Linien- und Streckenvorschläge

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KÖLN – RINGLINIE 13 über Vingst – KVB

Linie 13 Ringbahn: Gürtelverlängerung nach Mülheim über Poll und Vingst Hochflur-Stadtbahnlinie 13 als geschlossene Ringlinie über Vingst und Frankfurter Straße. Der Abschnitt vom Sülzgürtel bis zum Rhein ist durch den Rath schon beschlossen. In Klettenberg kann man zur zukünftigen S-Bahn an der Siebengebirgsallee umgestiegen und am Zollstockgürtel zur Linie 12, an der Bonner Straße zur Linie 5 und am Bayenthalgürtel zur Linie 16. Einige hätten bereits ähnliche Vorschläge eingebracht, aber an diesen konnte ich nicht meinen anderen Vorschlag der Linie 2 kombinieren. Mehr dazu weiter unten. Die neue Bayentahlbrücke nach Poll Ansicht Bayenthalbrücke Über den Rhein für die neue Bayentahlbrücke, die Fußgänger, Radfahrer und die Straßenbahn miteinander verbindet. Über das alte Gütergleis des Deutzer Hafen geht es zur Poll Salmstraße. Dahinter befindet sich ein Abzweig in Richtung Poller Gewerbegebiet, der weiter über die vorherigen Gütergleise führt. Vor der L124 (Östliche Zubringer Straße) begibt sich die Linie 13 in den Untergrund nach Vingst. An der Bahntrasse bei Vingst befindet sich eine U-Bahnhaltestelle an der auch mögliche S-Bahnen halten können. Danach verläuft die Strecke unterirdisch auf die Haltestelle Vingst zu. Drauf folgen zwei Halte in Höhenberg und führt danach die U-Bahn auf die Frankfurter Straße. Die unterirdische Strecke verläuft bis zur Haltestelle Buchheim Frankfurter Straße. Die Haltestelle befindet sich auch unterirdisch und führt dann schlussendlich zum Mülheimer Bahnhof. Ab hier folgt die Linie ihrem Verlauf. Eine Neuerung habe noch eingebracht, die Haltestelle Boltensternstraße / Niehler Gürtel finde ich relativ sinnvoll. Der Verlauf der Linie 13 durch Vingst und Poll habe ich zum einen gewählt, da eine Ringbahn in einer Millionenstadt einen gewissen Scharm hat und einige Vorteile mit sich bringt. Die Linie habe außerdem so gewählt, dass eine die geplante Linie 2 von mir kreuzt. Das befindet sich an der Haltestelle Vingst S-Bahn. Diese Linie 2 führt dann den Streckenabschnitt der Frankfurter Straße Richtung Porz bis Lind fort. Die Stadt Köln plant bereits den Bedarf und hat dazu auch ein Video veröffentlicht: [youtube https://www.youtube.com/watch?v=vJS9PACHaiI] Weitere Linien, die ich für das KVB-Netz geplant habe: Linie 2 Rechtsrheinische Nord-Süd Verbindung Von Leverkusen-Chempark nach Köln-Lind über Mülheim, Deutz und Humboldt-Gremberg Linie 5 Verlängerung  Von Roggendorf bis Brühl über Sinnersdorf, Pesch, Rondorf und Meschenich Linie 7 Verlängerung nach Kerpen Von Frechen Benzelrath nach Kerpen Manheim-neu über Habbelrath und Horrem Linie 8 Nordwest nach Südost Verbindung Von Vogelsang nach Porz über HBF und Mülheim Linie 15 Erweiterung Rechtsrheinisch: Vom Deutzer Hafen nach Holweide über Kalk, Ostheim, Neu-Brück und Merheim

Köln – Linie 2 von Lev-Chempark nach K-Lind via Deutz – KVB

Linie 2 Rechtsrheinische Nord-Süd Verbindung Von Leverkusen-Chempark nach Köln-Lind über Mülheim, Deutz und Humboldt-Gremberg Mein Vorschlag zur Linie 2 für die KVB als rechts-rheinische Nord-Süd Verbindung. Der Hintergrund für diese Linienführung ist, dass Flittard und Stammheim im Norden von Köln einen Straßenbahnnetz Anschluss erhalten sollen. Die Linie rechts-rheinisch fortzuführen fand ich sehr interessant, dabei ist diese Strecke entstanden. Ebenfalls werden auch einige südlichen Stadtteile von Köln in der Strecke an das KVB Netz angeschlossen, wo bisher nur Busverkehr unterwegs ist. Manch ein Stadtteil hat sogar schon einen S-Bahn Anschluss. Durch den Tunnel der durch Deutz führt kann zum Teil auch die Linie 3 und 4 am BF Deutz und am Wiener Platz profitieren. Ich habe die Linie 2 gewählt, weil diese noch verfügbar ist und früher einen ähnliche Linienführung hatte nach Mülheim und später nach Porz hatte. Mit dieser Linie würde auch der Kölner Süden enorm profitieren. Eine Verlängerung nach Leverkusen und nach Troisdorf ist hierbei auch noch möglich. Strecke mit 46 Haltestellen verbundene Stadtteile: Lev-Chempark (S-Bahn, P&R), Flittard, Stammheim, Mülheim (Linie 4, 13, 18), Deutz (Bf Deutz, Linie 1,3,4,9), Humboldt-Gremberg, Vingst (mögliche S-Bahn Haltestelle), Ostheim, Gremberghoven (S-Bahn, P&R), Finkenberg, Porz (S-Bahn), Urbach, Grengel, Wahnheide, Lind (P&R geplant) Der Vorschlag lässt sich mit meinem anderen Vorschlag der Linie 13 als Ringbahn miteinander kombinieren. Die Linie 13 hält auch an der Vingst S-Bahn Haltestelle. Die Stadt Köln plant bereits den Bedarf und hat dazu auch ein Video veröffentlicht: [youtube https://www.youtube.com/watch?v=vJS9PACHaiI] Weitere Linien, die ich für das KVB-Netz geplant habe: Linie 5 Verlängerung  Von Roggendorf bis Brühl über Sinnersdorf, Pesch, Rondorf und Meschenich Linie 7 Verlängerung nach Kerpen Von Frechen Benzelrath nach Kerpen Manheim-neu über Habbelrath und Horrem Linie 8 Nordwest nach Südost Verbindung Von Vogelsang nach Porz über HBF und Mülheim Linie 13 Ringbahn: Gürtelverlängerung nach Mülheim über Poll und Vingst Linie 15 Erweiterung Rechtsrheinisch: Vom Deutzer Hafen nach Holweide über Kalk, Ostheim, Neu-Brück und Merheim

