Linien- und Streckenvorschläge

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U36: Bochum – Wanne-Eickel – Herten

Von der U35 endet jeder zweite Kurs am Riemker Markt. Von der Hustadt gibt es die Möglichkeit, die U35 sowohl nach Witten als auch nach Langendreer verzweigen zu lassen. Wenn man das macht, kann man die U35-kurz Riemke - Hustadt als eine neue Linie, z. B. U36 bezeichnen, da die U35-lang ja einen anderen Südendpunkt hat, als die U35-kurz. Allerdings kann die U35-kurz auch von Riemke Markt in eine Richtung verlängert werden. Ich denke mir mal, sie sollte Wanne-Eickel Hbf erreichen. Damit wird Wanne-Eickel schneller mit Bochum verbunden als mit der Straßenbahn 306.

Die U-Bahn-Strecke Riemke Markt - Wanne-Eickel Hbf bringt mehrere Vorteile für die Verkehrsbeziehungen zwischen Bochum und Wanne-Eickel. Zum Einen wird das recht dichtbebaute Herne-Holsterhausen so besser erschlossen. Auch erlaubt die U-Bahn dann einen 10-Minuten-Takt zwischen Wanne-Eickel und Bochum Hbf. Derzeit sind Wanne-Eickel Hbf und Bochum Hbf nur durch die RB46 und die Straßenbahnlinie(n) 306 (und 316) miteinander verbunden. Die RB46 benötigt 16 Minuten von Wanne-Eickel nach Bochum Hbf und verkehrt alle 30 Minuten. Die Straßenbahn fährt viel häufiger (alle 15 Minuten bzw. 7,5 Minuten bei Verdichtung durch Linie 316), braucht aber eine halbe Stunde. Auf Bochumer und Herner Stadtgebiet fahren die Linie RB46 und U35 auf einem längeren Abschnitt parallel, auf dem die U35 die RB46 sogar nicht nur in Sachen Takt, sondern auch in Sachen Fahrzeit die RB46 schlägt. So benötigt die U35 von Bochum Hbf nach Riemke Markt 6 Minuten bzw. 7 Minuten bis Rensingstraße. Die RB46 braucht dagegen für die Strecke Bochum Hbf - Bahnhof Bochum-Riemke (er liegt auf Höhe des U-Bahnhofs Rensingstraße) 10 Minuten. Die U-Bahn ist also 3 Minuten schneller als die RB und fährt im 5- bzw. 10-Minuten-Takt, während die RB nur im 30-Minuten-Takt fährt. Damit liegt die U-Bahn dort klar im Vorteil. Für die Strecke Bochum-Riemke - Wanne-Eickel Hbf benötigt die RB46 6 Minuten. Ich denke mir, dass meine vorgesehene U-Bahn-Strecke Bochum-Riemke Markt - Wanne-Eickel Hbf sicherlich auch in weniger als 6 Minuten befahren werden kann, sodass die U-Bahn Wanne-Eickel - Bochum insgesamt sogar schneller als die RB46 Wanne-Eickel - Bochum würde. Aufgrund des dichteren Taktes (10 statt 30 Minuten) und der kürzeren Fahrzeit ist die U-Bahn Wanne-Eickel - Bochum dann deutlich attraktiver als die RB46 Wanne-Eickel - Bochum. Somit würde hier eine Verbindung zwischen zwei Städten und Knoten deutlich verbessert. Wanne-Eickel Hbf ist ein großer Bus- und Eisenbahnknotenpunkt in Herne und Bochum ist das nächste Oberzentrum und das würde dank der U-Bahn-Verbindung viel besser erreicht.
Ich führe die U-Bahn zwar über den Bahnhof Riemke, jedoch ist das jetzt nicht so wichtig, da die Verknüpfung der U-Bahn und der RB46 dort eine Verknüpfung der Verknüpfung willen wäre. Immerhin erreicht ist die U-Bahn vom Bahnhof Riemke nach Bochum Hbf um 3 Minuten schneller als die RB und die RB endet in Bochum Hbf, fährt aber nur alle 30 Minuten, während die U-Bahn alle 10 Minuten fährt, sodass per se dort keiner von der U-Bahn in die RB Richtung Bochum Hbf umsteigt. Das Gebiet um die Bahnhof Hamme kann mit Bussen ab "Feldsieper Straße" erreicht werden, und das Gebiet um den Bochumer Westbahnhof überschneidet sich mit dem direkten Einzugsgebiet des U-Bahnhofs Bochum Rathaus, wo übrigens zu sämtlichen Bussen und Straßenbahnen über "Bochum West Bf" umgestiegen werden kann. Daher würde auch kein Fahrgast in Riemke von der U-Bahn in die RB46 umsteigen, um einen Zwischenbahnhof zwischen Riemke und Bochum Hbf erreichen zu wollen. Auch in Richtung Gelsenkirchen Hbf würde niemand in Riemke in die RB46 umsteigen, da die U-Bahn, in der der Fahrgast drinsitzt, in maximal derselben Fahrzeit auch Wanne-Eickel Hbf erreicht, von wo aus der Takt Richtung Gelsenkirchen Hbf wesentlich dichter ist, als von Bochum-Riemke aus. Allerdings könnte eine Umsteigemöglichkeit zwischen einer U-Bahn in Riemke und einer RB Bochum - Recklinghausen sinnvoll sein. 

Ich denke mal die U-Bahn bräuchte für die Relation Wanne-Eickel - Bochum max. 15 Minuten und wäre damit doppelt so schnell wie die heutige Straßenbahn und ein wenig schneller als die RB46, fährt aber dafür alle 10 und nicht nur alle 30 Minuten. 

Über Wanne-Eickel Hbf soll die U-Bahn auch weiter nach Herten fahren. Weite Teile der U-Bahn verlaufen im Tunnel. Lediglich zwischen dem Rhein-Herne-Kanal und der A2 in Herten verläuft sie oberirdisch. Für die Route Wanne-Eickel Hbf - Herten habe ich bereits eine Straßenbahn vorgeschlagen, weil jedoch die U-Bahn zwischen Wanne-Eickel und Bochum doppelt so schnell wie die bestehende Straßenbahn Bochum - Wanne-Eickel ist, ist es aus Gründen der Fahrzeit natürlich sinniger die U-Bahn nach Herten statt der Straßenbahn nach Herten fahren zu lassen.

