In Hof ist der Hauptbahnhof weit vom Zentrum entfernt. Die Entfernung von diesem zum Oberen Tor (Eingang in die Altstadt) ist 1500 Meter groß.  Ich schlage nun vor den Bahnhof Hof-Altstadt zusätzlich zu errichten. Dieser wäre nur 600 Meter vom Oberen Tor entfernt. 

Linien

• RB 95 
• RB 96 (Verlegung von Hof Neuhof zu Hof Altstadt)
• RB 98 (Teilweise bis Hof Altstadt)
• RB 99 (Verlegung von Hof Neuhof zu Hof Altstadt)
• RB 2 
• RB 13

Mögliche Linien:

• ? RE 3
• ? RE 30
• ? RE 31
• ? RE 35

Da einige Linien hier enden, ist das Gleis 3 ein Stumpfgleis. 

Problem: Zwischen der 62-Endstelle S Mahlsdorf und der M6/18-Trasse in Hellersdorf klafft eine Netzlücke. Eine Neubautrasse wird seit Jahrzehnten vergeblich gefordert. Die Buslinien 195 und 197 verkehren in dieser Relation umwegig.

Vorschlag: Als Übergangslösung bis zum Straßenbahnausbau, plädiere ich für eine Verlängerung der Buslinie X54 zum S Mahlsdorf. Die Busse fahren über Riesaer und Hönower Str., mit dem einzigen Zwischenhalt L.-Lewin-Str., und wenden wie 197 per Blockumfahrung. Die Endhaltestelle Nossener Str. kann aufgegeben werden. 

X54 verkehrt Mo-Sa im 20'-Takt, wahrscheinlich wird ein zusätzlicher Umlauf benötigt, eventuell ist dafür eine Ausdünnung auf 195 möglich. Der Fahrplan soll, falls möglich, auf 62 ausgerichtet werden.

Alternative: Etwas schneller noch ginge es über Nossener, Glauchauer und Ridbacher Str. Allerdings ist die Glauchauer Str. nur einspurig, und die Abzweigungen sind wohl zu eng für Gelenkbusse.

Vorteile: Höhere Vernetzung des ÖPNV. So erreicht man aus Hellersdorf und Marzahn-Ost am S Mahlsdorf u.a. 62 nach Köpenick, S5 nach Strausberg und RB26 nach Kostrzyn. Die Mahlsdorfer kommen u.a. schneller zur Hellen Mitte (7min statt 16min mit 195) und direkt zum Kaufpark Eiche. Höhere Attraktivität durch Reisezeitverkürzung.

Zwischen Potsdam und Berlin ist jeden Tag eine fünfstellige Anzahl an Menschen mit der Bahn unterwegs. Diese Zahlen steigen weiterhin, eine schnelle und zuverlässige Schienenanbindung der beiden Städte ist also essenziell.

Genau da stößt man auch schon auf das Problem: Derzeit befahren ganze 4 Regionalzüge die Stunde aus Potsdam die Stadtbahn (oder andersrum). Das macht hier zwei Drittel des Regionalverkehrs aus. Mehr Regionalbahnen bekommt man auf der Stadtbahn nicht mehr unter, gleichzeitig wächst aber Potsdam (sowie andere Orte im direkten Berliner Umland) weiter an. 

Natürlich gibt es einige Ideen, die Stadtbahn zu entlasten, diese hier ist aber vergleichsweise günstig zu haben.
In diesem Vorschlag soll der Verkehr zwischen Berlin und Potsdam weiter auf der Stadtbahn bleiben, aber zu großen Teilen über bestehende Trassen auf der S-Bahn abgewickelt werden. Damit man die Fahrgäste auch von der Regionalbahn in die S-Bahn locken kann, muss die S-Bahn schneller werden. Dies soll mit diesem Vorschlag erreicht werden.

Voraussetzungen:

Ein zweigleiser Ausbau der gesamten S-Bahn-Strecke zwischen Babelsberg und Griebnitzsee bzw. Griebnitzsee und Wannsee wird vorausgesetzt. 

Diese Maßnahme ist ja immer wieder mal im Gespräch und wurde auch hier schon unzählige Male vorgeschlagen. Da diese Maßnahme irgendwann auf jeden Fall realisiert wird, ist es auch sinnvoll, für diesen Fall Vorschläge zu sammeln.
Außerdem ist es nötig, den Abschnitt zwischen Potsdam Hauptbahnhof und Babelsberg vollständig zweigleisig auszubauen. Am Bahnhof Wannsee sind zwei permanente Wendegleise wünschenswert, was aber kein Problem darstellen sollte. 

Nun zum Vorschlag:

Die S7 wird zur Express-S-Bahn S7X und hält zwischen Westkreuz und Potsdam Hauptbahnhof nur in Wannsee. 

Beispielhafter Fahrplan:
in Richtung Berlin (HVZ):
Potsdam
S5 ab: 4:55 Uhr (alle 10 Minuten)
S7 ab: 5 Uhr (alle 10 Minuten)
Wannsee
S1 ab: 5:14 (Gleis 3 - wie heute) 
S5 an: 5:05 (Gleis 4) 
S5 ab: 5:06 
S7 an: 5:07 (Gleis 3)
S7 ab: 5:08 (RE1 eine Minute schneller)
Westkreuz
S5 an: 5:14 
S5 ab: 5:15
S7 an: 5:19 
S7 ab: 5:20
und weiter wie gewohnt: 
Charlottenburg
S5 an: 5:16 (RE1 vier Minuten schneller)
S7 an: 5:21 (RE1 vier Minuten schneller)
Zoologischer Garten 
S5 an: 5:20 (RE1 vier Minuten schneller)
S7 an: 5:25 (RE1 vier Minuten schneller)
Hauptbahnhof 
S5 ab: 5:27 (RE1 sechs Minuten schneller)
S7 an: 5:32 (RE1 sechs Minuten schneller)
und in Richtung Potsdam (HVZ):
Westkreuz
S5 ab: 4:36
S7 ab: 4:41
Wannsee
S1 an: 4:51 (Gleis 2 - wie heute)
S5 an: 4:44 (Gleis 2)
S5 ab: 4:45
S7 an: 4:52 (Gleis 1)
S7 ab: 4:53
Potsdam Hauptbahnhof
S5 an: 4:55 (8 Minuten Standzeit)
S7 an: 5:00 (8 Minuten Standzeit) (erübrigt sich durch Änderung des Vorschlags)

