)
• Stadtbahn-Linie 18: Bonn Hbf ↔ Bornheim ↔ Merten ↔ Brühl Mitte ↔ Hürth-Fischenich ↔ Hürth-Hermülheim ↔ Sülzgürtel ↔ Barbarossaplatz ↔ Neumarkt ↔ Köln Hbf ↔ ... (10-Minuten-Takt)
• Stadtbahn-Linie 70: Wesseling ↔ Brühl Ost ↔ Hürth-Fischenich ↔ Hürth Mitte (20-Minuten-Takt)

 

Teilprojekte

Verlängerung der "StadtBahn Süd" nach Fischenich (und weiter nach Brühl)

Die Verlängerung der Nord-Süd-Stadtbahn über Rondorf nach Meschenich (Projekt StadtBahn Süd) ist mittlerweile in relativ konkreter Planung. Eine der letzten Entscheidung war, dass die Strecke in Meschenich Nord enden soll, da man für eine straßenbündige Verlängerung über die Kölner Landstraße keine zufriedenstellende Lösung gefunden hat. Damit stellt sich auch eine weitere Verlängerung nach Brühl entlang der Kölnstraße schwierig dar. 

Daher möchte ich vorschlagen, die Verlängerung über den neuen Knoten in Fischenich zu führen. Dort ergeben sich Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn, die es bei einer direkten Führung nach Brühl nicht gegeben hätte. Die Umstiegsmöglichkeit ist auch sehr interessant für Fahrgäste, die von der S-Bahn aus Richtung Euskirchen oder Bonn kommen und in die Kölner Südstadt fahren wollen.

Die Strecke kann hinter der bisher geplanten Endhaltestelle "Meschenich Nord" die Ortslage direkt wieder verlassen. Dazu ist nur ein kurzer straßenbündiger Abschnitt über die Alte Fischenicher Straße nötig. Die linke Rheinstrecke wird unterquert. Zwischen der linken Rheinstrecke und dem Knotenbahnhof Fischenich werden die neuen Gleise direkt neben der verlegten Eifelstrecke verlegt. Ab Fischenich wird die bestehende Strecke der Linie 18 bis Brühl Mitte genutzt. Dort gibt es bereits Wendeanlagen für zwei Züge.

Die neue Strecke ist nur ca. 2/3 so lang wie es eine Verlängerung nach Brühl entlang der Kölner Landstraße und der Kölnstraße gewesen wäre.

 

Fischenicher Kurve für die S17

Die linke Rheinstrecke verläuft nur ca. 450m weiter östlich vom geplanten neuen Knotenbahnhof. Hier soll laut den Zielnetzen eine neue S-Bahn-Linie S17 zwischen Köln und Bonn fahren. Dazu soll die linke Rheinstrecke auf 3-4 Gleise ausgebaut werden, zwischen Hürth-Kalscheuren und Brühl Güterbahnhof ist dabei ein viergleisiger Abschnitt vorgesehen. 

Damit der neue Knotenbahnhof eine schnelle Verbindung nach Bonn erhält, möchte ich daher vorschlagen, die S17 mit einer Schleife über Fischenich zu führen. Besonders hervorzuheben ist die Umstiegsmöglichkeit für Fahrgäste der S17, die in die Hürther Innenstadt fahren möchten, da der Bahnhof Hürth-Kalscheuren am äußeren Stadtrand liegt.

Die dazu nötige Verbindungskurve habe ich für ca. 80 km/h trassiert. Da die S17 in Fischenich in die S16-Strecke einfädeln kann, verkürzt sich der auszubauende Abschnitt im Vergleich zum bisher geplanten viergleisigen Ausbau entlang der linken Rheinstrecke zwischen Hürth-Kalscheuren und Brühl Güterbahnhof. Kreuzungsbauwerke zur höhenfreien Ein- und Ausfädelung wären wünschenswert, lasse ich aber erstmal offen, da ich noch keine Informationen zur geplanten Gleisanordnung südlich von Hürth-Kalscheuren gefunden habe.

Eine solche Fischenicher Kurve war schonmal Teil der offiziellen Zielnetze, ist aber in der Zwischenzeit wieder verschwunden. Angesichts der neuen Planungen zur Verlegung der Eifelstrecke möchte ich aber anregen, die Idee nochmal aufleben zu lassen.

 

Reaktivierung der "Querbahn"

Bei der Querbahn zwischen Brühl Nord/Vochem nach Wesseling handelt es sich um eine Strecke, die bereits von der Stadtbahn befahren wird, aber nur von Ein- und Ausrückfahrten vom Betriebshof Wesseling zur Strecke der Linie 18. 1981 wurde der regelmäßige Betrieb eingestellt. Hier auf der Plattform wurde eine Reaktivierung schon mehrfach vorgeschlagen (siehe z.B. hier, hier, und hier), auch im Nahverkehrsplan des Rhein-Erft-Kreises wird sie thematisiert. Dabei wird vor allem eine Verbindung zwischen Brühl Mitte und Wesseling diskutiert. Diese Verbindung hat im Gegensatz zu den bisherigen Buslinien allerdings den Nachteil, dass der Brühler Bahnhof nicht angefahren wird.

Ich möchte daher vorschlagen, die neue Linie von Wesseling nach Hürth Mitte statt nach Brühl Mitte zu führen. Zwischen diesen beiden Orten mit 60.000 bzw. 40.000 Einwohnern gibt es bisher keine attraktive ÖPNV-Verbindung. Außerdem werden sowohl Wesseling als auch das Hürther Zentrum an die S-Bahn am neuen Knotenbahnhof Fischenich angeschlossen. 