Bielefeld: Linie 4 -> Grossdornberg

Servus, Grüezi und Hallo, mein Vorschlag sieht vor die Linie 4, der Bielefelder Stadtbahn, nach Grossdornberg zu verlängern. 1.Warum? Bielefelds Stadtbahn muss in den kommenden Jahren expandieren, um mehr Bürger auf die Stadtbahn umzustellen, um den Nahverkehr nach vorn zu bringen. Weg mit den Autos 😉 2. Warum nach Dornberg, ääh Grossdornberg? Pendler aus Werther und Grossdornberg können ab Grossdornberg auf einem P+R parkplatz ihre Autos abstellen und gemütlich mit der "Bim" in die Stadt fahren. Die bahn soll noch an der haltestelle Johannisbach, mitten in der Pampa, halten, um die dort wohnenden Bürger auch an das Nahverkehrsnetz anzuschließen. Falls die dortige siedlung sich expandieren sollte, ist die Haltestelle schon da,w as zur Attraktivität der Stadtbahn und der Siedlung beiträgt. 3. Es fahren doch Busse...? Die Stadtbahn ist kurz gesagt schneller und kann mehr Fahrgäste gleichzeitig transportieren. 4. Schlusswort -> Ist ja nur ne Idee, bitte nicht hauen ;-( -> Alle 20 Minuten nach Dortberg in der NVZ und SVZ würde reichen -> Danke fürs Lesen

[D] Wehrhahnlinie und U75 bis Hilden

Der Text ist eine Antwort auf den Vorschlag von Tramfreund94, den ich hier noch mal wiederhole, damit man die in dem Text vorgeschalgene Lösung auch betrachten kann. "Dem stimme ich Grundsätzlich zu, aber bitte nicht über den Deckel durchs Grüne in Wersten. Eine Linie der Wehrhahnlinie bis Hilden, A46/Nordring verlängern. Hier besteht die auch die Möglichkeit des Einsatzes von 3-Wagenzüge bei einem Ausbau der Haltestellenanlagen bis Grafenberg und einer Sondergenehmigung. Ob sich Hochdahl oder auch Haan als weitere Verlängerungen rechnen, das bezweifle ich. Bis Hilden bleibt alles auf Düsseldorfer Stadtgebiet, und von daher brauch man keine Verhandlungen über Bau und Betrieb mit anderen Gemeinden. Direkt bis am Nordring in Hilden ist alles noch Düsseldorf Stadtgebiet. Hier entsteht eine P+R Anlage mit Tankstelle und KFZ-Werkstatt, Supermart, Umsteigeknoten zu Bus und Taxi, Fahrradstation und auch die Möglichkeit für Individualverkehr, Leute abzusetzen und abzuholen. Persönlich ziehe ich einen kostengünstigen Ausbau in Mittellage der A46 ab D-Südpark vor, wodurch die beiden mittleren Fahrstreifen für den Individualverkehr entfallen. Am Werstener Kreuz, bei Ikea Reisholz und bei Hassels entstehen Haltestellen mit Mittelbahnsteigen und Zugang über Brücken mit Rolltreppen und Aufzügen. Da diese kostengünstige Lösung in Deutschland nicht auf viel Gegenliebe stossen wird, bleibt nur die etwas teurere Lösung mit einer segrierten Stadtbahnstrecke mit einzelnen Tunnelabschnitten durch Wersten und Hassels bleiben. Ansonsten lässt sich die Trasse konsequent südlich der A46 trassieren. Zusätzlich zu einer Wehrhahnlinine im 10′-Takt würde ich noch die 701 alle 20 Minuten nach Hilden verlängern. Die 701 in eine 701 und eine 711 splitten. Die 701 dann alle 20 Minuten ab Karolinger Platz nach Hilden. Die 711 alle 20 Minuten ab Karolinger Platz bis Am Steinberg. Das auf dem Abschnitt Karolinger Platz – Hilden entstehende Taktloch kann durch eine neue Linie zwischen Universität Ost und Hilden verdichtet werden, womit es dann auch alle 20 Minuten einen direkten Anschluss zur Uni aus Hilden gibt. Auch denkbar ist die Verlängerung der 705 bis Hassels, welche dann auch der neuen Trasse bis nach Hilden folgt. Vielleicht besser, wenn man die U75 bis Hilden verlängern würde, was in Hilden selbst sicher kein Problem ist, da dort duchaus mehrere Bahnsteige errichtet werden sollten, um im Berufsverkehr eine hohe Taktdichte an einer Endstelle anbieten zu können. Der Hochbahnsteig an eine eigenen Stumpfendstell erscheint vertretbar. Alle 3,3 Minuten eine Abfahrt aus Hilden mit unterschiedlichen Linien, welche es erlauben, grosse Teil von Düsseldorf umsteigefrei zu erreichen. Wer will da noch mit dem Auto nach Düsseldorf? Sentrale Düsseldorfer Strassen können endlich ordentliche Radwege und mehr Grün erhalten. Zwei Fahrstreifen der A46 können zurückgebaut werden "

K: Niederflurbahn Longerich – Ford-Werke – Leverkusen

Diese Stadtbahnlinie verbindet Longerich, die Ford-Werke, Merkenich, Leverkusen-Mitte und Schlebusch. Zielgruppe sind insbesondere Berufspendler, die die Ford-Werke deutlich schneller erreichen. Außerdem werden die Buslinien im Bereich Leverkusen-Mitte bis Schlebusch entlastet, darunter die SB21, SB22, SB29, 204 (die dann in Manfort die Feinerschließung im Zweirichtungsverkehr umsetzen kann), 209 und 211.

D: U85: Velbert- Düsseldorf Universität Ost

Diese Schnellstraßenbahn soll eine attraktive Verbindung zwischen Velbert und der Landeshauptstadt schaffen. Von Velbert ZOB nach Düsseldorf Altstadt, also Heinrich-Heine-Allee braucht man derzeit zwischen 65 und 82 Minuten, bei 1-3 Umstiegen. Hiermit bietet sich eine Direktverbindung, die die Strecke in unter einer Dreiviertelstunde schaffen sollte. Zwischen Ratingen und dem Ratinger Kreuz ist der Mittelstreifen der A44 mit 12m breit genug für die Straßenbahn, östlich des Ratinger Kreuzes soll die Straßenbahn per Überwerfungsbauwerk nördlich der Autobahn weiterfahren. Das Verkehrsbedürfnis zwischen Ratingen und Heiligenhaus ist sogar so groß, dass selbst die Grünen den Bau der Autobahn fordern. Diese Bahn soll so gut wie möglich auf eigenen oder sogar unabhängigen Bahnkörpern fahren, damit der ÖPNV einen Zeitvorteil gegenüber dem MIV hat. Diese Linie soll im T20 verkehren, welche noch durch eine weitere Schnellstraßenbahn (Heiligenhaus- Düsseldorf- Dormagen) zum T10 verdichtet wird, sodass auf der Wehrhahn-Linie ein T2,5 herrscht. Die Linie soll mit Niederflurstraßenbahnen befahren werden, aufgrund der langen Überlandabschnitte wäre eine möglichst hohe Höchstgeschwindigkeit sinnvoll.

