Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![STMK] Reaktivierung Erzbergbahn Leoben – Trofaiach
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Grau - Ausbau ohne neue Flächeninanspruchnahme
Orange - Ausbau mit neuer Flächeninanspruchnahme
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h
Trofaiach ist die viertgrößte Gemeinde Österreichs ohne SPNV mit 11 000 Einwohnern. Dabei liegt die stillgelegte Bahnstrecke relativ günstig in der Ortsstruktur und ist eher kurvenarm. Daher sollte die Bahn elektrifiziert (außer wenn Batteriezüge eingesetzt werden), beschleunigt und reaktiviert werden. Somit wären viele Einwohner schnell und direkt an, das Stahlwerk, das Landeskrankenhaus und die Leobener Innenstadt angebunden, wo auch Umstieg zu vielen anderen Fernverkehrs- und Regionallinien besteht. Den Ausbaumaßnahmen steht dabei kaum etwas im Weg.
Genau wie viel Güterverkehr das Stahlwerk verursacht, ist mir nicht bekannt, wäre aber entscheidend ob nun ein Halbstundentakt mit zwei Fahrzeugen, oder ein 40/45min Takt mit einem Fahrzeug realistischer ist.
Der Busverkehr, besonders die Linien 21, 25 und 820 könnten ausgedünnt, bzw. mehr auf die peripheren Teile der Orte ausgerichtet werden.
Fahrzeiten Trofaiach Stadt - Leoben Bahnhof
PKW: 14min
Bus: 16-20min
Vorschlag: 14min
Bahnsteiglängen: 100m
Gesamtfahrzeit: 16min
Durchschnittliche Geschwindigkeit über 11,3km Strecke: 42km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (10 Hst.): 1,13km
Bestehende Vorschläge:
Keine
[OÖ] Almtalbahn Begradigungen und Attraktivierung
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB
Grau – Ausbau ohne neue Linienführung (Ertüchtigung der Schienen, Schwellen, Oberbau, Oberleitung, größere Überhöhung, neue Positionierung der Signale, bessere Sicherung der Bahnübergänge, usw.)
Orange – Abriss und Neubau der Trasse
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h
Die Almtalbahn ist eine der Bahnlinien in Oberösterreich, die von den ÖBB als unwirtschaftlich eingestuft wird. Das liegt jedoch nur an der langsamen Fahrzeit, dem unverhältnismäßig dünnen Fahrplan und der verfehlten Haltestellenpolitik. Entlang der Bahn besteht in großen Teilen eine doch eher günstige Siedlungsstruktur, wie auch große Betriebe und Tourismusziele. Nur muss die Bahn auch dort halten, wo es Sinn macht. Mit wenigen, völlig oberirdisch umsetzbaren Begradigungen kann man die Fahrzeit deutlich reduzieren. Drei Haltestellen sollen aufgelassen und Fünf neu errichtet werden. Ein lückenloser Stundentakt ganzwöchig mit Verdichtungen zum Halbstundentakt zum Früh- und Nachmittagsverkehr ist im Rahmen der anderen Maßnahmen sinnvoll.
Weiterhin ist auch die Elektrifizierung der Strecke geplant, womit Fahrzeuge mit besserer Beschleunigung einsetzt werden können.
Fahrzeiten Grünau im Almtal - Wels
PKW: 43min
Zug aktuell: 1h5min
Vorschlag: 50min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 42,6km Strecke: 51km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (20 Hst.): 2,1km
[STMK] Ennstalbahn Begradigung und Zweigleisigkeit
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Grau – Ausbau ohne neue Linienführung (Ertüchtigung der Schienen, Schwellen, Oberbau, Oberleitung, größere Überhöhung, neue Positionierung der Signale, bessere Sicherung der Bahnübergänge, usw.)
Orange – Abriss und Neubau der Trasse.
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h
Dieser Abschnitt der Ennstalbahn verbindet fünf Eisenbahnlinien miteinander. Momentan nutzen folgende Linien die Bahn:
R9 Bruck an der Mur - Bischofshofen (Stundentakt)
REX70 Attnang/Puchheim - Selzthal (Zweistundentakt)
IR Innsbruck - Graz (Zweistundentakt)
EC Zürich - Graz (1x täglich)
Um Taktverdichtungen zu ermöglichen, eine Verbindung Bischofshofen - Steyr einzurichten und die Fahrzeiten zu den Landeshauptstädten gegenüber dem Auto zu verringern, ist ein solcher Ausbau nötig. Da außer einer Brücke über die Enns alles ebenerdig über Flächen von nur wenigen Grundbesitzern umsetzbar ist und keine Siedlungen betroffen sind, ist der Bau günstig.
Besonders der Freizeitverkehr aus Linz/Graz/Wien würde sich durch den Ausbau mehr auf die Schiene verlagern, da das Autofahren durch die Ortschaften des Tals nicht attraktiv ist.
Auch wenn ich langfristig hier keinen Fernverkehr vorsehe (siehe die Gerlosbahn), gibt es überraschend viele Vorschläge dazu:
Karlsruhe - Graz
München - Graz
CJX Wörgl - Graz
Frankfurt - Split
Frankfurt - Graz
Fahrzeiten:
Stainach Irdning (B320 Höhe Bhf) - Selzthal (A9 Höhe Neulassing) PKW: 16min
Stainach Irdning - Selzthal IR: 17min
Stainach Irdning - Selzthal IR Vorschlag: 11min
Bestehende Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/abs-ennstalbahn-abschnitt-radstadt-st-michael/ Nutzt nicht den Zweigleisigen und 120km/h schnellen Abschnitt von Stainach - Wörschach, Verläuft deutlich näher an/durch Siedlungen und sieht einen völlig unnötigen Tunnel in Weißenbach vor. Durchgehend 200km/h für die Erschließung der Region ist wenig sinnvoll.
https://linieplus.de/proposal/a-abs-nbs-leoben-st-johann-im-pongau/ Ähnlich zu dem anderen Vorschlag, zeichnet zwar keinen unnötigen Tunnel, aber dafür mitten durch ein wertvolles Moor. Selzthal - Leoben ist bereits realtiv schnell und zwischen Stainach/Irdning und Bischofshofen gibt es deutlich weniger Züge. Nach der Koralmbahn nicht mehr den Hauptverkehr Graz - Salzburg. Daher braucht es, bis auf das Kernstück, keinen weiteren Ausbau der Ennstalbahn.
[OÖ] Donauuferbahn als S-Bahn und Begradigungen
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Grau – Ausbau ohne neue Linienführung (Ertüchtigung der Schienen, Schwellen, Oberbau, Oberleitung, größere Überhöhung, neue Positionierung der Signale, bessere Sicherung der Bahnübergänge, usw.)
Orange – Abriss und Neubau der Trasse.
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h
Die Donauuferbahn verbindet für oberösterreichische Verhältnisse sehr einwohnerstarke Ortschaften und die Bahnhöfe liegen ziemlich zentral in der Siedlungsstruktur. Die Bevölkerung in Perg und Schwertberg nimmt auch weiter zu. Trotzdem wurde seit der Errichtung kaum in Ausbaumaßnahmen investiert.
In Zukunft sollte die Bahn im Halbstundentakt als S-Bahn verkehren und deutlich beschleunigt werden. Da bereits sehr lange Abschnitte schnurgerade verlaufen, benötigt es dafür nur wenige Kilometer Neubau.
Für die Einfädelung in die Westbahn muss diese höhenfrei für die zurückfahrenden S-Bahnen gekreuzt werden. Demnach fahren pro Stunde und Richtung 6 S-Bahnen auf der Westbahn ostseitig nach Linz (3x Steyr, 2x Grein, 1x St. Florian). Durch die Donauuferbahn sind auch kaum weniger Menschen an die S-Bahn angebunden, als durch die S1 nach Steyr.
Der vollständig viergleisige Ausbau bei Kleinmünchen ist Voraussetzung für den Vorschlag.
Indem man die Fahrzeit auf knapp über 50 Minuten reduziert, braucht es lediglich vier Garnituren für den Halbstundentakt.