Auf der Querbahn werden Brühl Ost und Berzdorf mit neuen Stationen an das Stadtbahn-Netz angeschlossen. Auch in Wesseling entstehen neue Bahnsteige. An den Stationen sind Ausweichgleise oder Gleisverschlingungen nötig, da die Güterzüge sonst nicht an den Hochbahnsteigen vorbei kommen. Um nach Hürth Mitte (ZOB) zu kommen, soll die Linie die geplante Stichstrecke (Linie 19) nutzen. Dazu muss eine neue Gleiskurve quer über den ehemaligen Güterbahnhof gelegt werden.

Die neue Linie 70 soll zunächst im 20-Minuten-Takt mit Kurzzügen verkehren.

 

Der Knotenbahnhof Fischenich

Wie in den Visualisierungen der Bahn zu sehen, soll die S-Bahn-Strecke über den Stadtbahn-Gleisen liegen. Daran möchte ich nichts ändern. Die S-Bahn-Station möchte ich allerdings als Keilbahnhof ausführen, sodass die S17 die Linie 18 nicht zwei Mal kreuzen muss. Damit erhält die S17 ihre eigenen Bahnsteige, die auch in der oberen Ebene liegen. Damit die Linie 5 die selben Bahnsteige wie die Linien 18 und 70 nutzen kann, werden die Stadtbahn-Bahnsteige im Vergleich zur offiziellen Visualisierung etwas in Richtung Süden verschoben. Die Umsteigewege bleiben trotzdem alle relativ kurz. 

Der Bahnübergang an der Stelle des neuen Bahnhofs soll beseitigt werden. Die Straßenführung in der Umgebung des neuen Bahnhofs muss aber ohnehin angepasst werden.

Für die Stadt Hürth ergibt sich mit dem neuen Bahnhof die Chance, ein großes Stadtentwicklungsprojekt für einen modernen Stadtteil mit wenig Autos und kurzen Wegen rund um den Bahnhof zu planen.

 

Fazit

Mit seinen 8 Anschlussstrecken bietet der "Superknoten" Hürth-Fischenich Umsteigemöglichkeiten auf 22 Relationen (Fußnote 1). Vor allem die Verbindungen zwischen den unterschiedlichen Orten in Hürth, Brühl, Wesseling, Erftstadt, Bornheim sowie den südlichen Kölner Stadtteilen werden dabei deutlich attraktiver. Da der neue Bahnhof weitgehend auf der "grünen Wiese" geplant wird, gibt es hier aktuell noch große planerische Freiheiten, die genutzt werden sollten.

Die zusätzlichen Infrastrukturmaßnahmen aus diesem Vorschlag könnten sich sogar als günstiger herausstellen als die Verlängerung der Linie 5 entlang der Kölnstr./Kölner Landstraße sowie dem viergleisigen S-Bahn-Ausbau zwischen Hürth-Kalscheuren und Brühl Güterbahnhof.

 

Verwandte Vorschläge

• Bestehende Vorschläge zur Reaktivierung der Querbahn sind oben bereits verlinkt. Relativ nah kommt meinem Vorschlag noch der Vorschlag von alex8055, der auch eine interessante Weiterführung nach Frechen und Pulheim beinhaltet. In Kombination mit meinem Vorschlag wäre so auch Frechen ↔ Bonn mit Umstieg in Fischenich eine interessante Verbindung.
• Vorschläge zur Verlängerung der Linie 5 gibt es auch (hier und hier). Sie nutzen aber beide die Kölner Landstraße, was vor kurzen politisch abgelehnt wurde (siehe oben).
• Es gibt bereits ein paar Vorschläge für eine Führung der S17 über Fischenich, die sind durch die offiziellen Planungen zur Verlegung der Eifelstrecke aber leider alle nicht mehr in der Form umsetzbar (hier, hier, hier und hier).

 

______

Fußnote 1:

7+6+5+4+3+2+1=28. Allerdings zähle ich die Verbindungen, bei denen man in Fischenich in seiner Bahn sitzen bleiben kann, nicht mit (also 5 weniger). Außerdem zähle ich die Verbindung von Hürth-Mitte in Richtung Sülz nicht mit, da es hier die umsteigefreie Linie 19 geben soll. Bei der Verbindung von Brühl Mitte nach Wesseling kann man auch schon in Brühl-Vochem umsteigen, diese Verbindung zähle ich aber trotzdem mit, weil sie neu ist.

Für heutige Verhältnisse sehe ich die schlechte Anbindung von Velbert/Heiligenhaus, welche auf um die 100.000 Einwohner kommen als struktureller Schwachpunkt des Verkehrsnetzes im Ruhrgebiet an.

Ich denke dass die Stilllegung der Niederbergbahn ein fataler Fehler gewesen ist, da für die Anbindung von vorallem Velbert keine kapazitätstarken Verkehrsmittel mehr möglich waren. Um dies zu verbessern benötigt Velbert eine schnelle Verbindung nach Wuppertal, nach Essen und möglicherweise nach Ratingen und Düsseldorf. Zur Anbindung Essens sollen die Züge via Steele statt via Kettwig fahren, da dies deutlich schneller ist. Von Heiligenhaus her wäre der Zeitverlust via Steele auch eher gering. Auch die Binnenachse Heiligenhaus - Velbert würde gestärkt werden. 

Konkret plane ich einem vollständigen Wiederaufbau der Niederbergbahn. Ich unterteile das Projekt in:

Abschnitt 1: Essen

Der Abschnitt Steele - Kupferdreh sollte unbedingt doppelgleisig ausgebaut werden. Nach Überruhr folgt ein kurzes, eingleisiges Stück parallel zur A44. Es entsteht im Südosten ein Halt Röbbek, um das Gewerbegebiet zu erschließen.

