Beschreibung des Vorschlags
Der Vorschlag ist ein Infrastruktur-Vorschlag über die ,,Hammer Eisenbahnbrücke“, diese Brücke inklusive der Zubringerstrecken sollte nach der Belastung von 4 auf 6 Gleise aufgerüstet. Damit eine bessere bessere Betriebsqualität gewährleistet werden kann, wenn man die Hohenzollernbrücke vergleicht der Hammer Eisenbahnbrücke vergleicht dem wird auffallen, diese haben fast die gleiche Anzahl an Zügen/Gleis in einer Stunde nämlich 8,5 bei der Hohenzollern Brücke und 8 bei der Hammer Eisenbahnbrücke.
Vorteile:
-Bahnstrecke Köln-Duisburg wird entlastet
-Neusser HBF und Krefelder HBF(mit ausbau des Abzweiges) würden ebenfalls von dem Ausbau profitieren
->Der Fernverkehr kann auch Neuss und Krefeld besser zu erreichen
->Bei Verspätungen bleibt ein Gewisser Spielraum über den man nutzen kann
-Der Platz wäre da, es befinden sich nur Straßen die, den Ausbau Behindern würden
Nachteile:
-Kosten
-Die Strecke müsste neutrassiert um sechsgleisig zu werden
-Zwischen Völkinger Straße (S) bis zur
Baumaßnahmen:
Umbaumaßnahmen rein an Schienen:
1) Der Willy Brandt Ring wird in Neuss etwas nach Links(vom neusser Hbf) verschoben so das Platz für zwei weitere Gleise sind ähnlich wie auch der Radweg, dann kann an jeder Seite der Erftbrücke eine brücke hin
2) Hier wird die Rheinbrücke ebenfalls wie die Erftbrücken mit zwei Weiteren eingleisigen Brücken unterstützt
3) Die Stumpfgleise werden miteinander verbunden und ein leichtes S entsteht,
4)Durch die neuen S-bahnhöfe die sich an den Straßenbrücken Befinden lässt sich das sechsgleisige verwirklichen, dazu wird allerdings ein wenig an Korrekturarbeiten nötig sein.
Umbaumaßnahmen rein an Betrieb:
1 & 2 Der (H) Völkinger Straße, (H)Bilk und (H) Friederichstadt wird an den Rand versetzt.
-> zu 2 kommt noch eine Weiche so das die Regionalzüge überholen können
-> Dabei werden die S-bahnbahnhöfe auf den Straßenbrücken mit heraufgebracht so das mehr Platz übrig ist im Gleisbett
Umbaumaßnahme rein an Zubringerstrecken
1) Der Abzweig nach Krefeld(Weissenberg) wird von eingleisig nach zweigleisig ausgebaut um mehr Platz zu schaffen auf der Schiene und den Fernvekehr nach Krefeld fahren zu lassen
2) Der Düsseldorf Hbf bekommt einen neuen Bahnsteig um mehr Züg auffangen zu können.
Ein Ausbau dieses Nadelöhrs wäre sinnvoll, jedoch glaube ich nicht, dass das in dieser Form etwas bringt.
Wenn nur das Stück Hamm-Am Kaiser ausgebaut wird, können dort nur so viele Züge fahren, wie auch zwischen D Hamm und D Hbf fahren können, und zwar auf vier Gleisen. Die 2 zusätzlichen Gleise über den Rhein braucht es nicht, außer die gesamte Strecke zwischen dem Abzweig nach Krefeld und dem Düsseldorfer Hauptbahnhof wird sechsgleisig ausgebaut. Dies würde allerdings insbesondere in Bilk schwierig werden.
Das Problem ist dieses Nadelöhr hat das Problem, sie muss den Gesamten Zugverkehr über die Linken Rheinstadte fast alleine auffangen neben der Zweigleisigen Hochfelder brücke, ein ausbau halte ich sogar für notwendig wenn es so weiter geht, weil 8 Züge pro Gleis in einer Stunde ist schon sehr eng getakted das kann insbesondere bei Verspätungen zum Problem werden.
Das ist schon klar. Es ist aber reine Geldverschwendung, wenn du die Brücke ausbaust, jedoch nicht die Zubringerstrecke.