Momentan fahren rund 1/3 der Züge auf der Strecke bereits nach Linz statt nach St. Valentin. Die Strecke wird momentan ab 8h im Stundentakt betrieben. Es gibt einen Intervall morgens mit 4 Kursen in einer Stunde.
Fahrzeiten:
Grein - St. Valentin PKW: 34min
Grein - St. Valentin R33 aktuell: 52min
Grein - St. Valentin Vorschlag: 38 min
Grein - Linz HBF PKW: 46min
Grein - Linz HBF REX33: 1h9min
Grein - Linz HBF Vorschlag: 53min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 40km Strecke Grein - St. Valentin: 63km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (11 Hst.): 3,6km
[Linz/OÖ] Beschleunigung Mühlkreisbahn
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Grau – Ausbau ohne neue Linienführung (Ertüchtigung der Schienen, Schwellen, Oberbau, Oberleitung, größere Überhöhung, neue Positionierung der Signale, bessere Sicherung der Bahnübergänge, usw.)
Orange – Abriss und Neubau der Trasse.
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h
Die Mühlkreisbahn ist teilweise aufgrund der kurvigen Trasse und teilweise aufgrund der momentan eingesetzten Dieseltriebwagen deutlich langsamer als sie sein könnte. Die neuen Tram-Train-Fahrzeugen werden schon durch die bessere Beschleunigung und die schnelleren Türen ohne Trittbrett eine geringere Fahrzeit ermöglichen. Es sollten im gleichen Schritt auch langsame Abschnitte der Trasse beseitigt werden, um die Bahn noch attraktiver zu machen. Durch den zu erwartenden Fahrgastzuwachs mit dem Lückenschluss zum HBF sind solche Investitionen sinnvoll. Wobei die Begradigungen völlig oberirdisch und somit günstig umgesetzt werden können.
Falls man die Bahn auf 27min Fahrzeit Rottenegg-HBF beschleunigt hat, sollten die Schnellbuslinien nördlich von Rottenegg zu Stoßzeiten in Rottenegg enden und die Fahrgäste in die Bahn umsteigen. Mit abgestimmten Ankunfts- und Abfahrtszeiten. Dafür könnte der Bus, wie eingezeichnet, direkt am Bahnsteig halten.
Die Haltestelle Dürnberg sollte mit der Begradigung an dieser Stelle zugunsten der Fahrzeit nicht neu errichtet werden. Dafür sollte der Zugang zum Bahnhof Ottensheim in Richtung Osten verkürzt werden. Möglicherweise muss ein Pfeiler der Brücke der Bundesstraße neu errichtet werden.
Die Haltestelle Achleitnersiedlung sollte ebenso aufgelassen werden. Der Bus reicht für die 50 Einfamilienhäuser. Dafür sparen die Fahrgäste aus Rottenegg, Walding und Ottensheim (bis zu 10.000 EW) eine Minute Fahrzeit. Kollektiv sind das mehrere tausende Minuten jeden Tag. Politisch besser umsetzbar wäre z.B. den Halt nur jede zweite Stunde anzufahren.
Der Bahnübergang auf der Linzer Straße sollte wegen der Geschwindigkeitserhöhung und dem tragischen Unfall letzten Jahres entweder mit Vollschranken gesichert werden, oder höhenfrei gequert werden, wie eingezeichnet.
Durch die Beschleunigung der Bahn werden im Fahrplan größere Spielräume frei, wodurch man die zukünftige S6 bis Neufelden verlängern sollte. Dort sollte man dafür eine neue direkte Treppe ins Ortszentrum errichten und den Weg zum Biohort öffentlich zugänglich machen und befestigen.
Der Abschnitt der Mühlkreisbahn nördlich von Neufelden kann nicht annähernd wirtschaftlich begradigt werden, weshalb kein nennenswertes Fahrgastpotential besteht. Das ist wegen der hoffnungslosen Zersiedelung und Topografie einfach der Fall. Noch dazu müssten nach Neufelden zwei Tunnel aufgeweitet werden. Die Strecke könnte zu einem Radweg umgebaut werden.
Fahrzeiten
Rottenegg - Urfahr PKW: 13min
Rottenegg - Urfahr Zug aktuell: 21min
Rottenegg - Urfahr Bus 230 (1 Zwischenhalt): 15-19min
Rottenegg - Urfahr Bus 240 (6 Zwischenhalte): 17-21min
Rottenegg - Urfahr Vorschlag (4-5 Zwischenhalte): 14-15min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 13,2km Strecke: 57km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (5 Hst.): 2,6km
Rottenegg - HBF PKW: 19min
Rottenegg - HBF Bus 230: 26-33min
Rottenegg - HBF Bus 240: 28-37min
Rottenegg - HBF Vorschlag: 26-27min
Neuhaus - Rottenegg Zug aktuell: 20min
Neuhaus - Rottenegg Vorschlag: 15min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 16km Strecke: 52km/h
[OÖ/SBG] Ischlerbahn/Salzkammergut Lokalbahn Mondsee -Eugendorf
Zur besseren Übersichtlichkeit: „Haltestellennamen anzeigen“ deaktivieren, um die Erläuterungen zu sehen, aktivieren.
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Die orangene Linie stellt den Gleisverlauf dar. Brücken und Tunnelportale sind in gleicher Farbe eingezeichnet. Graue Linien stellen neue Straßen dar, oder dienen für Erläuterungen.
Grundsätzlich ist bei der Strecke Eugendorf – Mondsee vieles sehr ähnlich, wie bei der Strecke von Bad Ischl – Sankt Gilgen. Daher die Wiederholungen. Zwischen Mondsee und Eugendorf ist bis 1950 die Salzkammergut Lokalbahn verkehrt. Seitdem ist die Region von der Bevölkerung her, aber noch mehr touristisch gewachsen. Der Rückbau gilt als großer verkehrspolitischer Fehler. Daher schlage ich den Neubau der eingleisigen Bahn (in Normalspur) vor. Ohne dem verbindenden Stück Mondsee – St. Gilgen wäre die Bahn größtenteils oberirdisch und somit recht günstig umsetzbar. Mondsee ist ohnehin durch sein großes Verkehrspotential ein attraktiver Endpunkt der Bahn.
Der Bus 140 verkehrt z.B. zwischen 6 und 7 Uhr ab Mondsee im 7,5-Minuten Takt. Die Linien könnten auf den Abschnitt Salzburg – Eugendorf verkürzt werden und zwischen Eugendorf und Mondsee ausgedünnt werden.
Mit der Fertigstellung des viergleisigen Ausbaus Salzburg – Köstendorf sollten dafür auch die notwendigen Trassenkapazitäten frei werden.
Um die Einbindung ins ÖBB-Netz zu ermöglichen muss die Strecke als Volleisenbahn entworfen werden. Es gibt im Vergleich zur Strecke Bad Ischl – St. Gilgen ohnehin weniger Konflikte mit Hauseinfahrten. Ein längerer Haltestellenabstand ist durch die Siedlungsstruktur sinnvoll und der Tunnelabschnitt in offener Bauweise hat ausreichend Platz. Dadurch könnten z.B. Siemens Mireo Plus B eingesetzt werden, womit der Bau ohne Oberleitung, vor allem aufgrund der Tunnel, vergünstigt werden würde. Die Trasse ohne Oberleitung würde auch weniger Ablehnung der Nimby-Fraktion stoßen.
Die Bahn soll im 30min Takt mit Zugbegegnungen bei Eugendorf und Enzersberg verkehren.