Abschnitt 2: Wuppertal

Bei Aprath fädelt das Gleia aus. Wülfrath soll nur noch tangential erschlossen werden, da der Zeitverlust mit der großen Schlaufe wie ursprünglich zu zeitfressend ist. Weiter erfolgt ein paralleler Verlauf zur A535. Es entstehen die Halte Tönisheide und Oberstadt.

Abschnitt 3: Velbert-Heiligenhaus

Dieser Abschnitt verläuft 1:1 wie die ursprüngliche Niederbergbahn, allerdings soll er zweigleisig gebaut werden. Bei der Brücke in der Mitte Velberts ist aus Platzgründen allerdings nur ein Gleis möglich. Dies muss dann bedauerlicherweise ein Nadelöhr bleiben. 

Im Westen schließen die Gleise in Richtung Düsseldorf an, nicht in Richtung Kettwig.

Es entstehen folgende Halte:

- Lip, Heiligenhaus, Heide, Hetterscheidt, Birth und Velbert.

Betrieb, neue Linien

Linie S24

Oberhausen Hbf¹ - Mülheim(Ruhr) Hbf - Essen Hbf² - Steele - Velbert - Heiligenhaus - Ratingen Ost - Düsseldorf Hbf³ - Langenfeld (Rheinland)⁴

- täglich T30, HVZ ¹-²/³-⁴ T30, ²-³ T15/15/30

>> Im Zielnetz verkehren zwischen Oberhausen und Essen aus irgendeinem Grund nur 2 Fahrten/h, das soll sich mit der S34 ändern.

>> Die S27 soll entfallen. Die S11 übernimmt den Abschnitt zum Flughafen. Die Nummer S27 sollen die S28 Zwischentakte bis Kaarst übernehmen, welche dann statt der S11 nach Wuppertal verkehren. 

Linie S25

Heiligenhaus - Velbert - Wülfrath - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Oberbarmen

- täglich T30

Datteln und Oer-Erkenschwick kommen zusammen auf etwa 70.000 Einwohner, und haben beide keinen Schienenanschluss, was aus meiner Sicht heutzutage in einem Ballungsraum wie das Ruhrgebiet ein echtes Armutszeugnis ist. Die meisten Leute pendeln ins nördliche und ins östliche Ruhrgebiet sowie zwischeneinander. Zudem pendeln auch viele Leute in beide Gemeinden ein, weswegen ich mindestens eine S-Bahn jeweils aus Dortmund sowie aus Recklinghausen bis Datteln führen möchte. 

Als guter Bonus kann auch die 13.000-Einwohner-Gemeinde Olfen angebunden werden. Wenn dies geschieht, dann halte ich auch eine Verlängerung nach Lüdinghausen für sinnvoll, da somit die Pendlerachse Lüdinghausen - Olfen - Datteln gestärkt werden kann.

Verlauf/Infrastruktur

Die Strecke startet an der Grünwiese in Lüdinghausen, da diese Lage sehr zentral ist. Für das Gewerbegebiet plane ich auch einen Halt. In Olfen kann im zentralen Grünstreifen, auch ein zentraler Halt entstehen. 

In Datteln sind nur tangentiale Halte möglich. Ab hier soll die Strecke auch zweigleisig bleiben. 

Abzweig Dortmund

Die Strecke soll die Osterfelder Bahn kreuzen, und Ickern und Waltrop zusätzlich anbinden. In Dortmund-Mengede fädelt die Strecke ein.

Abzweig Recklinghausen

In Oer-Erkenschwick entsteht im zentralen Grünstreifen ein weiterer Halt. Die Strecke fädelt bei Recklinghausen in die Bahnstrecke Münster - Herne ein. 

Der Verlauf ist spärlich beschrieben, da hier in der Karte alle Details eingezeichnet sind.

In Recklinghausen Hbf sowie am neuen Halt Hillerheide sollen zusätzliche Bahnsteige entstehen.

Betrieb

neu Linie S19

Olfen¹ - Datteln² - Waltrop - Dortmund-Mengede - Dortmund Hbf³

- ¹-² T60*, täglich ²-³ T30

* nur HVZ

neu Linie S20

Lüdinghausen¹ - Olfen - Datteln² - Oer-Erkenschwick - Recklinghausen Hbf - Wanne-Eickel Hbf - Gelsenkirchen Hbf - Essen Hbf³

- Mo-Fr ¹-² T20/40, ²-³ T20, Sa/So T30

Zielnetz Linie S22

Oer-Erkenschwick¹ - Recklinghausen Hbf² - Gladbeck West - Bottrop Hbf - Essen Hbf - Hattingen (Ruhr) - Bommern - Wetter (Ruhr) - Hagen Hbf³

- Mo-Sa ¹-³ T30, Sa/So ¹-² T60, ²-³ T30

Eigentlich wollte man das Stadion An der Alten Försterei auf 40.500 Plätze erweitern. Doch dafür reicht die Kapazität des Verkehrsnetzes nicht aus. Auch ein Bus-Shuttle kann das nicht erreichen -> Nun wird das Stadion in Zukunft nur 34.500 Plätze haben, eine weitere Vergrößerung bleibt möglich. (1, 2, 3)

Mit der Tram braucht man aktuell 35 Minuten von Friedrichshagen nach Schöneweide. Wie wäre es mit 13 Minuten S-Bahn? Die S-Bahn wäre auf dieser Relation doppelt so schnell. Noch deutlicher ist es auf der Relation S Köpenick - S Oberspree. Statt 26 Minuten mit den Buslinien 164 und 165  kommt man dann auf 4,5 bis 7 Minuten mit der S 47. Zahlreiche weitere Verbindungen zwischen Köpenick/ Friedrichshagen und der südlichen Ringbahn verkürzen sich dadurch. Die Berliner Stadtbahn wird durch diese tangentiale Verbindung entlastet.