GE: 382 zum Zoo

Diese kleine aber feine Verlängerung bindet die Gelsenkirchener Buslinie 382 besser an den Zoo und den gleichnamigen Bahnhof der RB43 an. Die Haltestelle Zoo Bahnhof wird zum Bahnhof verlegt und die bestehende Haltestelle Zoo Bf in Jägerstraße umbenannt.

S-Bahn Essen – Altenessen – Gelsenkirchen

Dieser Vorschlag kann auch eine verlängerte RB46 sein. Es geht mir darum, die Strecke von Essen-Altenessen nach Essen-Rheinischer Platz (etwa 5,9 km) wieder aufzubauen und so eine S-Bahn von Gelsenkirchen über Altenessen  in den Essener Hauptbahnhof zu führen. Das erlaubt es die beiden wichtigsten Essener Bahnhöfe auch mit einer S-Bahn zu verbinden und alle Köln-Mindener-Bahn-Stationen (mit Ausnahme von Essen-Bergeborbeck) an den Hauptbahnhof anzuschließen. Das würde außerdem auch die Reisezeit zwischen dem Hauptbahnhof und dem Weltkulturerbe Zollverein erheblich verkürzen. Außerdem werden die Essener Universität und Essen 51 ans Eisenbahnnetz angeschlossen.

[K] Verlängerung Linie 158 nach Ostheim

Die Linie 158 ist Kölns kürzeste Buslinie von Merheim (Stadtbahn) zur LVR-Klinik im selben Stadtteil. Mit einer Verlängerung nach Ostheim könnte nicht nur der Stadtteil besser an das Klinikum Merheim, sondern auch, die noch sehr unzureichend bedienten Teile des Stadtteils angeschlossen werden. An der neuen (H) Wilhelm-Griesinger-Str. wird zudem Neubrück angefahren. Die Haltestellen LVR-Klinik, Buchheimer Weg und Ostheim müsseten neue Bussteige erhalten, die Haltestellen Wilhelm-Griesinger-Str., Steinrutschweg, Uckermarkstr. und Ruppiner Str. sowie Konstanzer Str., Schwetzinger Str. und Mannheimer Str. sind gänzlich neu. Da es im ,,Badener Viertel" ((H) Ostheim - (H) Mannheimer Str.) kein Platz für eine Endhaltestelle bzw. Pausenhaltestelle gibt und die Gesamtstrecke immer noch relativ kurz ist, würde ich nur eine Pausenhaltestelle an der (H) Merheim bevorzugen und die (H) Ostheim als Endhaltestelle mit direkter Weiterfahrt festlegen.

U35 nach Recklinghausen und Herten

Verlängerung der Bochumer U-Bahn-Linie 35 weiter nach Recklinghausen. Sie soll im Tunnel weiter bis nach Hochlarmark weiter geführt werden und dann in Nachbarschaft zur Eisenbahnstrecke trassiert werden. In Hochlarmark fährt sie im Tunnel, neben der Eisenbahn fährt sie in Hochlage. Den U-Bahnhof am Recklinghauser Hauptbahnhof erreicht sie aber dann wieder im Tunnel. Nachdem sie im Tunnel den ganzen Westen Recklinghausens unterquert hat, gehts am Klinikum Recklinghausen oberirdisch weiter nach Scherlebeck, das wieder untertunnelt werden muss und über einen zentralen U-Bahnhof am Ortskern Polsumer Straße erschlossen wird. Ebenfalls gehts im Tunnel weiter bis nach Langenbochum, das über einen zentralen U-Bahnhof unter dem Knotenpunkt Schlägel-und-Eisen-Straße erschlossen wird. Zwischen Scherlebeck und Langenbochum entsteht ein oberirdischer Abzweig zum Hertener Betriebshof der Vestischen Straßenbahnen, welcher dann um ein Stadtbahn-Depot erweitert wird. So können die Bahnen dann auch in Herten zusätzlich gewartet werden. Der Hertener U-Bahn-Tunnel endet westlich von der Schlägel-und-Eisen-Straße in einer Rampe, die auf die alte Zechenbahntrasse führt. Dieser folgt sie dann bis in den Bahnhof Westerholt hinein, wo sie dann im S-Bahnhof endet. Dieser bekommt für die U35 ein Abstellgleis. Ich denke mit der U35-Verlängerung werden viele Ortsteile Hertens und Recklinghausens schnell an Bochum angebunden, insbesondere die, die auch mit der S9 keinen Schienenanschluss bekommen.    

Schnellbus Essen – Gladbeck

Zwischen Gelsenkirchen-Buer-West und AK Essen-Nord (A42) baut Straßen.NRW die B224 zur A52 aus. Wenn sie soweit ist, wird sie eine wichtige Straßenverbindung zwischen Essen und Gladbeck. Hier möchte ich aber zur Verbesserung auch einen Schnellbus zwischen Gladbeck und seinem Oberzentrum Essen vorstellen. Er fährt über die künftige A52 zwischen Gladbeck und Essen. Auch wenn die A52 ab Vogelheim in die B224 übergeht, welche direkt ins Stadtzentrum führt, muss berücksichtigt werden, dass die B224 gerne zu Verkehrsspitzen voll ist, was Gift für die Betriebsqualität meines Schnellbusses ist. Deswegen soll er innerhalb Essens über die Altenessener Straße fahren. Dort bedient er auch noch Altenessen Mitte und Altenessen Bahnhof, wo er Anschluss an eine andere wichtige Ost-West-Achse, der Köln-Mindener-Bahn hat.

