Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Taktknoten Hauptbahnhof Kassel
Achtung: Zeichnung ist mir nicht ganz gelungen also beziehe ich den Vorschlag mehr aufs Geschriebene!
Die Idee ist folgende: Alle 2 Stunden, sofern möglich alle Stunde treffen sich die Züge im Kasseler Hauptbahnhof. Erstmal sollte man dies auf die Regionalverkehre anwenden, die jetzt aus den Richtungen Nordost (Kassel-Hann Münden-Eichberg-Göttingen), Südwest (Kassel-Wabern-Treysa-Marburg(-Gießen-Frankfurt)), Süden (Kassel-Melsungen-Bebra-Bad Hersfeld-Fulda) zusammentreffen. Dazu kämen alle 2 Stunden die Ost und Westverkehre (Kassel-Hann-Münden-Eichberg-Leinefelde-Nordshausen-Sangershausen-Halle) und (Kassel-Warburg-Paderborn-Hamm-Dortmund). Man sollte es so regeln, das die Züge möglichst zeitgleich für einen Zeitraum von 9-15min in Kassel Hauptbahnhof stehen. Dies sollte man so managen das sie Fernverkehrszüge die kürzeste Stehzeit haben um weiter zu fahren.
Wichtig hierbei: Für die langen Regios wie von Richtung Halle und Dortmund/Paderborn ist es wichtig ein adäquaten Fernverkehrsumstieg mit kurzen Standzeiten zu gewährleisten, da die ICEs aus den Richtungen Nord und Süd und Südwest in Wilhelmshöhe nicht erreicht werden können müssen sie in den Hauptbahnhof einfahren.
Zuerst kommen die Fernzüge über die Strecken am besten auf folgenden Relationen
Hamburg-Lüneburg-Uelzen-Celle-Hannover-(Northeim)-Göttingen-Kassel Hauptbahnhof
Karlsruhe-Mannheim-Frankfurt-Friedberg-Gießen-Marburg-Treysa-Wabern-Kassel Hauptbahnhof
München-Ingolstadt-Nürnberg-Würzburg-Fulda-Kassel Hauptbahnhof
Weiter Optionen um den Regionalverkehr attraktiver zu machen:
-Durch Schaffung eines Regionalzuges 1 Stunden Takt zwischen Kassel Hbf und Marburg (fährt gleiche Relation wie Zug aus Frankfurt nur kürzer)
-Taktung der Nebenbahnen der Main Weser Bahnen auf die Knotenpunkte und eventuell Flügelungen mit Regionalverkehr
-Durchbindung der RE6 von Eisenach nach Kassel Hbf, da Eisenach ein wertvoller Umstiegspunkt Richtung Osten ist.
Des weiteren als Fernverkehrs Option:
1. Ein Fernverkehrszug nach Halle zusammen mit einem Fernverkehrszug aus Göttingen zusammen mit Flügelung ab Eichberg
Kassel-Hann Münden-Eichberg-(+FV aus Göttingen)-Leinefelde-Nordshausen-Sangershausen-Halle-(Leipzig-Dresden über Kurve in Delitzsch)-(Wittenberge-Berlin)
2.Ein Fernverkehrszug nach Erfurt und eventuell Weiterführung Richtung Jena, Gera und Chemnitz
Kassel Hbf-(Melsungen)-Bebra-Eisenach-Gotha-Erfurt-(Jena-Gera-Chemnitz)
3.Ein Fernverkehrszug Relation Paderborn-Dortmund-Duisburg-Düsseldorf-(Köln)
4. Option der Flügelung in Gießen und Teil des FV weiter nach Wetzlar über die Sieg und Lahnstrecke weiter nach Köln oder Koblenz
Vorteile:
-In dieser Zeit könnten über die Fernbahnstrecke, welche außen um den Hauptbahnhof die Sprinter, Relation Frankfurt-Hamburg und München-Hamburg fahren, welche Kassel auslassen.
-Der Kasseler Hauptbahnhof mit kurzen Fußwegen an der Kasseler Innenstadt erhält einen Fernverkehrsanschluss.
-Auch die Regionalzüge hätten einen zentralen Anlaufpunkt und würden durch die teils hohe Taktung auch noch Wilhelmshöhe bedienen.
-Neue Arbeitsplätze
-Auch das Umland würde stark profitieren von direkten Umstiegen durch die Taktung (in Wilhelmshöhe probiert man immer mehr Züge zu schicken aber da sie nicht getaktet sind verpasst man sie oft, außerdem ist teilweise nicht genug Personal vorhanden)
-Wesentlich bessere Erreichbarkeit von Kassel mit dem Zug.
Nachteile:
Züge die durch Kassel durchfahren haben Zeitfenster, wo Kassel schlechter angefahren werden kann. Die Anbindung des Halts Wilhelmshöhe wird in seiner Position vor allen der Züge Richtung Norden leicht verschlechtert, meiner Meinung nach aber durch die Fernzüge im Hauptbahnhof kompensiert.
Eventuell neue Gleise und Gebäude Infrastruktur vorm Hauptbahnhof hauptsächlich und man muss schauen wie man das Konzept des Kulturbahnhofs einbindet.
Wichtig:
Der Bahnhof Wilhelmshöhe soll nicht ersetzt sondern ergänzt werden. Man könnte mit Regionallinien und den wichtigsten Fernverkehrslinien alle 2 Stunden anfangen und nach und nach auf 1 Stundentakt brechen. Die Züge würden eine Fernverkehrszüge würden eine Verzögerung von ein paar Minuten ein und Ausfahrt haben aber die Umstiegsbeziehungen würden das aus meiner Sicht rechtfertigen und es geht ja um die Reiseketten die mehr bringen als bloße Punkt zu Punkt Verbindungen.
Außerdem sind jetzt schon gültige Taktungen zu beachten, wie etwa in Bebra, wo der Zug Bebra-Göttingen über Heli mit Umstieg eingebunden ist.
Der Ansatz ist sich auf die bestmögliche Erreichbarkeit des Umlands an durchgehenden Wegketten zu orientieren, möglichst wenig neue Infrastruktur auszubauen und Kassel und dem näheren und weiteren Umland eine bestmögliche Anbindung zu geben.
Köln Messe/Deutz S-Bahn Bypass
Es gibt tatsächlich offizielle Überlegungen, den zukünftig 4 S-Bahnsteige komplett 4-gleisig anzubinden. Dies würde von der Kapazität her wohl erst mit dem Bau der Westspange nötig, allerdings sollte der Bypass direkt von Anfang an so gebaut werden, denn sonst würde ein nachträglicher Umbau teuer.