Fahrzeiten
Eugendorf – Mondsee PKW: 15min
Eugendorf – Mondsee Bus 140: 27min
Eugendorf – Mondsee Vorschlag: 18min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 20,8km Strecke: 69km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (7 Hst.): 2,9km
Salzburg – Mondsee PKW: 27min
Salzburg – Mondsee Express Bus 140: 36min
Salzburg – Mondsee Bus 140: 52min
Salzburg – Mondsee Vorschlag: 30min
Daten:
Kurvenradien 300-1100m
Max. Neigung: 22‰ außer Tunnel Eugendorf: 35‰
Bahnsteiglänge: 120m
Tunnel:
800m offener Bauweise in Mondsee
1500m und 1450m in bergmännischer Bauweise bei Schwarzindien und Enzersberg
650m bei Eugendorf
Brücken:
Jew. 140m bei Eugendorf, Forsthubsiedlung und Thalgau
[AT/CZ] Ausbau Budweis-Selzthal
Zur besseren Übersichtlichkeit: „Haltestellennamen anzeigen“ deaktivieren, um die Erläuterungen zu sehen, aktivieren.
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Die orangene Linie stellt den zweigleisigen Gleisverlauf dar. Brücken, Einhausungen und Tunnelportale sind in gleicher Farbe eingezeichnet. Graue Linien stellen Straßen, oder die Position eines zweiten Gleises dar, oder dienen für Erläuterungen.
Trassenvorschlag für die Pyhrnbahn und Summerauerbahn bis nach Budweis
Da ein zweigleisiger und begradigter Ausbau der Achse Budweis – Selzthal von offiziellen Seiten prinzipiell beabsichtigt ist, braucht es keine genauere Begründung für das Projekt.
Tschechien und Oberösterreich haben bereits einen Planungskorridor für den Ausbau der Bahnstrecke Linz-Budweis vorgestellt. Eine Vorzugstrasse soll in den nächsten Monaten folgen.
Der Ausbau der Summerauerbahn ist seit mindestens 30 Jahren immer wieder Thema. Es ist nur eine Frage, wofür gerade eher Geld da ist im Bahnausbau. Im jetzigen langfrisitgen Plan verdrängt die Neue Innkreisbahn (NIB) wichtige Projekte wie den Ausbau dieser Achse. Ich halte die NIB für nichts weiter als einen PR-Stunt. Auch den Ausbau der Bestandsstrecke halte ich für nicht sinnvoll. Mehr dazu in diesem Vorschlag. Stattdessen würde ich den deutlich billigeren vollständig viergleisigen Ausbau der Westbahn und den Ausbau der Summerauerbahn planen.
Der Ausbau der Pyhrnbahn ist ohnehin in Teilen geplant oder in Umsetzung. Es ist nicht transparent inwieweit der Ausbau der restlichen Strecke geplant ist. Daher schlage ich auch dafür einen Trassenverlauf vor.
Der Vorschlag ersetzt überall die Bestandsstrecke, außer die Strecke Budweis-Kamenný Újezd und (außer bei der Variante mit 30‰) die Strecke Pregarten-Linz.
Variante mit kleinster max. Steigung Linz-Budweis: 12‰
Steigung Linz-Selzthal: 8‰
1,35km, bzw. 2,1km Kurvenradien für jew. 160 und 200km/h.
Zwischen Selzthal und Summerau 160km/h (außer abweichend angegeben), zwischen Summerau und Budweis 200km/h
Fahrzeiten
Linz-Budweis PKW aktuell: 1h22min
Linz-Budweis EC aktuell: 1h58min
Linz-Budweis EC + dieser Vorschlag: 45min
Linz-Selzthal PKW: 1h6min
Linz-Selzthal IR aktuell: 1h42min
Linz-Selzthal EC + dieser Vorschlag: 55min
Zeitersparnis für 200km/h schnelle Züge: ca. -2h (1h45min)
Durchschnittsgeschwindigkeit über 196km Strecke: 112km/h
Bestehende Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/sfs-linz-budweis-iglau/ – Ein weit aufwendigeres Vorhaben. Zu teuer. Viele Tunnelabschnitte und trotzdem sehr einschneidend in die Landschaft. Der Vorschlag unterschätzt teilweise das Relief des Mühlviertels und bedingt einige Rückbauten.
https://linieplus.de/proposal/linz-budweis/ – Quasi Gegenpol zum oberen Vorschlag. Teilt Elemente mit meinem Vorschlag (Luftenberg, Petringer Berg), ist jedoch sonst relativ langsam. Die vielen Brücken und Tunnel Richtung Wartberg würden kaum Fahrtzeitverkürzung für den Aufwand bringen.
https://linieplus.de/proposal/a-abs-linz-oed-selzthal-nord-pyhrnbahn/ – Vom selben Nutzer wie der erste Vorschlag und leidet daher an ähnlichen Problemen, ist jedoch näher an der Machbarkeit. Viele Begradigungen ähneln meinen Vorschlag. Die Bereits geplanten Vorhaben der ÖBB (Hinterstoder-Pießling, Neubau Bosrucktunnel) berücksichtigt dieser noch nicht.
https://linieplus.de/proposal/ausbau-pyhrnbahn-2/ – Quasi analog zum vorherigen Vorschlag, nur etwas ungenauer gezeichnet.
Vorläufiger Vorschlag von offizieller Seite: https://zdopravy.cz/tunely-prelozky-a-rychlost-250-km-h-z-prahy-do-lince-vlakem-za-25-hodiny-planuje-sz-260679/ Mit 250km/h entstehen zu große Kapazitätseinbußen und Kosten. MIt planmäßigem Halt in Freistadt würde keine nenneswerter Fahrzeitvorteil entstehen.
Dieser Vorschlag ersetzt den Alten, da er nicht mehr viel mit dem Original zu tun hat. Die Trasse auf Tschechischer Seite ist komplett neu dazugekommen.
Kommentare des nun gelöschten Vorschlags:
ThomasAS am 9. Dezember 2023 um 22:12 Uhr:
Eine Begradigung bei Micheldorf und eine neue (S-Bahn-End-)Haltestelle sind von der ÖBB bereits ab 2024 eingeplant:
Streckenverbesserungen dieser Art sind meiner Meinung nach sehr wichtig. Auch die notwendige bessere Haltestellenanbindung von Freistadt. Die Zugfahrt Linz-Graz bzw. Linz-Prag sind ein schlechter Witz im Vergleich zur Autobahn/Schnellstraße. Verantwortliche Politiker der Regionen haben außer Bekundungen seit den 1990ern kein Interesse am Bahnverkehr gezeigt. Allein, dass der oberösterreichische Zentralraum einer der letzten in Österreich war, die ein S-Bahn-Sydtem einführten, spricht Bände.
[STMK] SFS Neue Südbahn Graz – Bruck an der Mur
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Dieser Teil der Südbahn ist mit der S1, dem Fernverkehr Wien-Graz und Linz-Graz belastet. Ein viergleisiger Ausbau mittels einer schnellen Trasse ist unumgänglich. Jeglicher Bestandsnaher Ausbau hat im engen und dicht bebauten Tal sowieso keinen Platz, daher schlage ich eine neue tunnellastige Trasse für 230km/h Höchstgeschwindigkeit vor. Natürlich ermöglicht das auch mehr Regional- und Güterverkehr.
Zweimal muss die Mur unterquert werden. Hier sind auch die steilsten Stellen.
Sonst ist die Strecke von eher kurzen Tunneln geprägt (oft ca. 2km), die von Talquerungen unterbrochen werden.
Fünf Rückbauten von EFHs sind hier kaum zu vermeiden. Sonst auch wenige weitere von Industrie und Betrieben.
Der Golfplatz Murhof muss umgestaltet, oder aufgelassen werden.
Die Bestandsstrecke ist ca. 8,5km (21%) länger als die SFS.
Fahrzeitersparnis im Fernverkehr: -18min -> Graz-Bruck an der Mur alt: 35min neu: 17min (-52%)
Maximale Längsneigung: 18‰
Kurvenradien: 2km ≙ 210km/h
Freie Strecke: 14,7km (36%)
Tunnel zweiröhrig: 13,8km (34%)
Tunnel einröhrig: 6,3km (16%)
Brücken: 5,9km (14%)
Σ: 40,7km
Bestehende Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/a-ausbauten-entlang-der-suedbahn/ hat sehr lange Tunnel und fädelt zweimal in die Bestandstrecke ein, was den Nutzen von dem großen Aufwand minimiert.
https://linieplus.de/proposal/nbs-abs-graz-bruck/ Die Bahntrasse direkt am Fluss bei einer Siedlung ist unrealistisch. Die nur um Text erwähnte Viergleisigkeit würde den Abriss vieler EFHs bedeuten.
