Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Verlängerung RE 2 Hannover-Göttingen-Kassel (GÖ-KS über SFS)
Eine Verlängerung des RE2 aus Hannover nach Kassel ist hier schon mehrfach diskutiert worden in den unterschiedlichsten Ausprägungen.
Siehe:
Re Hannover KasselLinie Plushttps://linieplus.de › proposal › re-hannover-kassel
IRE Hannover KasselLinie Plushttps://linieplus.de › proposal › ire-hannover-kassel
RE2 Hannover-KasselLinie Plushttps://linieplus.de › proposal › re2-hannover-kassel
Realisierungschancen haben sich in letzter Zeit erhöht:
-Im Deutschlandtakt 3. Entwurf ist eine Verdichtung auf 30min-Takt zwischen Hannover und Göttingen vorgesehen.
-Der RE 2 Hannover Göttingen soll in Zukunft immer in Hannover enden.
-Im neuen SPNV-Konzept 2030+ prüft das Land Niedersachsen selbst eine stündliche Verlängerung nach Kassel Hbf über die Altstrecke. Es werden die gleichen Halte wie RB Kassel-Göttingen angenommen.
-Perspektivisch muss das Land neue Züge beschaffen, da die Dostos schon ca. 20 Jahre alt sind. Es ist geplant, Doppelstocktriebzüge mit ETCS zu beschaffen.
-Der neue Vertrag wird bis 2033(+2) laufen.
Meine Planungsprämissen:
- Es gilt der Zielfahrplan Deutschlandtakt im noch aktuellen Entwurf 3. Entwurf.
- Die Linie soll möglichst wirtschaftlich sein und (in absehbarer Zeit) realistisch umsetzbar sein.
- Keine Änderung der Infrastruktur. Im Raum Hannover-Braunschweig-Hildesheim-Göttingen-Kassel ist die Infrastruktur für den D-Takt fertiggestellt. Die Kantenzeiten passen jetzt schon grundsätzlich ganz gut. Ein Neu-/Ausbau in den nächsten Jahren ist daher unrealistisch.
Grundkonzeption Kantenzeiten:
ICE: Hannover-Göttingen-K-Wilhelmshöhe: ca. 30-30 -> 60min
RE2: Hannover-Elze-Einbeck-(Salzderhelden)-Göttingen: ca. 30-30-30 -> 90min (reine Fahrzeit 75min)
RB: Göttingen-Kassel: reine Fahrzeit ca. 60min, aber in 90min-ITF-Muster eingebunden.
Hannover-Kassel im Nahverkehr 2:40h mit Umstieg.
Mögliche Zielfahrzeiten des RE Hannover-Kassel:
- ca. 2:30 über Altstrecken, aber kein Umstieg
- 2h: nördlich Göttingen weiter wie gewohnt auf Altstrecke, südlich auf SFS
- 1,5h: ganze Zeit auf SFS, Wechsel auf Altstreckenbahnhöfe u.a. Northeim
Zu 1.: Planung des Landes. Sehr wahrscheinlich machbar und „schnell“ umsetzbar. Bringt etwas Komfort durch wegfallenden Umstieg und bessere Taktung. Aber durch Kurve Kassel und Sanierung Halle-Eichenberg (bis 2027) in Zukunft mehr Güterverkehr auf Fuldatal-Eichenberg -> Evtl. Konflikte?
Auf der Altstrecke 2-stündlich mit weniger Halten fahren ist problematisch, weil die Fahrzeiten gerade schon gut sind für Knotenbildung und eine Beschleunigung auf unter 60min sehr wahrscheinlich nicht erreicht werden kann.
Zu 2.: Müsste Fahrplantechnisch laut D-Takt umsetzbar sein.
In Richtung Kassel fährt nach Minute 25 (’25 )kein ICE aus Göttingen ab. Der verdichtete RE2 kommt zu ’20 an und könnte mit 10min Standzeit um ’30 los.
Fahrzeit ICE K-Wh - Gö aktuell 19min. Der IC (200kmh) benötigt ’21.
Mit spurtstarken Fahrzeugen wären damit 21-23min Fahrzeit möglich. Man wäre passend um ’55 in K-Wh zum Vollknoten da und würde mit Kurzwende um ’5 wieder zurückfahren. Auf dem Rückweg ist es knapper, da um ’16 zweistündlich ein ICE fährt, aber auch machbar.
Alternativ wäre auch die Fahrt zu Kassel Hbf möglich: Dann würde man zusätzlich in Vellmar-Niedervellmar halten mit ca. 25min Fahrzeit.
Fahrzeugbedarf: eine bzw. zwei Zuggarnituren mehr und die Mehrkosten für 200kmh-Ausrüstung (+Trassenpreise etc. …)
Problematik: Es werden neue, spurtstarke Triebzüge zu 2033 vom Land bestellt. Sinnvollerweise wird die ganze Flotte für das Hansenetz mit bis zu 200kmh schnellen Fahrzeugen ausgestattet für eine einheitliche (=einfache) Wartung. Evtl profitieren auch die Bestandsstrecken von der höheren Geschwindigkeit, aber wohl v.a. wenn überhaupt, der besseren Beschleunigung.
Die LZB auf der Strecke wurde erst kürzlich mit den Strackensanierungen erneuert und aktualisiert. ETCS soll erst im Laufe der 2030er Jahre eingebaut werden. Ich habe keine Ahnung, ob man neue Züge mit LZB, PZB + ETCS wirtschaftlich kaufen kann. Auch die sehr gut beschleunigenden Desiro HCs wie im RRX (160kmh Vmax) schaffen die Strecke laut Streckenfinder zum Hbf in 25min mit Halt in Vellmar-Niedervellmar. Für den Start würden 190kmh-Desiros also wahrscheinlich auch reichen, die mit PZB 160kmh fahren und nach Streckenumrüstung erst 190kmh.
Zu 3.: Wäre am Schnellsten und natürlich sehr schön, wenn es möglich wäre. Da der Halt nur an der Altstrecke möglich ist, wären (kapazitätsverbrauchende) höhengleiche Kreuzungen nötig.
Mögliche Idee: K-Wh - SFS - Göttingen - Altstrecke - Northeim - SFS - Hildesheim (Wende) - Altstrecke - H-Hbf
Btw: Zumindest ich habe für eine Einbindung Hildesheims keine Lösung gefunden, die fahrplantechnisch machbar oder sinnvoll wäre.
Wenn jemand ein gutes ITF-konformes (+gut fahrbares und verspätungsresilientes) Konzept präsentieren kann, wäre ich dafür natürlich offen.
Fazit:
Ich bin für Variante 2. Diese scheint mir von allen Möglichkeiten am Besten, wäre aber etwas teurer als die „Minimallösung Altstrecke“.
Man hat eine ordentliche Beschleunigung, kein Umsteigen und es bestehen direkte Anschlussmöglichkeiten im Nahverkehr nach Frankfurt, Fulda etc.
Ich freue mich auf eure Meinungen 🙂
Links:
Netzgrafik DTakt Nord: PDF (4.34MB) bzw. downloads
SPNV-Konzept Niedersachsen: https://www.lnvg.de/spnv/spnv-konzept-2030-2040
Ergänzung 1) zu "Warum auf der SFS?": Durch die Verdichtung auf der SFS statt der Altstrecke besteht evtl. ausreichend Kapazität, um die Fahrzeit der RB83 um 10min zu verlängern (spätere Ankunft/frühere Abfahrt in Kassel). Das wäre vom Umsteigekonzept her nicht problematisch und würde neue Haltepunkt auf der Strecke ermöglichen bzw. sogar die Umwandlung in eine Regiotram, wie hier auch schon mal vorgeschlagen wurde. Für eine Angebotsverdichtung auch nach Eichenberg, wie es mit der Landesplanung vorgesehen ist, könnte das Flügeln dort aufgegeben werden. Aber das ist Zukunftsmusik, die nur mit dem RE über die SFS möglich wäre.