Und auch mit "nur" 20 Zügen pro Stunde hätte dieser Bypass Vorteile: Wenn ein Zug Verspätung hat und somit zwei Züge gleichzeitig von Norden und Süden ankommen, können beide auch gleichzeitig in den Bahnhof einfahren, was weitere Verspätungen minimiert.
Baulich wäre es definitiv machbar. Nur direkt über dem Betriebsbahnhof müsste man gucken, wo man die Stützen positionieren könnte.
Das neue Überwerfungsbauwerk würde zuerst gebaut und das Gleis im Westen zunächst provisorisch wieder an das aktuelle nördliche Gleis angeschlossen. Anschließend kann das bestehende Überwerfungsbauwerk zurück gebaut werden, auch die Spundwände. In diesem Bereich ist danach genug Platz für das neue separate Gleis Richtung Mülheim. Im Bereich des neuen Überwerfungsbauwerks schwenkt dieses Gleis wieder zur Bestandstrasse ein.
Das Gleis von Mülheim kommend bleibt im Bereich des Überwerfungsbauwerks in seiner aktuellen Lage bestehen. Erst weiter westlich, wo es aktuell noch in das Gleis von Porz kommend einfädelt, wird es auf eine separate Trasse nördlich der bestehenden Gleise geführt. Dort kommt auch das Gleis vom neuen Überwerfungsbauwerk kommend an.
Von dort führen die zwei neuen Gleise über neue Brücken zum neuen nördlichen Mittelbahnsteig.
Dortmund: Umbau Bushaltestelle „Brünninghausen Betriebshof“
Ich habe heute gesehen, dass die DSW21 planen, 30 Akkubusse zu beschaffen, die ab 2022 auf den Linien 470, 440 und 437 eingesetzt werden sollen.
https://www.electrive.net/2020/10/03/dsw21-will-30-elektrobusse-fuer-dortmund-beschaffen/
Eigentlich hätte ich es mir persönlich zwar gewünscht, dass die Elektrifizierung auf dieser Strecke per Oberleitungsbus stattfinden würde, allerdings ist es bereits ein großer Fortschritt, wenn man bedenkt, dass die DSW21 bis dahin Elektrobussen jeglicher Art gegenüber eher kritisch gegenüberstanden.
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-oberleitungsbuslinie-440/
Dabei ist unter anderem geplant, dass an der Haltestelle "Brünninghausen Betriebshof" aufgrund der Reichweite der Akkubusse die Busse getauscht werden sollen, was mit einen Umstieg verbunden ist.
Um die Situation zu vereinfachen, möchte ich vorschlagen, die Bushaltestelle so umzubauen, dass für die Fahrgäste ein geringer Aufwand besteht.
Meine Idee sieht vor, dass vor der Einfahrt zum Betriebshof je Richtung eine Ausstiegshaltestelle und hinter der Einfahrt zum Betriebshof eine Einstiegshaltestelle vorhanden ist, sodass die Fahrgäste nur wenige Meter nach vorne gehen müssen, um in den nächsten Bus zur Weiterfahrt umzusteigen.
Während in westlicher Fahrtrichtung die Haltestelle im aktuellen Zustand gelassen werden kann, müsste in Richtung Osten eine zusätzliche Haltestelle errichtet werden, wobei dafür einige Parkplätze wegfallen würden.
Um den Abstand zur Haltestelle "Renninghausen", der schon heute in östlicher Fahrtrichtung sehr gering ist, zu vergrößern, würde ich vorschlagen, die Haltestelle weiter nach Westen zu verlegen, sodass die neue Position direkt gegenüber der Haltestelle für die westliche Fahrtrichtung wäre.
Düsseldorf: Verlängerung RB39 nach Ratingen-Lintorf
Den bestehenden Linienweg Düsseldorf-Bedburg habe ich etwas ungenauer eingezeichnet, da die Kernidee dieses Vorschlags die Strecke Düsseldorf-Lintorf ist.
Mit diesem Vorschlag werden die Bahnhöfe Ratingen West und Lintorf reaktiviert (Danke an Tramfreund94 für die beiden gelungen Ausarbeitung).
Ratingen hat derzeit ~88.000 Einwohner und ist nur mit der S6 und der U72 an Düsseldorf angeschlossen. Dass dies für eine Stadt dieser Größe unbefriedigend ist, dürfte einleuchtend sein.
Daher schlage ich vor, die derzeit in Düsseldorf endende RB39 aus (Bedburg,) Grevenbroich und Neuss kommende Regionalbahn über Rath-Mitte nach Ratingen West und Lintorf zu verlängern. Der aktuelle T30 soll bestehen bleiben.
Problematik Ratinger Weststrecke:
Die Güterzugstrecke ist derzeit stark befahren, sodass zusätzliche Personenzüge dort schwer unterzukriegen sind. Daher sollen die Züge in Lintorf auf einem separaten Bahnsteiggleis enden. In Ratingen West müsste man mal schauen, ob zusätzliche Gleise dort nötig sind, oder ob dieser eine Halt für die Güterzugtrasse noch akzeptabel ist.
772 oder 774: MH – E-Kettwig – Heiligenhaus – Velbert
Vor längerer Zeit habe ich vorgeschlagen, die Linie 772 wieder auf ihren alten Linienweg zwischen Heiligenhaus und Essen-Kettwig zu bringen. Hier möchte ich die Idee noch etwas weiterdenken und zwar habe ich überlegt, müssen denn alle Buslinien in Essen-Kettwig radial sein oder darf es da auch Durchmesserlinien geben? Also mit Hilfe von Durchmesserlinien ließen sich mehr attraktive Direktverbindung schaffen. Eine solche möchte ich hier gerne vorschlagen. Dazu möchte ich die Linie 151 aus Mülheim mit der Linie 772 oder nach Heiligenhaus durchbinden. Diese fährt dann wieder auf ihrer alten Route über Isenbügel und Ilp in Richtung Heiligenhaus-City. Von da aus würde ich die Linie gerne weiter entlang der Route der Linie 771 bis Velbert ZOB führen. Das ist dann der Endpunkt. Ich denke mir mal, so schafft man insgesamt eine gute attraktive Direktverbindung von Mülheim nach Velbert, die einmal stündlich durchgehend genutzt werden kann. Außerdem bieten die beiden Endpunkte Mülheim Hbf und Velbert ZOB zahlreiche Umsteigemöglichkeiten.
Ich habe die Liniennummer 772 bzw. 774 gewählt, da der Hauptteil des Linienweges der Linienweg der Linie 772 bzw. 774 ist und sie zugleich das größere Stück im Rheinbahngebiet fährt.