Kosten:
Einfach abgeleitet von meinem letzten Vorschlag, würde ich sagen, dass dieses Projekt trotz kürzerer Strecke dermaßen viele Kunstbauten benötigt, dass ca. 4 Mrd. Euro fällig werden.
[AT] Arlbergbahn Neubauabschnitte & Bahnhof Imst
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Vollständig zweigleisiger Ausbau der Arlbergbahn mit Kurvenradien für 150km/h Höchstgeschwindigkeit. Für mehr Kapazitäten und kürzere Fahrtzeiten im Fern- und Güterverkehr und die Wiedereinführung des Regionalverkehrs zwischen Bludenz und Landeck.
Deutlich verbesserte Anbindung von Imst.
Besserer Lawinen- & Witterungsschutz durch mehr Kunstbauwerke.
Die starke Steigung wird nicht beseitigt.
Fahrzeitersparnis im Fernverkehr: mind. -25min -> Innsbruck-Feldkirch alt: 1h55min neu: 1h30min (-22%)
Der Ausbau ist größtenteils der nahestmögliche Verlauf einer 150km/h schnellen Trasse an der Bestandsstrecke, da sonst sehr lange zweigleisige Tunnel nötig sind. Damit möglichst kleine Einschnitte nötig sind, soll zuerst ein Gleis nahe an der Bestandsstrecke errichtet und in Betrieb genommen werden und anschließend das zweite Gleis errichtet werden, das dann stellenweise auf der alten Trasse liegt.
Kurvenradien: 870m ≙ 150km/h
Freie Strecke: 25,7km (47%)
Tunnel zweiröhrig: 15,2km (27%)
Tunnel einröhrig: 6,9km (12%)
Einhausungen: 4,2km (8%)
Brücken: 3,5km (6%)
Σ: 55,5km
Kosten: Nach detailliertem Fragen von ChatGPT: ca. 3 Mrd. Euro
Bestehende Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/ausbau-arlbergbahn/ Wenig Rücksicht auf Gebäude und würde eine lange Sperre der Bestandsstrecke bedeuten. Sonst geradlinigerer Verlauf, was eben mehr Tunnel und weniger Kapazität zugunsten von schnellerem FV bedeutet.
https://linieplus.de/proposal/wintertaugliche-arlbergbahn/ Ähnlich dem Vorschlag darüber. Teilweise wieder recht kurvenreiche Trassenführung.
https://linieplus.de/proposal/arlberg-basistunnel-zulaeufe/ Würde zwar das Steigungsproblem lösen, ist aber wohl kaum finanzierbar. Wahrscheinlich schon gut über 10 Mrd. Euro. Das Geld würde sonst wo fehlen. Der Bau würde auch unfassbar lange dauern.
[STMK] Begradigung Südbahn Wartbergkogel
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Geradlinigere Trasse für die Südbahn auf ca. 3km mit zwei neuen Brücken über die Mürz. Bis jetzt unterbricht dieser Abschnitt die sonstige Streckenhöchstgeschwindigkeit von 130km/h.
Für jede RJ, IC und RJX Verbindung wird eine Minute Fahrzeitersparnis geschaffen. Ganz ohne teure Tunnel.
Drei Rückbaumaßnahmen von weniger schützenswerten Betriebsanlagen sind notwendig. Diese können auf der z.B. alten Trasse neu errichtet werden.
Neuer Radius: 750m ≙ 140km/h statt bisher 90km/h.
[AT] Gerlosbahn & Ausbau Tauernbahn, Giselabahn
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Mit diesem Vorschlag vereinfacht man den gesamten innerösterreichischen Fernverkehr auf nur drei Korridore:
-> Bregenz-Innsbruck-[Vorschlag]-Salzburg-Linz-Wien (Ergänzend zu Deutschem Eck)
-> Bregenz-Innsbruck-[Vorschlag]-Villach-Klagenfurt-Graz-Wien
-> Linz-Graz
Rundherum bleiben nur noch kurze Strecken über, die durch R oder REX erschlossen und auf den FV abgestimmt werden, bzw. als FV abzweigen und weiter als REX verkehren. Das ist ein effektiveres Bedienungsmuster und kundenfreundlicher als der Status quo. Mit dem Vorschlag werden alle großen österreichischen Städte endlich sinnvoll und schnell miteinander verbunden.
Der Fernverkehr zwischen Innsbruck und Villach (-Klagenfurt-Graz-Wien) würde erstmals verkehren und Innsbruck-Pongau-Salzburg (-Linz-Wien) würde über das Zillertal und Salzachtal räumlich und zeitlich verkürzt werden. Dabei ersetzt die Neubaustrecke die zwei Stichstrecken Pinzgauer Lokalbahn und Zillertalbahn.
In der Karte sind alle neu zu errichtenden Bahnhöfe eingezeichnet. Der Fernverkehr könnte z.B. in Zell am Ziller, Neukirchen und Mittersill oder nur in Neukirchen halten.
Da nun BBT, Koralmbahn und Semmering-Basistunnel in absehbarer Zeit fertig werden, sollte die Kapazität und Expertise für einen weiteren, 25km langen Tunnel genutzt werden, der zudem innerösterreichische Verbindungen & Regionen und die Resilienz des Netzes stärkt. Das Ersetzen der Stichstrecken durch eine schnellere Volleisenbahn ist auch ein Pluspunkt.
Die Schleife bei Lend kann obendrauf einiges einsparen. Die Steigung der Schleife wie eingezeichnet beträgt 30‰, um Tunnellänge zu sparen.
Die breiten Täler bieten sich weit besser für einen großzügigen Ausbau der Eisenbahn an als die Giselabahn über Kitzbühel. Dazu ist der Verlauf 30km kürzer als über die Giselabahn.
Im Fall Salzburg-Innsbruck ist zwar die Route über das Deutsche Eck um 33min schneller als über den Vorschlag, jedoch müssen die Züge momentan in Rosenheim gestürzt werden und ist sie verspätungsanfälliger.
Mit dem eingezeichneten Ausbau der Giselabahn könnten 6min eingespart werden, aber der Brenner Nordzulauf wird die Lücke wieder weiten. Trotzdem wäre hier ein RJ im Zweistundentakt über den Vorschlag sinnvoll - zur Anbindung der Regionen an Salzburg, bzw. einfach als zusätzliches Angebot.
Ein paar weitere Begradigungen, wie eingezeichnet, sind im Zuge des Projekts sinnvoll.
Stats (ohne Ausbau Giselabahn)
160km/h Streckengeschwindigkeit*, zweigleisig*, Normalspur, Bahnstrom, ETCS Level 2.
63,9km (66%) freie Strecke, 29,5km (31%) Tunnel 2,6km (3%) Brücken.
*mit wenigen Ausnahmen: Eingleisige Stellen sind grau eingekastelt.
Fahrzeiten
Bruck-Fusch - Jenbach mit PKW: 1h50min
Bruck-Fusch - Jenbach bisher: 1h37min (RJX)
Bruck-Fusch - Jenbach neu: 45min (-53%, -52min vs. RJX)(ca. 120km/h Durchschnittsgeschwindigkeit)
Villach - Innsbruck mit PKW: 3h 51min
Villach - Innsbruck bisher: 3h55min (RJX, ICE, ohne Umsteigezeit)
Villach - Innsbruck neu: 2h48min (-29%, -1h07min vs. RJX, ICE)
Wald im Pinzgau - Zell am See: 42min (-30%/-18min vs. Eilzug 2021)(Alle 16 Halte) = Fahrzeit PKW
Zell am Ziller - Jenbach: 25min (-36%/-14min)(Alle 9 Halte) = Fahrzeit PKW
Wald im Pinzgau - Zell am Ziller: 12min (-76% -39min vs. PKW)
Bestehende Vorschläge
Alternative zur Schleife Lend von lindenmeyer11
Salzburg-Tirol über Pinzgau und Zillertal Hat zu viele Tunnel, dreht sich größtenteils um Tirol-Salzburg, versucht nicht die Zillertalbahn zu ersetzen, ist nicht besonders NIMBY-freundlich und ist deutlich weniger detailliert als mein Vorschlag.