Die beiden Linien fahren im 10-Minuten-Takt, sodass sich zwischen Potsdam und Berlin ein ungefährer 5-Minuten-Takt ergibt. 

Wieso das Ganze?

Selbst wenn die Strecke nach Potsdam irgendwann zweigleisig ausgebaut wird, würde sich ein reiner 5-Minuten-Takt auf der S7 kaum lohnen, da die Fahrgäste zur Stadtbahn eben trotzdem mit der Regionalbahn schneller wären. Eine Verlängerung der S1 wäre zwar sinnvoll und erwünscht, stünde aber in Konkurrenz zu anderen Ausbaumaßnahmen und würde der Situation auf der Stadtbahn nicht wirklich helfen, da die S1 hier keine konkurrenzfähige Fahrzeit bieten kann. Eine Expresslösung kann diese Probleme lösen. 

Zwischen Potsdam und Charlottenburg spart die Express-Bahn fünf Minuten gegenüber der heutigen Fahrzeit ein (4 ausgelassene Halte und weniger Puffer wegen der Zweigleisigkeit) und ist damit nur vier Minuten langsamer als der RE1, zwischen den beiden Hauptbahnhöfen sind es sechs Minuten. Durch diesen Vorschlag lohnt es sich also nicht mehr, zwischen Berlin und Potsdam auf die Regionalbahn zu warten, sodass die Reise nicht mehr nach dem Fahrplan ausgerichtet werden muss. Die Zugdichte im Regionalverkehr zwischen Potsdam und Berlin kann ausgedünnt werden (2/3 stündliche Züge statt derzeit 4), was zusätzliche Kapazitäten auf der Stadtbahn schafft. Bei einer (zukünftigen) Verlängerung der S-Bahn nach Werder könnte man den Takt an den Potsdamer Halten verbessern (glatter 10/20 Minuten-Takt) und alle Fahrten des RE1 beschleunigen.

Als Nachteil ist natürlich zu nennen, dass Verbindung zwischen Babelsberg/Griebnitzsee und Nikolassee/Grunewald einen Umstieg erzwingt. Diese Strecken sind allerdings eher weniger wichtig. Außerdem sind die Fahrzeiten in beide Richtungen so abgestimmt, sodass man komfortabel am gleichen Bahnsteig (mit nur 2 Minuten Wartezeit) umsteigen kann. Der Zeitverlust liegt damit bei nur einer Minute (man spart eine Minute Puffer durch die Zweigleisigkeit).

Vorschlag geändert am 10.06.2024 -> nur eine Express-Linie und eine langsame, außerdem Fahrzeit aktualisiert. 

Durch den Bau einer Stadtbahn im Ballungsraum Hof könnte eine Verbindung zwischen der Hofer Altstadt und dem Stadtumland geschaffen werden. Dabei könnte hier eine adäquate Anbindung vor allem für Pendlerinnen und Pendler geschaffen werden. Auch könnten etwa in Oberkotzau, am Hofer Hbf und in Feilitzsch Umsteigepunkte zum Schienenverkehr sowie im Hofer Stadtgebiet Umsteigemöglichkeiten zum Stadt- und Regionalbusverkehr geschaffen werden. Ein Vorteil bei dieser Variante könnte im Gegensatz zur Straßenbahn vor allem sein, dass eine Strecke hier nur zwischen Döhlau und Hof-Neuhof geschaffen werden, und der übrige Teil der Linie auf bereits bestehenden Strecken verlaufen würde. Auf der Strecke könnten wie etwa in den Planungen zur Stadtbahn Regensburg auch Hybridfahrzeuge zum Einsatz kommen, auch weil der Teil südlich des Hofer Hbf bis heute nicht elektrifiziert wurde. Alles in allem würde diese Stadtbahn zwar Baukosten verursachen, könnte jedoch auch große Teile des Hofer Umlands miteinander verbinden.

Dieser Vorschlag ist ohne große Umbauten möglich. Auch der Fuhrpark muss nicht umgestellt werden. Er besteht im wesentlichen aus drei Sachen:

• Verbindungsgleis am Hauptbahnhof 
• Elektrifizierung (750 V) der betroffenen Strecke
• Bau von 5 neuen Haltestellen

Es ist ein Tram-Train Vorschlag. Da jedoch weder Tram-Train Fahrzeuge genutzt werden, noch die Elektrifizierung der Eisenbahn da ist, habe ich bewusst nicht die Kategorie Tram-Train Bahn gewählt.

Die Dessauer Straßenbahn ist bereits Normalspur. Deshalb ist Dreischienengleis oder gar eine Umspurung nicht notwendig. 

Einwohner

Folgende Stadtteile werden angeschlossen:

• Innenstadt Nord (10.500)
• Waldersee (2.600)
• Mildensee (2.100)

Insgesamt werden somit 15.200 Einwohner angeschlossen. Natürlich sind ein paar wenige von diesen auch mehr als einen Kilometer von der Straßenbahn entfernt.  Der Großteil lebt jedoch nahe an der Straßenbahn .