Die Haltestelle Spindlersfelder Straße bietet Umstiegsmöglichkeiten zu den Regionalbahnlinien RE 2 und RE 7 sowie den Straßenbahnlinien 27, 60 und 67.

Variantendiskussion

Alle Varianten verbinden dieselbe Relation über dieselbe Strecke. Es geht lediglich um die Lage der Haltestellen und das Betriebskonzept. Der Übersichtlichkeit halber habe ich nicht alles in die Karte gepackt. dafür gibt es die Screenshots unten. 

1.Wende Spindlersfeld

Um den Haltepunkt in Spindlersfeld zu erhalten, gibt es zwei Möglichkeiten:

1. Bau dieser Variante
2. Anbindung durch eigene Zuggruppe

Meiner Meinung ist eine eigene Zuggruppe nur wegen einer Haltestelle etwas zu viel. Zudem müsste man dann die Strecke wohl zweigleisig ausbauen.

Eine Wendezeit von 5 Minuten wäre wohl zu lang. Daher sollte ein anderes Konzept gewählt werden.

An der nicht besetzten Spitze des Zuges wartet bei Einfahrt schon ein Tf am am Bahnsteig, übernimmt den Zug sobald er steht und fährt ab. Der ursprüngliche Tf steigt aus, läuft gemütlich den Bahnsteig entlang und wartet dort dann auf den nächsten Zug. Dieses Konzept wird unter anderem bei der S-Bahn am Münchner Ostbahnhof und in Hamburg Blankensese praktiziert.

Die Strecke zwischen der Neubaustrecke und dem Haltepunkt sollte zweigleisig werden. In Spindlersfeld treffen damit in Zukunft Züge in beide Richtungen zusammen. 

Vorteile:

• Der Hp. Spindlersfeld bleibt erhalten
• Reitplätze und Bäume der Kurve können erhalten werden. 
• Direkte Anbindung des Stadions an der Alten Försterei
• Keine längere Fahrzeit für den Regionalverkehr

Nachteile:

• Wenden in Spindlersfeld dauert eine Minute - längere Fahrzeit
• 1,25 km längere Strecke als die Kurvenvariante - längere Fahrzeit
• Kein Umstieg zum Regionalverkehr

2.Kurve Spindlersfeld

Vorteile:

• Direkte Anbindung des Stadions an der Alten Försterei
• Spindlersfeld behält S-Bahn Anbindung
• Umstieg zum Regionalverkehr (RE 2 und RE 7) möglich
• Kein zeitaufwändiges Wenden in Spindlersfeld

Nachteile:

• Stillegung des Hp. Spindlersfeld
• Längere Fahrzeit als bei einer Hst.

3. Verkehrsknoten Spindlersfelder Straße

Diese Variante hätte die kürzeste Fahrzeit. Der Umstiegsbahnhof läge jedoch weit weg von Wohngebieten.

Vorteile:

• Kürzeste Fahrzeit, da es nur eine Haltestelle gibt
• (Teils Bahnsteiggleicher) Umstieg zu Regionalverkehr (RE 2 und RE 7)
• Kein zeitaufwändiges Wenden in Spindlersfeld

Nachteile

• Stillegung des Hp. Spindlersfeld
• Weite Wege zu Wohngebieten (->Bahnhof im Nirgendwo)
• Längere Wege zum Stadion

4. Wende Spindlersfeld + Verkehrsknoten

Diese Kombination wäre auch möglich. Sie ermöglicht sowohl den Bestand des Hp. Spindlersfeld als auch den Umstieg zum Regionalverkehr. Dafür wäre sie wohl am teuersten. 

Persönliche Meinung: Für mich sollte der Halt in Spindlersfeld nicht stillgelegt werden. Daher würde ich die Variante 1 bevorzugen, auch wenn sie fahrzeitmäßig wohl zwei Minuten länger als die Kurve ist.

Fahrplan

Anmerkung: tatsächliche Abfahrtszeiten errechnen sich durch addieren eines Vielfachen von 20 Minuten zur in Klammern stehenden Zahl. Die nicht in Klammern stehende Zahl zeigt die Zeit des Laufes mit Beginn am Südkreuz.

Variante Wende Spindlersfeld

S Südkreuz Bhf 00 (xx:03)

...

S Schöneweide Bhf 16 (xx:19)

S Oberspree 20 (xx:23)

S Spindlersfeld 22 - 23 (xx:25 - xx:26)

S Alte Försterei 25 (xx:28)

S Köpenick 27 (xx:30, S3 kommt um xx:25 und xx:35)

S Hirschgarten 29 (xx:32)

S Friedrichshagen 31 - 32 (xx:34 - xx:35)

Variante Kurve Spindlersfeld

S Südkreuz Bhf 00 (xx:03)

...

S Schöneweide Bhf 16 (xx:19)

S Oberspree 20 (xx:23)

S Spindlersfeld 21,5 (xx:24,5)

S Alte Försterei 23 (xx:26)

S Köpenick 25 (xx:28, S3 kommt um xx:25 und xx:35)

S Hirschgarten 27 (xx:30)

S Friedrichshagen 29 - 30 (xx:32 - xx:33)

Wendezeit: 10 Minuten

Variante Verkehrsknoten Spindlersfelder Str.

S Südkreuz Bhf 00 (xx:03)

...