D: U84 Dormagen- Düsseldorf- Heiligenhaus

Mit dieser Schnellstraßenbahn sollen Heiligenhaus und Dormagen eine schnelle Verbindung in die Düsseldorfer Innenstadt erhalten. Von Dormagen nach Düsseldorf fährt bereits der RE6 und die S11, jedoch betrachte ich diese beiden Linien nicht als allzu starke Konkurrenz, da diese Straßenbahn die Wehrhahn-Linie befahren soll, zu welcher nur an den Bahnhöfen Düsseldorf-Bilk und Wehrhahn Umstieg besteht. Außerdem erschließt diese Schnellstraßenbahn die Altstadt deutlich besser als die Bahn und führt zu einer Taktverdichtung auf der Wehrhahn-Linie. Zwischen Dormagen und Düsseldorf dürfte die Straßenbahn deutlich schneller als die Eisenbahn sein, da RE6 und S11 noch einen Umweg über Neuss fahren.

Zwischen Ratingen und dem Ratinger Kreuz ist der Mittelstreifen der A44 mit 12m breit genug für die Straßenbahn, östlich des Ratinger Kreuzes soll die Straßenbahn per Überwerfungsbauwerk nördlich der Autobahn weiterfahren.

Das Verkehrsbedürfnis zwischen Ratingen und Heiligenhaus ist sogar so groß, dass selbst die Grünen den Bau der Autobahn fordern.

Diese Bahn soll so gut wie möglich auf eigenen oder sogar unabhängigen Bahnkörpern fahren, damit der ÖPNV einen Zeitvorteil gegenüber dem MIV hat.

Diese Linie soll im T20 verkehren, welche noch durch eine weitere Schnellstraßenbahn (Velbert- Düsseldorf Universität Ost) zum T10 verdichtet wird, sodass auf der Wehrhahn-Linie ein T2,5 herrscht.

Die Linie soll mit Niederflurstraßenbahnen befahren werden, aufgrund der langen Überlandabschnitte wäre eine möglichst hohe Höchstgeschwindigkeit sinnvoll.

Edit: Die Rheinbrücke der A46 ist so marode, dass sie abgerissen und durch einen Neubau ersetzt werden muss. Bei der Planung der neuen Brücke könnte man entweder die Straßenbahngleise gleich mit einplanen, oder man reißt die Brücke ab und der Neubau wird nur für die Straßenbahn errichtet. In dem Fall ist der T20 allerdings nicht ausreichend und muss zu einem T10 verdichtet werden.

Duisburger Straßenbahn in Meterspur, Verlängerung 903 nach Uerdingen

Ein seit Jahrzehnten bestehendes Ärgernis sind die unterschiedlichen Spurweiten im Ruhrgebiet, welche eine effiziente ÖPNV-Planung verhindern. Insbesondere zeigt sich die in Mülheim, wo 3 unterschiedliche Systeme (Hochflur/1435mm/EBO, Niederflur/1435mm/BoStrab und Niederflur/1000mm/BoStrab aufeinandertreffen) Daher schlage ich nun vor, die Duisburger Straßenbahn auf Meterspur umzurüsten und in dem Zuge die 903 vom südlichen Endpunkt in Hüttenheim (Mannesmann Tor 2) über Uerdingen Bahnhof, Grotenburgstadion und Großmarkt (Anschluss an bestehende Strecke der 041) nach Krefeld Hbf zu verlängern. Zwar würde dies bedeuten, dass die U79 in Duisburg zum Sonderfall werden würde, aber das ist die U76 in Krefeld schließlich heute auch und es wird nicht als großes Problem angesehen. Dafür bekäme man aber ein durchgehendes Meterspurnetz von Tönisvorst bis Witten-Heven und hätte folglich auch mehr Möglichkeiten bei der Netzgestaltung: So wäre es beispielsweise denkbar, dass die 901 zur HVZ bis zur Haltestelle "Auf dem Bruch" in Mülheim-Dümpten verlängert wird, oder die 112 über OB-Schmachtendorf bis Dinslaken. Dementsprechend sollten auch weitere Streckenausbauten geprüft werden, etwa von Essen-Steele nach Bochum-Höntrop oder von Wasserturm über Kray und Rotthausen nach Gelsenkirchen. Gruß, Lukas

D: Verlängerung U75 über Hochdahl nach Haan

Die Düsseldorfer Rheinbahn betreibt bereits zwei Überlandstrecken: Die K-Bahn nach Krefeld und die D-Bahn nach Duisburg. Dazu soll sich noch die H-Bahn nach Haan gesellen. (Achtung Verwechslungsgefahr mit der Hängebahn am Düsseldorfer Flughafen, ebenfalls H-Bahn genannt.) Diese Linie verbindet Düsseldorf mit dem 30.000 EW großen Haan und dem 27.000EW großen Erkrather Stadtteil Hochdahl. Tramfreund94 hat gestern eine Alternative zur Anbindung Hochdahls gemacht, jedoch gefällt mir der Streckenverlauf nicht. Daher schlage ich hier eine Verlängerung der Linie U75 vor, die Hochdahl erschließt, ohne über die Autobahn fahren zu müssen. Als Takt halte ich einen T20 angemessen, in der HVZ einen T10.

S10 Kleve-Düsseldorf

Der RE 10 ist häufig sehr voll und besonders zwischen Geldern und Krefeld wird es mit der aktuellen Kapazität wirklich sehr eng. Ich denke, man sollte nun endlich den nördlichen Abschnitt der Strecke soweit wie möglich zweigleisig ausbauen. Im Anschluß an die Baumaßnahme, bei welcher man auch gleich neue Haltepunke bauen könnte, würde der RE 10 durch die neue S10 unterstützt werden. Diese würde den RE10 zwischen Kleve und Düsseldorf auf einen ungefähren 15-Minuten-Takt verstärken. In der HVZ würden die RE-Verstärker dann auch als S-Bahn fahren und überall halten. Grundsätzlich sollte sich eine  Lösung finden lassen, wie man zwischen Krefeld und Neuss den Personenverkehr verstärken kann, ohne den Güterverkehr massiv zu behindern. Es wäre definitiv angebracht hier auch die neuen S-Bahnhöfe so zu bauen, dass der Güterverkehr ein Überholgleis zur Verfügung hat. Um noch auf einen letzten Problempunkt Bezug zu nehmen: Im Hauptbahnhof Düsseldorf kann man ohne Probleme den selben Bahnsteig nutzen, wie der RE 10. Hier ist ein Beispielfahrplan, welcher aber noch nicht fertig ist und auch noch nicht vollständig auf seine Umsetzbarkeit geprüft wurde.