Linie 

Die Straßenbahn ist mit der Regionalbahn nach Wörlitz gut kombinierbar. Eine Straßenbahn bis Wörlitz halte ich jedoch für zu lang.

Es gibt drei sinnvolle Möglichkeiten der Linie:

• Verlängerung Linie 1, jeder zweite Zug
• Verlängerung Linie 3, jeder zweite Zug
• Neue Linie 2 mit Reaktivierung des Astes nach Kreuzberge . Gesamtlinie im T30

Egal welche Linie nun. Alle sollen im T30 verkehren. 

Der Westen Sundhausen ist 0 an den Öpnv angeschlossen. Ich würde einen weiteren Halt hinzufügen und das Industriegebiet erschließen.

 Es ist mit wenig Aufwand verbunden da man nur einen Bahnsteig errichten mus.

x

Ein günstiger Vorschlag, der auch der Autostadt Ingolstadt einen guten ÖPNV gibt: Ein Bus Rapid Transit (BRT – hier der Wikipedia-Eintrag) ist ein Bussystem, dass auf einer komplett eigenen Fahrbahn fährt und dadurch, sowie durch den konsequenten Einbau von Ampelbevorrechtigungen, ausgebauten Stationen, mit Fahrkartenautomat, etc.) für einen höheren Takt, Komfort und Geschwindigkeit ausgelegt ist, als herkömmliche Buslinien, ohne dabei die Kosten einer Straßenbahn zu verursachen.

Der Vorschlag deckt die wichtigsten Verkehrsachen der Stadt ab. Bei der Strecke zum Audi ist teilweise wenig Platz. Ich glaube nicht, dass man in Ingolstadt einfach zwei Fahrspuren den Autos wegnehmen kann. Gibt es hier Proteste ? Es wird vorgeschlagen, dass auf den Strecken sowohl normale Buslinien, als auch Metrobuslinien fahren: Dadurch wird das ganze Netz beschleunigt.

Linien

M1: Haunwöhr - Hauptbahnhof - ZOB - Bahnhof Ingolstadt Audi

M2: Hauptbahnhof - ZOB -Richard Wagner Straße - Klinikum

M3: Klinikum- Richard Wagner Straße - ZOB - Ingolstadt Nord - Nordpark

M4:Bahnhof  Ingolstadt Audi - ZOB - Ingolstadt Nord - Nordpark

Hiermit schlage ich die Verbindung der Buslinie 14 zwischen Bielefeld, Verl und Rietberg vor. Diese fährt über Bielefeld, Brackwede, Senne, Friedrichsdorf, Verl, Varensell, Neuenkirchen und Rietberg und soll eine regelmäßige Verbindung zwischen Bielefeld und Verl und Rietberg geben.

Aktueller Stand:

80.2 Bielefeld-Verl fährt 3 mal täglich.

80.1 Verl-Rietberg fährt bis zu 3 mal täglich, am Wochenende nicht.

Es gibt keine direkte Busverbindung zwischen Bielefeld und Rietberg und Verl und Rietberg besitzen keinen Bahnanschluß bis jetzt.

Mein Vorschlag:

Ein T60 für die Linie 14 zwischen Bielefeld, Verl und Rietberg und einen T120 für einen Schnellbus 14 (S14) der nur an Bielefeld, Jahnplatz, Brackwede Bf., Senne Bf., Verl Schulzentrum, Verl Bahnhof und Rietberg ZOB hält. Werktags kann morgens ein extra Bus fahren und somit einen T30 in der HVZ zu haben.

Verl hat rund 26.000 Einwohner und Rietberg ebenfalls. Bielefeld dient als zentrale Stadt in OWL und es gibt viele Verbindungen die aus Bielefeld rausführen. Es würde sich ein T60 auf jedenfall lohnen und mit dem Schnellbus auch eine kostengünstige Variante zu den Schienenverkehr geben.

Bestenfalls könnte der Schnellbus 15 und die Linie 15 jeweils im T60 fahren und somit einen durchgängigen T30 zwischen Bielefeld-Verl und Rietberg geben. Das Fahrgastpotential ist recht hoch um solch einen Takt zu rechtfertigen.

Die 80.2 und 80.1 werden dadurch ersetzt.

Da die 80.1 nur Schulverkehr ist, fährt z.B in Varell 3 mal täglich ein Bus und dies noch nicht einmal am Wochenende! Es gibt also ordentlich potential den jetzt vom Auto abhängigen Bürger in den Bus zu kriegen.

Dieser Vorschlag ist Teil des Regionalbuskonzepts von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten Regionalbusverkehr von Bielefeld ins Umland zu ermöglichen.

- Vorab: Dieser Vorschlag ist langfristig gedacht. Er sollte in Schritten umgesetzt werden. In 20 Jahren wird Köln mehr Einwohner haben und somit mehr Fahrgäste. Ich erachte ihn jedoch schon heute für sinnvoll -

Die Ringlinien 12 und 15 verlaufen im Kölner Netz weitgehend ohne Trassen von anderen zu  benutzen. Außerdem ist ein großer Teil des Netzes kreuzungsfrei ausgebaut. An frequentierten Kreuzungen im Süden der Innenstadt gibt es jedoch einige Kreuzungen wie den Züricher Platz und den Barbarossaplatz. Diese stellen bereits heute ein Problem dar.