S Schöneweide Bhf 16 (xx:19)

S Oberspree 20 (xx:23)

S Spindlersfeld 22 (xx:25)

S Köpenick 24,5 (xx:27,5, S3 kommt um xx:25 und xx:35)

S Hirschgarten 26,5 (xx:30)

S Friedrichshagen 28,5 - 29,5 (xx:31,5 - xx:32,5)

Wendezeit: 10,5 Minuten

Die Züge beginnen um xx:43. Die S3 kommt um xx:46 und damit 3 Minuten später. Die HVZ Verstärker verkehren im T20, die S3 selbst im T10. Die S47 sollte nun um 10 Minuten versetzt zu den HVZ Verstärkern verkehren. 

 

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Vielen Dank für das durchlesen! Über Kommentare und konstruktive Kritik würde ich mich sehr freuen. 

Aktuell braucht der Schnellbus zwischen Blumberg und Donaueschingen ca. 25 Minuten. Eine mögliche Verbesserung würde der Bau einer ca. 9.5km langen Eisenbahnstrecke zwischen Hüfingen und Blumberg darstellen, die Blumberg schneller und komfortabler an die Städte Hüfingen und Donaueschingen anschließen würde. Hier bestände zudem Anschluss an die S10 nach Freiburg/Villingen, an den Ringzug nach Bräunlingen/Rottweil, an die RB55 nach Ulm, sowie an den RE2 nach Konstanz/Karlsruhe. Bei den beiden Letztgenannten wäre theoretisch auch eine Anbindung von Blumberg-Zollhaus mit dem Ringzug nach Immendingen möglich, allerdings fahren hierbei die Züge nur in unregelmäßigen Abständen.

Als Fahrplankonzept wäre zum einen die stündliche Verbindung (Villingen -) Donaueschingen - Allmendshofen - Hüfingen - Behla (neu) - Riedböhringen (neu) - Blumberg-Nordwerk (neu) - Blumberg-Zollhaus (neu) - Blumberg-Stadt (neu) möglich. Des Weiteren sehe ich das Potenzial zur Weiterführung bis nach Waldshut-Tiengen mit 2 möglichen Optionen: 

1.Weiterführung der Regionalbahn Donaueschingen - Blumberg - Waldhut-Tiengen mit allen Unterwegshalten

2. neuer Regionalexpress zwischen Donaueschingen - Hüfingen - Blumberg - Stühlingen - Wutöschingen - Lauchringen - Tiengen - Waldshut

Allein in den in der 2.Option aufgezählten Städten leben insgesamt ca. 86.000 Einwohner, was ein hohes Potenzial an Fahrgastzahlen bedeuten würde. Zudem würden die Wirtschaftsregionen am Hochrhein und Schwarzwald-Baar um ein vielfaches näher aneinander rücken.

Bautechnisch schätze ich die Strecke als relativ unkompliziert ein, da sie laut meiner Planung größtenteils entlang der B27 verlaufen würde und außerdem keine Ortschaften durchkreuzen würde. Dadurch müsste man weder Tunnel noch größere Brücken bauen, noch Häuser aufkaufen.

Das Warum?

In Braunschweig läuft gerade das Projekt Stadt.Bahn.Plus., bei dem das Straßenbahnnetz bis 2030 um fast die Hälfte vergrößert werden soll. Ich möchte mich in den kommenden Wochen auf dieser Website mit über das Konzept hinausgehenden Streckenausbauten beschäftigen, um für alle, die wie ich interessierte Laien sind, den heutigen Stand eventuell weiterer Ausbauten festzuhalten. Das hier ist der erste Vorschlag in diesem Rahmen.

Weil die Deadline 2030, da der Bau noch nichtmal im Teilprojekt 1 von 3 begonnen hat (in der Beschlussvorlage hatte man sich als Baubeginn das Jahr 2020 als Ziel gesetzt), mittlerweile nicht mehr als realistisch erreichbar erscheint, betrachte ich bei der Realisierung meiner Vorschlägen einen Zeitraum zwischen 2040 und 2050. 

Laut der Beschlussvorlage wurde damals als die Strecken für das Stadtbahnausbauprojekt zusammen mit einer Neubaustrecke zum Kanzlerfeld auch ein Streckenast nach Lamme geprüft. Während sich Ersterer nach Durchführung der standardisierten Bewertung als förderfähig erwies, war das beim Ast nach Lamme nicht der Fall.

Damals geprüft wurde eine Trasse, die nördlich der Lehndorfer Siedlung aus der Strecke zum Kanzlerfeld ausfädelt und sich dann der Strecke in meinem Vorschlag annhähert. Trotzdem glaube ich, dass nach Realisierung des Teilprojekts 3 (westliche Innenstadt und Lehndorf/Kanzlerfeld), eine Prüfung vom Streckenast nach Lamme noch einmal Sinn ergibt. 

Die Strecke

Die genaue Trassierung der Neubaustrecke müsste von einem Ingenieurbüro, nach Machbarkeitsstudien, Bürgerbeteiligungen und so weiter festgelegt werden. In meinem Vorschlag nehme ich grob die Trassierung aus diesem Dokument (S. 9-11), das die Mitglieder des Braunschweiger Forums und von MoVeBS 2014 als Reaktion auf den Ratsbeschluss einmal verfasst hatten.

Die in dem Dokument vorgeschlagene Haltestelle Merziger Straße habe ich nicht mit aufgezeichnet. Sie müsste aufgrund der Enge der Neunkirchener Straße weit nach Westen abgerückt werden, wäre nur etwas über 300 Meter von der Haltestelle Neunkirchener Straße entfernt und würde deswegen nur einen kleinen Teil des Lehndorfer Wohngebietes erschließen.

Weitere mögliche Streckenvarianten wären beispielsweise die ursprünglich untersuchte, die vollständig auf besonderem Gleiskörper liegt, und nördlich der Haltestelle Saarbrückener Straße aus der Strecke zum Kanzlerfeld ausfädelt, die hier aufgeführte über die Neunkirchener Straße oder die nördlich der Hildesheimer Straße ausfädelnde über die Hannoversche Straße.