E/GE: Abzw Katernberg – Gelsenkirchen Hbf

In Essen-Katernberg gibt es eine Straßenbahnhaltestelle namens "Abzweig Katernberg". Sie beinhaltet auch eine Straßenbahnwendemöglichkeit. Sie wird aber nur von einer Straßenbahnlinie bedient, nämlich der Linie 107. Aber interessant ist auch die Frage, warum heißt die Haltestelle "Abzweig Katernberg"? Der Name weist genauso wie der Name "Abzweig Aktienstraße" daraufhin, dass dort einst eine Straßenbahnstrecke abzweigte. Früher fuhr nämlich eine Straßenbahnlinie von Essen über Katernberg und Rotthausen nach Gelsenkirchen (laut Wikipedia ist es die alte Linie 7, die heutige Linie 107 folgt dem Linienweg der alten Linie 17) über Beisen und die Straße "Auf der Reihe". Später ist diese Linie stillgelegt worden und die Route wird heute durch die Buslinie 348 im 30-Minuten-Takt gefahren. Auch wenn ein 30-Minuten-Takt recht mau für eine Straßenbahn wäre, denke ich mir doch, diese Straßenbahn würde wieder einiges von Gelsenkirchen, zumindest Teile von Rotthausen anbinden. Allerdings fährt die Straßenbahn in der Heimatstadt der blauweißen Aushilfskicker vom FC Schlacke Herne-West 04 nicht direkt den Weg der Linie 348 zwischen "Auf der Reihe" und Gelsenkirchen Hbf, sondern wird über die Steeler Straße, Am Dahlbusch, Mechtenbergstraße und den Junkerweg zur B227 geleitet. Das erklärt sich dadurch, dass so zum einen der Stadtteil Rotthausen deutlich besser erschlossen wird und zum anderen, dass die Linie 302 den Stadtteil Neustadt untertunnelt, jedoch die Straßenbahn in den Stammstreckenstraßenbahntunnel eingefädelt werden muss, und um sich dabei Kosten für eine Rampe zu sparen, muss die Einfädelung im oberidischen Abschnitt der Linie 302 geschehen. Als Endstelle habe ich Gelsenkirchen Hbf eingezeichnet. Allerdings kann und soll die Linie auch über diesen weiterfahren. Denkbar wäre es, die Linie fährt als Linie 107 oder als Linie 301 weiter.  

Essen: Borbeck – Alten- essen – Kray – Steele (Straßenbahn)

Essen lässt seine Buslinie 170 (Borbeck – Altenessen – Kray – Steele) mit Gelenkbussen im 5-Minuten-Takt zwischen Borbeck und Kray Nord Bf pendeln. Bei einem 5-Minuten-Takt auf einer Gelenkbuslinie denke ich mir, wäre eine Umrüstung auf Straßenbahn sicherlich denkbar. Entsprechend möchte ich diese vorschlagen. Allerdings möchte ich nicht zu 100 % dem Linienweg der 170 folgen, sondern auch bestehende Straßenbahnstrecken benutzen. So benutzt diese neue Straßenbahn zwischen Borbeck Bf und Bergeborbeck Bf die bestehende Strecke der Linie 101 oder auch in Katernberg die Strecke der Linie 107. Das mininmiert die Infrastrukturkosten. Auch erspart sie sich zwischen Kray Nord Bf und Steele S den zeitraubenden Umweg über Leithe, der 24 Minuten statt den 8 Minuten über die Krayer Straße dauert. Der Bahnhof Steele sollte schon Endpunkt sein, da er doch mit seinem großen Busbahnhof und den vielen Nahverkehrszügen in alle Richtungen den größten Nahverkehrsknotenpunkt im Essener Osten darstellt.

In Borbeck kann die Linie umlauftechnisch in Ulrich Conrads verlängerte 104 übergehen, in Steele S-Bahnhof in die Linie 103 oder 109.

Neben der innerstädtischen Tangentialmöglichkeit im Straßenbahnnetz kann diese Neubaustrecke es auch erlauben, eine neue Straßenbahn von Gelsenkirchen nach Altenessen Mitte zu schaffen. Ebenso ermöglich die Neubaustrecke auch den Anschluss des Stadions an der Hafenstraße (Heimspielstätte von Rot-Weiß Essen [kurz: RWE], das man übrigens gerne zu Ehren des ruhmreichsten RWE-Essener Fußballspielers in Helmut-Rahn-Arena umtaufen könnte) ans Straßenbahnnetz, welchen sich Essen immerzu gerne wünscht, da die Buslinien am Stadion, insbesondere die Linie 166, bei Heimspielen von RWE zu großen Beeinträchtigungen kommen.

 

Eine Faustregel besagt, dass sich in Städten ab 100.000 EW eine Straßenbahn lohnt und bei Städten ab 500.000 EW die Straßenbahnlinien auch tangentiale Verbindungen herstellen sollen. Essen hat fast 600.000 EW und tatsächlich noch keine tangentiale Straßenbahnlinie und diese Straßenbahn als Ersatz für die tangentiale 5-Minuten-Takt-Gelenkbuslinie 170 ist sicherlich ein gute Idee für eine erste Straßenbahntangente in Essen. Die hier miteinander verbundenen Stadtteile Borbeck-Mitte (13.800 EW), Bochold (17.900 EW), Vogelheim (6.000 EW), Altenessen-Nord (17.000 EW), Katernberg (24.100 EW), Schonnebeck (11.700 EW), Kray (19.900 EW) und Steele (16.800 EW) haben zusammen 127.200 EW, sodass das Kriterium mindestens 100.000 Einwohner für die Straßenbahn ebenfalls erfüllt ist. 

Bahnhof Köln Weiden-West

Bahnhof Köln Weiden-West Ausbau der S-Bahnhaltestelle Köln Weiden-West Die Haltestelle im Kölner Westen "Weiden-West" wird zur Zeit von drei S-Bahnen, S12, S13 und S19 angefahren. Gleichzeitig ist diese Haltestelle auch die Endhaltestelle der KVB Linie 1 am Stadtrand. Die KVB plant die Linie 1 in Richtung Brauweiler zu verlängern. Außerdem möchte die Stadt Köln die Parkmöglichkeiten an der Haltestelle verbessern durch noch mehr Parkplätze für Autos und Räder. KSTA - Eröffnung für 2022 geplant Deswegen schlage ich vor, die S-Bahnhalte zum vollwertigen Bahnhof umzubauen, damit dort auch der Regionalverkehr halten kann. Die Fahrzeit zwischen Weiden-West und Kölner HBF würde sich von 14 Minuten auf 10 Minuten reduzieren. Folgte Zuglinien könnten hier halten: RE1, RE9, RB38(wird zur S12) Ein weiterer Vorteil für diesen Ausbau wäre, dass die Sonderzüge für die Fußballspiele nicht mehr BF Deutz oder BF Ehrenfeld ansteuern müssten, sondern auch diese Haltestelle nutzt könnte, da diese näher am Rhein-Energie-Stadion liegt. Besonders bei Fußballspielen wird an dieser Haltestelle gerne wild geparkt, weil nicht genügend Parkplätze vorhanden sind. Durch den Ausbau dieser Station soll der Individualverkehr in das Stadtzentrum verringert werden. Ein wichtiger Faktor spielt dabei, das der Autobahnanschluss Frechen-Nord vollständig ausgebaut wird. Vollausbau der Anschlussstelle Frechen-Nord