Basistunnel Hollserbach (Pinzgau) - Kitzzbühel Spart vielleicht einen kleinen geografischen Umweg, ist aber nicht verhältnismäßig/effektiv.
ABS Zillertalbahn Sehr übertriebene Ausbauziele, durch BBT überflüssig.
SFS Wörgl-Salzburg Das ist der aufwändige Ausbau der Giselabahn, dargestellt. Stellt für Graz-Innsbruck wenig Fahrzeitreduktion dar.
Kosten
Nach detailliertem Fragen sagt ChatGPT 6 Mrd. €
Edit 6.10.25: Ausbau Giselabahn hinzugefügt, Salzburg-Innsbruck aus der Begründung entfernt. Damit wären wohl auch deutlich mehr eingleisige Abschnitte und niedrigere Kosten möglich.
Edit 7.10.25: NIMBY-Conformity-Update, Regionalfahrzeiten hinzugefügt
Edit 27.11.25: Weitere Begradigungen bei der Tauernbahn hinzugefügt.
[OÖ/Linz] Wiederherstellung SPNV Pasching durch RSB-Verlängerung
Durch den Ausbau der Westbahn verliert Pasching den Halt auf der S2.
Einige Kurse der Regionalstadtbahn sollen ohnehin auf der Lilo (S5) weitergeführt werden. Vom Hauptbahnhof soll "on-top" zu der S5 ganztägig im 15-Minuten Takt nach Hörsching (vorher im Vorschlag: Pasching) gefahren werden. Der 700m lange eingleisige Abschnitt bei Gaumberg dürfte dabei kein Hindernis sein.
Ich weiß nicht wie ich nicht vorher darauf gekommen bin, aber die Benützung der alten Westbahn Gleise über die Lilo ist auf mehreren Ebenen sinnvoll. So sehr, dass ich mich wundere warum das noch keine offiziellen Planungen sind.
Die Orte, die jetzt nicht mehr bedient werden, sind sowieso zentraler vom städtischen Busverkehr (Linie 17, bald 193) erschlossen; Die vorher kritisierte Überbedienung von dünn besiedelten Haltestellen wird zum Teil vermieden; Hörsching bekommt auf der schnurgeraden Westbahn eine flotte Verbindung nach Linz; Pro Fahrgastkilometer sind deutlich weniger Investitionen nötig.
Ein Gleis auf der alten Westbahn soll erhalten bleiben sowie ein Ausweichgleis bei Hörsching. Zwischen der Abzweigung auf der Lilo und dem HBF sollte die Lilo sinnvollerweise auf Bahnstrom umgestellt werden.
Edit 8.4.25: Überarbeitung Text
Edit 25.4.25: Vorschlag wird durch Alternative nach Hörsching ersetzt.
[Linz] Zweite Straßenbahnachse statt Stadtbahnverlängerung
Ersetzt durch 2. Straßenbahnachse im neuen Konzept (Vorschlag folgt)
Warum?
Dieser Vorschlag ist eine bessere Alternative zur Stadtbahnverlängerung über den Hbf. Es soll eine leistungsfähige Verbindung der südwestlichen Viertel Richtung Norden und der Innenstadt hergestellt werden ohne die O-Buslinien 41 und 43 zu ersetzen. Bei dem Verlauf der Stadtbahn fehlt einfach die Anbindung zur Innenstadt. Zugleich schafft man die beschleunigte Linie 71 Universität-Solarcity mit 2 Halten weniger in der Innenstadt, höheren Geschwindigkeiten dort und einer ca. 700m kürzeren Strecke. Für die Linie 1 und 2 schafft der Vorschlag auch eine Ausweichroute bei den häufigen Behinderungen der Stammstrecke.
Es ist kein Dreischienengleis auf dem gemeinsamen Abschnitt mit der Linie 1 nötig.
Wie?
900mm Spurweite; Zweigleisig; 750V Gleichstrom; Gänzlich vom KFZ-Verkehr getrennt auf ca. 500m Länge wechselnd einseitig bei Hauschildweg.
Die Polygone stellen Nachverdichtungen dar. Da der bestehende O-Bus, der O-Bus 25 und die Stadtbahn durch das Bindermichl-Viertel verkehren werden bieten sich in dem Gebiet Nachverdichtungen besonders an.
Eine Besonderheit stellt der Verlauf durch den Bogen des Lentos dar. Ob das von vornherein so gedacht war? 😀
Da die Straßenbahn nun quasi den selben Streckenverlauf der O-Busse 41 und 43 in der Innenstadt hat, sollen die Linien in einem neuen Bustunnel unter der Westbahn zur Linie 46 beim Hbf zu verkehren. Im Gesamtkonzept wäre die Linie 46 aufgrund der Linie 5 schon bis zum Hbf gekürzt. Dann würde es nur mehr die Linie 41 und 43 geben, die beide bis zum Hafenportal verkehren. Für weniger Parallelverkehr und eine bessere Abdeckung der Gebiete sind einige Anpassungen an den Verlauf der O-Busse sinnvoll.
Der Takt der Linie 12 kann aufgrund der besseren Bedienung der Relationen halbiert werden.
10 Minuten Takt für Linie 3 und 4; 15 Minuten Takt für Linie 1 und 2; Neue Linie 7 Uni-Solarcity(-Pichling) im 15 Minuten Takt; Neue Linie 71 Wegscheid-Brucknerhaus im 5 Minuten Takt.
Von Bulgariplatz bis Untere Donaulände soll die Trasse nur von Straßenbahnen, Bussen, Einsatzfahrzeugen und Radfahrern befahrbar sein. Die Einbahn Richtung Norden soll für zwei Fahrtrichtungen umgebaut werden.
Zwischen Wankmüllerhofviertel und Wegscheid ist die Gestaltung gleich der Stadtbahnverlängerung, daher hier nochmal die selbe My Maps Karte:
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1PIbWwwDU5z1lEbFADUAZYpVp3o6GMZg&ehbc=2E312F&w=640&h=480]
Edit 7.2.25: Nachverdichtungen eingezeichnet.
[Linz] Neuordnung und Erweiterung Stadtteillinie 103
Bei Umsetzung der O-Bus Linie 25 und Stadtbahnverlängerung Süd muss die Linie neu gedacht werden. Die Linie behält wie zuvor die Zubringerfunktion zur Straßenbahn, erweitert diese (Nord und Süd Richtung) und erschließt neue Gebiete.
Betrieb mit Kleinbussen ganztägig im 15 Minuten Takt.
[Linz] Buslinie Oed-Industriezeile
Das Wilmhölzel Hinterland, die Grünen Mitte, der Winkler Park und last by Schachermayer sind neue (Bau)Projekte, die von dieser Linie profitieren würden. Sowieso sind ein großer Teil der von dieser Linie bedienten Gebiete momentan schlecht vom ÖV erschlossen bzw. gar nicht in Ost-West Richtung. Die Linie verkehrt so weit wie möglich auf ruhigeren Straßen, wo das Warten angenehmer ist und die Durchschnittsgeschwindigkeit aufgrund von weniger Stau und weniger Ampeln vergleichbar zu den Durchzugsstraßen sein sollte. Eine Unterführung unter der Autobahn für Busse könnte die Verbindung noch attraktiver machen.
Des weiteren soll nach meinen Plänen die Linie 45 nicht mehr die Haltestelle Stieglbauernstraße bedienen. Diese Linie würde das Gebiet und die Busschleife übernehmen.
Die Buslinie bietet Umsteigemöglichkeiten bei (zu):
Haltestelle Oed (S4, Phyrnbahn) mit Untergaumberg (Linien 3,4, 12 und Lilo), Hanuschstraße südlich (Linie 41, 43) [nördlich mit 200m Gehweg], Herz-Jesu Kirche (Linie 1, 2), Kraußstraße/Gürtelstraße (Linie 48 bzw. 45 nach meinen Plänen), Lonstorferplatz (O-Bus)-Linie 25 mit 170m Gehweg.