U76/U70 (Krefeld-Düsseldorf) in den Untergrund verlegen

Mein Vorschlag handelt die U76/U70 in den Untergrund zu verlegen, um die Pünktlichkeit der U76 zu verbessern. Der Grund hierfür ist relativ einfach, die Krefelder Straßenbahnen, die sich die Fahrspur mit der U76 teilen müssen so bremsen sich beide gegenseitig aus. Hier für ist ein ca. 2 Km langer Tunnel mit eine Tunnelrampe notwendig. So entspannt sich auch die beiden Zentralhaltestelle ,,Rheinstraße". Insbesondere da das krefelder Straßenbahnnetz weiter wächst und es auf lange Sicht diese Sache lohnt. Denn durch diese Maßnahme neue Kapazitäten frei werden und die alle können fahren ungestört vom jeweils anderen. Linienführung: Ab der (H)Dießem wechselt die Bahn in den Untergrund bis zur (H)Rheinstraße (Ende) in den Untergrund

D/ME: Wersten – Hochdahl

Düsseldorf erlaubt sich vier Überlandbuslinien, die über die A46 ins Umland fahren. Sie alle haben als Ziel die Altstadt Düsseldorfs mit Heinrich-Heine-Allee oder auch Schadowstraße. Dorthin fährt von Wersten aus die Wehrhahn-Linie auf eigenem Bahnkörper sogar durch Tunnel in die Innenstadt Düsseldorfs. Damit ist sie deutlich schneller und unabhängiger vom MIV als die Busse, die über die A46 und die Werstener Straße (Witzelstraße) fahren. Deswegen dachte ich mir, bauen wir mal die A46 um und schenken ihr einen sehr breiten Mittelstreifen, der auch eine Stadtbahn auf Rasengleis erlaubt. An der AS Düsseldorf-Wersten ist die A46 abgedeckelt und damit wäre es auch leicht die Stadtbahn dort abzweigen zu lassen. Dann führt sie über eine Rampe auf den derzeitigen Mittelstreifen und folgt ihr bis zur Anschlussstelle Erkrath(-Unterfeldhaus), wo sie dann mit einem Überwerfungsbauwerk direkt bis zum Neuenhausplatz geführt wird. Dann folgt die Stadtbahn Richtung Osten den Siedlungsgebieten bis zum Hochdahler Markt. Schließlich endet sie in einer Gleisschleife um den Hochdahler Markt herum. Hochdahl ist mit zwischen 27000 bis 28000 Einwohnern der größte Stadtteil Erkraths. Er ist zwar über die S8 an Düsseldorf angebunden, diese erreicht jedoch nur den Norden Hochdahls und den Wohnplatz Millrath, nicht jedoch das Hochdahler Zentrum mit dem Hochdahler Markt.   Im Prinzip ersetzt diese Stadtbahnstrecke die Buslinie 780, die im 20-Minuten-Takt mit Gelenkern fährt und bötet dieser gegenüber noch eine bessere Erschließung dank U-Bahnhöfe auf der A46. So wird zum Beispiel der IKEA in Reisholz angeschlossen.

S-bahn von Düsseldorf nach Geldern über Krefeld

Dies ist ein Vorschlag zur einer S-Bahn Düsseldorf nach Geldern über Krefeld. Die Bahn hat vor allem Anschluss an die Innerstädtischen Verkehrsmittel, sowie als Entlastund des RE10s. Als Fahrzeuge würde ich Akkutriebwagen empfehlen,da die Strecke bis Krefeld Überwiegend elektrifiziert ist. Ansonsten müssen Dieseltriebwagen für diese S-bahn genutzt werden. Vorteile: 1. Der RE10 kommt dem Bedarf kaum hinterher zwischen Krefeld und Geldern und würde ihn entlasten 2. Diese Erschließung würde auch dem Krefelder Westen zugute 3. Krefeld(ca. 240.000 Einwohner) bekäme insgesamt eine bessere Anbindung an Düsseldorf 4. Rath hat genug Platz das dieser einen weiteren 5. Es entstehen mehrere Verknüpfungen mit der Straßen- und Stadtbahn -> wie der U76,U71,701,041-044 (Krefeld) zum Beispiel 6. Die Bahn ist auch für Studenten der Fachhochschule interresant,die nahe des von Mir angedachten (H)Baackeshof liegt 7. Es sind relativ wenig an technische Arbeiten erforderlich 8. Krefeld bekäme eine S-bahn 9. Der RE10 kann dementsprechend auch etwas verschnellert werden durch neue Betriebskapazitäten Nachteile: 1. Es müssten 4 Haltepunkte entstehen die Kosten verursachen -> Oberend,Horkesrath-Schulzentrum,Baackeshof,Schicksbaum (alle Krefeld) 2. Aufgrund von Eingleisigkeit kann die Bahn nicht bis Kleve verlängert werden 3. Im Abzweig Weissenberg müssten 4 bahnen sich ein Gleis teilen -> Hier habe ich einen Betriebshalt in Neuss Am Kaiser angedacht um die Situation etwas zu entspannen 4. Die S-Bahn muss über die Hammer Eisenbahnbrücke, das steigert die sache auf 35 Züge im T20 und im T30 auf 34 Züge pro Stunde belastung entsteht. Technische Maßnahmen und jetztiger Stand sowie betriebliche Auswirkungen: -Bau neuer Haltepunkte -Nahe der (H) Oberend ist das Gleis von drei auf Viergleisig mit entsprechenden Weichen -> Eine Überholung ist deshalb auch möglich -Treppen und Aufzüge im Krefeld sind erforderlich -Zwischen Rath und Düsseldorf Hbf entsteht ein T10 -Bau eines Neuen Bahnsteiges In D-Rath Auf diese Idee hat mich im Übrigen der User Volmerswerther gebracht,