Stadtbahn Essen: Verlängerung der U17 über Heßler bis Gelsenkirchen Hbf

Die Essener Stadtbahn ist heute ein Inselbetrieb, welche von der Spurweite her nicht kompatibel mit der Essener Straßenbahn ist. Daher wurde bereits öffentlich darüber diskutiert, sie abzuschaffen und wieder in eine Straßenbahn umzubauen, was jedoch einen Rückschritt in Sachen Komfort bedeuten würde. Andererseits plante die Essener GroKo-Kooperation den Büropark Bredeney ans Stadtbahnnetz anzubinden, was einen weiteren Ausbau im Essener Süden bedeuten würde. Anstelle der Umspurung schlage ich vor, die U17 als Zweisystemstadtbahn über die DB-Strecke 2230 bis zum Gelsenkirchener Hauptbahnhof zu verlängern. Hierdurch würde die Essener Stadtbahn ihren Status als Inselbetrieb verlieren und würde indirekt Teil des DB-Netzes. Da die Gleise größtenteils schon liegen, würden sich die Kosten für den Infrastrukturausbau auf den Bau der Bahnsteige sowie die Elektrifizierung der Strecke beschränken. Dem gegenüber stünden höhere Kosten bei der Fahrzeuganschaffung, da die Stadtbahnwagen als Zweisystemfahrzeuge neben der Stadtbahn-Oberleitung (750 V DC) auch mit dem DB-System (15 kV AC) kompatibel sein müssten. Die Erfahrungen aus Karlsruhe zeigen aber, dass bei einem solchen System die Vorteile die Nachteile überwiegen und auf den dortigen Strecken deutliche Fahrgastzuwächse verzeichnet werden konnten. Nicht ohne Grund wurde dieses Konzept etliche Male "kopiert", bspw. in Kassel, Chemnitz oder Saarbrücken, wo die Zweisystemstadtbahn heute nicht mehr wegzudenken ist. In der hier projizierten Version würde die Strecke vom heutigen Wendegleis nördlich der Station Karlsplatz abzweigen und in einer S-Kurve der DB-Strecke zugeführt. Hierbei entstünde ein neuer U-Bahnhof "Nordfriedhof", der optional aber auch entfallen kann. Westlich des BÜ Emscherstraße würde die U17 wieder an die Oberfläche auftauchen und nahtlos in die DB-Strecke einfädeln. Anschließend folgt die Weiterführung mit den neuen Stationen "Katernberger Straße", "Röhrenstraße", "Stallbergshof/Gartenkamp", "Fiederblattweg", "Feldmarkstraße" und "Teutstraße", bevor nach wenigen Kilometern der Gelsenkirchener Hbf erreicht wird, wo ein neuer Bahnsteig am heute bahnsteiglosen Gleis 3 entsteht.

Ausbau der Rheinbrücke und Hafenbrücke ( Düsseldorfer-Neuss) bis zum HBF

Der Vorschlag ist ein Infrastruktur-Vorschlag über die ,,Hammer Eisenbahnbrücke", diese Brücke inklusive der Zubringerstrecken sollte nach der Belastung von 4 auf 6 Gleise aufgerüstet. Damit eine bessere bessere Betriebsqualität gewährleistet werden kann, wenn man die Hohenzollernbrücke vergleicht der Hammer Eisenbahnbrücke vergleicht dem wird auffallen, diese haben fast die gleiche Anzahl an Zügen/Gleis in einer Stunde nämlich 8,5 bei der Hohenzollern Brücke und 8 bei der Hammer Eisenbahnbrücke. Vorteile: -Bahnstrecke Köln-Duisburg wird entlastet -Neusser HBF und Krefelder HBF(mit ausbau des Abzweiges) würden ebenfalls von dem Ausbau profitieren ->Der Fernverkehr kann auch Neuss und Krefeld besser zu erreichen ->Bei Verspätungen bleibt ein Gewisser Spielraum über den man nutzen kann -Der Platz wäre da, es befinden sich nur Straßen die, den Ausbau Behindern würden Nachteile: -Kosten -Die Strecke müsste neutrassiert um sechsgleisig zu werden -Zwischen Völkinger Straße (S) bis zur Baumaßnahmen: Umbaumaßnahmen rein an Schienen: 1) Der Willy Brandt Ring wird in Neuss etwas nach Links(vom neusser Hbf) verschoben so das Platz für zwei weitere Gleise sind ähnlich wie auch der Radweg, dann kann an jeder Seite der Erftbrücke eine brücke hin 2) Hier wird die Rheinbrücke ebenfalls wie die Erftbrücken mit zwei Weiteren eingleisigen Brücken unterstützt 3) Die Stumpfgleise werden miteinander verbunden und ein leichtes S entsteht, 4)Durch die neuen S-bahnhöfe die sich an den Straßenbrücken Befinden lässt sich das sechsgleisige verwirklichen, dazu wird allerdings ein wenig an Korrekturarbeiten nötig sein. Umbaumaßnahmen rein an Betrieb: 1 & 2 Der (H) Völkinger Straße, (H)Bilk und (H) Friederichstadt wird an den Rand versetzt. -> zu 2 kommt noch eine Weiche so das die Regionalzüge überholen können -> Dabei werden die S-bahnbahnhöfe auf den Straßenbrücken mit heraufgebracht so das mehr Platz übrig ist im Gleisbett Umbaumaßnahme rein an Zubringerstrecken 1) Der Abzweig nach Krefeld(Weissenberg) wird von eingleisig nach zweigleisig ausgebaut um mehr Platz zu schaffen auf der Schiene und den Fernvekehr nach Krefeld fahren zu lassen 2) Der Düsseldorf Hbf bekommt einen neuen Bahnsteig um mehr Züg auffangen zu können.