Die Variante über die Neunkirchener Straße ist ungefähr 3,4 Kilometer lang und endet am Hohkamp. Es bestünde auch die Möglichkeit, sie 800 Meter weiter östlich an der Haltestelle Lammer Heide enden zu lassen. Platz für die Wendeschleife wäre vorhanden. In Lamme wird die Trasse für die Stadtbahn freigehalten. Fast der gesamte 7.000-Einwohner-Ortsteil liegt innerhalb einer 500-Meter-Radius um die Stadtbahnhaltestellen. Der Ort wird mit den vier aufgezeichneten Halten beinahe ideal erschlossen.

Bedienung

Die Bedienung gestaltet sich relativ einfach. Statt der im Zielnetz 2030 als Verstärkerlinie 12 verkehrt eine Hauptlinie — ich gebe ihr einfach mal die Nummer 6 — von Lamme über Radeklint, Hagenmarkt, Schloss und J.-F.-Kennedyplatz im 15 Minutentakt zum Hauptbahnhof. Damit wird außerdem der 7,5-Minuten-Takt bis zum Saarplatz gefahren und nicht nur bis zur Hildesheimer Straße. Vermutlich wären zwei neue Stadtbahnfahrzeuge notwendig. Im folgenden einmal die Veränderungen im Busverkehr, bezogen auf den oben verlinkten Zielfahrplan.

Die Buslinie 422 in Lehndorf könnte um eine Haltestelle gekürzt werden, die im Stundentakt geplante Buslinie 461 mit der Linie 418 oder 428 vereinigt werden. Dadurch ergibt sich eine Buslinie Bevenrode/Riddagshausen - Stadt - Madamenweg - Raffturm - Lamme/Lammer Heide - Kanzlerfeld - Völkenrode. Die nicht mit der 461 vereinigte Buslinie kann stündlich über Neudammstraße und Rodedamm zum Hohkamp verkehren. Ob dadurch Fahrzeuge eingespart werden können, vermag ich nicht zu sagen, trotzdem wäre dadurch der Busverkehr in Lamme ebenfalls attraktiver gemacht und das obwohl insgesamt weniger Buskilometer gefahren werden.

Fahrzeiten

Es ergibt sich eine Distanz von ungefähr 6 Kilometern vom Hohkamp zum Radeklint. Eben so weit ist es von der Lammer Heide zum Altstadtmarkt. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 30 Stundenkilometern ergibt sich eine Fahrzeit von circa 12 Minuten. Das ist im Vergleich zum Bus über den Madamenweg (14 Minuten) nicht sonderlich viel schneller. Das war wohl auch einer der Hauptgründe, warum die Strecke bei der Prüfung 2014 nicht förderfähig war.

Die Fahrzeitvorteile kommen allerdings besonders bei Fahrten zum Tragen, die nicht in der westlichen Innenstadt enden. Besonders der Ausbau des Saarplatzes zum Stadtteilzentrum könnte durch die Strecke begünstigt werden.

Im Gegensatz zu den heute 13 Minuten Fahrzeit mit dem Bus von der Lammer Heide sind es mit der Bahn in Zukunft drei bis vier Minuten. Aus dem Lammer Westen sind die Ersparnisse noch größer. Aus Lamme zur Hildesheimer Straße (zur ehemaligen Lehndorfer Mühle oder weiter zum Rudolfplatz) sind es statt heute 16 Minuten um die sechs. Außerdem fahren mit der neuen Strecke Bahnen direkt von Lamme zum Hauptbahnhof oder sogar darüber hinaus, sollte die Linie irgendwann verlängert werden.

Weitere Vorteile

Wenn man durch den Ausbau täglich auch nur einige Pendelfahrten in die Stadt vom Auto in die Bahn verlagert werden die Hannoversche und Hildesheimer Straße merklich entlastet, auch am Rudolfplatz und nördlichen Ring würden sich positive Effekte bemerkbar machen.

An der Haltestelle Ottweilstraße ist das Hoffmann-von-Fallersleben so direkt mit Lamme verbunden. Auch die Schulen in der Stadt (besonders das Gymnasium Kleine Burg und Wilhelmgymnasium) sind für Lammer Schüler schneller und komfortabler zu erreichen. Mit Umstieg am Rudolfplatz können Studenten aus Lamme zur Uni kommen.

Die Sportplätze Lamme und Lehndorf liegen außerdem im Einzugsgebiet, genau so die Grundschule Lehndorf am Saarplatz und die Grundschule Lamme am Backhausweg. Außerdem könnten die Busstraße und die drei Bus-Wendehammer in Lamme durch das optisch deutlich ansprechendere Rasengleis der Stadtbahn ersetzt werden.

Ebenfalls auf der Karte eingezeichnet habe ich derzeit landwirtschaftlich genutzte Flächen, die zu Wohngebieten gemacht werden könnten. Wenn man betrachtet, dass im Wohngebiet Neue Lammer Mitte 68 Wohneinheiten entstanden sind, könnten auf diesen Flächen sicherlich noch einmal 150 Mehrfamilienhauswohnungen bebaut werden. Insgesamt könnten also noch einmal 300-500 mehr Menschen in nächster Nähe zur Straßenbahn wohnen.

Außerdem könnte die geplante Wendeschleife an der viel befahrenen Kreuzung der Hildesheimer Straße mit der Hannoverschen Straße entfallen. 