P&R Station in Hamburg-Schnelsen
Ich würde die Hamburger U2 von Niendorf Nord um eine Station nach Norden an den Ring 3 verlängern. Dort könnte man einen großen P&R Parkhaus (Vorschlag 5.000 Parkplätze) bauen, welcher sehr gut von der A7 erreichbar ist.
In 25 Minuten ist man mit der U-Bahn am Jungfernstieg. Mit dem Auto braucht man von der Autobahnabfahrt Schnelsen-Nord ähnlich lange.
Persönlich finde ich P&R unattraktiv, wenn die Taktung nicht mindestens im 10-Minutantakt erfolgt. Denn man kann wenn man mit dem Auto längere Strecke z.B. aus Rendsburg oder Kiel kommt, die Fahrziet nie so genau kalkulieren, dass nur geringe Wartezeiten auf die Bahn entstehen. Und wenn ich Gefahr laufe P&R machen zu wollen aber dann 20 Minuten warten muss, dann fahre ich lieber gleich mit dem Auto durch. bei Kurzstrecken p&R, wenn ich nur ein paar Minuten mit dem Auto zur Haltestelle brauche, sieht das natürlich anders aus. Da kann man das gut kalkulieren. Da diese P&R Haltestelle aber für den ganzen A7 Einzugsbereich gedacht ist und damit sehr viel des ländlichen SH abdeckt, ist hier eine hohe Taktung sehr wichtig. Aber durch die Verlängerung aller Züge der U2 erlaubt hier einen 10-Minutenakt und häufig sogar 5-Minutentakt. Dann ist P&R sehr attraktiv, weil ich mit minimalen Warte- und damit Verlustzeiten kalkulieren kann.
Reaktivierung Rodachtalbahn und Erweiterung nach Bad Steben
Die Rodachtalbahn bei Kronach wurde 1976 eingestellt aufgrund von zu wenig Personenverkehr in diesem Vorschlag erweiterte ich die Rodachtalbahn nach Bad Steben um Kronach mit Hof zu verbinden dies wäre sinnvoll weil Hof und Naila auch Hochschulstädte sind und somit Studenten besser an ihre Schule angebunden sind.
B: Nachtbuslinie Schmargendorf (N29)
In Schmargendorf gibt es derzeit drei Nachtlinien (M29, N3, N10). Diese drei Nachtlinien verlaufen alle in Nord-Süd-Richtung, eine Querverbindung gibt es hier nicht. Das liegt daran, dass alle drei Linien auf den Kurfürstendamm ausgerichtet sind. Dadurch ergibt sich im Bereich östlich vom Roseneck eine Angebotslücke im Nachtnetz.
Um hier ein besseres Angebot zu erzeugen, schlage ich die Nachtbuslinie N29 vor, die vom Roseneck zum U-Bahnhof Berliner Straße führen soll.
Linienverlauf:
Die Linie folgt dabei auf dem Abschnitt zwischen Berkaer Straße/Breite Straße und U Blissestraße/Uhlandstraße dem Verlauf der Linien 249 und 310, vom Roseneck aus führt sie über die Hundekehlstraße, der Abschnitt zwischen den U-Bahnhöfen Blissestraße und Berliner Straße wird zusammen mit N7 und N43 befahren.
Betrieb:
Die Linie fährt nachts im 30-Minuten-Takt. Betrieblich wird die Linie mit M29 gekoppelt, eine Fahrt beginnt also als M29 am Hermannplatz, führt zum Roseneck und verläuft von dort weiter als N29 zur Berliner Straße. Als Fahrzeit rechne ich dabei mit 13 Minuten, sodass die Linie nur einen zusätzlichen Umlauf benötigt und sogar ein kleiner Puffer eingeplant werden kann.
Dieser Vorschlag ist offensichtlich inspiriert vom M47-Vorschlag hier: https://linieplus.de/proposal/berlin-neue-metrobuslinie-m47-ersetzt-linie-249/
Anders als im verlinkten Vorschlag wird hier jedoch nur der Nachtverkehr erweitert, das Gebiet zwischen Kurfürstendamm, Joachimsthaler Straße und Hohenzollerndamm wird von den dortigen Linien bereits gut abgedeckt, daher kann man hier Kapazitäten einsparen.
Linie 25 von (Pödelwitz) – Groitzsch Großpriesligk – Zwenkau – Leipzig – Mölkau Überlandbahn
Die Region Groitzsch, ist im Aufwind und darüber, ist ein solches Vorhaben von Vorteil und dazu, ist die Tram Verlängerung nach Pödelwitz auch, je nach Bedarf und Zeit, ab 20 Uhr oder 21 möglich, bis Pödelwitz die Bevölkerung komplett hat.
Zu dieser Linie, dem dabei auch die Waldbahn von und ab Gaschwitz, Plagwitz der Deutschen Bahn genutzt werden soll, ist darüber wie beim Karlsruher Model gleich zustellen.
Davon im Bereich Leipzig Anger-Crottendorf und weiter nach Mölkau, könnte somit wieder Gleise verlegt werden und darüber, ein verlauf bis zum Bahnhof von Mölkau zu verlängern.
Natürlich sollte somit die Tram auch Barrierefrei sein.
Haltestellen
Groitzsch - Pödelwitz ( Wendestelle )
Groitzsch - Großstolpen
Groitzsch - Cölnitz (Bedarfshalt)
Groitzsch - Großpriesligk ( Wendestelle )
Groitzsch - Am Bahndamm
Groitzsch - Ärtzehaus
Groitzsch - Bahnhofstraße
Schnaudertrebnitz (Bedarfshalt)
Audigast
Kobschütz (Bedarfshalt)
Rüssen
Wiederau/Döhlen
Kleindaliz
Zwenkau - Markt
Zwenkau - Mitte
Zwenkau - Pestalozzistraße
Zwenkau - Bahnhof
Zwenkau - Feuerwehr
Großdeuben
Gaschwitz
Markkleeberg
Markkleeberg - Mitte
Leipzig - Kleinzschocher
Leipzig - Schwarzestraße
Leipzig - Plagwitz
Leipzig - Karl-Heine-/Gießerstr
Leipzig - K.-Heine-/Merseburger Straße
Leipzig - Felsenkeller
Leipzig - Angerbrücke (Straßenbahnhof)
Leipzig - Sportforum
Leipzig - Waldplatz
Leipzig - Leibnizstraße
Leipzig - Goerdelerring
Leipzig - HBF
Leipzig - Hofmeisterstr.
Leipzig - Friedrich-List-Platz
Leipzig - Elsastr.
Leipzig - Reudnitz, Koehlerstr
Leipzig - Breite Straße
Leipzig - Martinstraße
Leipzig - Herrnhuter Str.
Leipzig - Anger-Crottendorf
Leipzig - Pommernstr.
Mölkau - Gewerbepark
Leipzig - An den Platanen
Leipzig - Schulstr.