Bergisch Gladbach mit einer Stadtbahn vernetzen

Bergisch Gladbach mit einer Stadtbahn vernetzen Leverkusen Mitte nach Herkenrath über Berg. Gladbach und Bensberg Ich schlage hiermit eine mögliche Trasse einer Stadtbahn die Leverkusen und Bensberg. Diese Niedrigflurstadtbahn verläuft in Bergisch Gladbach und Bensberg zum Teil unterirdisch, weil die Straßen zu eng für eine Straßenbahn sind und dadurch eine schnellere Verbindung als mit dem Bus ermöglicht wird. Bergisch Gladbach hat mehr als 112.000 Einwohner und gehört zum Einzugsbereich der Stadt Köln. In Bensberg wird auch die Endhaltestelle der Linie 1 mit genutzt. Damit die Kosten nicht in die Hohe steigen sind in Bergisch Gladbach auch oberirdische Strecken und Haltestellen geplant. Leider fallen ein paar Häuser der Strecke zum Opfer. In Leverkusen Mitte und Schlebusch ist durchaus eine oberirdische Streckenführung durch die breiten Straßen möglich. Der Verlauf ist bekannt durch die Linie 227, welche normalerweise im 20 Minuten Takt fährt. Viele Strecken Abschnitte werden auch noch durch viele andere Linien befahren, sodass sich fast durchgängig ein 10 Minuten Takt ergibt. Die Buslinie 400 unterstützt zwischen Bergisch Gladbach und Bensberg. Die Buslinie 222 unterstützt die 227 zwischen Schildgen und Bergisch Gladbach im 20 Minutentakt und nach Moitzfeld von Bensberg wird die Linie 227 durch die 421 und 454 unterstützt. Die Linie 421 fährt im Berufsverkehr bis Bergisch Gladbach von Bensberg, daher herrscht in einigen Streckenabschnitten sogar ein 5 Minuten Takt. Die länge beider Tunnel zusammen beträgt 2,7 km. Diese Stadtbahn soll den Stadtverkehr entlasten, der sich auf der Nord-Süd-Achse der Stadt befindet.  Ein 10 Minuten Takt wäre eine angemessen Verknüpfung der Stadtteile, die an dieser Strecke liegen und wird durch die hohe Taktung auch besser angenommen. Dadurch könnte auch viele parallel liegend Buslinien neugeordnet werden. Insgesamt wird die Lebensqualität durch eine Stadtbahn besonders in Bergisch Gladbach verbessert. Die Fahrzeit zwischen Herkenrath und Leverkusen-Mitte würde ungefähr 50 Minuten betragen. Ein zukünftige mögliche Anbindung der Linie 3 oder 18 bis nach Bergisch Gladbach Markt würde das Angebot noch erweitern und Köln besser mit den öffentlichen Verkehrsmitteln anbinden. Ebenfalls würde sich dadurch die Verkehrssituation in Bergisch Gladbach verbessern. Geplante Tunnel: Bensberger Tunnel 1,64km Berg. Gladbach Mitte Tunnel 1,05 km

S4 Unna-Dortmund-Castrop-Gelsenkirchen-Oberhausen-Moers

Es ist nun schon lange angedacht, die S4 über Lütgendortmund hinaus zu verlängern. Dabei waren schon mehrere Streckenverläufe und Ziele im Gespräch, aber es ist glaube ich noch nichts konkretes geplant. Auch hier auf Linie Plus gab es schon einige Vorschläge zu diesem Thema. Nämlich von Bahn4Future, capdriver, Ruhrgebiet-Kenner und ocin99 Ich habe nun eine eigene Idee eingebracht, welche vorsieht die S4 von Lütgendortmund über Castrop, Herne, Gelsenkirchen, Essen, Oberhausen und Duisburg nach Moers zu verlängern. Dafür wären einige bauliche Maßnahmen sinvoll bzw. notwendig, welche ich der Reihe nach von Unna bis Moers aufgelistet habe. Bauliche Maßnahmen für die S4-Verlängerung:
  • Verlegung des S-Bahnhofs Dortmund Asseln Mitte um etwa 350 Meter nach Westen, zur Verbesserung der Umsteigebeziehungen zur von Wolfsgesicht geplanten S-Bahn Strecke zum Flughafen
  • neuer S-Bahnhof Dortmund Kaiserviertel auf Höhe der Straße Im Defdahl
  • größtenteils unterirdischer Lückenschluß vom S-Bahnhof Dortmund Lütgendortmund zur Emscherbahn bzw. zum Bahnhof Bövinghausen
  • Soweit wie möglich zweigleisiger Ausbau der Emscherbahn
  • neuer S-Bahnhof Castrop-Rauxel Schwerin auf Höhe Cottenburgstraße
  • Umbennenung des Bahnhofs Castrop-Rauxel Süd zu Castrop-Rauxel Altstadt
  • Verlegung des S-Bahnhofs Herne Börnig um etwa 150 Meter nach Westen um die Wege zur Bushaltestelle zu vereinfachen
  • Alle Maßnahmen zwischen Herne Börnig und Gelsenkirchen Hauptbahnhof wurden hier bereits von Tramfreund94 zusammengefasst
  • niveaufreie Ausfädelung aus der Bestandstrecke kurz vor dem neuen S-Bahnhof
  • neuer S-Bahnhof Essen Gerschede Nord an der Bushaltestelle Neuköln zur Verbesserung der Umsteigesituation und Anbindung des Stadtteils
  • viergleisiger Ausbau beginnend kurz vor dem neuen S-Bahnhof bis zum Abzweig auf Höhe Essen Dellwig
  • neuer S-Bahnhof Essen Dellwig für die S4 und Zusammenlegung mit den beiden bestehenden Bahnhöfen
  • Nutzung/Umbau der Güterstrecke für die Erschließung des Centro durch Personenzüge
  • neuer S-Bahnhof Oberhausen Borbeck auf Höhe der Bushaltestelle Ripshorster Straße
  • neuer S-Bahnhof Oberhausen Centro auf Höhe der Bushaltstelle Marina/Sea Life
  • neuer S-Bahnhof Oberhausen Gasometer und Errichtung eines modernen und attraktiven Verknüpfungspunktes zur ÖPNV-Trasse
  • niveaufreie Einfädelung von der Güterstrecke in die bestehende Bahnstrecke zum Hauptbahnhof Oberhausen
  • Abschnittweise zweigleisiger Ausbau für Personenzüge zwischen Duisburg Obermeiderich und Duisburg Meiderich Süd und damit verbundene Neuordnung der Gleise
  • Nutzung/Umbau der Güterstreke zwischen Duisburg Meiderich Süd und Moers Meerbeck
  • neuer S-Bahnhof Duisburg Beeck mit Verknüpfung zur Duisburger Straßenbahnlinie 901
  • neuer S-Bahnhof Duisburg Beeckerwerth nördlich des gleichnamigen Stadteils mit Verknüpfung zum dortigen Busverkehr
  • neuer S-Bahnhof Moers Meerbeck zur Erschließung der nördlich gelegen Stadtteilen und der Chemiewerke
Taktkonzept: In meinen Planungen würde die Linie S4 zwischen Unna und Moers von Montag bis Sonntag alle 30 Minuten fahren. Zusätzlich würde eine weitere Linie fahren (hier einfach S24 genannt), welche zwischen Unna Königsborn und Dorsten ebenfalls alle 30 Minuten fahren würde. Allerdings würde diese Linie am Sonntag von Dorsten kommend in Wanne-Eickel enden und dort Anschluß zur S4 bieten. Vorteile dieser Verbindung: 1. Erhebliche Taktverdichtung entlang der heutigen RB43 und damit attraktiver Schienenverkehr für Castrop-Rauxel 2. Deutlich verbesserte Erschließungswirkung und attraktivere Umstiege durch neue S-Bahnhöfe entlang der gesamten Strecke 3. Durch die Zusammenlegung der S-Bahnhöfe in Essen Dellwig bietet sich die große Chance einen attraktiven Umsteigebahnhof mit evtl. einem Einkaufszentrum oder ähnlichem zu errichten. 4. Deutlich verbesserte Anbindung des Centro an den Schienenverkehr und Schaffung neuer Verbindungen dorthin 5. Nutzung der Güterstrecke von Duisburg Beeck nach Moers und damit Schaffung zahlreicher neuer Verbindungen 6. Deutliche Taktverdichtungen im nördlichen Ruhrgebiet