Die 8 Züge pro Stunde hast du ja auf der gesamten Strecke zwischen Düsseldorf Hauptbahnhof und der Linksniederrheinischen Strecke.
Und achte bitte mehr auf Rechtschreibung, Zeichensetzung und Grammatik. Deinen Kommentar musste ich mehrfach lesen, um ihn zu verstehen.
1) ich bitte für die Grammatik um Entschuldigung, ich habe in aller Eile geschrieben.
2) Die Zubringerstrecke wird mit ausgebaut wie auch eingezeichnet, dafür kann man beabsichtigen, die Stumpgleise aus Bilk weiter nach Hamm zu verlängern und ein Gütergleis bis zum jeweils anderen Ende zu Verlängern
3) Die Zubringerstrecken werden ebenfalls ausgebaut dabei wird der (also der Abzweig wird zweigleisig (der ist bis jetzt eingleisig) ausgebaut der von der linken Rheinstrecke nach Düsseldorf geht, um Krefeld besser zu versorgen, ein viergleisiger Ausbau bis Krefeld wäre ebenfalls machbar insbesondere wenn der Eiserner Rhein und Viersener Kurve gebaut werden wäre das sogar wirtschaftlich interessant, quasi aus Richtung Neuss Hbf hat dann 4 Streckengleise und der Krefeld hbf hat 2 Streckengleise
Jetzt sieht der Vorschlag sehr sinnvoll aus.
Ich kann leider auf der Zeichnung nicht genau erkennen, wie die Strecke auf sechs Gleise erweitert werden soll. Kannst du das nochmal ein wenig genauer zeichnen? Auch sehe ich nicht, dass überall genug Platz ist, vor allem im Düsseldorfer Stadtgebiet gibt es Probleme.
Ich habe dies jetzt eingezeichnet
Wenn Du Deinen Vorschlag etwas sorgfältiger eingezeichnet hättest, hättest Du gemerkt, dass er zwischen Bilk und D-Hbf so nicht realisierbar ist.
Es stimmt, da verläuft jeweils eine Straße parallel zur vorhandenen viergleisigen Bahnstrecke – zwischen Bilk und der Oberbilker Alle die Färberstr. südlich, zwischen Oberbilker Allee und Hbf die Gustav-Poensgen-Straße nordwestlich.
Der Platz für die Gleise wäre also da, ohne Häuser abzureißen. Aber:
Die Straßen sind nicht unnötiger Zierrat der weg kann. Die erschließen die anliegenden Häuser.
Bei der Gustav-Poensgen-Straße reicht der Platz wahrscheinlich noch für Gleise + eine etwas schmalere Straße. Die Färberstr. ist enger. Da müsstest Du die Straße schon teilweise unter die neuen Bahngleise legen.
Selbst wenn Du Gleise + Straße in die vorhandene Häuserschlucht passen kannst, fehlte der Platz für den notwendigen Lärmschutz. Natürlich kann man es mit sehr hohen Lärmschutzwänden probieren, aber ich hoffe, es gibt Vorschriften, die solche Wände direkt vor der Hausfassade verbieten.
An der Oberbilker Allee wechselt der Platz, den Du Dir für die Zusatzgleise ausgesucht hast, die Seite. Wie willst Du das dort lösen? Die Bahnstrecke mit einer extremem Langsamfahrstelle scharf verschwenken?
Bevor Du noch viel Arbeit in die Überarbeitung Deines Vorschlags steckst, würde ich erstmal die Prämisse überprüfen. Ich bezweifele, dass die Strecke überlastet ist. Lediglich den Abzweig nach Krefeld würde ich ausbauen.
Du hast eine zweigleisige S-Bahnstrecke. Da kannst Du – wenn die S28 wie geplant elektrifiziert wird – 24 Züge pro Stunde und Richtung abwickeln.
Dazu kommt eine zweigleisige Regional- und Güterzugstrecke. Da ist die Kapazität etwas geringer, aber 12 Züge pro Stunde und Richtung (= 1 Zug alle 5 min.) sind mindestens drin, zumal keine größeren Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Zugarten die Kapazität reduzieren.
Fazit: Die vier Gleise zwischen Düsseldorf und Neuss reichen auf lange Zeit. Ein Ausbau auf sechs Gleise ist nicht nötig.