Eine Stichfahrt zum S-Bahnhof Kettwig habe ich mit eingezeichnet, wobei sie nur für den Falle der Linie 774 relevant würde, da man auch am S-Bahnhof Kettwig Stausee umsteigen kann, wobei richtig sinnvoll wäre es natürlich im Bereich der (H) Ringstraße die Busse und die S-Bahn zu verknüpfen.
Ob es nun die Linie 772 oder 774, wird hängt davon ab, wie der Bus zwischen Kettwig-Vor der Brücke und Heiligenhaus-Talburg verkehrt. Für die Linie 772 spricht, dass sie mehr Besiedlung und auch die Fachklinik Rhein-Ruhr erschließt und auch auf längere Sicht für einen 20-Minuten-Takt geeignet erscheint. Für die Linie 774 spricht jedoch, dass ihre Strecke winterfester ist und auch, dass gerade bei einer Verlegung des S-Bahnhofs Kettwig zur Ringstraße die Fahrplanzwänge besser mit der Linie 151 kompatibler sind, als zwischen den Linien 772 und 151. Die Linie 774 würde ja im Planungsfall auf die S6 Richtung Essen abgestimmt werden und hätte dann am Kettwiger Markt einen Umlaufrest von 17 Minuten. Weil die Linie 151 Mülheim Hbf <-> E-Kettwiger Markt hin und zurück braucht, hätte die Linie 774 dann 17 Minuten Wendezeit am Mülheimer Hauptbahnhof. Das ist bei einem Stundentakt okay. Die Linie 772, die ja auf die S6 Richtung Düsseldorf abgestimmt würde, hätte im Stundentakt am Kettwiger Markt 57 Minuten Umlaufrest und somit auch 57 Minuten Umlaufrest am Mülheimer Hauptbahnhof. Das ist unwirtschaftlich, jedoch ist eine weitere Durchbindung in Mülheim Hbf nicht möglich: auf einer Mülheimer Linie geht es aus Konzessionsgründen nicht und auf einer Rheinbahn-Linie auch nicht wirklich, da der Fahrplan der Linien 752 (Mülheim Hbf - Düsseldorf Hbf) und 753 (Mülheim Hbf - Ratingen Mitte) einmal am Tag kippt und außerdem die Linie vom Umlaufweg doch sehr lang wäre. Bei einem 20-Minuten-Takt der Linie 772 gilt das so natürlich nicht. Gegen die Linie 774 spricht die notwendige Stichfahrt zum S-Bahnhof Kettwig an der Ruhrtalstraße, die bei der Linie 772 nicht notwendig ist.
DO: Bahnhof Krückenweg
Auf dem Krückenweg verläuft die Dortmunder Stadtbahnlinie U42. Dabei kreuzt sie nahe dem Theodor-Fliedner-Heim eine Eisenbahnstrecke mit mehreren Nahverkehrszügen. RE57 nach Winterberg, RB52 nach Hagen, RB53 nach Iserlohn, RB59 nach Soest. Zumindest zu den RB-Linien würde ich gerne die Umsteigebeziehung schaffen. Dazu soll auf der freien Fläche zwischen zwei Gleisen ein Mittelbahnsteig entstehen. Dieser wird über eine Brücke an den Krückenweg angeschlossen.
Die Haltestelle Theodor-Fliedner-Heim wird näher an den Zugang gelegt und in DO-Krückenweg Bf umbenannt.
Der Bahnhof kann alternativ auch Dortmund-Barop Nord heißen.
Die Distanz von etwa 1,3 km zum Bahnhof Signal-Iduna-Park ist aber eine kleines Problem, da sie für RBs zu kurz ist, jedoch für eine S-Bahn gerade so richtig wäre, sodass man zumindest die RB52 oder RB53 auf S-Bahn betrieb umstellen müsste.
AC: Direktverbindung Richterich – Vaals
Richterich und Vaals sind nicht umsteigeigefrei miteinander verbunden. Mit den Linien 33 und 47 (Umstieg am Ponttor) braucht man zwischen Vaals Bloemendahl und Richterich Rathaus (dort entsteht der neue Haltepunkt der Euregiobahn) insgesamt 47 Minuten. Seffent und Mittelürsfeld verfügen über keine ÖPNV-Anbindung. Mit dieser Linie (Taktung: 60 Minuten) sollen alle Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden. Außerdem werden die Linien 7 und 47 entlastet, die ansonsten den kompletten Zubringerverkehr von Richterich und Laurensberg zum Haltepunkt Aachen-Richterich aufnehmen müssten.
KVB STR 12 Verlängerung Merkenich – Langel
KVB STR 12 Verlängerung Merkenich - Langel
MIt dieser Verlängerung wird vorallem Langel besser an das Kölner Netz angebunden ebenso könnte ein wenig auch die Fähre in Langel profitieren.
Ab Merkenich fährt die Linie erstmal übers Feld, bis sie Nähe Bushaltestelle "Kasselberg" auf Straße trifft. Auf die Straße wird die Bahn dann fahren. Am jetzigem Halt "Rheinkassel" wird dann auch die Stadtbahn halten. Bis zum Kreisel fährt sie dann weiter auf der Straße. Danach wir der Kreisel einmal gequert und die Bahn fährt wieder übers Feld parallel zur Straße. Kurz vor Ortsbeginn zweigt die Strecke dann ab und erreicht am Mohlenweg den neuen Halt "Mohlenweg". Dann biegt die Strecke Richtung der Alten Römerstraße ab und föhrt zu dieser bis zur Kreuzung parallel. Die Strecke quert den Hitdorfer Fährweg und fährt anschließend parallel zur Straße ehe die Strecke die Wendeschleife an der Fähre erreicht. Diese müsst dann natürlich ausgebaut werden.
KVB STR 15 Verlängerung Chorweiler – Fühlingen
KVB STR 15 Verlängerung Chorweiler - Fühlingen
Ich denke eine solche Verlängerung würde den Kölner Norden allgemein, Chorweiler, Fühlingen sowie Blumenberg besser an das städtische Netz anbinden.
Ja es ist sehr kostenintesiv und nicht sonderlich realsitisch.
Ich schlage vor, den Tunnel in Chorweiler parallel zum S-Bahn Tunnel führen zu lassen. Dabei soll anschließend ein Halt an der Haltestelle "Weichselring" vollbracht werden. Danach soll an er Haltestelle "Chorweiler-Nord" gehalten werden wonach auch an der neuen Haltestelle "Weserpromenade" gehalten wird. Danach soll an der Haltestelle "Blumenberg Ost" gehalten werden. Hinter dem Halt geht es wieder an die Oberfläche, woraufhin der Halt "Fühlingen" angefahren wird.
"Weichselring"
Hier soll auch der Umstieg zu den Bussen durch extra zugänge gewährleistet werden. Außerdem soll durch extra Zugänge auch ein Zugang zu den Wohngebieten von der Kreuzung weg gewährleistet werden.