Stadtbahn Marl: Dorsten – Alt-Marl – Stadtzentrum – Drewer

Ich denke Marl wäre mit seinen knapp 85.000 Enwohnern durchaus straßenbahnwürdig. Daher würde ich ein neues Niederflur-Straßenbahnnetz empfehlen. Die Fahrzeuge sollten am Besten etwa 35 bis 40 Meter lang sein, um das Fahrgastaufkommen optimal zu bewältigen. Im Osten würde die Linie 3 im Stadtteil Hüls beginnen und anschließend zur Strecke der Linie 2 führen, welche sie auf dem Weg in die Innenstadt nutzt. Nachdem man das Stadtzentrum mit dem Busbahnhof und der S-Bahn-Station verlassen hat, geht es Richtung Westen in den Stadteil Alt-Marl. Ich denke aufgrund der Wohngebiete, Schuen und Einkaufszentren wäre die Linie gut ausgelastet. Daher würde ich erstmal einen 10-Minuten-Takt empfehlen. Grundsätzlich habe ich an den größten Krezungen ein paar Unterführungen vorgesehen, damit man nicht durch den MIV beeinträchtigt wird. Eine Weiterführung nach Dorsten wäre ebenfalls denkbar, aber da ich noch nicht vollständig davon überzeugt bin, habe dies erstmal nur einfach gezeichnet.

der Kern von Dorsten hat knapp 50.000 Einwohner

SB25 Dorsten - Marl - Recklinghausen im 15-Minuten-Takt

Feldmark: Interkommunaler Industriepark Dorsten / Marl (Postfrachtzentrum,
Colawerke, Baumarkt, Möbelmarkt, Logistiker, Dorstener Hafen,…) (>500 Beschäftigte)

ME: Heiligenhaus: (H) Feuerwache

Mein Vorschlag für eine neue Bushaltestelle in Heiligenhaus mit dem Namen Feuerwache. Sie soll sich an der Feuerwache befinden und zwischen Höseler Platz/Unterstadt und Werkerwald befinden und von der Linie 771 bedient werden. Um die Haltestelle herum befinden sich die Feuerwache, ein Einkaufsmarkt, sowie diverse Wohnstraßen wie die Memelner Straße, den Zwönitzer Weg oder die Tilsiter Straße, die sicherlich einiges an Einwohnern haben. Ich denke mir mal mit dieser zusätzlichen Haltestelle wird das alles besser erschlossen.

TEE 2.0 Paris-Warschau

Unser Verkehrsminister Andreas Scheuer plant ja eine Neuauflage des TEE-Netzes, dies dürften wohl die meisten mitbekommen haben. Als erste Verbindung hat er Paris-Warschau vorgeschlagen. "Ein Zug, der um 9 Uhr in Paris startet, könnte um 12.15 Uhr in Köln, um 16.45 Uhr in Berlin und um 22.15 Uhr in Warschau sein.” Ich hab nichts gefunden, ob Köln und Berlin die einzigen Halte sein sollen, auf jeden Fall halte ich dies nicht für vernünftig. Ich halte folgendes Haltekonzept für sinnvoll: Paris Brüssel Lüttich Aachen Köln Düsseldorf (nur tagsüber) Essen Dortmund (nur tagsüber) Bielefeld (nur tagsüber) Hannover (nur tagsüber) (Berlin Spandau?) (nur tagsüber) Berlin Hbf Berlin Ostbahnhof Frankfurt/Oder Posen Warschau Zwischen Paris und Essen soll dieser TEE den Thalys ersetzen, daher soll dieser Zug auch in Aachen und Lüttich halten. Auf der restlichen Strecke soll es eine zusätzliche Leistung sein. Ein Zugpaar soll früh morgens losfahren und am späten Abend ankommen. Zusätzlich soll es ein Nachtzug geben, der so losfährt, dass er am späten Abend in Köln bzw. Franfurt/Oder abfährt , sodass der Zug dann am frühen Morgen in Frankfurt/Oder bzw. Köln ankommt. Von dort aus geht es dann normal weiter zum Ziel. Bis auf Essen, Berlin Hbf und Ostkreuz soll der Nachtzug zwischen Köln und Frankfurt/Oder komplett durchfahren, da das Fahrgastpotential mitten in der Nacht vermutlich zu gering sein dürfte. Falls ihr gegenteiliger Meinung seid, kann der Nachtzug auch gerne alle Halte des „Tagzugs“ anfahren. Zum Einsatz kommen sollten Züge auf Basis des ICE3 oder TGV Euroduplex, genauso wie Scheuer es bevorzugt.

U72: Ratingen – H’haus – Velbert

Die Verlängerung der U72 von Ratingen Mitte nach Velbert ZOB schafft eine schnelle und direkte Verbindung zwischen den größten Städten im Kreis Mettmann: Ratingen und Velbert. Gleichzeitig bindet sie Velbert an Düsseldorf an. Das möchte ich hier ermöglich. Die U72 wird von Ratingen-Mitte weiter bis zum Bahnhof Ratingen Ost geführt, hält dort aber oben auf der Brücke. Dann geht's weiter bis zur A3-A44-Anschlussstelle Ratingen-Ost am gleichnamigen Autobahnkreuz. Dort fährt die U72 auf den Mittelstreifen der A44. Der nächste Bauabschnitt beträgt ca. 227 Millionen Euro, denn er entspricht der dort entstehenden A44, die ja genauso teuer ist. Deren Richtungsfahrbahn nach Velbert/Essen wird in eine dritte Fahrspur Richtung Düsseldorf und das Richtungsgleis nach Ratingen/Düsseldorf der U72 umgewandelt. Dann wird derselbe Autobahnquerschnitt spiegelverkehrt südlich an diese Trasse angefügt. Da dies quasi dem Bau einer zweiten A44 neben der bestehenden nahekommt, kostet er etwa genau dasselbe. Die Anschlussstellen werden umgebaut und es entstehen drei U-Bahnhöfe auf dem Mittelstreifen der A44. Einer im Bereich der Anschlussstelle Ratingen-Ost, einer an der Anschlussstelle Heiligenhaus und eine im Oberen Flandersbach in Wülfrath. Am U-Bahnhof Obere Flandersbach mündet die U72 in den U-Bahn-Tunnel Velbert, der aber dort in einer Rampe inmitten der A44 beginnt, sodass diese keine eigene Überführung benötigt. Der U-Bahn-Tunnel Velbert unterquert erst Möbel Rehmann und dann die B227. Schließlich erreicht sie den Stadtteil Am Berg. Unter der Kreuzung Am Berg befindet sich ein Fußgängertunnel, der von allen Seiten der Kreuzung erreicht werden kann. Das bietet perfekte Voraussetzungen für einen U-Bahnhof dort. Für diesen müssen nur der Mittelbahnsteig mit zwei Rolltreppen und einem Aufzug gebaut werden. Diese münden in den bestehenden Fußgängertunnel "Am Berg". Der letzte Abschnitt ist der Tunnelabschnitt zum ZOB Velbert, der kurzzeitig oberirdisch verkehrt, da zwischen Velbert Am Berg und Velbert ZOB eine Wanne liegt. Der U-Bahnhof Velbert ZOB liegt unterhalb des ZOBs, senkrecht zu diesem und wird mit Treppen und Aufzüge an diesen angeschlossen.