Leipzig - Mölkau Süd
Mölkau - Am Gasthof Zweinaundorf (Wendestelle)
S10/S11 Köln: Betrieblicher Lösungsvorschlag
Die Taktungen des VRR und des VRS sind nicht miteinander kompatibel. Der VRR nutzt einen 15-Minuten-Takt und der VRS einen 20-Minuten-Takt. Das macht sich an den Grenzbahnhöfen Bedburg, Dormagen und Langenfeld bemerkbar.
Zukünftig soll es nach Planungen des Zielnetzes NRW eine Linie S11 (Wuppertal-Vohwinkel - Neuss Hbf - Köln-Chorweiler - Bergisch Gladbach) und eine S10 (Köln-Worringen - Köln-Chorweiler - Bergisch Gladbach) geben.
Dies würde bedeuten, dass einzelne Kurse in Dormagen 5 Minuten warten müssen. Ich schlage vor, diese 5 Minuten als Zeit zu gewinnen, indem die Schleife in Chorweiler bei einigen Fahrten weggelassen wird. Diese Fahrten sollten dann die Liniennummer S10 erhalten, um sie besser unterscheiden zu können.
Ich schlage vor, das Konzept wie folgt zu ändern:
- Die Linie S10/S11 verkehrt mit vier Umläufen im Viertelstundentakt auf der Strecke Wuppertal-Vohwinkel - Neuss Hbf - Köln-Chorweiler - Bergisch Gladbach.
- Der 2. und der 4. Umlauf fahren mit der Linienbezeichnung S10 ab Köln-Worringen ohne Halt in Chorweiler weiter nach Bergisch Gladbach. Der nächste Halt nach Köln-Worringen ist also Köln-Longerich. Dadurch werden 5 Minuten eingespart.
- Zwei zusätzliche Umläufe der Linie S11 starten 20 bzw. 40 Minuten versetzt zum 1. Umlauf in Worringen und fahren die reguläre Strecke über Chorweiler nach Bergisch Gladbach
- Wer von der S10 aus Richtung Wuppertal-Vohwinkel nach Chorweiler fahren will, muss in Köln-Worringen umsteigen. Die Wartezeit beträgt dabei aber nur 5 Minuten.
Das sieht am Ende dann wie folgt aus:
x:18 S10 W-Vohwinkel - K-Worringen
x:33 S11 W-Vohwinkel - K-Worringen
--
x:48 S10 W-Vohwinkel - K-Worringen
x:03 S11 W-Vohwinkel - K-Worringen
--
x:03 S11 K-Worringen - Chorweiler - Longerich
x:18 S10 K-Worringen - Longerich
x:23 S11 K-Worringen (Fahrt beginnt hier) - Chorweiler - Longerich
x:33 S11 K-Worringen - Chorweiler - Longerich
x:48 S10 K-Worringen - Bergisch Gladbach
x:53 S11 K-Worringen (Fahrt beginnt hier) - Chorweiler - Longerich
x:14 S11 Longerich - Bergisch-Gladbach
x:24 S10 Longerich - Bergisch-Gladbach
x:34 S11 Longerich - Bergisch-Gladbach
x:44 S11 Longerich - Bergisch-Gladbach
x:54 S10 Longerich - Bergisch-Gladbach
x:04 S11 Longerich - Bergisch-Gladbach
Beispiel
Umlauf 1:
0:18 W-Vohwinkel
1:03 K-Worringen
1:10 K-Chorweiler
1:14 K-Longerich
1:48 Bergisch Gladbach
Umlauf 2:
0:33 W-Vohwinkel
1:18 K-Worringen
1:24 K-Longerich
1:58 Bergisch Gladbach
Umlauf 3:
1:23 K-Worringen
1:30 K-Chorweiler
1:34 K-Longerich
2:08 Bergisch Gladbach
Bremen: Buslinie 99 Leuchtenburg – Schönebeck
Moin!
Bis 2016 fuhr zwischen Bremen-Vegesack und Hammersbeck über Aumund die Buslinie 99. Zum Fahrplanwechsel im Dezember wurde diese Linie gestrichen. Schon bald wollten zahlreiche Bürger, dass dies rückgängig gemacht wird, was allerdings nicht passierte. Daher möchte ich, dass die Linie 99 in abgeänderter Version wieder eingeführt wird, um wirtschaftlich zu sein.
Bis 2016 fuhr die 99 die gleiche Strecke wie die 98, nur dass sie über das Bürgerhaus und Aumund fuhr. Vor allem die Verbindung von Hammersbeck zum Bürgerhaus war sehr beliebt, die heute nun nicht mehr besteht.
Ich habe mir überlegt, dass die neue 99 keine halbe Ringlinie mehr ist und der Abschnitt Herbartstraße - Kaspar-Ohm-Straße weiterhin nur von der 98 bedient wird. Stattdessen fährt meine 99 nach Leuchtenburg. Leuchtenburg hat 1.500 Einwohner, das in der Nähe liegende Löhnhorst weitere 900. Die Haltestellen Herbartstraße und Vorlöhnhorster Weg liegen zwar in der Nähe Leuchtenburgs, diese besitzen allerdings keine Parkplatzmöglichkeiten, was nur das kommen zu Fuß oder mit dem Fahrrad ermöglicht. Bislang besitzen Leuchtenburg und Löhnhorst keine Busanbindung. Die Buslinie 642 ist nur eine Schulbuslinie.
Außerdem habe ich überlegt, die 99 hinter dem Vegesacker Bahnhof weiterzuführen und den einzigen Bereich Grohns ohne Busanbindung anzubinden. Zudem habe ich die Buslinie nach Neu Schönebeck weitergeführt. So besitzt auch dieser Teil Schönebecks eine Busanbindung und eine schnelle Verbindung zum Bahnhof Schönebeck und nach Vegesack.
Die Linie könnte im Halbstundentakt oder Stundentakt betrieben werden und einzelne Fahrten von Leuchtenburg oder Schönebeck nur bis zum Vegesacker Bahnhof führen.
https://linieplus.de/proposal/bremen-nord-strassenbahn/
jonas.borg hat in diesem Vorschlag die beiden Strecken schon als Straßenbahn vorgeschlagen. Diese Idee finde ich allerdings unwirtschaftlich, Orte mit unter 4.000 Einwohnern mit einer Straßenbahn anzubinden.
Linie 24 Stadt und Überlandbahn von Radefeld über Leipzig nach Borna
Zu dem ein Teil die Linie 24 wieder lebt werden könnte, könnte aber auch dazu, was Neues her und eine neue Trasse, die somit hier zusätzlich gebaut werden muss, kann aber diese Linie auch, als Zubringer mit gesehen werden, um auch an anderen Linien zu gelangen.
Mit dieser Linie, kann dabei Leipzig Anfangen, um eine Überlandbahn mit dem Leipziger Land, so nach dem Karlsruher Model den Fahrgästen zu begeistern.
Radefeld
Radefeld Kölnerstraße.