Köln: Innere Ringlinie über Zoobrücke als Entlastung der Linien 3&4 sowie 16&18

Mit dieser neuen hochflurigen Stadtbahnlinie werden die Linien 3&4 sowie 16&18 entlastet. Außerdem wird eine weitere Rheinquerung auf der Zoobrücke geschaffen. Diese Rheinquerung geht zulasten des MIV, da den Autos nur noch 2 anstatt bisher 3 Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung stehen. Östlich der Zoobrücke verläuft diese Linie genau wie die Linien 3 und 4 über Messe/Deutz und die Severinsbrücke zum Innenstadttunnel. Ab dort wird dem Verlauf der Linien 16 und 18 gefolgt. Über den Hbf geht es wieder zur Nordbrücke. Diese Linie soll im üblichen Takt der KVB fahren: T10. Wenn man die Strecke zwischen Reichenspergerplatz und Koelnmesse in zwei Minuten schafft, beträgt die Fahrtzeit für den Ring exakt 20 Minuten, was für den T10 optimal ist. Vorteile: 1. Im Innenstadtbereich kommt es zu Taktverdichtungen. 2. Die neue Rheinquerung ermöglicht neue schnellere Ost-West-Verbindungen. Nachteil: 1. Im Innenstadttunnel würde ein 100-Sekunden-Takt herrschen, welcher zu Problemen bei Verspätungen führen kann. (Wenn die 16 in den Nord-Süd-Tunnel verlegt wird, ginge es taktmäßig) Es gab bereits vier Vorschläge zum Ausbau der 13 zur Ringbahn, diese Vorschläge betrachte ich aufgrund der großen Distanz der beiden Ringe nicht als Konkurrenz.

Köln – S-Bahn-Ring über Nippes-Longerich-Stammheim-Kalk

Ja, es gibt schon einige Vorschläge für einen Kölner S-Bahn Ring, aber speziell diese Linienführung habe ich noch nicht gesehen. Die gesamte Strecke - außer dem Abschnitt zwischen Stammheim und Longerich - existiert bereits als Güterstrecke. Hier müssten also "nur" neue Gleise für die S-Bahn gebaut werden. Schwierig würden wohl die Überwerfungsbauwerke in Nippes und Mülheim, da dort nicht viel Platz ist. In Vingst würde an der Kreuzung mit der bestehenden S-Bahn Strecke eine neue Kreuzungsstation entstehen.

NRW/RLP: Reaktivierung Wissertalbahn Wissen-Waldbröl

Die Wissertalbahn ist 18,2km lang, davon ist das 7,2km lange Teilstück Morsbach-Waldbröl sogar heute noch vorhanden und befahrbar, wird derzeit allerdings nicht befahren. Die restlichen 11km sind abgebaut. Ich beabsichtige, diese 11km wieder aufzubauen und zusammen mit den vorhandenen 7,2km wieder planmäßig mit Personenzügen zu befahren. Die Wissertalbahn schließt eine wichtige Netzlücke: Im Süden besteht am Bahnhof Wissen Anschluss an die Siegstrecke, im Norden an die Wiehltalbahn. Die Wiehltalbahn wird zwar auch nicht von Personenzügen befahren. Zuletzt hatte der Verband der Verkehrsunternehmen Deutschland die Strecke untersucht und auf Platz 3 der deutschlandweiten Reaktivierungsliste hochgestuft. Im Prinzip wäre eine Elektrifizierung nicht notwendig, jedoch könnte man im Falle von Störungen auf der Siegstrecke den RE9 umleiten, falls die Strecke unter Fahrdraht wäre. Aufgrund dieser Netzwirkung wäre eine Elektrifizierung schon nicht schlecht. Fahrplan: Ich beabsichtige eine stündliche RB Gummersbach- Wiehl- Hermesdorf (Flügelung)- Waldbröl/ Morsbach- Wissen. In Wissen soll Anschluss an die RB90 nach Limburg und Betzdorf sowie den RE9 nach Siegen. In Gummersbach-Dieringhausen soll Anschluss an die S16 nach Köln bestehen. Zwischen Hermersdorf und Wissen sollen selbstverständlich bis auf Morsbach alles Bedarfshalte sein.

Bielefeld: Linie 2 durch den Betriebshof nach Stieghorst

Ich schlage vor die Bielefelder Linie 2 nach Stieghorst zum Endpunkt der Linie 3 zu verlängern, damit man ab Stieghorst eine Linie wie offiziell bereits überlegt nach Hillegossen verlängern kann und die andere Linie z.b. nach Oldentrup. Hierzu sind nur minimale Neubaumaßnahmen und eine Werksdurchfahrt nötig, da bereits eine Betriebsstrecke besteht, die allerdings momentan ein Kopf machen erfordern würde um von Endpunkt der Linie 3 nach Stieghorst zu gelangen.