Eine Verlängerung nach Langel Fähre ist nicht ausgeschlossen.
STB Münster: Linie 5 Mecklenbeck – Hbf – Technologiepark/Nienberge
Nach wie vor ist und bleibt Münster zwar die Fahrradstadt Deutschlands, aber zugleich auch die größte Stadt ohne eigenes SPNV-System. Einen möglichen Vorschlag für eine Straßenbahn mit 5 Linien möchte ich hier vorstellen. Angedacht wäre ein 10-Minuten-Takt, wobei auf einigen Linien jeder zweite Zug eine kürzere Strecke bedient.
Netzplan: https://imgur.com/WTjOyT1
Linie 1: Hiltrup – Hbf – Gievenbeck/Roxel: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-1-hiltrup-hbf-gievenbeck-roxel/
Linie 2: Handorf/St. Mauritz – Hbf – Gievenbeck: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-2-handorf-st-mauritz-hbf-gievenbeck/
Linie 3: Kinderhaus – Hbf – St. Mauritz: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-3-kinderhaus-hbf-st-mauritz/
Linie 4: Hiltrup/Gremmendorf – Hbf – Coerde: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-4-hiltrup-gremmendorf-hbf-coerde/
Beginnend in einer großen Wohnsiedlung führt die Strecke am Bahnhof vorbei vermutlich bis zur Boeselagerstraße nördlich der Straße entlang. Ab dort empfiehlt sich wegen der Bebauung eine Trasse auf der Straße, nach Möglichkeit auf eigener Strecke. Dabei könnte die Abfahrt der B51 interessant werden, das wird eine komplizierte Kreuzung.
Der Weseler Straße, die ansonsten massig Platz für eine Straßenbahn in der Mitte bieten sollte, wird bis zum Ludgeriplatz gefolgt. Dort trifft man auf die Stammstrecke mit bekannten Vor- und Nachteilen und folgt dieser bis zum Neutor. Ab dort muss auf der Steinfurter Straße ebenfalls ein Mittelstreifen für die Straßenbahn freigemacht werden, was aufgrund der Breite der Straße jedoch absolut umsetzbar wirkt.
An der Haltestelle Technologiepark endet jede zweite Straßenbahn, da Nienberge zwar ein recht großer Vorort ist, meiner Meinung nach aber nicht genügend Fahrgastpotential für einen 10-Minuten-Takt bietet. Von hier aus ist nördlich der Straße viel Platz für einen unabhängigen Bahnkörper, eventuell auch mit eigener Brücke über die A1, wenn es das Sparschwein hergibt.
In Nienberge wird wieder auf die Straße geschwenkt. Vorstellbar wäre ein Linienende auch schon an der Haltestelle Hägerstraße, wo ein brachliegendes Feld mitten im Ort geradezu zum Enden und Wenden einlädt. Alternativ, um den ganzen Ort anzuschließen, kann die Strecke auch bis zum Waltruper Weg verlängert werden.
STB Münster: Linie 4 Hiltrup/Gremmendorf – Hbf – Coerde
Nach wie vor ist und bleibt Münster zwar die Fahrradstadt Deutschlands, aber zugleich auch die größte Stadt ohne eigenes SPNV-System. Einen möglichen Vorschlag für eine Straßenbahn mit 5 Linien möchte ich hier vorstellen. Angedacht wäre ein 10-Minuten-Takt, wobei auf einigen Linien jeder zweite Zug eine kürzere Strecke bedient.
Netzplan: https://imgur.com/WTjOyT1
Linie 1: Hiltrup – Hbf – Gievenbeck/Roxel: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-1-hiltrup-hbf-gievenbeck-roxel/
Linie 2: Handorf/St. Mauritz – Hbf – Gievenbeck: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-2-handorf-st-mauritz-hbf-gievenbeck/
Linie 3: Kinderhaus – Hbf – St. Mauritz: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-3-kinderhaus-hbf-st-mauritz/
Linie 5: Mecklenbeck - Hbf - Technologiepark/Nienhage: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-5-mecklenbeck-hbf-technologiepark-nienberge/
Diese Strecke soll alle zwanzig Minuten schon in Hiltrup beginnen. Hier tendiere ich jedoch dazu, den letzten Abschnitt wegzulassen und eventuell erst in Angelmodde oder sogar in Gremmersdorf, Am Gremmersdorfer Weg zu beginnen.
Wie auch immer: Zuerst geht es unter dem Bahndamm auf der Nebenstraße entlang, um dann die Straße "Osttor" zu kreuzen und nördlich von dieser Hiltrup-Ost zu bedienen. Ab der Haltestelle "Abzweig Hiltrup" geht es auf den Albersloher Weg. Bei diesem ist durchgängig auf mindestens einer Seite Platz zu den Gebäuden und/oder Rad- und Fußwegen, sodass eine eigene Trasse umsetzbar wäre.
Bis kurz vorm Hbf kann dieser Straße gefolgt werden, ein Parkplatz müsste wahrscheinlich der Strecke weichen. Ab dem Hauptbahnhof geht es parallel zu Linie 1 weiter mit genannten Schwierigkeiten. Bis zur Haltestelle "Pumpenhaus" müsste voraussichtlich auf der Straße verkehrt werden. Auf der Straße "Hoher Heckenweg" jedoch scheint wieder Platz zu sein für einen eigenen Bahnkörper in der Mitte.
Durch Coerde verläuft die Strecke durch weniger befahrene Straßen, sodass das Viertel möglichst gut angeschlossen wird, und endet am Bahnhof der aktuell in Planung ist.
STB Münster: Linie 3 Kinderhaus – Hbf – St. Mauritz
Nach wie vor ist und bleibt Münster zwar die Fahrradstadt Deutschlands, aber zugleich auch die größte Stadt ohne eigenes SPNV-System. Einen möglichen Vorschlag für eine Straßenbahn mit 5 Linien möchte ich hier vorstellen. Angedacht wäre ein 10-Minuten-Takt, wobei auf einigen Linien jeder zweite Zug eine kürzere Strecke bedient.
Netzplan: https://imgur.com/WTjOyT1
Linie 1: Hiltrup – Hbf – Gievenbeck/Roxel: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-1-hiltrup-hbf-gievenbeck-roxel/
Linie 2: Handorf/St. Mauritz – Hbf – Gievenbeck: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-2-handorf-st-mauritz-hbf-gievenbeck/
Linie 4: Hiltrup/Gremmendorf - Hbf - Coerde: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-4-hiltrup-gremmendorf-hbf-coerde/
Linie 5: Mecklenbeck - Hbf - Technologiepark/Nienhage: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-5-mecklenbeck-hbf-technologiepark-nienberge/
Am Anfang der Linie, in Kinderhaus, wird abgesehen von der Endhaltestelle die Strecke auf der Straße verlaufen. Am Schulzentrum könnte man Gleise nördlich der Strecke verlegen und diesen bis zur Grevener Straße folgen. Diese scheint breit genug zu sein und hat die meiste Zeit über einen Mittelstreifen (wenn auch in Teilen mit Bäumen), sodass eine Streckenführung mittig auf der Straße sicherlich umsetzbar wäre.
