Regionalbahn Bremen – Stade

 

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Beschreibung des Vorschlags

Moin!

Ich habe mir überlegt, die Bahnstrecke Osterholz-Scharmbeck – Stade für den regelmäßigen Personenverkehr zu reaktivieren und teilweise zweigleisig auszubauen.

  • Aktuell fährt auf dieser Strecke zur der touristische Moorexpress. Die Orte entlang der Strecke sind so nur mittelmäßig an den ÖPNV angebunden. Die Orte zwischen Osterholz-Scharmbeck und Bremervörde verbindet die allerhöchstens stündlich verkehrende 640. Mit dieser Buslinie braucht man von z. B. Gnarrenburg nach Bremen mit Umstieg in OHZ 1,75 Stunden, da nach Erreichen Osterholz-Scharmbecks der 640 kein Zug richtung Bremen fährt. Will man von Stade nach Bremen fährt man ganze 2,5 Stunden. Mit dieser Regionalbahnlinie bräuchte man nur circa 1,5 Stunden von Stade nach Bremen. Von Stade nach Bremervörde 30 Minuten, von Bremervörde nach Osterholz-Scharmbeck 45 Minuten und von OHZ nach Bremen 15 Minuten. Und da es ja bereits eine bestehende Trasse zwsichen Bremen, Bremervörde und Stade gibt, ergibt es für mich Sinn, diese Strecke zu sanieren und für den regelmäßigen Personenverkehr zu nutzen. Zwischen Gnarrenburg und Worpswede gäbe es eine Zugkreuzung, möglicherweise in Hüttenbusch. Zwischen Bremervörde und Stade würdw nur der Bahnhof Fredenbeck über eine Kreuzungsmöglichkeit verfügen. In Gnarrenburg und Worpswede (sowie OHZ, Bremervörde) gäbe es eine Kreuzungsmöglichkeit.

Entlang der neuen Strecke liegen folgende Gemeinden und Orte:

Worpswede: 9.400 EW, Gnarrenburg: 9.200 EW, Basdahl: 1.400 EW, Oerel: 1.900 EW, Bremervörde: 19.000 EW, Kutenholz: 4.700 EW, Fredenbeck: 6.500 EW, Deinste: 2.100, Stade: 48.700.

Selbst OHNE die Orte, die bereits eine Bahnanbindung besitzen, werden durch diese Strecke über 40.000 Einwohner angebunden. Das rechtfertigt, meiner Meinung nach, eine solche Ausbaumaßnahme und eine Regionalbahnlinie im Stundentakt. Zudem vereinfacht diese RE zahlreichen Pendlern den Weg nach Bremen oder Stade.

Zu den Takten habe ich mir folgendes überlegt:

5-20 Uhr Stundentakt auf der kompletten Strecke plus eine Ergänzerfahrt zwischen 6-8 und 15-17 Uhr, morgens nach Bremen und abends von Bremen. Diese würde den normalen Zug nicht zu einem genauen Halbstundentakt ergänzen, um keine Komplikationen bei Kreuzungen zu verursachen. Daher würde die Ergänzerfahrt in Osterholz-Scharmbeck auf den normalen RB treffen.

Eine Fahrt zwischen 4:00 und 5 Uhr. Zwischen 20 und 0:00 Uhr Zweistundentakt.

Es gibt bereits ein paar Vorschläge, die in diese Richtung gehen, allerdings keinen über eine Regionalbahn von Bremen nach Stade.