Köln: Neue Linie 8 – Von Vogelsang nach Porz

Köln: Neue Linie 8 Von Vogelsang nach Porz über HBF und Mülheim Die neue Linie 8 ergänzt das KVB-Netz um einige neue Querverbindungen, dabei handelt es sich um eine Hochflurbahn. Vogelsang erhält endlich einen Stadtbahnanschluss und im Ehrenfelder Tunnel werden die Kapazitäten erhöht, auf der rechten Rheinseite folgt die Linie 8 der Frankfurter Straße bis nach Porz an die Haltestelle Porz Markt. Ab der Haltestelle "Am Hochkreuz" führt eine andere Linie bis nach Lind über Urbach, Grengel und Wahnheide. Ab "Alter Deutzer Postweg" bis "Am Hochkreuz" würde die neue Linie 2 mit auf der Trasse verlaufen. Diese Linie ist durch vorherige Linien, die ich hier vorgeschlagen haben entstanden. Alle Linien zusammen würden das KVB-Netz erweitern und die Mobilität mit dem ÖPNV in Köln enorm erhöhen. Von der Haltestelle Slabystraße bis zur Haltestelle Höhenberg Frankfurter Straße würde diese Linie parallel mit der Ringbahnlinie 13 zukünftig fahren. Die Stadt Köln plant bereits den Bedarf und hat dazu auch ein Video veröffentlicht: [youtube https://www.youtube.com/watch?v=vJS9PACHaiI] Weitere Linien, die ich für das KVB-Netz geplant habe: Linie 2 Rechtsrheinische Nord-Süd Verbindung Von Leverkusen-Chempark nach Köln-Lind über Mülheim, Deutz und Humboldt-Gremberg Linie 5 Verlängerung  Von Roggendorf bis Brühl über Sinnersdorf, Pesch, Rondorf und Meschenich Linie 7 Verlängerung nach Kerpen Von Frechen Benzelrath nach Kerpen Manheim-neu über Habbelrath und Horrem Linie 13 Ringbahn: Gürtelverlängerung nach Mülheim über Poll und Vingst Linie 15 Erweiterung Rechtsrheinisch: Vom Deutzer Hafen nach Holweide über Kalk, Ostheim, Neu-Brück und Merheim  

reaktivierung wiehltalbahn 2020

Wiehltalbahn : Abzweig RB 25/Osberghausen-Waldbröl, Stichstrecke ab Hermesdorf nach Morsbach (ehem. Wissertalbahn, mit Tunnel). Bereits als Projekt eingestellt: "RB Köln-Waldbröl" von tramfreund24 am  04.03.2019 "RB 47 Wuppertal-Waldbröl" von U-Bahnfuchs am 08.12.2014 Hintergrund: "Machbarkeitsstudie" (Standardisierte Bewertung 2016 nach den Vorgaben von 2008 (!): Wiederaufnahme nicht wirtschaftlich/förderwürdig nach GFVG) Aktualisiertes ranking VDV/Allianz pro Schiene 2020 (Juli): Wiehltalbahn Nr. 3 (!) der reakivierungswürdigen Strecken in Deutschland. Reaktivierung droht leider wieder (wie schon 2016), am politischen Widerstand zu scheitern. Gewünscht: sachliche Einschätzung/Kommentare zur Reaktivierung der Strecke für den SPNV/GV (Betreiber der Strecke ist RSE, dort sind seit dem katastrophalen Fichten-(Baum)sterben insbesondere in Oberberg unzählige Anfragen für den Schadholzabtransport über die Strecke eingegangen - der hat nach "Kyrill" schon mal stattgefunden, wurde aber sabotiert/politisch unterbunden). Ich freue mich auf eure Rückmeldungen! HG verkehrswendefan

Köln: Linie 15 Erweiterung rechtsrheinisch über Neu-Brück nach Holweide

Die Erweiterung der Linie 15 über Neu-Brück bis nach Holweide Vom Deutzer Hafen nach Holweide über Kalk, Ostheim, Neu-Brück und Merheim Die Erweiterung verläuft über eine neue Rhein-Brücke, die die Südstadt und den Deutzer Hafen besser verbindet. Der geplante Streckenverlauf verläuft durch Deutz, Humboldt-Gremberg, Kalk, Vingst, Ostheim, Neu-Brück und Holweide. Da die Linie 15 eine Niedrigflur Bahn ist, müssen die Bahnsteige auch nicht mit großen und langen Rampen geplant werden. Nachdem die Linie den Rhein überquert hat, hält diese im Deutzer Hafen. Hier entsteht in den nächsten Jahren ein großes Wohn-/Mischgebiet mit Wohnungen für etwas 6.900 Menschen und Büros für 6.000 Arbeitsplätze und sonstige Nutzungen. Eine sehr gute Anbindung an die ÖPNV ist sehr wichtig, den schon heute ist die Linie 7 in der Rushhour auf der Siegburger Straße überfordert. (1) Drehbrücke (3) Neue Hafenbrücke  (4) Haltestelle Siegburger Straße (9) Köln-Poll S-Bahn Mehr dazu. Planung Deutzer Hafen © Team Cobe Im weitern Verlauf erhält die TH Köln am Deutzer Ring südlich eine neue Haltestelle, hier entsteht bald auch die S-Bahn Haltestelle Köln-Humboldt/Gremberg. Dahinter taucht die Linie in den Untergrund und fährt die Haltestelle Trimbornstraße S-Bahn an. Die Linie folgt der Dillenburger Straße und trifft auf die Strecke der Linie 9. Dem Verlauf Linie 9 folgt die Linie 15 bis hinter die Haltestelle Autobahn (Stadtbahn). Dabei unterstützt Linie 15 die Linie 9 durch den höheren Takt, daher sollten darüber nachgedacht werden, die Haltestelle Ostheim in den Untergrund zulegen, hier herrscht heute schon ein großes Verkehrschaos. Wenn nun noch die Frankfurter Straße mit der Linie 13 befahren wird, kommt es vermutlich zum Verkehrskollaps in Köln Ostheim an der Kreuzung Frankfurter Straße/Ostheimer Straße. Hinter der Bundesautobahn 3 biegt die Linie 15 in Richtung Neu-Brück ab. Neu-Brück wurde am Anfang der 1960er-Jahre geplant und bis 1970er-Jahre für bis zu 15.000 Menschen errichtet. Damals wurde bereits eine Straßenbahn Linie geplant, aber bis heute nicht umgesetzt. Die Trasse ist bisher nur ein Grünstreifen, der sich am östlichen Rand der Siedlung befindet. Im Weitern Verlauf trifft die Linie 15 auf die Linie 1 in Merheim. Dazu sollte eine Umstiegs Möglichkeit geschaffen werden, die Haltestelle Merheimer Heide. Desweitern verläuft die Linie über eine bereits geplante Trasse, die aber bisher nicht umgesetzt wurde. Parallel zu der Ostmerheimer Straße, an der Colonia Allee vorbei bis nach Holweide. An der Haltestelle Maria-Himmelfahrt-Straße trifft die Linie 15 auf die Linie 18 und Linie 3. Zuletzt wird die Bergisch Gladbacher Straße überquert und Endhaltestelle ist dann Köln-Holweide S-Bahn. Eine Verlängerung nach Höhenhaus über den Thuleweg wäre denkbar. Somit würde die Linie 157 komplett wegfallen. Ich habe bereits die Linie 13 als Ringbahn vorgeschlagen und der Verlauf der Linie 15 würde außerdem auf der rechten Rheinseite den Nord-Süd Verkehr entlasten und die Linie 15 könnte als erweiterte Ringlinie angesehen werden. Die Stadt Köln plant bereits den Bedarf und hat dazu auch ein Video veröffentlicht: [youtube https://www.youtube.com/watch?v=vJS9PACHaiI] Weitere Linien, die ich für das KVB-Netz geplant habe: Linie 2 Rechtsrheinische Nord-Süd Verbindung Von Leverkusen-Chempark nach Köln-Lind über Mülheim, Deutz und Humboldt-Gremberg Linie 5 Verlängerung  Von Roggendorf bis Brühl über Sinnersdorf, Pesch, Rondorf und Meschenich Linie 7 Verlängerung nach Kerpen Von Frechen Benzelrath nach Kerpen Manheim-neu über Habbelrath und Horrem Linie 8 Nordwest nach Südost Verbindung Von Vogelsang nach Porz über HBF und Mülheim Linie 13 Ringbahn: Gürtelverlängerung nach Mülheim über Poll und Vingst