Ab dem Neutor könnte man einige Parkplätze des Schlossplatzes für eine Trasse westlich der Hauptstraße opfern, womit sogar ein besserer Anschluss zur Universität hergestellt wäre als aktuell durch die Busse. Durch die Altstadt läuft Linie 3 mit Linie 2 zusammen, von dort aus die gleiche Strecke zum Hauptbahnhof.
Dort zweigt die Strecke ab und muss wohl oder übel mit dem Straßenverkehr auf der Wolbecker Straße verlaufen, da fällt mir (außer einem vollkommen überzogenen und unrealistischem Tunnel) keine andere Lösung ein, die nicht entweder bedeutend länger oder schlechter das Gebiet abdeckend wäre.
Auch auf der Mondstraße muss die Bahn zunächst auf der Straße bleiben, was aber wahrscheinlich ein recht kleines Problem wegen des wenigen Verkehrs sein sollte. Optional könnte man ab der Haltestelle "Im Drostebusch" östlich der Straße verkehren (nur beschneidet man damit ein paar Vorgärten). Ab "An der Konradkirche" scheint aber eine Strecke westlich der Straße möglich und sinnvoll. Endpunkt der Linie, St. Mauritz, ist auch Haltestelle der Linie 2.
STB Münster: Linie 2 Handorf/St. Mauritz – Hbf – Gievenbeck
Nach wie vor ist und bleibt Münster zwar die Fahrradstadt Deutschlands, aber zugleich auch die größte Stadt ohne eigenes SPNV-System. Einen möglichen Vorschlag für eine Straßenbahn mit 5 Linien möchte ich hier vorstellen. Angedacht wäre ein 10-Minuten-Takt, wobei auf einigen Linien jeder zweite Zug eine kürzere Strecke bedient.
Netzplan: https://imgur.com/WTjOyT1
Linie 1: Hiltrup - Hbf - Gievenbeck/Roxel: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-1-hiltrup-hbf-gievenbeck-roxel/
Linie 3: Kinderhaus – Hbf – St. Mauritz: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-3-kinderhaus-hbf-st-mauritz/
Linie 4: Hiltrup/Gremmendorf - Hbf - Coerde: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-4-hiltrup-gremmendorf-hbf-coerde/
Linie 5: Mecklenbeck - Hbf - Technologiepark/Nienhage: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-5-mecklenbeck-hbf-technologiepark-nienberge/
Jeder zweite Zug beginnt in Handorf, die anderen Züge jeweils erst in St. Mauritz. In Handorf beginnt die Linie am Hauptplatz, zweigt dann in Richtung einer Grünfläche ab. Die Anwohner werden wahrscheinlich mäßig begeistert sein, aber die Alternative wäre die schmale Hauptstraße.
Bis zum Kanal ist ein eigenes Gleisbett möglich, ab da muss die Warendorfer Straße genutzt werden. Zumindest in Teilen wäre der Bau einer Busspur bzw. dann einer Straßenbahnspur/einer eigenen Strecke auf beiden Seiten möglich. Ab der Eisenbahnstraße bis zum Ludgeriplatz wird die gleiche Hauptstrecke wie die der anderen Linien genutzt mit den gleichen Problemen am Kreisverkehr, der ein eigenes Konzept erfordern würde.
Durch die Altstadt schlängelt sich die Linie in Richtung Aegidienmarkt in der Hoffnung, dass zumindest einige Strecken mal autofrei werden. Hinter der Altstadt müsste es möglich sein, zumindest nördlich eine eigene Spur zu bauen, ab dem Jungeblodtplatz ist sogar eine Streckenführung östlich der Straße möglich.
Am Coesfelder Kreuz trifft man wieder auf Linie 1 und führt nördlich der Straße, vor der Hautklinik auf eigenem Bahnkörper nach Gievenbeck. Dieser Stadtteil bietet recht breite Straßen mit Platz links und rechts zu den Gebäuden – dort ist sicherlich eine elegante Lösung wie z.B. ein Mittelstreifen für die Bahnen oder seitlich Bus- und Bahnspuren möglich.
STB Münster: Linie 1 Hiltrup – Hbf – Gievenbeck/Roxel
Nach wie vor ist und bleibt Münster zwar die Fahrradstadt Deutschlands, aber zugleich auch die größte Stadt ohne eigenes SPNV-System. Einen möglichen Vorschlag für eine Straßenbahn mit 5 Linien möchte ich hier vorstellen. Angedacht wäre ein 10-Minuten-Takt, wobei auf einigen Linien jeder zweite Zug eine kürzere Strecke bedient.
Netzplan: https://imgur.com/WTjOyT1
Linie 2: Handorf/St. Mauritz - Hbf - Gievenbeck: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-2-handorf-st-mauritz-hbf-gievenbeck/
Linie 3: Kinderhaus - Hbf - St. Mauritz: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-3-kinderhaus-hbf-st-mauritz/
Linie 4: Hiltrup/Gremmendorf - Hbf - Coerde: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-4-hiltrup-gremmendorf-hbf-coerde/
Linie 5: Mecklenbeck - Hbf - Technologiepark/Nienhage: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-5-mecklenbeck-hbf-technologiepark-nienberge/
In Hiltrup angefangen, könnte es auf der Marktallee zugegeben eng werden. Teilweise sind jedoch schon Busspuren vorhanden, die auch für eine Bahntrasse genutzt werden können. Gleiches gilt auf der Westfalenstraße, dort sind jedoch teils Parkplätze am Straßenrand, die mit etwas Überzeugungsarbeit für die Bahn geopfert werden könnten. Ab der Haltestelle Merkureck ist westlich der Straße Platz für einen eigenen Bahnkörper bis zu Brücke über die Eisenbahn. Von dort aus scheint bis zum Ludgeriplatz (bzw. dem Kreisverkehr davor) Platz in der Straßenmitte auf Kosten einiger Abbiegespuren zu sein, sodass die Bahn eine eigene Strecke bekommen könnte.
Der Ludgeriplatz wird natürlich – gerade der Kreisverkehr – nennen wir es mal ... abenteuerlich. Andererseits scheinen auch bisher Busse irgendwie halbwegs gut durchzukommen. Dafür müsste man ein sinnvolles Konzept entwickeln.