RB Stade – Bremervörde – Zeven – Rotenburg – Bremen / Verden

Strecke über Zeven und nicht Worpswede

Bremen – Bremervörde – Stade – Pinneberg – HH

Komplette Neubaustrecke und nicht Sanierung der Altbaustrecke

Regionalstadtbahn Bremen – Teil 2

Tram-Train nach Bremervörde und nicht RE nach Stade

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10 Kommentare zu “Regionalbahn Bremen – Stade

  1. Prinzipiell gebe ich dir Recht, dass sich auf dieser Verbindung ein dauerhaftes SPNV-Angebot durchaus lohnen könnte. Allerdings finde ich die von dir vorgesehene Anzahl an Halten zu hoch. Ich würde mich auf Worpswede, Gnarrenburg, Basdahl, eventuell Oerel, Bremervörde, Hesedorf, Mulsum, Fredenbeck, Deinste und Stade-Süd als Zwischenhalte auf dem neuen Abschnitt beschränken. Die zusätzlichen Halte auf dem ersten Abschnitt schließen jeweils weniger als 1000 Menschen an und dürften sich daher nicht rentieren, erhöhen aber die Fahrzeit erheblich. Ein entsprechendes Konzept zur Anbindung der Orte müsste natürlich erstellt werden, das dürfte in Zukunft dank verbesserten On-Demand-Systemen aber leichter werden.

    Über die Planung der erforderlichen Ausbauten solltest du dir glaube ich nochmal Gedanken machen, was wirklich erforderlich ist. Die Strecke ist knapp 80km lang. Aktuell liegt die Höchstgeschwindigkeit zwischen Bremervörde und Stade bei 80km/h, ansonsten bei 60km/h. Mit einem durchgängigen Ausbau für 80-100km/h könnte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 55-60km/h erzielt werden. Ich würde knapp 30 Minuten für den Abschnitt Bremervörde – Stade anpeilen, damit wäre bei einem Stundentakt keine Kreuzung nötig, nur eine Begegnungsmöglichkeit als Reserve in Fredenbeck. Vorteile sind die geringen Investitionen und, dass ein guter Umstieg zu den Zügen der evb in Bremervörde um die Minute :30 in alle Richtungen möglich ist, Nachteil ist die lange Wendezeit von gut einer Stunde in Stade, hier wäre theoretisch auch eine Verlängerung bis bspw. Himmelpforten möglich. Für den Abschnitt Bremervörde – Osterholz-Scharmbeck dürfte die Fahrzeit bei ca. 45 Minuten liegen, das heißt, bei einem Stundentakt ist eine Zugkreuzung erforderlich. Die dürfte unglücklicherweise mitten zwischen Worpswede und Gnarrenburg liegen, also (da ich keine Zwischenhalte vorsehen würde) auf freier Strecke. Da braucht es dann einen kurzen Begegnungsabschnitt sowie alternative Begegnungsstellen in Worpswede und Gnarrenburg. Mit etwa 15 Minuten Fahrzeit von Osterholz-Scharmbeck bis Bremen Hbf würde sich eine Gesamtfahrzeit für die Strecke von 1,5 Stunden ergeben, wie auch von dir veranschlagt. Ein zweigleisiger Ausbau ist für ein solches Betriebskonzept aber nicht erforderlich, dadurch sinkt nur die Wirtschaftlichkeit drastisch ab. Und Güterverkehr ist auch trotzdem noch möglich, dafür reichen die zusätzlichen Begegnungsmöglichkeiten in Worpswede, Gnarrenburg und Fredenbeck aus. Ein großes Problem für die Wirtschaftlichkeit bleiben die langen Wendepausen, die ca. 40% der Zeit ausmachen würden. Insgesamt wären 5 Umläufe erforderlich, von denen jeweils einer in Bremen und Stade stehen würde.

    Wie stellst du dir das Angebot insgesamt vor, also zu welchen Zeiten sollte welcher Takt angeboten werden?

  2. Vielen Dank für deinen sehr hilfreichen Kommentar!

    Ja, du hast recht, meine Anzahl an Halten ist auf einer relativ langen Strecke zu hoch. Ich hatte erst auch überlegt, den Halt in Bremen-Burg oder Ritterhude wegzulassen. Wie siehst du das? Aber vor allem die Halte Hüttenbusch, Ostersode, Karlshöfen und Brillit sind zu viel, das stimmt. Diese Orte sind ja auch relativ gut an Bremervörde und OHZ angebunden. Und aufgrund der Nähe zu Stade und Deinste kann man den Halt in Hagen auch sehr gut weglassen:)

    Wo genau bräuchte es denn die Kreuzungsmöglichkeit zwischen Stade und Bremervörde? Fredenbeck ist ja nur Reserve, oder?