1. Baumaßnahmen

1.1 Überblick

Zu bauen sind folgende Tunnel:

• Barbarossaplatztunnel: 240 Meter lang,
• Gartenstadt Nordtunnel: 260 Meter lang, einfacher Tunnel mit Abzweigung
• Weidenpesch Nord: 250 Meter lang, einfacher Tunnel unter Straße
• Weidenpeschtunnel Mitte : 210 Meter lang, einfacher Tunnel unter Kreuzung und Straße
• Weidenpeschtunnel Süd : 400 Meter lang, einfacher Tunnel unter Straße

Gesamt: 1360 Meter, 0 unterirdische Haltestellen

Zum Vergleich: Nord-Süd Tunnel etwa 4000 Meter lang

Streckenführungen im Trog:

keine längeren Strecken

... weitere kurze Trogführungen existieren.

1.2 Nordwest: Abschnitt Longernich - Gartenstadt Nord

Die Strecke verläuft seperat neben der Straße. Es müssen jedoch an Bahnübergangen unterführungen errichtet werden. 2 Kreuzungen werden mit einer Unterführung versehen. 2 Kleinere werden geschlossen.

1.3 Nordost: Abschnitt Merkenich - Gartenstadt Nord

Hier sind ein paar Ausbaumaßnahmen notwendig:

• Brücke über Gleise bei Merkenich Mitte
• Komplette Umgestaltung der Haltestelle Fordwerke Nord.
• Unterführung bei der Haltestelle Fordwerke Mitte, Schließung von Fordwerke Süd.
• Haltestelle Geestemünder Straße in Rampe
• Umgestaltung mit neuer Unterführun in Niehl Nord
• Unterführung Neusser Straße

1.4 Nord: Abschnitt Gartenstadt Nord - Mollwitzstraße

• Tunnel Gartenstadt Nord.
• Gleisdreieck zur anbindung an Betriebshof

Nun zum südlichen Projektteil :

1.5 Mitte: Abschnitt Züricher Platz - Ulrepforte Schönhauser Straße

1.6 Süd: Abschnitt Ulrepforte -

2. Neue Linienführung

Linie U12: Merkenich - Barbarossaplatz (T10)

Linie U15: Chorweiler - Barbarossaplatz (T5,T10)

Die Strecke bis Zollstock Südfriedhof wird nun von der Linie 17 bedient:

Linie 17: Zollstock Südfriedhof - Barbarossaplatz - Züricher Platz - Neumarkt

3 Takt

Meist verkehren beide Linien im T10 und ergänzen sich auf einem Großteil der Strecke zum T5

In der (für die Linien kurzen ) HVZ verkehren beide Linien im T5 und ergänzen sich auf einem Großteil der Strecke zum T2,5

In der SVZ verkehren beide Linien im T15 und ergänzen sich auf einem Großteil der Strecke zum T7,5

Die Linien NE5 und NE4 sind nicht optimal miteinander verknüpft. Wer beispielsweise vom Sportzentrum Südstr. zur Horbeckstr. will, muss zunächst mit der NE5 zur Stadtmitte (also in die entgegengesetzte Richtung) fahren, wo gerade einmal 2 Minuten Umsteigezeit zur NE4 bestehen (an Linie NE5 Minute xx:28, ab Linie NE4 Minute xx:30) und dann mit der NE4 den Umweg über Menden fahren.

Ein Umstieg an der Haltestelle Tilsiter Straße ist fast unmöglich, denn dafür ist ein Fußweg (720 m) bis zum Hauptfriedhof notwendig, wofür aber nur 6 Minuten Zeit (Minute xx:39 an Tilsiter Str, Minute xx:45 ab Hauptfriedhof) sind. Ich schlage vor, nur in Fahrtrichtung Heißen die Haltestelle Hauptfriedhof zusätzlich durch die Linie NE5 zu bedienen, um die Umsteigemöglichkeit zu gewährleisten.

Eine direkte Busverbindung zwischen Warburg und Kassel (analog zu S85 Warburg - Paderborn) wäre eine echter Lückenschluss. Derzeit ist man zwingend auf den PKW angewiesen, um von Warburg nach Calden und ins nördliche Kassel zu gelangen. Die Zug-Verbindung zwischen Warburg und Kassel (RE11) deckt den Bedarf räumlich nur unzureichend ab.

Warburg hat Stand 2023 etwa 4.500 Auspendler und 5.000 Einpendler. (Detaillierte aktuelle Zahlen habe ich leider nicht gefunden)

Ggf. könnte der Bus in Warburg noch durch die Innenstadt und Kasseler-Straße geführt werden.

220 wendet zur Zeit Mo-Sa 9-20 Uhr An der Mühle, wohin auch 3 andere Linien fahren, ein Bedarf besteht also nicht. Man könnte die Linie ohne Fahrzeitverlängerung Richtung Westen verlegen.

Am U Alt-Tegel soll die LZA ein Linksabbiegen ermöglichen. Falls das unmöglich ist, wird eine Haltestelle in der Straße Am Tegeler Hafen gebaut. Am Tegeler Hafen muss eine Betriebshaltestelle eingerichtet werden. Baut man diese großzügig, könnten auch N6 und N33, sowie Kurzläufer von 124, 133 und 222 dort enden. Die Betriebshaltestelle An der Mühle wäre dann überflüssig, das Gelände könnte bebaut werden.

Mit 220 erreicht man U6, S25, U8 und S1. So erreicht man die beliebte Promenade am Tegeler See bequemer. Zudem ist das Gebiet dicht bebaut und liegt >500m vom nächsten ÖPNV-Angebot entfernt. Vor wenigen Jahren verkehrten hier autonome Busse, die Politik hat also einen Bedarf erkannt.

Hallo zusammen,

aufbauend auf dem Vorschlag von Geomaus007 zu der Trassenverlegung in Buchforst habe ich eine südliche Variante entwickelt, die auch den nördlichen Teil von Kalk mit erschließt. Die S-Bahn würde ich in Buchforst nicht mit erschließen, da diese ihr eigenes Einzugsgebiet hat.