Ab dort lassen sich wieder Busspuren nutzen um zum Hauptbahnhof und weiter zu gelangen. Die Strecke zum Neutor wird wieder recht eng. Eventuell wäre ein Tunnel eine sehr kostspielige Lösung und eine alternative Streckenführung durch die Altstadt via Roggenmarkt und Rosenplatz möglich, wobei bei letzterem die Anbindung zum Martini-Viertel leiden würde. Hinter dem Neutor scheint mir wieder eine Streckenführung südlich der Straße möglich.
Jede zweite Bahn soll schon in Gievenbeck/Gymnasium enden, während die anderen Bahnen nach Roxel führen. Bis nach Roxel kann die Strecke weiterhin südlich der Straße verlaufen, während in Roxel selbst eine Streckenführung auf der Straße notwendig scheint. Dafür ist der Autoverkehr in Roxel hoffentlich klein genug.
Beim Endpunkt der Strecke bin ich noch unschlüssig, ob Roxel Ortsmitte ausreicht oder die Strecke bis zum Bahnhof verlängert werden sollte.
RE: Neuer Hauptbahnhof 51
Recklinghausen 51
Mit diesem Vorschlag möchte ich eine Idee zur Diskussion stellen, die mir im Rahmen der Diskussion um die Reaktivierung der Hamm-Osterfelder Bahn gekommen ist. Weitere Info folgt in kürze.
Unter diesem Link ist eine detailliertere Übersicht via Google-MyMaps zu finden.
1 Ausgangs-Situation
1.1 Reaktivierung der Hamm-Osterfelder Bahn
Die Idee Recklinghausen 51 entstammt im Grundsatz her aus der Diskussion um die Reaktivierung des Personenverkehres mit S- und RE-Bahnen zwischen Oberhausen und Hamm(Westf.) In erster Instanz wird die Linie S9 bereits heute über den Unterwegshalt Herten zum aktuellen Recklinghäuser Hauptbahnhof geführt. Dort endet Sie auf Gleis 4. Es besteht jedoch grundsätzlich auch die Forderung die S9 und einen möglichen RE (weiter als RE99 bezeichnet) weiter in Richtung Hamm verkehren zu lassen. Um den Recklinghäuser Hauptbahnhof bei einer Verlängerung S9/RE99 gen Hamm weiter betrieblich anzubinden, ist zwingend ein Kopfmachen/Wenden im Hauptbahnhof erforderlich, da der Bahnhof nördlich der Hamm-Osterfelde Bahn (weiter kurz HOB genannt) liegt. Dies führt zu einer deutlichen Verlängerung der Fahrtzeit für Reisende für die Recklinghausen nur ein Unterwegshalt ist.
Verzichtet man auf dieses Kopfmachen ist Recklinghausen Suderwich der einzige Bahnhof auf Recklinghäuser Stadtgebiet. Zudem verliert man dadurch wichtige Umsteigemöglichkeiten zu den Zügen S2/RE2/RE42. Auch eine zukünftige Anbindung Bochums wäre so nicht erreichbar bzw. mit der HOB nicht verknüpfbar.
1.2 U-Bahn/S-Bahn-Verbindung (Haltern)-RE-Bochum-(Witten)
Besonders innerhalb Recklinghausens fordert die Bevölkerung seit Jahren die Verlängerung der U35 von Herne nach Recklinghausen. Während die Politik diese Verlängerung immer wieder neu verspricht, gibt es bisher noch keine Bestreben eine neue Wirtschaftlichkeitsberechnung aufzustellen. Diskutiert wird stattdessen über VRR-Schnellbusse die vermutlich dann mit im Stau stehen sowie eine stündliche S-Bahn (Weiter S53 genannt) zwischen RE und BO die die tatsächliche Nachfrage erheblich unterschreitet und die Fahrt, besonders für die Hohe Nachfrage in RE-Süd, wohl nur verlängern wird.
Der Vorteil dieser S-Bahn Verbindung liegt jedoch eindeutig darin, dass die Schieneninfrastruktur schon existiert. Es fehlt laut Bahn und VRR wohl lediglich ein neuer Bahnsteig in Recklinghausen Hbf. Für diesen fehlt am bisherigen Standort aber wohl etwas Platz weshalb sich die Planungen wohl hinziehen werden. Im Zielfahrplan NRW des Deutschland-Takt 2030+ ist im Übrigen noch immer keine Bahnverbindung RE-BO geplant.
1.3 Der jetzige Standort
Anhand der geplanten Maßnahmen und der schon jetzt feststehenden Probleme ist in naher Zukunft mit erheblichen Kapazitätsproblemen am jetzigen Recklinghäuser Hauptbahnhof zu rechnen. Wenn für einen weiteren stündlichen S-Bahnzug bereits jetzt ein neuer Bahnsteig benötigt wird, werden bei zukünftigen Angebotsausweitungen, insbesondere beim S-Bahn-Takt, weitere Kapazitätsengpässe entstehen wodurch weitere Angebotsverbesserungen nur durch erhebliche Umbauten am bestehenden Bahnhof möglich werden.
2 Die Idee: Neuer Hauptbahnhof
Mit dem Bau eines neuen Hauptbahnhofs in der Bauweise eines Turmbahnhofs an der Gleiskreuzung der HOB wie der Münster<->Wanne-Eickel-Trasse lassen sich alle oben aufgeführten Nachteile ausgleichen. Ferner ergeben sich durch dieses Projekt enorme Potenziale zur städtebaulichen Entwicklung Recklinghausens sowie einer Neustrukturierung des lokalen ÖPNV´s von Smart-City-Projekten bis zur Realisierung der Stadtbahn.
2.1 Das Bahnhofsgebäude
2.1.1 Gleise und Bahnsteige
Der Neue Bahnhof verfügt über mindestens Sechs Gleise mit Bahnsteiganbindung. Vier davon befinden sich auf der oberen Ebene (Nord-Süd-Verkehr). Hier gibt es drei Bahnsteige wovon einer als Mittelbahnsteig dient. Die westlich liegenden Bahnsteige werden in langer Bauweise angelegt um für Fernverkehr und RRX(RE) geeignet zu sein. Die östlichen Bahnsteige dienen dem S-Bahn-Verkehr und werden in den Langzügen im S-Bahnverkehr angepasst sein.
Die verbleibenden zwei Bahnsteige befinden sich auf der unteren Ebene (Ost-West-Verkehr) diese Bahnsteige werden auf die länge der RRX-Vollzüge ausgelegt wodurch auch S-Bahnen ohne Probleme halten können. Platztechnisch dürfte die Möglichkeit bestehen einen weiteren Bahnsteig sowie ein Durchfahrtsgleis zu realisieren.