Der Vergleich mit der Hohenzollernbrücke in Köln zieht hier nicht. Da ist nicht die Brücke (oder die Strecke) der Engpass sondern die Gleisbelegung in Köln Hbf. Da brauchst Du die vier Gleise für Regional- und Fernverkehr, damit mehrere Züge gleichzeitig auf freie Gleise warten können bzw. parallel ausfahren können um die Gleise möglichst schnell wieder für den nächsten Zug freizugeben.
Gehen wir mal von folgenden Bedingungen aus:
Planungen von heute
48 Zügekapazität pro Stunde
Wir gehen mal von der HVZ aus:
In der HVZ nimmt die 32 Züge
72-32= 48 Züge die theoretisch an Kapazität überbleiben
Im Zielnetz des VRR aus dem Jahr 2015 wonach heute geplant wird, ist die S22 (Düsseldorf-Krefeld) und die S18 (Horrem-Düsseldorf) enthalten, beide würden nach aktuellem Stand nach im T20 fahren würden, sind es 12 Züge pro Stunde an Mehrbelastung heißt du wärst danach sind noch 36 inklusive mit allem drum und dran (also S-bahn,RE,RB an Nahverkehr), hinzukommt der Fernverkehr. Der Fernverkehr wenn er intensiviert wird, das Problem hat bei Aubau der Strecke Neuss-Köln und der Strecke Viersen-Venlo, Richtung Amsterdam und Köln kann es sein, das dann zu Schienenengpässen kommt. Die Strecke Duisburg-Köln hat jetzt schon Kapazitätsprobleme bei weiterem Ausbau des Regionalverkehrs wird diese Bahnstrecke stärker als Ausweichstrecke nach Köln und Aachen gebraucht, also ansich wäre ich mir nicht so sicher ob das Unnütz ist, insbesondere im Hinblick auf die Verkehrswende
Sorry, ich verstehe Deine Rechnung nicht.
Das fängt schon damit an, dass 72-32 = 40, nicht 48 ist. Aber ich habe auch keine Ahnung, wo Du die Zahlen her hast.
Dann sprichst Du von Fernverkehr nach Amsterdam. Den über diese Strecke? Sehe ich auch nicht. Der Fernverkehr Düsseldorf-Amsterdam wird – wie bislang – über Oberhausen und Arnheim fahren. Was ich mir vorstellen kann: Ein B-Fernverkehr Köln-Venlo-Eindohven-Rotterdam. Den gab es ja mal. Aber der fährt nicht über die Strecke, nicht mal über Neuss. Was allenfals denkbar wäre: Ein zweistündlicher B-Fernverkehr Mönchengladbach-Düsseldorf-Wuppertal-Hamm und weiter nach Osten.
Betrachten wir zunächst die S-Bahn D-NE.
Da gehe ich von einer Kapazität von 24 Zügen/h je Richtung aus. (Zum Vergleich: in München ist das theoretische Maximum 36 Züge/h, in der Praxis sind 30-33 Züge/h drin).
Wieviele Züge werden in max. der HVZ fahren?
– nach Mönchengladbach: T10 => 6 Z/h
– nach Kaarst: T10 => 6 Z/h
– nach Köln: T20 => 3 Z/h
– nach Grevenbroich: T20 => 3 Z/h
– nach Krefeld: T20 => 3 Z/h
==> Summe: 21 Züge/h ==> verbliebene Reserve 3 Z/h
Betrachten wir nun die beiden anderen Gleise für den Regionalverkehr.
Hier ist keine so dichte Zugfolge wie bei der S-Bahn möglich.
Ich habe jetzt vorsichtig 12 Züge/Stunde und Richtung geschätzt, d.h. alle 5 Minuten ein Zug. Das ist auf jeden Fall drin. Wahrscheinlich gingen auch 16 Züge/Stunde und Richtung.
Wieviele RE-Züge werden in der HVZ fahren?
nach Mönchengladbach: 4 Z/h
nach Krefeld: 2 Z/h
nach Köln: 2 Z/h
nach Grevenbroich/Jülich: 1 Z/h (wenn überhaupt)
Summe: 9 Z/h
Bleiben noch 3 Z/h übrig.