Probleme

Besonders die Neunkirchener Straße stellt ein Nadelöhr dar. Mit ihren 12 Meter blieben bei einem Abstand der Gleismitten von 4 Metern, 2,65 Meter breiten Fahrzeugen und einem halben Meter Sicherheitsabstand auf beiden Seiten der Straße 2 Meter für den Fuß- und Radverkehr. Bahn und Autos würden gemischt verkehren und die Parkplätze entfielen. Im anfangs erwähnten Dokument wird vorgeschlagen, zu prüfen, die Strecke eingleisig und die Haltestellen als Kreuzunghaltestellen auszuführen. Bis auf einen einige Meter kurzen Abschnitt auf der Hagenbrücke wäre das bis dato einmalig im Braunschweiger Netz.

Auch die eingangs erwähnte negativ ausgefallene Prüfung der Förderfähigkeit ist ein Problem. Ganz besonders ärgerlich ist es, dass der Bund derzeit Straßenbündige Bahnkörper nicht fördert. Solange die Rahmenbedingungen so bleiben wie sie sind heißt das auch, dass Land und Stadt (vermutlich hauptsächlich die Stadt) eine Straßenbahn über die Neunkirchener Straße größtenteils selbst finanzieren müssten.

Die dritte Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn bis zur Arnoldshöhe wird wohl 2029 fertiggestellt. Da die Sanierung der Einsturzstelle am Waidmarkt aber wohl noch mindestens bis Ende 2032 dauert, kann die neue Strecke wohl nur im Vorlaufbetrieb bis zur Severinstraße in Betrieb genommen werden. Daher ist die Frage, was dann mit den Buslinien passieren soll. Zwischen Chlodwigplatz und Heumarkt/Hauptbahnhof werden die Linie 106 und 132 weiter benötigt, solange die Lücke am Waidmarkt nicht geschlossen wird. Auf der Bonner Straße ist ein Parallelbetrieb zwischen Bus und Stadtbahn aber nur schwer vermittelbar. Allerdings wollen Rondorf und Meschenich mit attraktiven Verbindungen an die Innenstadt angebunden bleiben, bis voraussichtlich Anfang der 2030er Jahre die Stadtbahn Süd kommt. Problematisch wird außerdem, dass die Straße "Im Wasserwerkswäldchen" aufgegeben wird, wenn die Stadtbahn Süd gebaut wird. Die nötige Umleitung (z.B. über die Straße "Zum Forstbotanischen Garten") verlängert die Fahrzeit nochmals.

Für Meschenich drängt sich daher eine Direktverbindung über die B51/Brühler Straße auf. Eine solche neue Linie 137 möchte ich hier vorschlagen. Ich gehe davon aus, dass die neue Linie ca. 6-8 Minuten schneller wäre als die bisherige Linie 132. Die neue Linie ersetzt den Nordabschnitt der bisherigen Linie 106. Sie soll größtenteils im 10-Minuten-Takt fahren, zwischen 9:00 und 12:00 ist eine Ausdünnung auf einen 20-Minuten-Takt möglich.

Sollte der Waidmarkt vor der Stadtbahn Süd fertig werden, könnte die Linie 137 nördlich vom Chlodwigplatz entfallen.

 

Verlängerung nach Brühl

Die Linie 935 von Hürth-Hermülheim über Köln-Meschenich nach Brühl Mitte verläuft sehr ungünstig: Wer von Hürth-Hermülheim nach Brühl fahren möchte, ist mit der Linie 18 deutlich schneller und komfortabler unterwegs. Damit ist die Linie eigentlich nur für die Meschenicher wirklich interessant. Der aktuelle Linienverlauf kommt wahrscheinlich vor allem daher, dass die Linie vom Rhein-Erft-Kreis verantwortet wird (zu dem Hürth und Brühl beide gehören).

Ich möchte daher vorschlagen, die neue Linie 137 im 30-Minuten-Takt nach Brühl Bahnhof zu verlängern (20/40-Minuten-Takt zwischen 9:00 und 12:00) . Damit erhält Brühl eine Direktanbindung an die Kölner Südstadt, was eine gute Evaluation der potentiellen Nachfrage für eine spätere Verlängerung der Stadtbahn Süd nach Brühl wäre. Die neue Linie fährt Brühl Bahnhof statt Brühl Mitte an, um Meschenich an die Züge in Richtung Bonn anzubinden. Das ist für Meschenich attraktiver als die bisherige Kleinbuslinie 192 nach Hürth-Kalscheuren. Die Anbindung der Brühler Innenstadt erfolgt über die zentral gelegene Haltestelle Kölnstraße/Comesstraße.

 

Meinen Vorschlag für die Anbidung Rondorfs und Marienburgs habe ich hier beschrieben. 

Eine mögliche Zukunft des Streckenastes der bisherigen Linie 935 nach Hürth habe ich hier beschrieben.

Die dritte Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn bis zur Arnoldshöhe wird wohl 2029 fertiggestellt. Da die Sanierung der Einsturzstelle am Waidmarkt aber wohl noch mindestens bis Ende 2032 dauert, kann die neue Strecke wohl nur im Vorlaufbetrieb bis zur Severinstraße in Betrieb genommen werden. Daher ist die Frage, was dann mit den Buslinien passieren soll. Zwischen Chlodwigplatz und Heumarkt/Hauptbahnhof werden die Linie 106 und 132 weiter benötigt, solange die Lücke am Waidmarkt nicht geschlossen wird. Auf der Bonner Straße ist ein Parallelbetrieb zwischen Bus und Stadtbahn aber nur schwer vermittelbar. Allerdings wollen Rondorf und Meschenich mit attraktiven Verbindungen an die Innenstadt angebunden bleiben, bis voraussichtlich Anfang der 2030er Jahre die Stadtbahn Süd kommt.