Mein Vorschlag baut auf zwei Hochbahntrassen an der (H)Stegerwaldsiedlung über die Bahnstrecke und über den Güterbahnhof und der Frankfurter Straße, sowie zwei Rampen an der Haltestelle zwischen der Stadtautobahn auf. Außerdem müsste die Linie 4 somit über die neue Strecke über die Deutz-Mülheimer-Straße fahren. An der (H) Buchheim Frankfurter Straße müsste dann die Verknüpfung zur Ringlinie 13 beachtet werden beim Bau.

Der Vorschlag ist etwas günstiger als einige Tunnelverbindungen, man könnte überlegen, ob der Stadtautobahntunnel für die Linie 3 genutzt wird, dadurch würde aber eine Spur pro Richtung verloren gehen.

Der Personenverkehr zwischen Freiberg und Nossen wurde schon 1977 eingestellt, doch die Strecke ist bis heute noch erhalten, wenn auch in schlechtem Zustand.

Das Problem der Bahnstrecke ist, dass sie durch dünn besiedeltes Gebiet verläuft und daher nur wenige Fahrgäste anziehen kann. Die Bahnhöfe in Freiberg und Nossen liegen außerhalb des Stadtzentrums, Siebenlehn wird überhaupt nicht angebunden, obwohl es einer der größten Orte südlich von Nossen ist.

Ein breiteres Einzugsgebiet durch Verknüpfungen mit dem regionalen Busverkehr konnte zu Zeiten als die Strecke noch betrieben wurde ebenfalls nicht erreicht werden, da es kaum bis gar keine Busse gab, die derart ländliche Regionen bedienten.

Die kurvenreiche Trassierung der Bahnstrecke durch den Zellwald ist umwegig, langsam und eigentlich nicht zeitgemäß. Der Zellwald ist als größter Wald im Bereich Nossen ein bedeutendes Naherholungsgebiet und steht teilweise sogar unter Naturschutz.

Nossen hat knapp 10.000 Einwohner, Großschirma und das entsprechende Umfeld haben insgesamt 5500 Einwohner, davon 1500 in Siebenlehn, 1400 im Ortskern Großschirma, fast 700 Einwohner in Großvoigtsberg und knapp 500 in Obergruna. Zusätzlich hat Kleinwaltersdorf als Teil Freibergs noch knapp 800 Einwohner. Freiberg als gesamtes hat über 40.000 Einwohner, was bedeutet, dass es mit Abstand die größte Stadt Mittelsachsens ist. Selbst Döbeln hat nur 23.000 Einwohner.

Eine Reaktivierung der Bahnstrecke Freiberg - Nossen kann also aus den beschriebenen Gründe nicht die Lösung zur Anbindung des ländlichen Rams in Mittelsachsen sein. Notwendig ist eine attraktive Alternative, die den Zellwald als wertvollen Naturraum und Naherholungsgebiet nicht berührt, sowie eine bessere Anbindung der Ortslagen, besonders in Nossen, Siebenlehn und Freiberg, gewährleisten kann.

Das kann effektiv nur als Regiotram funktionieren, weder eine reine Straßenbahn nach BOStrab noch eine Eisenbahn nach EBO können die Zielstellungen bedienen, denn eine Straßenbahn müsste aus dem nichts vollkommen neu aufgebaut werden, ohne Chancen zur Nutzung bestehender Infrastruktur, eine Eisenbahn könnte hingegen nicht die Ortslagen erschließen, fällt also alleine wegen der vorgegebenen Zielstellung aus.

Das ganze Projekt der Regiotram Freiberg soll angeschlossen werden an das bestehende Chemnitzer Netz, welches dafür ebenfalls erweitert werden würde, nämlich um einen Ast nach Freiberg, welcher die RB30 ersetzen könnte. Einen entsprechen Vorschlag habe ich bereits eingereicht, er muss allerdings noch umfangreich überarbeitet werden.

Diese Regiotram wäre unkompliziert realisierbar, sobald der Anschluss nach Chemnitz gegeben ist und die Infrastruktur darauf ausgelegt wurde. Anschließend muss nur noch die Infrastruktur der Zellwaldbahn erneuert werden, um einen betriebsfähigen Zustand herzustellen, sowie der Lückenschluss von Großvoigtsberg über Siebenlehn nach Nossen realisiert werden.

Die Buslinie +750 kann dann zwischen Freiberg und Nossen vollständig entfallen, da sie durch die Regiotram ersetzt wird. Die Buslinie 755, welche zum Teil ähnliche Relationen bedient wie die Regiotram bleibt jedoch erhalten und wird zudem im Takt verdichtet, um die Anbindung der Ortskerne an die Bahnhöfe attraktiver zu gestalten. Die wenigen Direktfahrten nach Freiberg entfallen, hier wird in Zukunft auf den Zug als Alternative verwiesen. Die Ost-West-Achse in Großschirma wird, auch als Zubringer zur Regiotram gestärkt, indem weitere Fahrten aus Richtung Halsbrücke verlängert werden.

Die Regiotram selbst würde zunächst in einem Stundentakt zwischen Bahnhof Nossen und Freiberg Universität verkehren, welcher durch einzelne Fahrten in der Hauptverkehrszeit auf einen Halbstundentakt verdichtet würde, zwischen Großschirma und Freiberg wird ganztägig ein Halbstundentakt angeboten.