Straßenbahn Marl: Oer-Erkenschwick – Sinsen – Hüls – Stadtzentrum – Alt-Marl – Brassert

Marl ist mit nahezu exakt 85.000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt im Kreis Recklinghausen nach Recklinghausen selbst. Es liegt direkt südöstlich an der Lippe am nördlichen Rand des Ruhrgebiets. Vom zentralen Ruhrgebit aus stellt Marl das Ende des städtisch verdichteten Raums dar. Nördlich von Marl beginnt der ländliche Raum des Münsterlands.

Der Chemiepark Marl gilt mit 10.000 Beschäftigten als einer der größten Industriestandorte Deutschlands. Auf ungenutzten Rabndflächen des Chemieparks wurden zudem riesige Logistikzentren mit ebenfalls zahlreichen Beschäftigten errichtet.

Der Stadtverkehr in Marl wird zurzeit mit Bussen abgewickelt, was zum teil daran liegt, dass das Wachstum der Stadt erst spät eingesetzt hat, nämlich im 20. Jahrhundert um 1920 bis 1930, was bedeutet, dass die Ausbauzeit der Straßenbahn bereits beendet war. Zu dieser Zeit war es bedingt durch Wirtschaftskrisen und Kriegsfolgen nicht möglich, neue Straßenbahnnetze einzurichten. Nach dem Krieg wäre es zwar möglich gewesen, es war aber politisch nicht gewollt, denn die Politik konzentrierte sich auf den Autoverkehr und darauf, diesen möglichst störungsfrei abzuwickeln.

Mit der Größe der Stadt, der signifikanten Bedeutung als Mittelzentrum, sowie dem Arbeitsplatz-Hotspot Chemiepark wäre ein modernes, leistungsfähiges Verkehrssystem, in diesem Fall die Stadtbahn, durchaus zu rechtfertigen.

Das Ziel kann hier nicht ausschließlich sein, denn lokalen Verkehr innerhalb der Stadtgrenzen von Marl zu bedienen. Vielmehr muss ein attraktives, stadtübergreifendes Netz von schnellen Stadtbahnachsen etabliert werden. Ein ausschließlich städtisches System würde ein kleines Inselnetz ohne regionale Einbindung darstellen. Die bedienten Achsen wären vergleichsweise kurz und würden im Vergleich zum Bus kaum zusätzliche Potenziale ausschöpfen.

Ganz konkret würde ich das Netz auf drei Hauptachsen aufbauen, die weit in das Umland reichen und Marl schnell mit seinen Nachbarstädten verbinden können. Im Westen ist eine Trasse nach Dorsten vorgesehen, die auf dem Weg dorthin auch den Industripark Dorsten/Marl anbinden kann. Im Osten wird die Trasse Stadtzentrum - Sinsen bis Oer-Erckenschwick verlängert. Damit erhält die große Mittelstadt eine direkte Verbindung zum Bahnhof Marl-Sinsen und in das Stadtzentrum von Marl. Im Süden wird eine Achse nach Herten geschaffen, die dort ebenfalls den Bahnhof und das Stadtzentrum mit Marl verbinden kann. Zusätzlich werden weitere Abzweige geschaffen. Ein Abzweig vom Stadtzentrum nach Drewer und jeweils ein weiterer Abzweig vom Stadtzentrum über Brassert zum Chemiepark und über Hüls zum Chemiepark.

Das ergibt insgesamt das folgende Netz, bestehend aus drei einzelnen Linien:

Herten - Langenbochum - Alt-Marl - Stadtzentrum - Bereitschaftssiedlung - Chemiepark

Dorsten - Industriepark - Alt-Marl - Stadtzentrum - Hüls - Sinsen

Chemiepark - Brassert - Alt-Marl - Stadtzentrum - Hüls - Sinsen - Oer-Erckenschwick

Die nachfragestärkste Hauptachse dieses Stadtbahnnetzes ist der Teil Stadtzentrum - Hüls - Sinsen. Hier wird der dicht bebaute Stadtteil Hüls, welcher in der Mitte der Strecke liegt, mit beiden Bahnhöfen der Stadt und mit dem Stadtzentrum verbunden. Zudem werden die Bahnhöfe untereinander verbunden und vor allem der abgelegene Bahnhof in Sinsen mit dem Stadtzentrum.

Die nachfragestarke Achse nach Recklinghausen wird nicht vond er Stadtbahn bedient, ebenso wenig die Achse über Marl Polsum nach Gelsenkirchen. Das Ziel des Stadtbahnnetzes ist es die bestehenden Eisenbahnstrecken durch zusätzliche Verbindungen zu ergänzen. Eine langsamere Verbindung auf der selben Relation wie die Eisenbahn ist nicht in der Lage in ausreichendem Umfang neue Fahrgäste anzuziehen.

Das gesamte Stadtbahnnetz wird in Meterspur ausgeführt und mit Niederflurfahrzeugen bedient. Das ist notwendig, damit das System mit den angrenzenden Stadtbahnnetzen in Bochum, Essen und Gelsenkirchen kompatibel ist. Realistisch ist vor allem ein Lückenschluß in Herten, der durch eine Verlängerung der Linie 306 stattfinden könnte. Die notwendige Strecke wäre etwa 8 Kilometer lang.

Ein zweiter Lückenschluß könnte zwischen Oer-Erckenschwick und Bochum-Gerthe entstehen. Realistisch ist bis jetzt nur die Verlängerung von Gerthe bis Castrop Münsterplatz. Diese kann mittelfristig bis Henrichenburg fortgeführt werden, erst in weiterer Zukunft wäre ein Lückenschluß zwischen Henrichenburg und Oer-Erckenschwick realistisch. Die gesamte Strecke wäre mehr als 17 Kilometer lang, was einen erheblichen Aufwand bedeuten würde.

Insgesamt soll auf allen Achsen mindestens ein 15-Minuten-Takt angeboten werden, bei starker Nachfrage sind auch dichtere Takte realistisch. Vor allem auf der nachfragestarken Hauptachse soll durch die Überlagerung zweier Linien ein 7/8-Minuten-Takt geboten werden.

Linie 222 soll auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet werden

bis 2009 SB26 Marl - Sinsen - Oer-Erckenschwick im T30, heute 226 im T60

TEE 2.0?