Das reicht für den Anlieger-Güterverkehr und einen möglichen T120 im Fernverkehr dicke aus.
Mehr Verkehr sehe ich wirklich nicht. Und selbst für diesen Verkehr müsstest Du zunächst einmal die Strecke NE-MG massiv ausbauen. Zwischen Neuss und Düsseldorf muss wirklich nur der Abzweig nach Krefeld verbessert werden.
Ganz einfach, die zweigleisige S-Bahnstrecke nimmt 48 Züge pro Stunde(in beiden Richtungen) und die Regionalund Fernverkehrsstrecke nimmt 24 pro Stunde(in beiden Richtungen) auf, das macht 72 Züge an Maximalkapazität auf der Strecke, und da habe ich mich vertippt, ich meinte 40. Es tut mir leid, für diese Unanehmlichkeit. Also pro Richtung 36 Züge die am Maximum möglich wären.
Der Einfachheithalber gehen wir nur bis zum nächsten Hbf also Krefeld und Neuss Hbf, die Trennung zwischen S-bahn und RE bleibt natürlich:
Also nach dir:
wären es im (immer nur pro Richtung)
RE und RB Verkehr :
NE-Hbf= 6 Z/H
KR-Hbf=3 Z/H (Der dritte Zug ist die RB41, die wahrscheinlich entweder nach Neuss oder Düsseldorf fährt, aber wahrscheinlich eher nach Düsseldorf als nach Neuss wegen der Nachfrage aber das ist ein anderes Thema)
Summe: 9 Züge pro Stunde je Richtung
Ich würde eher beim Fernvekehr ein gemischten T60(1) und T120 (1 Zug stundentakt und einen zusätzlich im Zweistundentakt) ansetzen weil:
-Die Bahnstrecke Köln-Duisburg kann kaum noch Züge aufnehmen, da diese einfach zu voll ist. Ein Problem ist das die Nachfrage sehr groß ist
– Die Bahnstrecke Viersen-Venlo wird sehr oft als Ausweichstrecke für die Hollandstrecke genutzt, da sie die Alternativstrecke ist, zum anderen wird sie zweigleisigausgebaut, was dementsprechend auch mehr Fernverkehr auf die Strecke lockt. Das liegt auch daran das sie die einzige ist neben der Hollandstrecke die in der Nähe ist
Da wird die Sache schon sehr knapp,mal ganz davon abgesehen, wenn die Strecke auch in weiter Ferne Kleve-Nijmegen wieder zweigleisig und elektrifiziert wird, was ebenfalls für den Aubau spricht da Krefeld dann auch angebunden wird,
S-Bahn Verkehr (pro Richtung) :
Neuss Hbf: 18 Züge/std
Krefeld Hbf: 3 Z/std
vielleicht auch 3 Z/std richtung Moers wenn der Bedarf sich hier steigert, es gab auch die Linie M der Rhein aber das ist ne andere Geschichte.
Das sind wir bei 24 Zügen pro stunde, was dann am Ende der Kapazitätsgrenze ist, der zugelassen Kapazitätsgrenze der S-Bahn
Fazit: Ansich hast du Recht,das möchte ich nicht abstreiten, wenn wir nur die Strecke betrachen zwischen den Großstädten Neuss,Krefeld Düsseldorf. Bei der jetzigem Angebot muss die Strecke nicht ausgebaut werden- Allerdings wenn es weiter mit dem Ausbau der Zubringerstrecken und Nachfragesteigerung (also nach Kleve,Venlo und Köln) weitergeht, wird der Ausbau unvermeidlich, zum andern kann es Kapazitätsprobleme geben bei der Verspätung kommen und zum anderen leidet dann das Angebot. Also zusammengefasst gesagt sollte man wenn man den Ausbau der Strecke im Zusammenhang Netz zusammensehen, wenn der Trend sich weiterfortsetzet und das das Netz sich weiterausbaut
Jetzt habe ich immer noch nicht kapiert, von wo nach wo Du Fernverkehr über diese Strecke fahren lassen willst.
Du sprichst von Köln-Düsseldorf-Duisburg. Diese Strecke wird gerade für den RRX ausgebaut. Aber das ist ohnehin eine Nord-Süd-Strecke. Da den Verkehr über die Ost-West-Strecke Düsseldorf-Neuss umzuleiten, macht keinen Sinn. Das ist viel zu langsam. Außerdem müsstest Du erstmal Köln-Neuss viergleisig ausbauen. Da teilen sich zur Zeit noch RE und S-Bahn die Gleise.