    Ich glaube, es wäre dann sinnvoll, den kompletten Abschnitt Gnarrenburg – Worpswede zweigleisig zu machen. Immerhin sind das ja nur ca. 15-20 Minuten Fahrtzeit. Schon bei einer kleineren Verspätung könnte es dann knapp werden mit der Zugkreuzung. Die zusätzlichen Kreuzungsmöglichkeiten in Worpswede und Gnarrenburg fände ich auch gut.

    Eine Verlängerung nach Himmelpforten würde sich glaube ich nur im T120 lohnen.

    Zu den Takten usw. habe ich jetzt was in der Beschreibung.

    Viele Grüße

    1. Ja, du hast recht, meine Anzahl an Halten ist auf einer relativ langen Strecke zu hoch. Ich hatte erst auch überlegt, den Halt in Bremen-Burg oder Ritterhude wegzulassen. Wie siehst du das?

      Die würde ich nur dann drinlassen, wenn es vor Ort relevante Ziele für Einpendler gibt (sprich größere Betriebe) oder es aufgrund der Trassenplanung erforderlich ist. Beides ist aber aus meiner Sicht nicht gegeben.

      Aber vor allem die Halte Hüttenbusch, Ostersode, Karlshöfen und Brillit sind zu viel, das stimmt. Diese Orte sind ja auch relativ gut an Bremervörde und OHZ angebunden. Und aufgrund der Nähe zu Stade und Deinste kann man den Halt in Hagen auch sehr gut weglassen

      Barchel würde ich auch noch weglassen, Hagen hingegen würde ich drinlassen, sofern die 29 Minuten Kantenfahrzeit von Bremervörde nach Stade trotzdem realisierbar sind. Aber gibt zu dem Thema offensichtlich auch gegenteilige Meinungen, s.u.

      Wo genau bräuchte es denn die Kreuzungsmöglichkeit zwischen Stade und Bremervörde? Fredenbeck ist ja nur Reserve, oder?

      Genau, bei planmäßigem Betrieb wäre (für einen Stundentakt) keine Kreuzung nötig.

      Ich glaube, es wäre dann sinnvoll, den kompletten Abschnitt Gnarrenburg – Worpswede zweigleisig zu machen. Immerhin sind das ja nur ca. 15-20 Minuten Fahrtzeit. Schon bei einer kleineren Verspätung könnte es dann knapp werden mit der Zugkreuzung. Die zusätzlichen Kreuzungsmöglichkeiten in Worpswede und Gnarrenburg fände ich auch gut.

      Das kostet aber eine ordentliche Menge Geld. Es wird eh schon einiges an Investitionen für eine Reaktivierung des Regionalverkehrs auf dieser Strecke benötigen für die Modernisierung von Unterbau und Gleisen, die Sicherung von Bahnübergängen, den Bau von Bahnsteigen, etc., mit der Wirtschaftlichkeit könnte es also eh schon eng werden. Wenn dann noch ein zweigleisiger Ausbau auf 20 km Länge dazukommt, könnte das Projekt spätestens daran scheitern. Die Maßgabe bei solchen Projekten muss sein, die Investitionen so gering wie möglich zu halten.

      Und Kreuzungen auf freier Strecke funktionieren, z.B. am Twistesee.

      Eine Verlängerung nach Himmelpforten würde sich glaube ich nur im T120 lohnen.

      Ginge eher drum, die Standzeit zu reduzieren. Aber muss man schauen.

      Zu den Takten usw. habe ich jetzt was in der Beschreibung.