Die Karte ist nur sehr grob angelegt, genaue Streckenverläufe können angepasst werden. Ich habe mir seit dem Erwähnen des TEE seitens unseres Bundesverkehrsministers ein wenig Gedanken gemacht. Sein Vorschlag wurde ja gemischt aufgenommen, aber ich wollte die erwähnten Strecken einfach einmal durchdenken und mich fragen "Wäre so etwas sinnvoll?". Ich stelle mir unter dem Konzept TEE 2.0 einen klassenmäßig dem ICE übergeordneten Zug vor, der tatsächlich als ernsthafte Konkurrenz zum Flugzeug fungieren sollte. Das bedeutet, dass es möglichst wenige Zwischenhalte und damit möglichst lange non-stop Strecken gibt. Halte wie Ulm, Augsburg, Fulda, Bozen, usw. sind also nicht angebunden. Von dem Luxuszug vergangener Zeiten würde ich natürlich absehen, von Rollmaterial her könnte man entweder auf bestehende Garnituren des ICE 3 oder TGV zurückgreifen, oder man setzt ähnlich dem ECE einfach auf neu anzuschaffende ETR 600, die dann auch entsprechend der neuen Zuggattung anders aussehen könnten. Jetzt frage ich Euch: Haltet Ihr so etwas für sinnvoll? Kommentiert gerne Eure Meinungen und/oder Verbesserungsvorschläge, auch neue Streckenverläufe sind willkommen! Ich gespannt auf Feedback.

Stadtbahn Marl: Chemiepark – Stadtzentrum – Alt-Marl – Herten

Linie 1: Chemiepark - Mitte - Herten

Linie 2: Oer-Erckenschwick - Sinsen - Mitte - Brassert

Linie 3: Drewer - Mitte - Dorsten

Ich denke Marl wäre mit seinen knapp 85.000 Enwohnern durchaus straßenbahnwürdig. Daher würde ich ein neues Niederflur-Straßenbahnnetz empfehlen. Die Fahrzeuge sollten am Besten etwa 35 bis 40 Meter lang sein, um das Fahrgastaufkommen optimal zu bewältigen. Im Norden würde die Linie 1 am Chemiepark beginnen, welcher mit über 10.000 Arbeitsplätzen der größte Arbeitgeber der Region ist. Von dort geht es entlang der Rappaportstraße in die Innenstadt. Nachdem man das Stadtzentrum mit dem Busbahnhof und der S-Bahn-Station verlassen hat, geht es Richtung Osten in den Stadteil Drewer. Ich denke aufgrund des Chemieparks, der großen Wohngebiete und Schulen, die hier angefahren werden, wäre die Linie gut ausgelastet. Daher würde ich erstmal einen 10-Minuten-Takt empfehlen. Grundsätzlich habe ich an den größten Krezungen ein paar Unterführungen vorgesehen, damit man nicht durch den MIV beeinträchtigt wird.

Herten hat etwa 62.000 Einwohner

Einführung X-Bus Marl - Herten - Herne (X57)

Schnellbus Velbert – Essen-Kupferdreh

Von Velbert-Mitte gelangt man derzeit nicht ohne Umstieg von Bus nach Bahn nach Essen-Kupferdreh. Man müsste immer am Haltepunkt Nierenhof umsteigen. Um die Anbindung komfortabler zu gestalten, schlage ich eine Schnellbuslinie vor. In Kupferdreh besteht Anschluss an die Linien 177, 180 und den Bahnverkehr. Am Möllneyer Ufer kann in die 153 umgestiegen werden.

Bochum: U34 zwischen Ruhr-Universität, Mark 51°7, Bochum-Werne, Innenstadt

Alternativvorschlag zu dem sehr guten Vorschlag von sgoenner, mit einer leicht anderen Streckenführung und der Schaffung einer Schienenanbindung für Bochum-Werne an die Bochumer Innenstadt. Der Grund für meinen abweichenden Vorschlag für die Streckenführung bis Langendreer-West ist, dass inzwischen bekannt ist, dass das Mark 51°7-Gelände mit einer eigenen Trasse an die Straßenbahnstrecke von Bochum nach Witten angeschlossen werden soll, und daher eine Führung der Stadtbahn über das Gelände selbst ausgeschlossen ist. Stattdessen führe ich die Stadtbahn südlich des Geländes, mit zwei Haltepunkten: Der westlichere soll den Namen der 200m weiter liegenden Straßenbahn-Haltestelle bekommen, der östlichere "Mark 51°7" heißen. Teil des östlichen Haltepunkts ist die Verlegung des jetzigen Haltepunkts gleichen Namens der Straßenbahn um zirka 200m nach Südosten, um einen direkten Umstieg zu den Linien 302 und 310 zu ermöglichen. Bis Langendreer-West folgt meine Planung dann der von sgoenner, mit den zwei eingezeichneten Haltepunkten. Kurz vor der Kreuzung mit der S-Bahn-Strecke führt die U34 dann in einem Tunnel unter dem Güterbahnhof durch bis zur Von-Waldthausen-Straße, von wo aus sie der Trasse einer ehemaligen Grubenbahn bis nach Werne folgt. In diesem Verlauf bindet sie über die Haltestelle "Arnoldschacht" den neuen Gewerbepark Robert-Münster und den westlichen Teil der Werner Innentadt an. Danach folgt die Trasse der Werner Straße bis zum Ruhrpark, der nun endlich auch schnell von der Innenstadt aus erreichbar ist, und unterquert die A43, um etwa einen km später in die DB-Strecke Richtung Bochum Hbf einzufädeln. Hier entstehen zwei neue Haltestellen für den Wohnbereich Kornharpen, an der Harpener Straße wird auch der Umstieg zu verschiedenen Buslinien ermöglicht. Der westlichste Teil der Strecke ist noch etwas undefiniert. Ich würde die Stadtbahn zwar gerne über die Gütergleise östlich der Innenstadt führen, bin mir aber nicht sicher, ob die Kapazitäten dafür noch ausreichen. Sollte dies der Fall sein, könnte man die Stadtbahn nördlich an der Innenstadt vorbeiführen (und der Region zwischen Innenstadt und Stadtpark endlich eine gute Schienenanbindung geben) und die Linie dann über die größenteils ungenutzten Industriegleise bis zum Westpark führen. Ab dort könnte man in einer zweiten Ausbaustufe die Linie parallel zu dem RS1-Radweg bis nach Wattenscheid-Nord führen, wo sie im Industriegebiet Carolinenglück die Buslinie 368 ersetzen kann, und an der Ückendorfer Str. schließlich den Umstieg zur 302 ermöglicht. Die U34 soll wochentags im 10-Minuten Takt fahren, am Wochenende im 15-Minuten Takt. Hier ein paar Fahrzeiten: Ruhr-Universität -> Mark 51°7: 8 Minuten Werne -> Ruhr-Universität: 16 Minuten Werne -> Innenstadt: 10 Minuten Ein großer Nachteil bei dieser Strecke ist, dass Werne und Kornharpen nicht direkt an den Bochumer Hbf angeschlossen werden, sondern nur indirekt über entweder die Haltestelle St. Elisabeth-Hospital (500m Fußweg) oder über einen Umstieg an den Haltestellen Deutsches Bergbau-Museum oder Mark 51°7. Ich bezweifle, dass der Hbf Bochum momentan Kapazitäten für eine Stadtbahn mit 10-Minuten Takt aufweist, und Ausbaumöglichkeiten scheinen auch keine gegeben zu sein, daher habe ich die Strecke nicht über den Hbf geführt. Ein Pluspunkt dieser Strecke ist, dass sie relativ leicht in Richtung Westen verlängert werden kann, bspw. um im Norden von Wattenfeld die 363 zu ersetzen, und Günningfeld besser anzuschließen.