Da einige Haltestellen neu sind geht damit auch ein kleiner infrastruktureller Aufwand einher. Im Keferfeld und im Andreas-Hofer-Platz-Viertel sind sporadisch Parkverbote nötig. Die Vorrangssituationen der niederrangigen Straßen sollen zugunsten der Trasse des Busses ausgelegt werden.
Betrieb ganztägig im 15-Minuten Takt mit Solobussen.
Edit 16.4. Verlängerung nach Industriezeile, Linienführung nur über Waldeggstraße-Unterführung.
TGV Paris-Wien
TGV im Vier-, oder Zweistundentakt auf der Magistrale für Europa.
Momentan gibt es keine Direktverbindung Wien-Paris außer den Nachtzug. Durch die Neu- und Ausbaumaßnahmen auf der Magistrale kann man die tagsüber anbieten. Dadurch lassen sich einige Züge die heute nur ein Teilstück befahren durch diese Kurse ersetzen. Der Flugverkehr Wien-Paris kann durch diese schnelle und umsteigefreie Verbindung minimiert werden.
Man könnte dem Zug aufgrund der internationalen Bedeutung auch einen catchy Namen geben wie beim Eurostar.
Erste Abfahrt jeweils ab ca. 6 Uhr. Daher 3 oder 6 Verbindungen pro Tag und Richtung. Letzter Zug an Wien/Paris jeweils um Mitternacht.
Rollmaterial: TGV Duplex in Doppeltraktion
Fahrzeit heute mit Umstieg in Stuttgart: 10h07min.
Wien Westbahnhof-München Ost heute: 3h52min
-20min (6 Halte weniger) -3,5min (250 statt 200km/h Linz-Wien) -2min (ABS Linz-Wels), -10,5min (SFS Timelkam-Köstendorf), -5min (Köstendorf-Salzburg), -29min (Freilassing-Rosenheim & Brenner Nordzulauf (bzw. mittelfristig etwas schneller durch ABS 38)) = 2h42min
TGV München HBF-Paris heute: 5h41min
+1,5min (Abfahrt in München Ost statt HBF) +3min (Halt in Pasing) -15min (NBS Augsburg-Ulm) -26min (S21 Ulm-Karlsruhe) -4min (Tunnel Rastatt) -3min (ABS Europabahn) +5min (Fahrzeitpuffer wegen langem Zuglauf) = 5h03min
-> Fahrzeit in Zukunft: 7h45min.
Weiteres Ausbaupotential: Lückenschluss SFS Rosenheim-Freilasing zwischen Bernau und Bernhaupten (-3min); 200km/h Kurve von SFS Mannheim-Stuttgart auf Rheinbahn Richtung Süden (-1min); 230km/h Appenweier Kurve (-1min).
Durchschnittsgeschwindigkeit über Luftlinie: 1033km/7,75h = 133km/h.
Edit 23.1.25: Weitere Ausbaupotentiale hinzugefügt.
Salzburg Straßenbahn Nord-Süd
Der Vorschlag ersetzt gemeinsam mit dem Vorschlag zum Lokalbahnring die Linien 1 und 8. Die Linie 3 verkehrt von Justizbegäude bis Salzburg Süd gemeinsam mit der Linie 7. Die Linien 12 und 14 wird wie eingezeichnet umgeleitet. Von Hanuschplatz bis Justizgebäude fährt die Straßenbahn im Batteriebetrieb. Von der Haltestelle Jusitzgebäude bis Salzburg Süd verkehr die Straßenbahn in der Mitte der Fahrbahn auf Rasengleis. Der O-Bus Betriebshof muss umgesiedelt werden. Der Hof könnte wohlmöglich zu Straßenbahn Betriebshof umfunktioniert werden.
Spezifikationen:
Normalspur; Elektrifiziert 1kV Gleichstrom; Zweigleisig; Bahnsteiglänge 40m; 5-7,5min-Takt; Mischverkehr außer auf B150
Warum?
Weil sich der Korridor auf der B150 auch nach der Absage des S-Link gut für eine vom KFZ-Verkehr getrennte Straßenbahn eignet. Im nördlichen Abschnitt können ruhigere Straßen genutzt werden. Es wird die Nachfrage von einigen Buslinien genutzt (hautpsächlich 1, 3 und 8). Insgesamt entsteht ein sinnvolles System aus O-Bus und Straßenbahnen, wovon quasi jeder profitiert. nur ein paar wenige Relationen benötigen einen Umstieg (z.B. Salzburg Süd-westliches Maxglan, was jedoch durch den attraktiveren Takt nicht allzu sehr ins Gewicht fällt. Auch der Osten profitiert von der verlegten Linie 3 und 14.
Bestehende Vorschläge:
Es viele Vorschläge die den Ast als Verlängerung der Lokalbahn zeichnen, die meisten anlässlich des S-Links:
https://linieplus.de/proposal/s-bahn-salzburg-verlaengerung-sued-s-1/
https://linieplus.de/proposal/stadtregionalbahn-salzburg/
https://linieplus.de/proposal/salzburger-lokalbahn-berchtesgaden-koenigssee/
Einfach S-Link nochmal neu ausrollen, aber oberirdisch wird nicht gut bei den nun etablierten Gegnern ankommen und ist meiner Meinung nach auch nicht die beste Lösung.
TramFreund94 hat in seinem Netz auch eine ähnliche Linie vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-salzburg-linie-6/
Dabei kann ich die Linienführung im Nonntal nicht nachvollziehen und noch weniger die Verlängerung nach Lieferung und Freilassing.
Salzburg Lokalbahnring
Die Idee baut auf dem Vorschlag zur Messebahn Plus und einer verkehrsberuhigten Innenstadt auf. Insgesamt entsteht eine Ringlinie auf der Züge nicht mehr gestürzt werden müssen.
O-Busse müssen auf der gemeinsamen Strecke von Bärenwirt bis Hanuschplatz im Batteriebetrieb fahren. Für die Linie 10 auch von Kuglhofstraße bis Hanuschplatz. Möglicherweise müssten die Batteriesysteme der O-Busse verbessert werden um im Regelbetrieb ohne Oberleitung fahren zu können. Der Vorschlag ersetzt gemeinsam mit dem Vorschlag zur Straße Straßenbahnlinie 1 die O-Buslinie 1 und 8. Dafür soll die Buslinie 9 wie eingezeichnet ein Stück der Linie 1 übernehmen. Im anschließenden Vorschlag werden auch Anpassungen zur Linei 3, 4 und 7 erläutert. Bushaltestellen sollten so versetzt werden, dass Stromabnahmer ab/anbringen beim Fahrgastwechsel durchgeführt werden kann. Eine umfassende Verkehrsberuhigung der ganzen Innenstadt und besonders auf der Trasse der Bahn ist unabdingbar.
Spezifikationen:
Normalspur; Elektrifiziert 1kV Gleichstrom; Zweigleisig außer auf der Stieglbahn und von der Stieglbahn bis zur Haltestelle Europark; Mischverkehr auf Straßenabschnitten; Bahnsteiglänge 40m; 7,5-15min-Takt.
Warum?
Da das S-Link Projekt nun Geschichte ist, könnte man damit einen Neuanlauf starten und wieder die Mitfinanzierung vom Bund erhalten. Es wird auch das bestehende politische Momentum für eine Messebahn genutzt.
Die Buslinie 1 ist einer der am meisten ausgelasteten Buslinien und würde sehr von höherer Kapazität und zumindest einer stellenweise autofreien Trasse profitieren. Auch bei den Bürgern, die zuvor gegen eine "U-Bahn" gestimmt haben, könnte dieses gänzlich oberirdische Projekt besser ankommen.