2.1.2 Verknüpfung mit ÖPNV
Der neue Standort erfordert eine Umplanung des ÖV-Netzes. Die weniger dichte Bebauung im Projektbereich sowie angrenzende ehem. Zechbahntrassen bieten die Möglichkeit ein vom IV getrenntes hochwertiges ÖV-Netz zu schaffen welches hohe Reisegeschwindigkeiten ermöglicht.
Beispielplanung siehe auch Google-Map zum Konzept.
2.2 Mögliches Bedienangebot
|
Linie |
Von |
Nach |
Takt |
Taktentwicklung |
|
|
S2 |
Haltern |
Sinsen-REAltstadt-Castrop |
Dortmund |
60 |
30 |
|
S9 |
Wuppertal |
Essen-Gladbeck-Herten-RENeu-Suderwich |
Hamm |
60 |
30 |
|
S53 |
Haltern |
Sinsen-REAltstadt-RENeu-Riemke-Bochum |
Witten |
60 |
30 |
|
RE2 |
Düsseldorf |
Duisburg- Essen- RENeu- Münster |
Osnabrück |
60 |
|
|
RE42 |
M-Gladbach |
Duisburg- Essen- RENeu- Münster |
Münster |
30 |
|
|
RE99 |
(Oberhausen) |
Bottrop-Gelsenkirchen-Herten-ReNeu- Suderwich |
Hamm |
60 |
|
|
Fernverkehr |
Hamburg/Emden |
xxx |
Köln |
60 |
Turmbahnhof in Brühl zwischen Stadtbahn und DB.
In Brühl könnte man durch den Turmbahnhof direkten Umsteigen von DB auf Stadtbahn und umgekehrt.
Voraussetzung hierfür wäre natürlich eine Stadtbahnlinie Wesseling - Brühl - (Köln) .
Weitere Voraussetzung wäre das man bei den DB Gleisen platz schaffen müsste, Industrie und Häuser stehen nah an den Gleisen, 2 Schmale Außenbahnsteige reichen glaub ich bei Tempo 160 KM/H nicht.
Vorteile bei dem neuen Turmbahnhof wären zudem das der Bahnhof (DB) näher an der Stadtbahnlinie 18 wäre, Wesseling wäre an die DB durch ein Umstieg angebunden, und die Verbindungsbahn (Berzdorf) hätten eine Stadtbahnanbindung mit Interessanten Umsteigepunkten in verschiedene Richtungen.
Ob der Vorschlag realistisch, glaub ich leider selber nicht.
Vielleicht kommt ja eine Stadtbahn auf der Verbindungsbahn
Schönen Abend,
Tim
NRW: Schnellbus Elsdorf-Bergheim
Elsdorf hat 21.800 Einwohner und ist bisher nicht ans Schienennetz angeschlossen.
Da Elsdorf trotzdem eine schnelle Bahnverbindung ins Oberzentrum Köln gut gebrauchen könnte, schlage ich hier eine Schnellbuslinie vor, die Elsdorf an den nahegelegenen Bahnhof Bergheim (Erft) anschließt. Gleichzeitig entsteht dadurch eine gute Anbindung ans 61.600 Einwohner große Bergheim.
Der Schnellbus soll an den Takt der Bahn nach Köln angepasst sein, derzeit wäre das ein T30 der RB38, mit der Elektrifizierung der Erftbahn entsteht allerdings ein T20 der S12. Wenn dies abgeschlossen ist, soll der Schnellbus ebenfalls auf einen T20 verdichtet werden.
Laut Navi braucht ein Auto 14 Minuten für diese Strecke, da der Bus noch drei Zwischenhalte hat und nicht ganz so gute Beschleunigungswerte aufweisen kann, vermute ich mal, dass die Fahrtzeit bei 17-19 Minuten liegen wird.
Schnellbus Dortmund – Syburg – Hagen
Es gab mal in Dortmund die Casino-Buslinie 444, welche als Zuschlagpflichtiges Shuttle den Hauptbahnhof mit Dortmunds Geld-(Verlust-)Tempel im Stadtteil Hohensyburg verband. Diese Linie wurde aufgrund zu geringer Nachfrage eingestellt. Ich persönlich würde so eine Spielbank nicht betreten, denn wer das macht ist doch eher dumm (zumindest mathematisch gesehen), denn mit Jetons verliert man eher große Mengen Geld, als das man sie macht, aber das ist eine andere Geschichte. Abgesehen von der Spielbank Hohensyburg gibt es im Stadtteil Hohensyburg noch eine schöne Höhenburg mit Seeblick und es wohnen auch noch Menschen in Syburg. Und natürlich kann man in Syburg auch amerikanisch essen gehen.
Ich denke mal, dass die Linie 444 deswegen eingestellt wurde, da sie eben ein teurerer Bus war als ein normaler Bus, und deshalb auch nicht als regelmäßiges Verkehrsmittel in die Stadt Dortmund genutzt wurde. Andererseits könnte man, um Syburg besser an Dortmund anzubinden über einen normalen Schnellbus nachdenken, der das macht. Der Schnellbus beginnt in der Dortmunder City am Haupbahnhof und fährt über die Dortmund-Herdecker-Schnellstraße (B54), die sie kurzzeitig in Hacheney verlässt. Sie verbindet Dortmund, Syburg, Hagen-Boele und Hagen Hbf. So kann auch der Hagener Norden besser mit Dortmund verbunden werden.
Falls die Linie in Hacheney statt Dortmund Hbf beginnt wäre sie nur 20,261 km lang und eigentlich kann sie auch zur Vermeidung von Parallelverkehren zur U49 ruhig in Hacheney beginnen. Da die U49 aber alle 10 Minuten, der Schnellbus dagegen nur alle 30 Minuten fährt, wäre das schon etwas unattraktiv, wenn Fahrgäste nicht wissen mit welcher U49 sie Anschluss an den Schnellbus haben.
Mit diesem Vorschlag erfülle ich übrigens Bahn4Future einen Wunsch, den er/sie mir in einem Kommentar zum Bahnhof Hagen-Bathey äußerte. Der Bahnhof Hagen-Bathey entspricht im Prinzip dem alten Bahnhof Hohensyburg, heißt aber Hagen-Bathey, da er sich im Hagener Stadtteil Bathey befindet.
Bahnhof Dortmund-Phoenix-West
Die Fläche Phoenix-West ist eine größere Entwicklungsfläche in Dortmund und wird nördlich von Nahverkehrszügen tangiert. Gleichzeitig befindet sich auf der gegenüberliegenden Seite der Bahnstrecke der Westfalenpark.