      Dazu mal ein paar Gedanken:

      6-18 Uhr Stundentakt auf der kompletten Strecke plus eine Ergänzerfahrt zwischen 6-8 und 15-17 Uhr, morgens nach Bremen und abends von Bremen. Diese würde den normalen Zug nicht zu einem genauen Halbstundentakt ergänzen, um keine Komplikationen bei Kreuzungen zu verursachen. Daher würde die Ergänzerfahrt in Osterholz-Scharmbeck auf den normalen RB treffen.

      Stundentakt sehe ich auch, für die Verstärker sehe ich so auf die Schnelle keinen Bedarf, aber ist auch nicht entscheidend.

      Eine Fahrt zwischen 4:30 und 6 Uhr.

      Warum nicht einfach Stundentakt ab 5? Die Fahrzeiten sollten immer möglichst unverändert sein.

      Zwischen 18 und 22 Uhr nur noch unregelmäßig, aber ungefähr 3 Fahrten. Nach 22 Uhr nur noch ein Zweistundentakt bis 0:00 Uhr

      Ab 18 Uhr schon ausdünnen? Würde ich nicht vor 20 Uhr machen, und unregelmäßig ist sowieso schwer zu merken und daher blöd.

  3. P.S.

    Der Punkt mit der langen Standzeit ist natürlich nicht gut, aber ich finde in diesem Fall lässt es sich nicht realistisch vermeiden. Bei Fahrten am Abend gibt es so lange Standzeiten ja heute schon.

  4. Als jemand, der in der Region aufgewachsen ist, wäre ich natürlich für eine Reaktivierung der Strecke. Jene ist aber bislang von offizieller Seite leider nicht vorgesehen.

    Damit eine minimale Chance besteht, sollte Dein Vorschlag realistisch bleiben und nicht in Utopien abdriften, wie einem zweigleisigen Ausbau.

    Außerdem erschließen sich Deine Haltepunkte für mich nicht: Du hälst im Abstand von 1,5km in Barchel (730 Ew) und in Oerrel. Barchel ist ein Ortsteil von Oerel und zusammen haben beide gerade mal 1900 Ew. Das Teufelsmoor durchfährst Du hingegen in RE-Manier.

    Wenn Du den Moorexpress reaktivieren willst, dann muss der Zug auch im Moor halten, d.h. Karlshöfen (1300Ew), Hüttenbusch (1700Ew)  und Neu St. Jürgen (900Ew). Auch Nordsode wäre als Bedarfshalt wichtig, da die Einsiedlerhöfe im Kuhstedter Moor keine direkte Straße nach Gnarrenburg haben und die folglich einen Hp. in Nordsode nutzen würden. Die Bewohner im Moor sind gewohnt, auch etwas längere Wegstrecken zu laufen oder mit dem Fahrrad (zum Bahnhof) zu fahren, Auch Gnarrenburg-Nord und OHZ-Ahrensfeld würde ich als Haltepunkte bestehen lassen. Eine Reaktivierung der Strecke macht nur Sinn, wenn eine RB auch die Leute mitnehmen kann.

    Ich kenne mich dort aus. Wir sind nämlich Ende 70er und Anfang 80er von HB/Lilienthal ständig nach Kuhstedt gefahren, da dort eine ziemlich coole Freak-Disco existierte. Daher hatte ich Freunde dort auf dem Land.

     

    1. Muss meinen Beitrag von oben partiell korrigieren, hatte irgendwie falsche Daten für die Einwohnerzahlen gefunden. Hab’s jetzt noch mal nachgeprüft und würde dir zustimmen, dass zumindest Karlshöfen, Hüttenbusch und ggf. auch Neu St. Jürgen sich lohnen können. Bei Nordsode, Ahrensfeld und Gnarrenburg-Nord bin ich aber anderer Meinung. Der Ortsteil Kuhstedtermoor hat 228 EW, das reicht niemals für einen Halt, auch nicht für einen Bedarfshalt, gerade mit der Anfahrt. Für Ahrensfeld finde ich keine Daten zu den Einwohnern, der Weg zum Bahnhof OHZ beträgt aber nur etwa 2 km, mit dem Rad 5-10 Minuten. Die Anbindung an das Hauptziel Bremen übder den Bahnhof OHZ ist deutlich besser, wer sollte da den Hp Ahrensfeld nutzen? Und der Kernort Gnarrenburg hat 3.113 EW, da ist ein zweiter Halt absolut überdimensioniert.