Bestehende Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-salzburg-messe-hbf-mirabellplatz-universitaet/
Ist ein guter Vorschlag, der aber doch größtenteils stark von meinem Vorschlag abweicht. Der Verlauf über die Staatsbrücke ist nachteilhaft, weil dort bereits sehr viele Busse queren müssen und der Weg länger wird.
Edit 8.1.25: Verlängerung Tunnel in die Markus Sittikus Straße, um Konflikt mit Bus Oberleitung zu vermeiden.
SFS Nürnberg – Regensburg
Begründung einfach mal von Pusch gestohlen: "Die Bahnstrecke Nürnberg-Regensburg ist durch ihren Kurvenreichtum nicht für hohe Geschwindigkeiten befahrbar, stellt aber auch eine wichtige Verbindung im europäischen Schienenverkehr dar. So ist sie auch Teil des TEN-Korridors Rhein-Donau." Daher ist ein Ausbau rechtfertigbar.
Die Strecke schafft vollständige Viergleisigkeit zwischen Regensburg und Nürnberg.
Mit den durchgehend gegebenen 250km/h Reisegeschwindigkeit ergibt das eine Reisezeit von Nürnberg bis Regensburg von 27min. 26min weniger als die heutigen 53min.
2 Regionalbahnhöfe (Neumark i.d. Opf./Berngau und Beratzhausen/Hemau) scheinen sinnvoll. Man sollte halt schauen, dass kein zweites Limburg Süd entsteht.
Spezifikationen: 77,7km; 2,8km min. Radius; Steigung bis zu 30‰; ETCS; Zweigleisig; Normalspur; Bahnstrom; Σ Freie Streckenabschnitte = 43,6km, Σ Brückenlängen = 9,3km, Σ Länge Einhausungen = 3,1km, Σ Länge Tunnel einröhrig = 7,6km, Σ Länge Tunnel zweiröhrig = 14,1km.
Bestehende Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/neubau-nuernberg-regensburg/ -> Führt wohl kaum zu einer Zeitersparnis.
https://linieplus.de/proposal/nuernberg-regensburg/ -> Sieht nur sehr vereinzelt Begradigungen vor und bietet daher auch keine große Zeitersparnis.
https://linieplus.de/proposal/nuernberg-linz/ Auch so ein Vorschlag, der viele langsame Stellen behält und stellenweise begradigt.
https://linieplus.de/proposal/nbs-nuernberg-regensburg-schwarzenbruch-laaber/ Absolut wahnsinniger Anteil an Tunneln.
https://linieplus.de/proposal/nbs-nuernberg-regensburg/ Einer der besseren Vorschläge. Auch wenn nicht genau gezeichnet, ist die Idee Strecke zu sparen und schon weit südlich von der Bestandsstrecke auf die SFS Ingolstadt Nürnberg abzubiegen ebenso valide. Allerdings ist halt die Akzeptanz einer Bahnstrecke abseits von bestehenden Bahnstrecken/Autobahnen deutlich geringer.
https://linieplus.de/proposal/abs-nbs-nuernberg-passau-at/ Ein bestandsnaher Ausbau, aber sehr gut umgesetzt. Bedeutet natürlich die sehr sehr sehr lange Sperrung einer wichtigen Strecke, aber wenn man die Absicht hat Güter und Regionalverkehr auch zu beschleunigen, ist das nötig. War auch die Inspiration einen guten bestandsfernen Vorschlag zu erstellen.
Edit 18.11.24. Fünf Kompromissvarianten hinzugefügt; Pusch zitiert; Verbindung zur Bestandsstrecke bei Beratzhausen und Deining hinzugefügt; Genauere Fahrzeitberechnung.
ABS Europabahn
Die Strecke ist Teil der Magistrale für Europa und sollte daher höhere Geschwindigkeiten als 100-140km/h ermöglichen. Neben der Magistrale (Paris - Straßburg - Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München - Salzburg - Linz - Wien - Bratislava/Budapest) profitiert auch Paris - Straßburg - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt - Fulda - Erfurt - Leipzig.
Spezifikationen: Zweigleisig; Elektrifiziert (15kV 16,7Hz); Normalspur; ETCS; Min. Radius: 2,2km; Zielgeschwindigkeit 200-230km/h; Fahrzeitersparnis: ca. -3min (7,5min -> 4,5min).
8km Neubau zweigleisig, 7km Ertüchtigung Bestandsstrecke, Rückbau von Kreuzungen, neue Appenweier Kurve (r=1km statt 450m) und zwei Überwerfungsbauwerke.
Neubau bei Straßburg mit langen Brücken durch landschaftlich unempfindliches Gebiet. Kein Rückbau der Bestandsstrecke.
Baukosten ausgewogen auf SNCF und DB aufgeteilt.
Bestehende Vorschläge: Keine. (Dieser von amadeo beschäftigt sich nicht mit Verbesserungen für den Fernverkehr).
Edit 14/15.11.24: Hinzufügen Überwerfungsbauwerke bei Appenweier Kurve; Überbrückung statt Tunnel bei Kork. Genauere Schätzung Fahrzeit.
Salzburg Messebahn Plus
Da das S-Link Projekt nun geplatzt ist, kann und sollte woanders investiert werden. Ich schlage daher eine abgeänderte und um 3 Stationen verlängerte Form der Messebahn vor.
Spezifikationen: Normalspur, 1kV Gleichstrom, eingleisig mit Ausweichen bei Endhaltestelle und Messezentrum.
Betrieb mit bereits bestellten Tram-Train Garnituren im 7,5-15min Takt.
Die ca. 2,6km lange Linie verlauft vollständig oberirdisch, schließt sehr zentral Liefering, Taxham, den Europark und die Red Bull Arena an.
Umstiegsmöglichkeiten zu den Linien 1, 8, 11, 28, 34 und 142.
Nur die Führung über die begrünte Autobahneinhausung bei Liefering könnte zu Widerständen führen. Dafür bekommen die Gemeinde aber eh eine Haltestelle und mit Rasengleis könnte man dem auch entgegenwirken.
Darüber hinaus könnte man über eine Anbindung der Stieglbahn denken, die dann nicht auf der bereits stark befahrenen Eisenbahnstrecke verkehren muss (graue Linie).
Bestehenden Vorschläge: Keine.
SFS Rosenheim/Brenner Nordzulauf – Freilassing/Salzburg
Ja, ich kann das Seufzen über noch einen Vorschlag in dem Gebiet schon vor dem Veröffentlichen schon hören, aber da ich mich klar gegen die Neue Innkreisbahn und für einen Ausbau des Deutschen Ecks ausspreche und ich keinen bisherigen Vorschlag für sinnvoll halte, schlage ich eine SFS in dem Gebiet vor.
Der Vorschlag schließt indirekt an die SFS Köstendorf - Timelkam an, soll die Neue Innkreisbahn (NIB), aber nicht die ABS 38 ersetzen. Erst nach Fertigstellung dieser, soll der Vorschlag realisiert werden.
Die Rechtecke über der Linie sollen Tunnelzugänge/Einhausungen für die Logistik, bzw. um einröhrige Tunnel zu ermöglichen, darstellen.
Geschwindigkeit 200-250km/h (Kleinster Bogenradius 1x1,5km bei Bernhaupten, sonst >2,2km außer Übergänge zu Bestandsstrecke)
1,9km Brücken (5%); 2,7km Einhausungen (7%); 5km Tunnel eingleisig (12%); 20,4km Tunnel zweigleisig (49%); 12,3km freie Strecke (27%).
Fahrzeit Salzburg-München Ost heute 1h18min (Westbahn ohne Halt in Rosenheim -3min).
Fahrzeitersparnis: -29min -> Salzburg-München Ost 49min.
Steigung <2,5‰.
Baukosten ausgewogen auf DE und AT aufgeteilt.
Ich bin jetzt nicht besonders sparsam mit Tunnel umgegangen, zum Wohle der Anwohner natürlich. Die vielen Tunnel sind aber größtenteils sowieso erforderlich (sehr zersiedelte Gegend, Topografie).
Warum?
Die bisherigen politischen Weichen stehen eher Richtung NIB.