Eine Durchbindung einzelner Fahrten der Regiotram nach Meißen oder Döbeln, besonders in der Hauptverkehrszeit wäre definitiv sinvoll und sollte mittelfristig angestrebt werden. Theoretisch wäre es denkbar, diese Strecken vollständig als Regiotram zu betreiben, was zu einem größeren Netz in Mittelsachsen führen würde. Beides, also sowohl die Durchbindung einzelner Fahrten, als auch die Verlängerung aller Fahrten würden weitere Investitionen in die Infrastruktur erfordern und Konflikte mit der geplanten Reaktivierung der Strecke Döbeln - Meißen verursachen.

Ich schlage vor, das Schienennetz und die Anzahl der Haltepunkte in Bielefeld deutlich zu erweitern. Durch eine Erhöhung der Haltepunkte von derzeit 9 auf 22 soll eine bessere Erreichbarkeit für die Regionalbahnen (RBs) und die geplante S-Bahn Ostwestfalen-Lippe (OWL) ermöglicht werden. Diese Maßnahme zielt darauf ab, den öffentlichen Personennahverkehr (SPNV) attraktiver zu gestalten und mehr Menschen zur Nutzung dieses umweltfreundlichen Verkehrsmittels zu bewegen.

Bielefeld ist eine dezentralisierte Stadt, viele Stadtteile haben keinen Stadtbahn oder Zuganschluß, und dies ist ein Konzept, welches nicht von Heute auf Morgen umgesetzt werden kann, sondern die Mobilität in Zukunft verbessern soll.

1. Bielefeld Hbf

Die Deutsche Bahn sieht vor am Bielefelder Bahnhof 4 neue Kopfgleise zu eröffnen, wo gerade die Gleise 5,6 sind um mehr Kapazitäten mit Blick auf den D-Takt zu ermöglichen. Ich würde als Alternative das Gleis 22, welches ich hier als Gleis 11 genannt habe zusammen mit einen neuem Gleis 10 neu Bauen um für ankommende Züge aus dem Norden Platz zu schaffen. Damit müsste man nicht den Hauptbahnhof teuer umbauen.

Zudem soll auch ein Gleis 9 neben dem Gleis 8 gebaut werden. Es ist schwierig für Bielefeld den Bahnhof zu expandieren, da dort das neue Bahnhofsviertel und auf dem Gleisen Fahhradständer sind, aber die Deutsche Bahn schlägt sowas auch vor, es wären nur kleine Einschnitte.

Da die Bahnsteige relativ lang sind und Beispielweise am Gleis 5 und 6 nur kurze Nahverkehrszüge halten, würde eine Aufteilung in Gleis X Süd und Nord Sinn machen, damit nicht ein kleiner Zug unnötig Ressourcen verschwendet. So ähnlich wird es mit der RB 61 und der RE 70 gemacht, wo der Nachteil ist, dass die Fahrzeiten genau abgestimmt sein müssen, da beide zu verschiedenen Zeiten Richtung Norden abfahren. Jeder Zug der von Bielefeld aus startet und nach Norden fährt, soll auf einem nördlichen Gleis starten und Vice Versa um Blockaden blei Verspätungen zu vermeiden.

Doch was soll überhaupt von Bielefeld fahren? Im Deutschland Takt soll folgendes fahren:

RRX4 nach Remagen/Minden, RRX5 Herford/Koblenz, RE 61 nach Rheine, RE 70 nach Hannover, RE 74 nach Paderborn,  RE 81 nach Hamm, RE 82 nach Paderborn ü. Detmold, S61 nach Hengelo, S67 nach Münster, S71 nach Rahden, S73 nach Barntrup, S74 nach Paderborn/Nienburg und die S75 nach Osnabrück

Ich halte dieses Angebot für einen guten Ansatz, doch Erweiterungsbedürftig.

Daher würde ich folgenden Gleisplan vorschlagen:

1.1 Gleisplan

Gleis 1 Nord : S 82 Spenge

Gleis 2 Nord: RB 77 Hildesheim

Gleis 3 : FV + RRX4, RRX 6 Richtung Herford

Gleis 4 : FV + RRX4, RRX 6 Richtung Dortmund

Gleis 5 Nord: RE 70 Wolfsburg

Gleis 6 Nord: RE 71 Bremen / S 71 Bassum

Gleis 8 Nord: RE 61 Zutphen (NL)  / S 61 Hengelo

Gleis 9 Nord: RE 78 Hamburg (T120) / S 78 Nienburg

Gleis 1 Süd: -

Gleis 2 Süd: RE 76 Paderborn über Verl (Einzelne Fahrten)

Gleis 5 Süd: S 67 Münster über Warendorf

Gleis 6 Süd: S70 Münster über Hamm

Gleis 8 Süd: RE 74 / S 74 Paderborn

Gleis 9 Süd:  S75(X) Osnabrück

Gleis 10 : RE 82 Paderborn über Detmold

Gleis 11 : RE 73 Hameln / S 73 Hameln

1.1.2 Gleisplan Brackwede

1.2 Liste der Linien

1.2.1 Abschnitt Bielefeld - Minden

Auf dem Abschnitt Bielefeld - Minden soll nach Verlegung des FV auf die NBS, ein T15 für Regionalexpresse gelten und ein T30 für den S-Bahn Verkehr. Die 4 RE´s verbindet die Strecke nach Hamburg, Hannover, Wolfsburg, Köln, Dortmund.

RRX 4 : Minden - Herford - Bielefeld - Dortmund - Koblenz (T60) 

RRX 6 : Hannover - Herford - Bielefeld - Dortmund - Remagen (T60)

RE 70 : Bielefeld - Herford - Minden - Hannover - Braunschweig - Wolfsburg (T60)

RE 78 : Bielefeld -  Herford - Minden - Nienburg - Rotenburg - Hamburg (T60)

Die S-Bahn Linie 78 nach Nienburg verkehrt im T30 bis Minden und im T60 weiter nach Nienburg und fährt alle hier vorgeschlagenen Halte an.