Straßenbahn Marl: Linie 4 Marl Hamm-Herten Mitte

Die Linie 4 der von mir geplanten Straßenbahn Marl führt von Marl Hamm nach Herten Mitte. Da hier vermutlich nicht mit so hoher Nachfrage zu rechnen ist, wie auf den anderen Linien würde ich hier kürzere Fahrzeuge (25-30 Meter) beschaffen. Zwischen Marl-Hamm S-Bahnhof und Marl Hertener Straße P+R wird die Linie alle 10 Minuten befahren und auf den Außenästen alle 20 Minuten, allerdings würde ich den nördlichen Außenast in der Hauptverkehrszeit ebenfalls auf einen T10 verdichten. In Herten Mitte würde Anschluß zur S-Bahn, zu einer möglichen Straßenbahn Recklinghausen, wie sie zum Beispiel von Nico Schepers angedacht ist, zur von Tramfreund94 geplanten verlängerten Linie 306 und zu zwei Linien von Ulrich Conrad, welche nach Castrop und Gelsenkirchen verkehren.

Abzweig nach Rheinhausen der 903 (DVG)

Dies ist eine Art von ,,Basisvorschlag", er berücksichtigt vor allem die engen Stadtkassen der Stadt Duisburg. Hier wird die der zentralen Endhaltestelle ,,Rumeln Rathaus" an das Straßenbahnsystem angeschlossen. Die Straßenbahn hat in dem Sinne keine eigene Spur auf der Brücke um Kosten zu sparen und einiger Maßen etwas realistisch zu sein und die Kosten zu senken, dafür fallen einige Busverbindungen weg, damit wird die Brücke nicht so stark belastet und das Angebot kann erweitert werden, der Nachteil ist die Spur müsste gebaut werden, was wieder rum Kosten verursacht. Der Vorteil dieser Variante ist der Weg ist relativ kurz dadurch wäre es Kostenerträglicher und für später lässt sich die Sache erweitern wenn die Stadtkasse etwas voller ist.

Schnellzug Westdeutschland-London

Ich habe diesen Vorschlag gemacht da er viel diskutiert wurde und technisch mit entsprechenden Zügen möglich ist. Es geht hierbei um einen Zug der Westdeutschland mit London verbindet, dabei die Thalys Route fährt und bei Lille Richtung Ärmelkanal abzweigt. Das ganze Netz ist schon in Betrieb über Brüssel führt der schnellste Weg von Deutschland nach London nur der durchgehende Zugverkehr ist die Neuerung. Diese Linie wird auf der Relation Düsseldorf-Köln-Aachen -Lüttich- Brüssel-Lille-Calais-Ashford-London bedient werden. In Köln sollten zumindest auf dem Rückweg beide Stationen also auch Messe Deutz und Hauptbahnhof angefahren werden um ICEs Richtung Frankfurt Flughafen-Frankfurt und Frankfurt Flughafen-Mannheim zu erreichen. In Brüssel will ich Nordstation auch noch anfahren um besseren Zugang zu den Regional und Intercities zu haben. Um nicht an jedem kleinerem Bahnhof wie etwa in Lille, Aachen und Köln Messe Deutz die Kontrollen durchführen zu müssen erfolgt diese einmalig an der Schengengrenze vor dem Ärmeltunnel an den Grenzbahnhöfen FR/GB in Calais Frethún und eventuell in GB in Ashford International. (Früher gab es Kontrollen für beide Seiten in Calais) Mögliche Änderungen Möglicherweise auslassen von Ashford International oder Schaffung eines Grenzbahnhofs am Ende des Tunnels in Folkestone Weiterführung in Deutschland ins Ruhrgebiet über Duisburg mit Endpunkt der Linie in Dortmund oder davor. Weiterführung statt nach Düsseldorf über die Schnellfahrtstrecke zum Frankfurt Flughafen und enden Frankfurt Hauptbahnhof. Wichtig zur Realisierung -Entsprechende Fahrzeuggarnituren (deutsches, belgisches franz. britisches Netz), sollte bis zu 300kmh fahren können. -Einzelne Fahrtabschnitte sollten auch gebucht werden können -Halte in wichtigeren Großststädten wie Lille und Aachen, gerade weil man Paris auch nördlich umfährt -Kontrolle nur einmal an der Schengen Grenze um zu großen bürokratischen Aufwand zu ersparen Ich persönlich denke ein Zug am Tag der morgens hin und abends zurück fährt würde vorerst vollkommen ausreichen um den Bedarf zu decken, die reine Fahrzeit von Köln nach London betrüge etwa 4,5h inklusive Passkontrollen in Calais, bei Weiterfahrt ins Ruhrgebiet oder nach Frankfurt entsprechend länger.  
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