Dazu habe ich folgende Kritikpunkte:
- Der Vorschlag und die SFS Köstendorf-Timelkam sind zusammen ca. 33km kürzer als die NIB. Auch würden sich DE bei der Finanzierung der SFS Köstendorf-Timelkam beteiligen. Daher ist meine Variante billiger, besonders für die ÖBB.
- Die SFS Salzburg-Köstendorf und der Brenner Nordzulauf werden mitgenutzt.
- Salzburg und Rosenheim erfahren keine Verschlechterung im Fernverkehr.
- Es werden mehr Relationen gebündelt (Wien-Salzburg-Innsbruck gemeinsam mit Wien-München).
- Innerösterrechischer Verkehr und Orte mit viel (Ski)Tourismus profitieren von dem Ausbau der Achse
- Die ABS 38 über Mühldorf ist maximal mittelschnell und würde langfristig der geschwindigkeitsmäßige Flaschenhals sein.
- Langfristig mehr Kapazitäten mit ABS 38.
- Als 3 Neubau-Abschnitte sind meine Vorschläge finanziell und politisch flexibler/besser umsetzbar.
Bestehende Vorschläge:
Die vielen A8-nahen Vorschläge lasse ich mal vorweg, da die nur bedingt vergleichbar sind.
Ausbau Rosenheim-Salzburg | Linie Plus
Würde sehr lange Streckensperrungen erfordern, weil bestandsnah. Vielerlei Rückbau von Häusern und Gewerben nötig. Verkürzt die Strecke kaum (Verlauf nördlich des Simssees).
SFS Rosenheim-Freilassing | Linie Plus
Kreative Idee einen Verlauf nördlich von Traunstein vorzuschlagen. Sonst gibts aber nicht viel Positives über den Vorschlag zu verlieren. Verläuft ungehindert über einen Haufen Häuser, die Bestandsstrecke und durch ein Naturschutzgebiet.
ABS Traunstein-Freilassing Grenze (Linienverbesserungen, vmax 230km/h) | Linie Plus
Traunstein ist zwar nicht allzu klein und bindet 3 Bahnlinien an, aber es ist kein ICE, RJ oder Westbahn Halt. Es lässt sich auch keine Trasse für eine SFS finden, die Traunstein mit gleichzeitig großen Fahrzeiteinsparungen im Vergleich zu Status Quo anbindet. Auch die entstehende Viergleisigkeit ist ein wichtiges Argument für eine parallele NBS. Der Vorschlag an sich verläuft sowieso mitten durch einige Häuser und knapp vorbei an vielen Anderen.
ABS/NBS Umfahrung Rosenheim – Freilassing | Linie Plus
Geht sehr verschwenderisch mit Tunneln um, außer bei Teisendorf, wo dafür ein paar Häuser weichen müssen und andere eine SFS im Garten haben.
Viele Vorschläge basieren auch noch auf alten Planungen des Brenner Nordzulaufs.
Edit 2.1.25: Erweiterung Begündung.
Edit 3.1.25: Auffahrt auf Brenner Nordzulauf Richutng München ergänzt.
Edit 14.1.25 Ergänzung Daten Brücken, Tunnel, usw. und teilweise neue, direktere Trasse zwischen Rosenheim und Bernau; Neuberechnung Fahrzeit.
EC Prag – Linz – Graz
Die Achse und Alpenquerung Prag - Graz via Linz hat viel ungenutztes Potential. Eine Direktverbindung gibt es nicht und der hochrangigste Fernverkehr hält in OÖ viel zu oft. Deshalb schlage ich eine zweistündliche Fernverkehrsverbindung vor die den Namen verdient.
Das neue Interregio Konzept im Inneralpinen Verkehr würde letzteres sogar noch verschlimmern mit geplanten ca. 17 Halten zwischen Linz und Graz (Im Vorschlag: 5). Hier ist ein guter Artikel dazu. Diese Entwicklung ist besonders absurd, wenn man bedenkt, dass die Pyhrnbahn bereits kräftig ausgebaut wird, was mehr verschieden schnelle Verkehre ermöglichen sollte, im Vergleich zum Interregio "Hybrid".
Aber auch die Summerauerbahn soll ausgebaut werden. Das Land OÖ und Tschechien zeigen momentan großes Interesse und wenn die neue Innkreisbahn nicht wäre, wäre wohl auch Geld vom Bund dafür da. Momentan wird auch eine Studie erarbeitet die das Potential auf der Strecke ermittelns soll.
Sidenote: Ich habe teilweise nicht die bestehenden Bahntrassen nachgezeichnet, sondern geplante Ausbaustrecken und meinen Vorschlag zwischen tschechischer Grenze und Selzthal. Wie genau der Neubau des Bosrucktunnels ausschaut habe ich nicht gefunden, das ist eine freie Interpretation davon. Zwischen Budweis und der ö. Grenze will die České dráhy zwar schon bald ausbauen, dazu konnte ich jedoch ebenso nichts Näheres finden, daher der gerade Strich.
Bestehende Vorschläge:
Keine
Halte:
Grundsätzlich orientiere ich mich an den bestehenden Verbindungen (EC330-337 "Jižní expres" und IC501, 501, 507 und 603) Der Eurocity zwischen Prag und Budweis hält tatsächlich nur in Tabor. Da sehe ich noch einen Halt in Benešov (16k EW, um den Bahnhof dicht besiedelt) und in Veselí nad Lužnicí (6k EW, Knotenpunkt mit 2 Bahnlinien) vor.
Zwischen Budweis und Linz ähnelt das Haltemuster dem einer S-Bahn. Bis auf Pregarten sehe ich keinen Halt vor. So wie es momentan ist, sogar nicht in Freistadt. Dafür ist Freistadt zu nah an Pregarten, der Bahnhof zu weit weg von der Stadt und das Busangebot zu dünn. Wenn der Bahnhof wie im verlinkten Vorschlag verlegt wird und die Busverbindungen gestärkt werden, wäre ein Halt durchaus sinnvoll.
Nach Linz ist der nächste eindeutige Halt Kirchdorf (mit Micheldorf 11k EW). Zwischen Kirchdorf und Linz hält der IC noch in Traun, Neuhofen a.d. Krems, Rohr-Bad Hall und Kremsmünster. Traun zähle ich zum Einzugsgebiet Linz und Rohr-Bad Hall ist keinen Halt wert. Das ist reiner Etikettenschwindel so weit wie der Bahnhof von Bad Hall weg ist. Die verbleibenden Gemeinden sind sehr ähnlich groß, aber Kremsmünster hat eine Buslinie zum Bahnhof mehr, ist dichter an diesem besiedelt und würde - wenn gebaut - an der Neuerrichtung der Steyrtalbahn liegen.
Rottenmann wäre zwar eine nette kompakte Gemeinde mit 5k EW, ist aber sehr nah an Selzthal und die 2 Buslinien in der Gemeinde verkehren auch zum Bahnhof Selzthal.
Fahrzeit:
Prag-Budweis EC heute: 1h 50min
Prag-Budweis EC mit Ausbau VRT Vltava (2040+): 55min
Budweis-Linz EC aktuell: 1h58min
Budweis-Linz EC mit Ausbaumaßnahmen: 45min
Linz-Selzthal IR aktuell: 1h42min
Linz-Selzthal EC mit Ausbaumaßnahmen: 55min
Selzhtal-Graz IR aktuell: 1h27min
Selzthal-Graz EC mit Ausbaumaßnahmen: 1h10min
Fahrzeit über Wien: 6h 49min (Nach Ausbau: 4h)
Fahrzeit PKW: 5h14min
Fahrzeit über Linz ohne Umsteigezeit: 6h 56min (⌀ 77km/h über 533km Strecke)
Zukünftige Fahrzeit: 3h45min (⌀ 128km/h über 480km Strecke)
Aber der EC soll nicht unbedingt vom Ausbau der Achse abhängen. Es geht ja sowieso mehr um die Verbindung der Städte. Die sollte man schon mit der jetzigen Infrastruktur als Verlängerung der tschechischen ECs realisieren.
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