S 78 : Bielefeld - Herford - Minden - (Nienburg (Weser) ) (T30)

1.2.2 Abschnitt Bielefeld - Hamm

Die Rhein Ruhr Expresse bilden einen Grundtakt von T30 für schnellen Regionalverkehr. Zusammen mit den S-Bahnen würde alle 10 Minuten ein Zug Richtung Gütersloh/Rheda abfahren und 3 Mal die Stunde ein Zug nach Hamm verkehren. Da Gütersloh-Bielefeld als Agglomeration gelten und das Fahrtaufkommen als Ortskundiger besonders hoch ist, würden sich so viele Abfahrten lohen. Die S70X dient damit als Verstärker, besonders für den Berufsverkehr und HVZ.

RRX 4 : Minden - Herford - Bielefeld - Dortmund - Remagen (T60)

RRX 5 : Minden - Herford - Bielefeld - Dortmund - Koblenz (T60) 

S 70 : Bielefeld - Gütersloh - Rheda - Hamm - Münster (T30)

S 67 : Bielefeld - Gütersloh - Rheda - Warendorf - Münster (T30)

1.2.3 Abschnitt Bielefeld - Paderborn

Die Strecke Brackwede-Paderborn müsste zu 100% zweigleisig ausgebaut werden um den Zugverkehr gerecht zu werden. Ich würde einen T15 vorschlagen, da schon heutzutage ein T30 existiert und trotzdessen die Züge fast immer voll sind.

RE 74 : Bielefeld - Schloß Holte - Paderborn (T30)

S 74 : Bielefeld - Schloß Holte - Paderborn (T30)

1.2.4 Abschnitt Bielefeld - Osnabrück

Die Strecke Brackwede-Osnabrück müsste ebenfalls zweigleisig ausgebaut werden um dem Zugverkehr gerecht zu werden. Nach Halle würde ich einen T15 vorschlagen, weiter nach Osnabrück nur einen T30.

S 75 : Bielefeld - Halle - Osnabrück (T60)

S 75 X : Bielefeld - Halle - Osnabrück (T60)

S 75 : Bielefeld - Halle (T30)

1.2.5 Abschnitt Bielefeld - Bünde

Besonders die Schleife zwischen Hiddenhausen Schweicheln und Kirchlengern müsste zweigleisig ausgebaut werden um einen Reibunsgloses Verkehr zu ermöglichen. Dazu wird ein T15 ab Bielefeld nach Bünde geben, der aber durch die Fahrtzeitverzögerung der S-Bahnen unterbrochen wird. Dies ist aber nicht wichtig, da um der steigenden Nachfrage Bünde-Osnabrück entgegenzukommen wird die RE 60 auch öfters verkehren und zu einem T60 verdichtet und im geraden T30 zu der RE 61 gestellt. Fahrtzeiten von Bielefeld Hbf könnten wiefolgt aussehen: :00 fährt RE 61 ab, :15 fährt RE 71 ab, :30 fährt S 71 ab, :45 fährt die S 61 ab. Dies hat die Logik, dass die Fahrtzeiten im Laufe der Fahrt sich ausgleichen, da die S Bahn öfters hält und ergo langsamer ist. In 3. Fahrpläne wird es konkrete Fahrplansvorschläge geben.

RE 71 : Bielefeld - Herford - Bünde - Lübbecke - Bassum - Bremen (T60)

S 71 : Bielefeld - Bünde - Lübbecke - Sulingen - Bassum (T60)

RE 61 : Bielefeld - Bünde - Osnabrück - Rheine - Hengelo - (Zuthpen) (T60)

S 61 : Bielefeld - Bünde - Osnabrück - Rheine (T60)

1.2.6 Abschnitt Bielefeld - Lage

Der Abschnitt wird aktuell im T60 von der RB 73 nach Lemgo Lüttfeld und im T120 von der RE 82 nach Altenbeken bedient. Große Taktverdichtungen sind praktisch auf der eingleisigen Strecke unmöglich, weswegen ich mit Blick auf die Zukunft einen vollständigen zweigleisigen Ausbau vorschlage. Zusammen würde es einen T15 auf der Strecke nach Lage geben un die RE 82 könnte in einer Stunde jeweils nach Paderborn weiterfahren und einmal in Detmold/Lage enden falls es zu engpässen auf der Strecke Herford-Altenbeken kommt. Der Grund warum es sich nur lohnt nach Hameln nur die S-Bahn fahren zu lassen, ist das es nur wenige RE würdige Halte geben würde und es das Ding mit den zunehmend ungerade werdenden Takte geben würde, da die Strecke vorallemding von kleineren Orten auch besteht wie Bega, Dörentrup und Aerzen.

S 73 : Bielefeld - Oerlinghausen - Lage - Lemgo - Barntrup - Hameln (T30)

RE 82 : Bielefeld - Oerlinghausen - Lage - Detmold - Paderborn (T30)

1.2.7 Abschnitt Bielefeld - Verl

Es soll in der HVZ Sonderzüge zwischen Bielefeld und Paderborn über Verl geben, die zusammen mit der RE 76 sich Betriebsmäßig an dem Kreuzungshalt „Gütersloh – Mielewerke“ vereint und weiter nach Paderborn zu fahren. Die Mielewerke sind zudem einer der größten Arbeitgeber in Gütersloh und könnte so guten Anschluss der Arbeiter nach Bielefeld gewähren. In Bielefeld soll die RE 76 um 6:30, 7:30, 13:30 und 17:30 vom Gleis 2 Süd abfahren.