Für Rondorf sollte es vermieden werden, dass die Fahrgäste auf dem Weg in die Innenstadt sowohl an der Arnoldshöhe als auch nochmal am Chlodwigplatz oder an der Severinstraße umsteigen müssen. Daher möchte ich die Linie 132 weitgehend erhalten, bis die Stadtbahn Süd kommt. Sie soll zwischen Arnoldshöhe und Bonner Wall aber den Südabschnitt der bisherigen Linie 106 über Marienburg übernehmen. In der Leyboldstraße sollen Parkverbote eingerichtet werden, sodass sich die Busse problemlos begegnen können. Die Linie 132 soll weiterhin ganztägig im 10-Minuten-Takt fahren, damit wird die Anbindung von Marienburg verbessert.

Während der Bauarbeiten zur Stadtbahn Süd wird die Straße "Am Wasserwaldswäldchen" zurückgebaut. Ab dann müssen die Busse die grau eingezeichnete Umleitung fahren. Dazu wird die Einbahnstraßenregelung in der Leyboldstraße für Busse temporär aufgehoben.

Die neu gestaltete Linie 132 endet in Rondorf, da Meschenich eine Direktanbindung in Richtung Innenstadt erhalten soll. In der Husarenstraße wird eine Wendemöglichkeit eingerichtet. Die Verbindung zwischen Meschenich und Rondorf wird über eine andere neue Linie sichergestellt.

Sollte der Waidmarkt vor der Stadtbahn Süd fertig werden, könnte die Linie 132 ab Chlodwigplatz wie die Linie 133 über die Rheinuferstraße fahren, dann den Heumarkt aber auslassen und direkt zum Breslauer Platz fahren. Dafür könnte die 133 dann ab Heumarkt zum Bahnhof Deutz statt zum Breslauer Platz fahren.

Die dritte Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn bis zur Arnoldshöhe wird wohl 2029 fertiggestellt. Da die Sanierung der Einsturzstelle am Waidmarkt aber wohl noch bis mindestens Ende 2032 dauert, kann die neue Strecke wohl nur im Vorlaufbetrieb bis zur Severinstraße in Betrieb genommen werden. 

Die Frage ist, wie man die Strecke zur Arnoldshöhe nutzbar machen kann, ohne die Linie 17 einzustellen oder einzuschränken. Zwischen Bonner Wall und Severinstraße sind die beiden Tunnelröhren nämlich komplett getrennt: Das bedeutet, eine Bahn die in eine Röhre einfährt, muss aus der selben wieder herausfahren. Es gibt hier keinen Gleiswechsel (Der eigentliche Gleiswechsel ist genau das, was am Waidmarkt eingestürzt ist).

Die Linie 17 fährt in Einfachtraktion im 10-Minuten-Takt und nutzt die beiden Röhren jeweils abwechselnd. Sie benötigt 3 Minuten vom Bonner Wall zur Severinstraße, hat dann dort 8 Minuten Wendezeit und benötigt dann wieder 3 Minuten zurück zum Bonner Wall. Danach ist der Tunnel für 6 Minuten frei.

Ich könnte mir vorstellen, dass man jeweils zwei Bahnen kurz hintereinander in die selbe Röhre einfahren lassen könnte und dann in umgekehrter Reihenfolge wieder heraus. Wenn beide Linien in Einfachtraktion unterwegs sind, reicht die Bahnsteiglänge an der Severinstraße locker aus, dass beide Bahnen dort gleichzeitig an einem Bahnsteig stehen. Dort muss nur eine entsprechende Signalisierung eingebaut werden. Ein Gleiswechsel an der Haltestelle Marktstraße ist bereits vorhanden.

Eine Tunnelröhre könnte wie folgt belegt werden:

• Linie 17: Bonner Wall xx:07 → Severinstr. xx:10; Wendezeit 10 min; Severinstr. xx:20 → Bonner Wall xx:23
• Linie 6: Bonner Wall xx:09 → Severinstr. xx:12; Wendezeit 6 min; Severinstr. xx:18 → Bonner Wall xx:21
• Danach ist die Tunnelröhre für 4 Minuten frei

Das ganze dann alle 20 Minuten. Die andere Tunnelröhre wird entsprechend 10 Minuten versetzt befahren, sodass ein 10-Minuten-Takt auf beiden Linien entsteht.

Am anderen Linienende hat die Linie 17 in Rodenkirchen bzw. Sürth 10 Minuten Wendezeit, die Linie 6 an der Arnoldshöhe ca. 13 Minuten (überschlagene Wende). Damit sind beide Linien nur jeweils ca. die Hälfte der Zeit tatsächlich am fahren, die andere Hälfte ist Wendezeit. Diese großzügigen Pufferzeiten sind unbedingt nötig, um das fragile Betriebskonzept aufrecht erhalten zu können.

Genug Wagen für die neue Linie sollte die KVB eigentlich haben, da die neue Linie nur 4 Umläufe in Einzeltraktion braucht. Nach Anschaffung der 30 Wagen der neuesten Serie HF6 wurden nur 6 Wagen ausgemustert. Mir ist bewusst, dass es durch einen Wartungsstau aktuell trotzdem regelmäßig Fahrzeugmangel gibt, der sollte bis 2028 aber gelöst sein.

Eine betriebliche Besonderheit noch: Sollte die Linie 17 verspätet sein und daher erst nach der Linie 6 in die Tunnelröhre einfahren, müssen die beiden Fahrer an der Severinstraße ihre Bahnen tauschen, damit die Linie 6 trotzdem zuerst von der Severinstraße abfahren kann. Der Fahrer der Linie 6 sollte dann bereits am Bahnsteig stehen, um möglichst schnell die Bahn der Linie 17 (die dann zur Linie 6 wird) übernehmen zu können.