Kölner Fernbahnhof unterirdisch neben HBF

Der neue Fernbahnhof in Köln

Vorteile durch den neuen unterirdischen Fernbahnhof:

  • Mehr Züge pro Stunde und schneller Anbindung an das Fernverkehrsnetz
  • einfaches Umsteigen durch zahlreiche und barrierefreie Wege, Querverbindungen zu den unterirdischen Haltestellen Dom/Hbf und Breslauer Platz/Hbf
  • Bahnhofshalle vom Hauptbahnhof bleibt erhalten
  • Mehr Regionalverkehr durch die freiwerdenden Gleise im Hauptbahnhof
  • Der Fernbahnhof ist ein Durchgangsbahnhof, da einige Linien den Hauptbahnhof als Kopfbahnhof nutzen, können diese jetzt in die gleiche Richtung weiter fahren
  • Die Stadt Köln und auch ihre umliegenden Städte wachsen, daher muss ein zukunftssichere Lösung her
  • Die Engstellen im Kölner Schienennetz werden mit dieser Lösung dezimierte und vorhandene Strecken werden entlastet

Tunnelplanung Neuer Fernbahnhof Untergrund

Technische Informationen zum neuen Fernbahnhof:
Bahnsteiglänge: 400 Meter
Bahnhofsbreite: 54 Meter (3,5m pro Gleis, 5,5m pro Bahnsteig)
Bahnsteige: 6
Verteilerebenen: 3
Strecken: 4 Zulaufstrecken in den Fernbahnhof mit insgesamt 8 Zulaufarmen
Tunnelanzahl: 9

Fernbahnhof Köln Tunnellösung Zulaufstrecken Neue Strecken bis zum neuen Fernbahnhof aus Richtung:
Aachen: 17700 Meter
Bonn: 9300 Meter
Dortmund: 7000 Meter
Ehrenfeld: 2000 Meter
Frankfurt: 5200 Meter
Leverkusen: 7000 Meter
Neuss: 2600 Meter
Ringbahn: 2400 Meter

Tunnelplanung Neuer Fernbahnhof Oberirdisch

Durch den neuen Fernbahnhof Köln, der sich unterhalb dem Kölner Hauptbahnhof befindet wird das Stadtzentrum noch schneller ans Schienennetz angeschlossen und es ergeben sich dadurch auch neue Verbindungen. Bei der Planung wurde darauf geachtet, dass kein Zug Rückwährts aus dem Bahnhof fahren muss, sondern nur einen der anderen Tunneläste zurück zum Ursprungsort zurückführt. Die neue Strecke zwischen Aachen nach Eifeltor soll die Strecke durch Ehrenfeld endlasten, da hier der Güterverkehr bereits zum Eifeltor oder ohne die Ringbahn zur Südbrücke geführt werden kann.

Der Bau des neuen Fernbahnhof erfolgt durch zwei große Baustellen, die größere nördliche Baustelle ist auch gleichzeitig der Startpunkt für den Schildvortrieb, der den unterirdische Teil zwischen den beiden Baustellen, sowie die Tunnel in Richtung Nord vorantreibt. Die Schwierigkeit bei diesem Bau stellt das oberirdische  Gleisfeld zur Brücke dar. Das Gewicht muss durch die Decke des Bahnhofs getragen werden, ebenso befindet sich die Philharmonie direkt neben an, welche auch beim Bau berücksichtigt werden.

Bei dem Bahnhof wird es kein großes Gleisvorfeld geben, die drei westlichen Gleise führen in Richtung Süden und die drei östlichen Gleise führen in Richtung Norden. Die beiden ankommenden Gleise führen jeweils in das außenliegende Gleise der drei Gleis, sodass das mittlere Gleis (Gleis 2 und 5) nur durch Gleiswechsel erreichbar ist. Bei den abfahrenden Geleisen sieht das umgekehrt aus. Das mittlere Gleis von den drei Gleisen führt auf beide äußernde Gleise. Fluchtrouten sind über alle Verteilerebenen gegeben. Eine Besonderheit hat der neue Fernbahnhof noch, da er näher an die Altstadt heranrückt, wäre auch ein 200m langer Fußgängertunnel zur der Haltestelle Rathaus möglich.

Zeitersparnis:

  Stand Jetzt Tunnellösung  
Richtung Zeit Strecke Zeit Strecke Zeitersparnis
Frankfurt nach Dortmund 00:10:43 13700 00:04:23 12200 00:06:21
Bonn nach Leverkusen 00:11:54 20840 00:06:27 16300 00:05:27
Frankfurt nach Neuss 00:05:42 7000 00:03:56 7800 00:01:46
Dortmund nach Frankfurt 00:10:43 13700 00:04:23 12200 00:06:21
Aachen nach Bonn 00:14:46 26440 00:09:08 27000 00:05:38
Leverkusen nach Frankfurt 00:11:15 14400 00:04:23 12200 00:06:52
Aachen nach Dortmund 00:12:43 23700 00:07:23 24700 00:05:20

Hier wird nochmal deutlich, dass man durch den neuen unterirdischen Fernbahnhof zum Teil mehr als 50% Zeitersparnis hat. Die Fahrzeiten habe ich durch die mögliche Geschwindigkeit auf der Strecke + Bremsweg oder Anfahrtsweg berechnet. Ich habe das mit verschieden ICE Modellen durchgespielt. Ich habe mir dazu eine Tabelle erstellt um die derzeitigen Strecken und die neuen Strecken ausführlich berechnen und vergleichen zu können.

Neuen Namen setzen

 

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