Poststraße
Leipzig - Wiederitzscher Landstraße
Leipzig - Zu den Drei Kugeln
Leipzig - Neue Sternsiedlung
Leipzig - Sternsiedlung Nord
Leipzig - S-Bahnhof Slevogtstr
Leipzig - Möckernscher Markt
Leipzig - Dantestr
Leipzig - S-Bf. Möckern
Leipzig - Wiederitzscher Str
Leipzig - Menckestraße
Leipzig - Schlößchenweg
Leipzig - Fritz-Seger-Straße
Leipzig - Nordplatz
Leipzig - Zoo
Leipzig - Goerdelerring
Leipzig - Thomaskirchhof
Leipzig - Neues Rathaus
Leipzig - Floßplatz
Leipzig - Schenkendorfstraße
Leipzig - Kurt Eisnerstr
Leipzig - Ärztehaus Steinstr
Leipzig - Richard Lehmannstr
Leipzig - Karl - Liebknechtstr
Leipzig - A.-Hoffmannstraße
Leipzig - MDR
Leipzig - Zwickauerstr
Leipzig - An der Tabaksmühle
Leipzig - Völkerschlachtdenkmal
Leipzig - Südfriedhof
Leipzig - Prager/Russenstraße
Leipzig - Probstheida
Leipzig - Höltystraße
Wachau - Schwarzenbergweg
Wachau (b. Leipzig), An der Hohle
Siedlung Auenhain
Güldengossa
Gasthof Störmthal
Störmthal Schäferei
Oelzschau
Kömmlitz
Trages
Hainichen Hauptstraße
Kitzscher, Randsiedlung
Kitzscher, Leipzigerstr
Dittmannsdorf
Eula
Borna Kesselshain
Borna (b. Leipzig), Geschwister-Scholl-Str.
Borna (b. Leipzig), Breiter Teich
Borna (B Leipzig), Bahnhof
Borna (b Leipzig), Am Wilhelmschacht
Auch wenn hier, von Leipzig – Wiederitzscher Str in Richtung Leipzig – Menckestr die Gleise Zurück gebaut wurden, ist es auch wichtig, dieses wieder in Ihrem alt zustand herzurichten, da man sonst auch hier, keine Umleitung man fahren kann, wenn auf der Linie 11 eine Störung gibt.
Die Gleise, die vom Neuen Rathaus entlang der August Bebelstr. war, müsste so hier neu verlegt werden und so nicht, wie es mal war, über die Kurt Eisnerstraße hoch, sondern der Richard Lehmannstraße.
Zu dem auch ein Teilstück von An der Tabaksmühle in Richtung Pragerstr, mit einem Halt Völkerschlachtdenkmal gebaut werden muss, um an die Trasse der Linie 15 zu kommen.
Ausbau Gießen – Friedberg 3. und 4. Gleis
Die gesamte Strecke Frankfurt - Gießen ist hochbelastet. Der Abschnitt Frankfurt - Bad Vilbel wurde jetzt viergleisig für die S-Bahn ausgebuat. Der nächste Abschnitt nach Friedberg soll folgen. In Friedberg endet zwar dei S-Bahn, dafür kommen dort die Güterzüge von Hanau neu auf die Strecke, so dass die Auslastung nicht geringer seien dürfte.
Ich habe daher einen Vorschlag für ein 3. und 4. Gleis von Friedberg nach Gießen skizziert. Die Strecke wird ab Friedberg im Richtungsbetrieb errichtet, wobai aufgrund der teilweise engen Ortslagen auch Neutrassierungen erforderlich sind.
In Friedberg werden auf der Ostseite zwei zusätzliche Gleise angefügt. Für die Bahn in die Wetterau bleibt ein eigenständiges 5. Gleis. Im Norden von Friedberg an der Straße "An der Hohl" muss vermutlich ein Bauernhof der Trasse weichen.
Im Süden von Bad Neuheim wird die neue Gleistrasse weitgehend auf der Westseite der Bestandstrasse angelegt. Im Bereich des städtbaulich senisblen Gradierwerks ist zwar genug Platz, aber man sollte auf hässliche Lärmschutzwände verzichten. Weswegen ich dort einen längeren Abschnitt mit transparenten Lärmschutzwänden vorsehe. Im Bahnhof Bad Nauheim selber ist wieder genug Platz auf der Ostseite für weitere Gleise. Nördlich von Bad Nauheim werden die Bstandsgleise nach Süden verschoben, so dass die B3 nicht angefasst werden muss.
Im Norden von Bad Nauheim schwenken 2 Gleise als Neubaustrecke an die A5 und fädeln höhenfrei raus. Dadurch wird ein Umbau in den Ortslagen von Butzbach und Lang Göns vermieden. Die NBS verläuft bei Butzbach entlang der A5 und schwenkt dann etwas durchs frei Gelände an die A45 an. Zur Querung eines Höhenzuges ist ein etwa 3,5km langer Tunnel erforderlich.
In Großen Linden ist wieder die Parallellage der Bestandstrecke erreicht. Die Ortslage ist sehr eng und es wird ein Trog errichtet. Im Bahnhof sind beide Strecke noch im Richtungsbetrieb. Erst nördlich von Großen Linden erfolgt die mittige Ausfädelung von 2 Gleisen aus der NBS auf die Ostseite Richtung Kurve Gießen-Bergwald. Das 3.&4. Gleis nach Gießen selber verbleibt auf der Ostseite. Kurz vor Gießen erfolgt dann die höhenfreie Verküpfung des neuen 3.&4. Gleises mit der Bestandsstrecke, so dass 4 Gleise direkt bis in den Bahnhof Gießen führen.
Reaktivierung Fürstenberg – Himmelpfort – Lychen – Templin
Verlängerung bis zur Jößnitzer Bildungsstätte
Ich finde auf der Karte die Strecke vom Albertplatz nach Preißelpöhl kurz, deshalb habe ich die Strecke von Preißelpöhl weiter bis zur Bildungsstätte nach Jößnitz verlängert, wo sie auch das Gewerbegebiet Reißig mit anbindet. Damit wird auch die Buslinie 40 nimmer wirklich gebraucht.
Regionalbahn Bremen – Stade
Moin!
Ich habe mir überlegt, die Bahnstrecke Osterholz-Scharmbeck - Stade für den regelmäßigen Personenverkehr zu reaktivieren und teilweise zweigleisig auszubauen.
- Aktuell fährt auf dieser Strecke zur der touristische Moorexpress. Die Orte entlang der Strecke sind so nur mittelmäßig an den ÖPNV angebunden. Die Orte zwischen Osterholz-Scharmbeck und Bremervörde verbindet die allerhöchstens stündlich verkehrende 640. Mit dieser Buslinie braucht man von z. B. Gnarrenburg nach Bremen mit Umstieg in OHZ 1,75 Stunden, da nach Erreichen Osterholz-Scharmbecks der 640 kein Zug richtung Bremen fährt. Will man von Stade nach Bremen fährt man ganze 2,5 Stunden. Mit dieser Regionalbahnlinie bräuchte man nur circa 1,5 Stunden von Stade nach Bremen. Von Stade nach Bremervörde 30 Minuten, von Bremervörde nach Osterholz-Scharmbeck 45 Minuten und von OHZ nach Bremen 15 Minuten. Und da es ja bereits eine bestehende Trasse zwsichen Bremen, Bremervörde und Stade gibt, ergibt es für mich Sinn, diese Strecke zu sanieren und für den regelmäßigen Personenverkehr zu nutzen. Zwischen Gnarrenburg und Worpswede gäbe es eine Zugkreuzung, möglicherweise in Hüttenbusch. Zwischen Bremervörde und Stade würdw nur der Bahnhof Fredenbeck über eine Kreuzungsmöglichkeit verfügen. In Gnarrenburg und Worpswede (sowie OHZ, Bremervörde) gäbe es eine Kreuzungsmöglichkeit.
Entlang der neuen Strecke liegen folgende Gemeinden und Orte:
Worpswede: 9.400 EW, Gnarrenburg: 9.200 EW, Basdahl: 1.400 EW, Oerel: 1.900 EW, Bremervörde: 19.000 EW, Kutenholz: 4.700 EW, Fredenbeck: 6.500 EW, Deinste: 2.100, Stade: 48.700.