Fernverkehr Venlo-Viersen sehe ich eher Richtung Köln statt Düsseldorf. Aber von mir aus kann da auch der T120 von Düsseldorf verlängert werden. Aber dann muss man erstmal NE-MG ausbauen.
Fernverkehr Düssledorf-Krefeld-Nijmegen? Das werden wir beide nicht mehr erleben. Wenn wir Glück haben, werden die Regionalzüge über Kleve hinaus verlängert.
Jetzt habe ich immer noch nicht kapiert, von wo nach wo Du Fernverkehr über diese Strecke fahren lassen willst.
Es gibt einzelne ICE-Zugpaare, die aus Richtung Nordwesten kommend in Düsseldorf enden.
Man könnte diese Züge ja über Neuss und Mönchengladbach nach Aachen leiten.
Der ab Dezember verkehrende ICE 1545 hält zwischen Aachen und Mönchengladbach noch in Herzogenrath, Geilenkirchen, Erkelenz und Rheydt. Dies ist aber schon fast RE-würdig.
Über Herzogenrath kann man sich ja noch unterhalten, die anderen Halte aber eher nicht.
Der einzelne ICE 1545 fährt aber nicht über Düsseldorf, sondern AC-MG-KR-DU und weiter nach Osten. Das macht auch Sinn. Da gab es früher mal eine zweistündliche IR-Linie. Die könnte man als IC-Linie wiederbeleben.
In einem ICE Aachen-Düsseldorf über Mönchengladbach kann ich dagegen keinen Sinn erkennen. Das ginge über Köln schneller. Es sei denn man will weiter nach Duisburg. Dann kann man auch über Krefeld fahren.
Ich versuche jetzt mal auf beide Kommentare zu antworten,
Ich kann mir deshalb einen Ausbau sehr gut vorstellen der Strecke Neuss-Köln da sie dann ebenfalls mehr Kapazität hat und das Kopf machen würde im Köln Hbf würde auch entfallen, wie es heute der Fall ist, da die Intercityzüge nicht mehr die gleise bzw. die Strecke wechseln müssen, zudem muss nur die Strecke Neuss-Dormagen ausgebaut werden, was ebenfalls für einen Ausbau spreche. Insbesondere wenn der Fernverkehr zwischen Düsseldorf und Köln so weiter wächst wie bisher. Zudem würde es auch dem RE6 und dem RE7 durchaus auch zu Gute kommen.
Die Fernverkehrsstrecke Köln-Venlo kannst du vergessen, dazu müsste der Zug entweder durch Rheydt-Köln als Bahnstrecke nutzen was sich definitiv nicht anbietet, weil diese Strecke von dem RE8 und bald auch von der S6 genutzt werden, außer die Strecke wird ausgebaut. Die Strecke wäre dann aber einfach zu teuer für das was sie leistet, da wäre MG-NE-D zu günstig. Ich halte daher eher Venlo-Krefeld-Düsseldorf-Wuppertal-Hagen-Dortmund, aber auch Venlo-Krefeld-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund und bei beiden dann weiter gegen Osten sind durch aus realistisch.
Dem kann ich nur zustimmen, hinzufügen möchte ich auch noch das, wenn die Viersener Kurve gebaut wird, auch Züge von Venlo über Krefeld verkehren, da diese nämlich keine Kopf machen müssen als bei der Route über Mönchengladbach. Wenn der ,,Eiserner Rhein“ wieder aktiviert auf deutschem Boden wird ist auch RO-RY-MG-NE-D durchaus möglich. Aber das mehr IC und ICE´s über die Strecken fahren ist durchaus realistisch, da die Strecke über Oberhausen-Arnheim schon überlastet ist.
Ich könnte mir sogar eine Art, internationale Fernverbindung vorstellen, also Marseille-AC-MG-D und dann weiter bis Dortmund. Aber auch eine reine belgische-deutsche Verbindung mit endhaltepunkt in D-Hbf mit Ausbau der Strecke zwischen MG und D durchaus für möglich.