      1. Ich will mich um den Hp. Nordsode nicht streiten, doch er erschließt mit Ostersode insgesamt 700 Ew.

        Wenn ein neuer Hp. Stade-Süd eingerichtet werden soll, dann kann man auch Hp. OHZ-Ahrensfeld einrichten. Jener erschließt auch den Ortsteil Pennigbüttel (2000Ew.).

        Gnarrenburg kann man hinsichtlich der Größe gut mit Zierenberg vergleichen. Dort wurde für die bessere Erschließung einer Siedlung extra der Hp. Zi-Rosental errichtet. Heutzutage ist es nicht unüblich, im RB-Sektor zusätzliche Hp. für bessere Siedlungserschließung einzurichten. Aber  ok. – Gn.Nord kann man auch weglassen…

        Ich würde auf der Strecke alle Stationen als Bedarfshalt einrichten; außer Worpswede, Hüttenbusch, Gnarrenburg, BRV, Hesedorf und Fredenbeck.

  5. Moin!

    Der Grund, warum ich diese Idee vorschlage, ist ja der dass es aktuell nicht offiziell geplant ist. Sonst hätte ich es gar nicht vorschlagen müssen.

    Bis vorgestern hatte ich auch noch die Halte in Neu St. Jürgen, Hüttenbusch, Ostersonntag, Karlshöfen und Brillit vorgesehen, weil ich diese zuerst auch für sinnvoll hielt, Georg mich allerdings überzeugte diese wegzulassen. Gerade als ich diesen Vorschlag heute öffnete, hatte ich gerade vor, den Halt in Hüttenbusch wieder einzufügen. Aber trotzdem finde ich, dass dieser reicht. Und die Halte in Ahrensfelde und Gnarrenburg Nord sind wirklich zu viel auf so einer langen Strecke. In Ahrensfelde, Gnarenburg und auch in Neu St. Jürgen, Ostersonntag oder Karlshöfen fährt ein Bus im Stundentakt. Von z.B. Ostersonntag nach Bremen ist es mit dem Bus und Umstieg in OHZ nur eine Stunde Fahrtzeit.

    Und warum ist es utopisch 3 Halte und eine 20 Kilometer lange Strecke zweigleisig auszubauen, wobei diese gesamte Strecke einen hohen Nutzen hätte?

    Viele Grüße

  6. @Georg

    Mit den Takten hast du recht. Das habe ich jetzt geändert.

    Das man nicht die kompletten 20 Kilometer zweigleisig ausbauen muss, sehe ich auch ein. Dann müsste man nur den genauen Ort der Kreuzung herausfinden und dort 5 Kilometer zweigleisig ausbauen. Möglicherweise liegt die Kreuzung in Hüttenbusch, wo ich den Halt jetzt doch wieder eingefügt habe.

    1. Das man nicht die kompletten 20 Kilometer zweigleisig ausbauen muss, sehe ich auch ein. Dann müsste man nur den genauen Ort der Kreuzung herausfinden und dort 5 Kilometer zweigleisig ausbauen. Möglicherweise liegt die Kreuzung in Hüttenbusch, wo ich den Halt jetzt doch wieder eingefügt habe.

      Auch 5km sind noch viel zu viel, ein paar hundert Meter wären da echt ausreichend. Mit der Begegnung in Hüttenbusch könnte es gut passen, dann wäre das Problem so oder so gelöst.

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