Selbst OHNE die Orte, die bereits eine Bahnanbindung besitzen, werden durch diese Strecke über 40.000 Einwohner angebunden. Das rechtfertigt, meiner Meinung nach, eine solche Ausbaumaßnahme und eine Regionalbahnlinie im Stundentakt. Zudem vereinfacht diese RE zahlreichen Pendlern den Weg nach Bremen oder Stade.
Zu den Takten habe ich mir folgendes überlegt:
5-20 Uhr Stundentakt auf der kompletten Strecke plus eine Ergänzerfahrt zwischen 6-8 und 15-17 Uhr, morgens nach Bremen und abends von Bremen. Diese würde den normalen Zug nicht zu einem genauen Halbstundentakt ergänzen, um keine Komplikationen bei Kreuzungen zu verursachen. Daher würde die Ergänzerfahrt in Osterholz-Scharmbeck auf den normalen RB treffen.
Eine Fahrt zwischen 4:00 und 5 Uhr. Zwischen 20 und 0:00 Uhr Zweistundentakt.
Es gibt bereits ein paar Vorschläge, die in diese Richtung gehen, allerdings keinen über eine Regionalbahn von Bremen nach Stade.
https://linieplus.de/proposal/rb-stade-bremervoerde-zeven-rotenburg-bremen-verden/
Strecke über Zeven und nicht Worpswede
https://linieplus.de/proposal/bremen-bremervoerde-stade-pinneberg-hh/
Komplette Neubaustrecke und nicht Sanierung der Altbaustrecke
https://linieplus.de/proposal/regionalstadtbahn-bremen-teil-2/
Tram-Train nach Bremervörde und nicht RE nach Stade
Expressbus Bremen – Lemwerder
Moin!
Die Gemeinde Lemwerder gegenüber Bremens ist bislang schlecht an Bremen angebunden, obwohl die Gemeinde über 7.000 Einwohner hat.
Aktuelle Situation
Aktuell fährt in Lemwerder die stündlich verkehrende 450. Möchte man mit dieser nach Bremen muss man 24 Minuten mit dem Bus nach Delmenhorst fahren, 4 Minuten auf den Zug warten und dann 10 Minuten mit der RS30 zum Bremer Hauptbahnhof. Außerdem könnte man mit der Fähre nach Vegesack rüberfahren, 10 Minuten laufen und mit der Rs1 zum Hauptbahnhof. Auf beiden Strecken ist man über 30 Minuten unterwegs und muss umsteigen und laufen.
Daher schlage ich einen Expressbus ,der Motzen-Ganspe und Lemwerder mit Bremen verbindet, vor. Dieser würde halbstündlich fahren und 9 Zwischenhalte bedienen. Stündlich würde er weiter nach Motzen-Ganspe fahren und dort weitere 3 Zwischenhalte bedienen Die Fahrt von Motzen-Ganspe bis Bremen Hbf würde zwar auch circa eine halbe Stunde dauern, allerdings können Verspätungen und Umstiege vermieden werden. Zusätzlich könnten die Halte Lemwerder Rathaus, Altenesch Nord, Sandhausen und Stedinger Brücke auch nur bei jeder zweiten Fahrt bedient werden, um weitere 3 Minuten zu sparen.
Man könnte auch die Bahnstrecke reaktivieren, um Bremen mit Lemwerder zu verbinden. Diese Option halte ich allerdings für nicht realistisch.
Bremen: Ringbus Burg-Grambke
Hallo!
In Bremen-Nord besitzt so gut wie jeder Ort eine gute Busanbindung. Bis auf den Norden und Osten von Burg-Grambke. Von dort sind es im Durchschnitt 15 Minuten Fußweg zur nächsten Bushaltestelle, obwohl es dort, meiner Meinung nach, Bedarf gibt. Dort wohnen circa 5.000 Menschen, es ist ein beliebtes Erholungsgebiet und es befindet sich dort die größte Schule im Gebiet zwischen Burg und Oslebshausen. Daher finde ich und viele mit denen ich mich unterhalten habe und dort wohnen, dass eine (halb)stündliche Ringlinie von und nach Burg sehr sinnvoll wäre. Vor einigen Jahrzehnten gab es bereits eine Buslinie von Burg zu den Stahlwerken, die sehr viel befahren wurde. Natürlich kann man eine gut laufende Buslinie aus den 70ern und 80ern nicht in die heutige Zeit übertragen, aber zu dem Zeitpunkt lebte dort nur die Hälfte der heutigen EW.
Andere Optionen: Es gibt natürlich auch andere Optionen. Die bekannteste wäre wohl der Bau eines Bahnhofes am Burger See oder am Fockengrund. Aber ich halte eine kleine Buslinie für deutlich realistischer als ein Bahnhof. Außerdem könnte man vielleicht auch darüber nachdenken, die Ringlinie zu verkürzen, sodass nur die Verbindung Bahnhof Burg - Alwin-Lonke-Schule entsteht. Ich glaube allerdings, dass auf dieser Hälfte der Strecke zu wenig Einwohner erreicht werden, um es zu realisieren. Daher finde ich, ist eine Ringlinie die beste Option für Burg-Grambke.
Neuer Linienweg der Buslinie 2004 in Stade
Aktuell fährt die Buslinie 2004 in Stade vom Pferdemarkt über die Harsefelder Straße zur Pommernstraße und dann zur Lamgobardenstraße, danach geht es wieder zurück zum Pferdemarkt. Zur Zeit fährt die Linie im Stundentakt. Häufig ist die Linie bis auf wenige Fahrten kaum ausgelastet, was an schlechten Taktungen und unpassenden Verbindungen zur Bahn, aber auch an der Anbindung von wenigen Menschen liegt.
Mein Ziel ist es die Linie attraktiver zu gestalten:
Beginnen würde die Linie im Altländer Viertel, dieses ist aktuell nur über Regionalbusse angebunden, wodurch sich die Erweiterung eines Stadtbusses anbietet. Von der Mittelkirchener Straße geht es über die Altländer Straße zum Hafen, der damit auch erstmals mit Bussen angeschlossen wäre. Darauf folgt ein kurzer paralleler Verlauf zur Linie 2002 bis zum Pferdemarkt, wo Umstieg zu allen anderen Stadtbussen besteht. Als Nächstes fährt der Bus bei jeder Fahrt zum Bahnhof. Die direkte Anbindung an den Bahnhof ist heute leider nur morgens und abends bei einigen Fahrten der Fall, was eindeutig geändert werden muss. Zudem müssen die Fahrten so angepasst werden, dass ein guter Anschluss an die Bahn besteht, da diese heute mit der Linie 2004 kaum erreichbar ist
Danach verkehrt die Linie parallel zur Linie 2007 über die Harburger Straße statt der Harsefelder Straße zur Sachsenstraße, was die Fahrzeit verkürzen sollte und keinen großen Einfluss auf die wenigen Fahrgäste an der Harsefelder Straße hat, die weiterhin durch die Linie 2001 angeschlossen sind (dieser sollte womöglich durchgehen alle 30 min nach Hagen fahren). Ab der Sachsenstraße fährt der Bus zur Pommernstraße und bindet danach das restliche Sachsenviertel wie die Langobardenstraße an. Hierfür muss ein Linienlauf durchgehend verkehren und darf nicht an der Pommernstraße enden, damit keine Nachteile für die Menschen an beispielsweise der Langobardenstraße entstehen. Danach fährt der Bus über die Harburger Straße zurück in die Stadt und weiter zur Mittelkirchener Straße.