Inzwischen hat sich Phoenix-West schon gut weiter entwickelt. Derzeit ist das Gelände zwar über den nahe gelegenen Bahnhof Hörde erschlossen, jedoch denke ich mir schon durch einen Bahnhof innerhalb des Geländes kommt man da noch besser hin. Ich habe ihn am Phoenix-Viadukt platziert, da er dort noch durch einen Bus angesteuert werden kann.
Kleiner Nachteil: Für einen RB-Halt dürfte er zu nah am Bahnhof Hörde liegen. Für eine S-Bahn-Station wäre die Distanz zum Bahnhof Hörde aber okay und die RB53 eignet sich ja gut für eine neue Linie im S-Bahn-Netz.
NRW: Reaktivierung Bedburg-Elsdorf für RB39 + S12
Elsdorf hat 21.800 Einwohner, ist aber leider derzeit ohne Bahnanschluss, obwohl ein Bahnanschluss früher mal existierte und die Trasse in Richtung Norden nicht überbaut ist.
Was liegt also näher, als diese Trasse wieder aufzubauen?
Es handelt sich um das 5km lange Teilstück Elsdorf-Bedburg der früheren Trasse Düren-Neuss, welche wegen dem Tagebau abgerissen wurde.
Die Bahnanbindung für Elsdorf ist wichtig, dies erachtet auch der NRW-Landtagsabgeordnete Guido Vandenberg genauso und fordert ebenfalls einen Bahnhof Elsdorf, allerdings außerhalb des Stadtgebiets Elsdorf an der Erftbahn. Dies ist zwar eine gute Idee, allerdings wäre es besser, wenn der Bahnhof mitten in der Stadt wäre, damit die Leute den Bahnhof zu Fuß erreichen können und nicht erst mit dem Bus oder dem Auto dorthin fahren müssen.
Die im Stundentakt verkehrende RB39 Düsseldorf-Bedburg soll bis Elsdorf verlängert werden, somit gibt es einen guten Anschluss an Bedburg, Grevenbroich, Neuss und Düsseldorf. Zudem soll ja die RB38 durch die Umstellung auf die S12 von einem T30 auf einen T20 verdichtet werden, daher soll das zusätzliche Zugpaar hinter dem Halt Glesch über die Verbindungskurve nach Elsdorf abbiegen.
Zur besseren Umsteigesituation in Elsdorf soll der ZOB vom jetzigen Standort 200m gen Norden versetzt werden, der dortige Parkplatz soll auf das Gelände des heutigen ZOBs verschoben werden.
Die vier Tunnel/Brücken müssen nicht zusätzlich gebaut werden, da sie bereits existieren.
RB Wesseling-Brühl-Frechen-Horrem-Niederaußem-Grevenbroich
Diese Linie soll bessere Tangentialverbindungen im Großraum Köln/Bonn ermöglichen, und diverse Orte neu ans Schienennetz binden. Dabei fährt sie größtenteils auf vorhandene, derzeit jedoch nur im GV betriebene Strecken, welche teils sonst recht fragliche Zukunftsperspektiven hätten.
Die Linie beginnt am Rhein in Wesseling, wo Umstiege in die Stadtbahnlinie 16 sowie in diverse Buslinien möglich wären, und benutzt von dort aus die Gütergleise gen Norden/Westen. Nach einem neuen Halt in Berzdorf entsteht zudem ein Turmbahnhof im Norden von Brühl, mit Umstieg in diverse Regionalbahnlinien.
Es wird kurz in die Gleise der Stadtbahn eingeschwenkt (scheint im GV schon Praxis zu sein) um zu einem neuen Knoten Fischenich zu gelangen. Fabi hat das Ganze hier bereits Vorgeschlagen, weshalb ich da nicht ins Detail gehe - grundsätzlich dürfte das wie von ihm gezeichnet auch mit diesem RB klappen.
Danach werden die Gleise der Schwarzen Bahn sowie Nord-Süd Bahn benutzt. Es entstehen diverse neue Halte sowie westlich von Frechen ein weiterer Turmbahnhof; die Stadtbahnlinie 7 sollte (teilweise über vorhandene Gleise/Trassen) über diesen nach Habbelrath verlängert werden.
Um weiter nach Horrem zu gelangen wird eine neue Verbindungskurve benötigt. Diese habe ich erstmal niveaugleich eingezeichnet, da eine Überwerfung zwischen S-Bahn und Ferngleise vermutlich ohne erheblich mehr Aufwand garnicht passen würde (und auf der Güterstrecke ist denke ich nicht genug los, dass man dort eine braucht). Über eine sowieso geplante Überwerfung gelangt man zum Gleis 19 in Horrem, wo viele Umstiegsmöglichkeiten vorhanden sind.
Die Gleise der Erftbahn werden bis zu einer weiteren neuen Kurve in Bergheim mitbenutzt; bei Niederaußem entsteht zur Vermeidung einer Schleifenfahrt eine weitere Verbindungskurve. Ab dort wird relativ unumständlich nach Grevenbroich gefahren; es entstehen zwei weitere Haltepunkte.
Zum Einsatz kommen müssten irgendwelche Akkuzüge, die sich auf den elektrifizierten Abschnitten (mit verschiedenen Stromsystemen) bestenfalls aufladen könnten. Ich sehe einen Stundentakt vor.
Ähnliche Vorschläge findet man hier oder hier. Neu ist im Wesentlichen die Streckenführung über Bergheim und Rommerskirchen, außerdem komme ich mit etwas weniger NBS aus.
Teile der Strecke könnte man selbstverständlich auch für andere Relationen benutzen. Denkbar fände ich beispielsweise vielleicht einen RE M'Gladbach-Bonn, natürlich eher über Bedburg.
DO: Führung der Buslinie 442 über U Hacheney
Würde die Buslinie 442 über den U-Bahnhof Hacheney fahren, würde sie Dortmund-Wellinghofen, Dortmund-Wichlinghofen, aber insbesondere Dortmund-(Hohen)syburg besser an die U49 Richtung Stadtmitte anschließen. Dadurch wird die Fahrzeit in die Dortmunder Innenstadt gegenüber der Ist-Umsteigeverbindung via Hörde verkürzt.
Also soll sie es gefälligst tun.
Schnellbus Elsdorf – Bedburg
Diese Schnellbuslinie soll Elsdorf und Bedburg besser miteinander verbinden. Hierfür muss der Feldweg für den Linienverkehr freigegeben werden. Da auf der anderen Seite des Bahnhofs gehalten wird, verbessert sich die Anbindung in Richtung Neuss und Düsseldorf. An dem Parkplatz nahe Zuckerfabrik im Süden wird zudem eine an Gut Ohndorf werden zudem neue Haltestellen eingerichtet, um die Erschließung zu verbessern.
Neuen Namen setzen
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