Die Taktung der Linie sollte mindestens ein Stundentakt sein, wobei jedoch ein Halbstundentakt die Attraktivität deutlich erhöhen würde, der etwa von 6 Uhr bis 20 Uhr reichen sollte. Zuletzt ist zu erwähnen, dass eine morgendliche Fahrt über Klein Thun wieder mit einer regulären Fahrt ersetzt werden muss. Mit meinem Vorschlag sollte die Linie und Fahrgastanzahl deutlich verbessert werden
Bremen: Regio-S-Bahn Achim Güterverkehrszentrum
Hallo!
Ergänzend zu meinem Vorschlag
https://linieplus.de/proposal/bremen-bahnstrecke-zum-gueterverkehrszentrum/
habe ich mir diese Regio-S-Bahn-Linie überlegt. Die RS7 würde ungefähr jedes zweite Mal in Achim starten und über Bremen-Mahndorf, den Hauptbahnhof und Bremen-Neustadt ins Güterverkehrszentrum fahren und dort an meinen neuen Bahnhöfen halten. Die genauere Erklärung, warum ich diese Linie für sinnvoll halte, findet ihr in meinem ersten Vorschlag.
Diese RS7 würde möglichst viele Stadtteile und Orte anbinden, um möglichst viele zur Arbeit im GVZ bringen zu können. Sie würde Morgens, Nachmittags und Abends im 30-Minuten-Takt fahren und sich mit der RS1 ergänzen.
Ich habe einige Haltepunkte entlang der Strecke von anderen Vorschlägen mit aufgenommen.
https://linieplus.de/proposal/hb-s-bahn-statt-rs-5-neue-umbau-haltestellen-im-suedosten/
https://linieplus.de/proposal/hb-s-bahn-statt-rs-6-neue-haltestellen-bis-verden/
https://linieplus.de/proposal/hb-bahnhof-ueberseestadt/
Bremen: Bahnstrecke zum Güterverkehrszentrum
Hallo!
Das Güterverkehrzentrum Bremen ist mit Abstand das größte Gewerbegebiet Bremens. Dort arbeiten 5.200 Fachkräfte in 140 Unternehmen. Allerdings ist das GVZ nur über zwei Buslinien mit dem Bremer Hauptbahnhof verbunden. Deshalb habe ich mir überlegt, dass man doch die bestehende Güterstrecke ausbauen könnte und als S-Bahn-Strecke nutzen könnte.
Dafür müsste man auf der kompletten Strecke neben der Güterstrecke ein S-Bahn-Gleis bauen. Über der Grollander Ochtum könnte man entweder eine neue Brücke zwischen zwei bestehenden Gleisen bauen oder ein Gütergleis zum S-Bahn-Gleis umwandeln. Ich würde vorschlagen, 3 Bahnhöfe auf dieser Strecke zu bauen, um möglichst viele Bereiche des GVZ anzubinden. Durch die zentrale Route ist so gut wie jeder Teil angebunden ohne, wie bei der 63, noch 20 Minuten einen Umweg über die Neustädter Häfen machen zu müssen.
Durch diese Strecke bräuchte man vom Hauptbahnhof zum GVZ statt 20-30 Minuten (63) bzw. 20-25 Minuten (63S) mit der S-Bahn nur 10-15 Minuten. Zudem würde sie die extrem überlasteten Buslinien entlasten und kann auch andere Teile Bremens direkt anbinden.
Hier ist die dazugehörige S-Bahn-Linie:
https://linieplus.de/proposal/bremen-regio-s-bahn-achim-gueterverkehrszentrum/
12489 Berlin Adlergestell
HL-Travemünde: Bus zur Hermannshöhe
Hallo!
Die meisten touristischen Orte Travemündes haben eine gute Busanbindung. Bis auf das sehr beliebte Brodtener Steilufer und die Hermannshöhe. Um dort hin zu kommen ohne Auto muss man über einen Kilometer laufen. Das macht einen Aussichtspunkt natürlich unattraktiv. Daher schlage ich eine nur zwischen April und Oktober verkehrende Buslinie vom Strandbahnhof zur Hermannshöhe vor. Diese könnte im T30 oder T60 fahren. Sie würde das Steilufer, den Aussichtspunkt, und das beliebte Café fördern und noch beliebter machen. Als Fahrzeug könnte man normale Solobusse oder die auf der 35 und 38 bereits eingesetzten Sprinter verwenden. Die Bushaltestelle Am Fahrenberg habe ich in diesem Vorschlag schon vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/hl-travemuende-haltestelle-am-fahrenberg/
HL-Travemünde: Haltestelle Am Fahrenberg
Hallo!
Die Haltestellenabstände in Lübeck-Travemünde sind meistens relativ kurz. Bis auf die Strecke Strandbahnhof - Steenkamp/Nordlandring. Das liegt auch daran, dass bis 2019/20 das Gebiet nur dünn besiedelt war. In den letzten Jahren entstand allerdings auf dem Gelände eines ehemaligen Parkplatzes der neue Godewind. Dort befinden sich zahlreiche Ferienwohnungen, Wohnungen und Seniorenwohnungen. Nur die direkte Busanbindung fehlt, obwohl 4 Buslinien vorbeifahren. Daher finde ich, wäre eine Bushaltestelle am Godewindpark/Upstalsboom sehr sinnvoll. Außerdem wäre diese Haltestelle bei Verspätung auch noch ein guter Umsteigepunkt z. B. von der 30 zur 40. Jede der 4 Linien sollten dort halten.
Bremen/Ritterhude: Verlängerung der 93 oder 94 nach Ritterhude
Hallo Zusammen!
Hier möchte ich die Verlängerung der Bremer Buslinie 93 oder 94 nach Ritterhude vorschlagen.
Aktuelle Situation
Aktuell fahren in Ritterhude die Buslinien 680 und der "Bürgerbus" 654. Diese ergänzen sich meistens zu einem sehr undurchsichtigem Stundentakt. Zudem hält am Ritterhuder Bahnhof die RS2, die höchstens im Halbstundentakt verkehrt. Ich und viele, mit denen ich mich unterhalten habe, finden dieses Angebot sehr unattraktiv, obwohl es auf den ersten Blick sehr gut wirkt. Durch schlechte Zuverlässigkeit und vor allem das schlechte Erreichen der 680, wenn man mit der RS2 aus Bremen kommt. Das ist auch einer der Gründe, warum der Ritterhuder Bahnhof relativ schlecht frequentiert ist.
Ritterhude ist ein direkter Nachbarort von Bremen und hat circa 9.000 Einwohner. Außerdem liegt nur einen Kilometer von der Landesgrenze entfernt die Endhaltestelle der 93 und 94. Also fände ich es aus folgenden Gründen logisch, die 93 oder 94 über diese Strecke nach Ritterhude zu verlängern:
1: Gute Zuverlässigkeit. Gerade im Bereich Bremen-Nord weist die BSAG, im Unterschied zur DB, die die 680 betreibt, eine starke Zuverlässigkeit auf. Die 680 hatte in letzter Zeit so gut wie bei jeder Fahrt Verspätung. Nicht selten auch über 10 Minuten oder häufig sogar Ausfälle, welche das Verpassen zahlreicher Anschlüsse und das Verlieren von Vetrauen mit sich brachte.
2: Keine große Veränderungen bei den Linien: Die Fahrt von Marßel bis zum Ritterhuder Bahnhof würde circa 9 Minuten dauern. (Hin- und Rückfahrt mit Standzeit am Bahnhof Ritterhude ca. 22 Minuten) Das heißt, wenn man jeden zweiten Bus einer Linie weiter nach Ritterhude fahren lassen würde, würde es perfekt in den 15-Minuten-Takt der Linien passen.
3: Anschluss des Ritterhuder Bahnhofs: Wie schon erwähnt ist das ein großer Kritikpunkt im Ritterhuder Nahverkehr. Der Ritterhuder Bahnhof erreicht direkt nur einen geringen Teil Ritterhudes. So wird dann eher auf den Zug verzichtet und fährt doch mit dem Auto nach Bremen. Natürlich könnte man auch die 680 am Ritterhuder Bahnhof halten lassen, aber die Unzuverlässigkeit würde dann bleiben.
4: Warum diese Strecke? Ich habe mir diese Strecke überlegt, da der Norden Ritterhudes gar nicht an Bremen angeschlossen ist. Außerdem ist es für die Gelenkbusse die einfachste Strecke, da die Schillerstraße sogar für Autos schwer zu befahren ist.
Welche Linie soll diese Strecke befahren? Das, finde ich, schwer zu entscheiden. Für die 93 spricht das Erreichen Gröpelingens und der Straßenbahn. Für die 94 das Erreichen Vegessacks und dass die 680 ja weiterhin nach Gröpelingen fährt.
Probleme: Dass die Strecke über die Landesgrenze führt, dürfte kein Problem darstellen, da zahlreiche Bus- und Straßenbahnlinien schon in das niedersächsische Gebiet führen. Ein Problem könnten die Haltestelle an der Kreuzung Hüderbeek/Schillerstraße/Heerweger Moor/Hüderbeek darstellen, da auf dieser Straße relativ hohe Geschwindigkeiten erlaubt sind und nicht gerade viel Platz für eine Haltestellenbucht ist. Außerdem müsste man die Straße hinter dem Bahnhof Ritterhude und den Parkplatz/Wendeschleife vergrößern.
Vergleichbare Orte un deren Busanbindung: Der Kernort Schwanewede nördlich von Bremen hat ebenfalls circa 9.000 Einwohner. Dorthin fährt im T15 die Linie 94. Ins nördliche Schwanewede immer noch im T30. Der Norden Schwanewedes hat deutlich weniger Einwohner als der Norden Ritterhudes. Ergänzend mit dem Bahnhof Ritterhude finde ich einen 30-Minuten-Takt der 93 oder 94 nach Ritterhude angemessen.
Ähnliche Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/bremen-strassenbahn-nach-ritterhude/
https://linieplus.de/proposal/hb-regiotram-ritterhude-kirchweyhe/
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-bremen-nord/
Diese sind alles nur Straßenbahn- bzw. Tram-Train-Vorschläge.
Eine Straßenbahnanbindung finde ich für Ritterhude doch etwas zu viel und deshalb finde ich einen Bus besser.
HH: S7 Lurup-City Nord-Glinde
Die Güterumgehungbahn, die strecke in Hamburg mit wahrscheinlich am meisten Potenzial, hatte hier schon sehr viele Vorschläge -- aber man braucht mal was anderes als jenigliche Regionalbahn oder S-Bahn Ringe.
HERA-West:
Da die S32/S6 zum Osdorfer Born schon seit immer Probleme hatte, insbesondere mit kosten -- was wenn es möglich wäre die sehr-teuren Tunneln weitestgehend schon zu haben? Natürlich ist das möglich, mit der HERA! https://de.wikipedia.org/wiki/HERA_(Teilchenbeschleuniger)
In einem Uhrzeiger-sinn ein-gleisigem betrieb könnte man den DESY, die Trabrennbahn, Lurup, und die Arenen viel direkter zu der Stadt zu verbinden, mit entweder einem Stop in Eidelstedt, oder keinem nach Nedderfeld, City Nord, Barmbek, oder zum Osten. Die Zufahrt-Tunnel zur HERA wären im offenen Bau weitesgehend möglich, man müsse nur paar Strassen aufmachen, und etwas Grünzeug aus dem weg werfen. Der Uhrzeiger-sinn betrieb is voraussichtlich mehr nützlich als der gegen die Uhr, da man "zu den Arenen" aber auch "in die Stadt/Zentrum" schneller will als andersherum.
Ein Pendelverkehr durch die ganze HERA wäre möglich, eventuell als "Event-Bahn" um extra Parkplätze zum Luruper oder Trabrennbahn Standort zu verschieben.
- https://linieplus.de/proposal/u-bahn-nach-osdorf-als-u3-ausfaedelung-statt-s-bahn-in-ferner-zukunft/
- https://linieplus.de/proposal/hamburg-u6-osdorfer-born-horner-rennbahn/
- https://linieplus.de/proposal/hamburg-s32-s6-ueber-stellingen-nach-lurup/
- https://linieplus.de/proposal/hh-emilienstr-diebsteich-lurup-osdorfer-born/
Wenn man aber unter die DESY nicht durchkommt, könnte man an einer größeren Kurve (ungefähr Friedhof Gross-Flottbek) nachdenken, oder den Zug nach Eidelstedt an die beiden Seiten des HERA's "teilen".
Problem Hagendeel:
- Ein sehr bekanntes Problem der Güterumgehungsbahn is die U2, die unter der GüB kreuzt, aber ohne Haltestelle. Um einen teuren der U2 zu vermeiden, wäre eine Lösung mit einem U Hagendeel Nordausgang + Ausschilderung & Fuẞgängerweg-erweiterung zum "S Langenhorst" wahrscheinlich genügend.
Problem Ostkreuz/Hasselbrook/Wandsbeker Chausse:
- Ein ähnlich bekanntes Problem is die Kreuzung der S4, S1, und der GüB. Man habe mehrere Optionen schon auf LiniePlus gesehen, aber eins das ich nicht gefunden habe wäre ein überdachter Fahrstieg nach Hasselbrook für die S1/S4, und weiterhin eine Haltestelle im Wandsbeker Chaussee, um die S7 zur S1 und U1 zu verbinden lassen. Auch wenn etwas outside-the-box, wäre ein schneller Fahrstieg das einfachste Kompromiss zwischen den drei Stationen.
- Theoretisch wäre auch eine Südwestkurventunnel möglich, um Glinde -> Berliner Tor verkehr zu ermöglichen, aber wegen der mangelnden Kapazität am HBF wäre das schwer umsetzbar.
- https://linieplus.de/proposal/s5-hamburg/
- https://linieplus.de/proposal/hamburg-s-bahn-ringlinie-auf-weitgehend-vorhandener-infrastruktur/
Raues Haus - Kirchsteinbek - Glinde:
- Man habe versucht Personenzüge nach Glinde zu bringen, aber da brachte man nur extreme kosten ins spiel, oder man hatte das selbe Problem: Bilbrook's Industriegebiet. Wie kann man das Problem verbinden? Auf Amerikanischer Weise natürlich, eine Trasse entlang der B5, wie mit vielen Systemen in Amerika -- um da eventuell zur GüB in den Norden zu kommen -- relativ kostengünstig, schnell, und mit nach wie vor geplanter Erschliessung Bilbrook's. Diese Strecke hat auch das Potenzial als Industriebahn alternative, da man so nicht durch das Billbrook Gebiet muss, somit nun direkt zur GüB.
- https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hamburg-nach-glinde/
- https://linieplus.de/proposal/schnallbahn-hamburg-2050-s-bahn-nach-glinde/
Was mit Neuschönnigstedt?:
- Als Option, je nach Bedarf/Kosten, wäre eine Ergänzung der Strecke bis nach Neuschönnigstedt möglich, aber dafür wären wahrscheinlich mehr Ausbau von Häusern/Kommerz nötig, wozu es aber mehr als genug Platz gibt an jeglichen Brachflächen in Glinde und Neuschönnigstedt.
- https://linieplus.de/proposal/hamburg-u2-nach-glinde-neuschoenningstedt/
Trittau?
Unwahrscheinlich, da
Warum kein Hamburg Hauptbahnhof?:
- Sehr einfach: Kein Platz, und keine S-Bahn ist da "in der Nähe genug" fúr eine sinnvolle Ausfädelung.
Verkehrsplan:
S7: T'20 NVZ, T'10 HVZ. Nachts T'60.
D:/ME: Lintorf: 754 via Schumannsdieken + neues Fahrplanpaket 752/754/SB55
Der Vorschlag ergänzt meinen Vorschlag, die Linie SB55 von Ratingen-Lintorf nach Mülheim Hbf zu verlängern.
Momentan verbinden die drei Buslinien 752, 754 und SB55 Düsseldorf Hbf und Ratingen-Lintorf. Dabei haben die drei Linien ein sehr eigenartiges Linienstreckenkonzept:
- SB55: Düsseldorf Hbf - D-Derendorf (S) - Mörsenbroicher Ei - Autobahn A52 - Ratingen-Tiefenbroicher Straße (= BAB52-Auffahrt Tiefenbroich) - Lintorf Rathaus - Rehhecke - Ratingen-Lintorf-Nord Siemensstraße
- 752: Düsseldorf Hbf - D-Derendorf (S) - Mörsenbroicher Ei - mal wie SB55, mal wie 754 - Ratingen-Tiefenbroicher Straße (= BAB52-Auffahrt Tiefenbroich) - Lintorf Rathaus - Rehhecke - Schumannsdieken - Krummenweg - Mülheim Hbf
- 754: Düsseldorf Hbf - D-Derendorf (S) - Mörsenbroicher Ei - Ratingen-West - Ratingen-Tiefenbroich - Ratingen-Tiefenbroicher Straße (= BAB52-Auffahrt Tiefenbroich) - Lintorf Rathaus - Rehhecke - Ratingen-Lintorf-Nord Siemensstraße
- Die Linienabschnitte Düsseldorf Hbf - D-Derendorf (S) - Mörsenbroicher Ei und Ratingen-Tiefenbroicher Straße (= BAB52-Auffahrt Tiefenbroich) - Lintorf Rathaus - Rehhecke sind bei allen drei Linien identisch.
Für die Linie 752 ist das aber sehr nachteilig, da sie aufgrund zwei verschiedener Linienwege unterschiedlich lang unterwegs ist - über die A52 braucht sie 20 Minuten weniger als über Ratingen-West und Tiefenbroich - und deshalb keinen einheitlichen Fahrplan fahren kann. Das liegt unter anderem an Umlaufvorgaben und dem fehlenden Sonntagsfahrplan der Linie SB55.
Heutiges Fahrplanangebot:
- SB55:
- Montag bis Freitag: je nach Tageszeit 20-Minuten-Takt, 20/40-Minuten-Takt+752 oder 60-Minuten-Takt
- Samstags: 60-Minuten-Takt
- Sonn- und feiertags: Kein Verkehr
- 752:
- Täglich: 60-Minuten-Takt
- 754:
- Montag bis Freitag: je nach Tageszeit 20-Minuten-Takt, 20/40-Minuten-Takt+752 oder 60-Minuten-Takt+752
- Samstags: 60-Minuten-Takt+752
- Sonn- und feiertags: 60-Minuten-Takt+752
"+752" bedeutet, dass die Linie 752 die Taktlücke zum 20-Minuten-Takt bzw. 30-Minuten-Takt schließt.
Die Linie 752 benötigt etwa eine halbe Stunde von Ratingen-Rehhecke nach Mülheim, während die Linie 754 von der Rehhecke zur Siemensstraße nur ein paar Minuten braucht. Somit teleskopiert die Linie 752 die Linie 754 bis Mülheim. Weil die Linie 752 aufgrund des langen Linienweges und Staugefährdeten Ausfallstraßen in Düsseldorf sehr lange Wendepuffer benötigt, ist eine Umlaufverbindung mit der Linie 754 in Düsseldorf Hbf nicht möglich, sodass mal so und mal so gefahren wird. So verschiebt sich regelmäßig der Fahrplan der Linie 752. Die Linie 754 braucht bei heutiger Streckenführung 57 Minuten von Endstelle zu Endstelle und kann deswegen ohne größere Maßnahmen nicht im Linienweg verlängert werden, da sie dann im 60-Minuten-Takt nicht nur ein Fahrzeug mehr benötigt, sondern auch einen schlechten Fahrplanwirkungsgrad durch zu lange Standzeiten erzielt.
Weil es übersichtlicher für alle Fahrgäste ist und gleichzeitig die Verbindung von Mülheim über Saarn nach Düsseldorf attraktiver ist, dank kürzerer Fahrzeit, schlage ich vor, den SB55 von Lintorf nach Mülheim zu verlängern. Die Linie 752 wird zugunsten des SB55 eingestellt, die Linie 754 wird in Sachen Linienweg und Fahrplan überarbeit:
Die Linie 754 soll in Lintorf zwischen den Haltestellen Lintorf Rathaus und Rehhecke über Schumannsdieken geführt werden. So übernimmt sie die einzige Exklusivhaltestelle der Linie 752 und damit die Erschließungsfunktion der Linie 752 in Lintorf, die bei der Verlängerung des SB55 nach Mülheim sonst entfiele.
Das Fahrplanangebot der Linien SB55 und 754 ändert sich wie folgt:
- SB55:
- Montag bis Freitag:
- Düsseldorf - Ratingen-Lintorf: je nach Tageszeit 20-Minuten-Takt oder 60-Minuten-Takt
- Ratingen-Lintorf - Mülheim: 60-Minuten-Takt
- Samstags: 60-Minuten-Takt
- Sonn- und feiertags: 60-Minuten-Takt
- Montag bis Freitag:
- 754:
- Montag bis Freitag: je nach Tageszeit 20-Minuten-Takt, 30-Minuten-Takt
- Samstags: 30-Minuten-Takt
- Sonn- und feiertags: 30-Minuten-Takt
Gewisse Nachteile für die Rheinbahn entstehen durch den erhöhten Aufwand am Wochenende. Ein bis zwei Fahrzeuge müssen mehr eingesetzt werden, da die SB55-Leistung über die Autobahn zurzeit nicht gefahren wird, dann aber neu hinzukommt - man beachte, dass die 752 dann unter den Linien SB55 und 754 aufgeteilt wird. Aber es wird übersichtlicher und man kann, wenn man an Sonn- und Feiertagen die Zusatzleistung einsparen will, die Linie SB55 nur zwischen Mülheim Hbf und Lintorf Rathaus verkehrt und die Linie 754 an der Haltestelle Lintorf Rathaus teleskopiert (also eine von zwei stündlichen Fahrten dort endet) und die in Lintorf Rathaus endenden Fahrten der Linien SB55 und 754 werden in Lintorf Rathaus durchgebunden.
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