RE 76 : Osnabrück - ⎜Bielefeld - Brackwede ⎜- GT Miele - Verl - Hövelhof - Paderborn

1.2.8 Abschnitt Bielefeld - Spenge

Es soll (halb)stündlich auf der NBS Schildesche - Enger und Enger - Spenge die S82 verkehren. Originalvorschlag

S 82 : Bielefeld Hbf - Schildesche - Vilsendorf - Jöllenbeck - Pödinghausen - Enger - Westerenger - Spenge

1.3 Betriebsplan

1.3.1 Bielefeld - Brackwede - Gütersloh

Alle S-Bahn Linien verlaufen auf eigenen Gleispaar, der Rhein-Ruhr Express verkehrt auf der Fernverkehrsstrecke um Konflikte mit der S67 / S70 zu vermeiden. Zwischen Brackwede und Bielefeld Hbf verkehren 12 Verbindungen die Stunde, nach Gütersloh 6.

2. Haltepunkte

(2) = Verbindung zum Hauptbahnhof pro Stunde

Bielefeld-Mitte (NEU,6)): 

S 70X : Bielefeld  - Gütersloh - Rheda (T30)

S 75 : Bielefeld - Halle - (Osnabrück)  (T30)

S 74 : Bielefeld - Schloß Holte - Paderborn (T30)

Bielefeld-Ost, Hillegossen, Oldentrup, Ubbedissen (4):  

S 73 : Bielefeld - Oerlinghausen - Lage - Lemgo - Barntrup - Hameln (T30)

Brackwede(11):

S 67 : Bielefeld - Gütersloh - Warendorf - Münster (T60)

S 70 : Bielefeld - Gütersloh - Hamm - Münster (T60)

S 70X : Bielefeld  - Gütersloh - Rheda (T30)

S 74 : Bielefeld - Schloß Holte - Paderborn (T30)

S 75 : Bielefeld - Halle - (Osnabrück)  (T30)

S 75 X : Bielefeld - Halle - Osnabrück (T60)

RE 74 : Bielefeld - Schloß Holte - Paderborn (T30)

Brackwede Süd, Windelsbleiche (2):

S 74 : Bielefeld - Schloß Holte - Paderborn (T30)

Brake (4) : 

S 61 : Bielefeld - Bünde - Osnabrück - Rheine (T60)

S 71 : Bielefeld - Bünde - Lübbecke - Sulingen - Bassum (T60)

S 78 : Bielefeld - Herford - Minden - (Nienburg (Weser) ) (T30)

Johannistal (NEU,): 

Undefiniert da Haltestellenabstand zu gering.

Jöllenbeck (NEU, 2) :

S 82 : Bielefeld Hbf - Vilsendorf - Jöllenbeck - Enger - Spenge (T30)

Quelle, Quelle Kupferheide (2): 

S 75 : Bielefeld - Halle - (Osnabrück)  (T30)

Schildesche Ost (NEU, 4) : 

S 61 : Bielefeld - Bünde - Osnabrück - Rheine (T60)

S 71 : Bielefeld - Bünde - Lübbecke - Sulingen - Bassum (T60)

S 78 : Bielefeld - Herford - Minden - (Nienburg (Weser) ) (T30)

Senne , Sennestadt (4): 

S 74 : Bielefeld - Schloß Holte - Paderborn (T30)

RE 74 : Bielefeld - Schloß Holte - Paderborn (T30)

Südring, Ummeln (2): 

S 70X : Bielefeld  - Gütersloh - Rheda (T30)

2. Baumaßnahmen

1. Zweigleisiger Ausbau Brackwede-Osnabrück
2. Zweigleisiger Ausbau Brackwede-Paderborn
3. Zweigleisiger Ausbau Bielefeld-Lage
4. Eingleisiger Neubau Schildesche- Enger
5. Eingleisiger Neubau Herford- Spenge

Die Strecke Brackwede-Osnabrück, Brackwede-Paderborn, Bielefeld-Lage zweigleisig ausbauen, um zwischenzeitig einen T30 fahren zu lassen da es oft Verspätungen, besonders zwischen Bielefeld und Paderborn gibt es sehr oft verspätungen, aufgrund der gegenseitigen Blockaden von aufeinandertreffenden Zügen. Auch der Güterverkehr profitiert davon: Nun kann dieser problemlos nach Paderborn oder Osnabrück fahren.

Jede Regionalbahn würde extra halte befahren, bis auf die RRX 4 und 5, die von Minden nach Köln/Bonn Flughafen fährt. Man könnte vielleicht bei dieser noch einen Halt in Bielefeld Mitte einrichten, wäre meiner Meinung nach unnötig durch die hohe Taktung anderer Linien (5 Regionalbahnen).

3. Regionallinien

Regionalexpress 73 (T60)

Bielefeld Hbf- Bielefeld Ost- Oldentrup- Hillegossen- Ubbedissen- Oerlinghausen- Helpup- Ehlentrup- Lage- Hörstrup- Lemgo- Lüttfeld- Dörentrup - Bega- Barntrup- Sonneborn- Grießem- Reher- Aerzen- Groß Berkel- Klein Berkel- Hameln

Regionalbahn Herford - Spenge(T60)

Herford- Herringhausen- Oetinghausen (B)- Oetinghausener Heide (B)- BelkeSteinbeck (B)- Enger- Westerenger - Spenge

Regionalbahn Bielefeld - Spenge (T60)

Spenge - Westerenger - Enger - Jöllenbeck- Vilsendorf - Brake - Schildesche Ost - Bielefeld Hbf

4. Fazit

Die geplante Erweiterung des Schienennetzes in Bielefeld ist ein wichtiger Schritt, um den öffentlichen Nahverkehr effizienter und zugänglicher zu gestalten. Durch die Erhöhung der Haltepunkte und die Einführung neuer Linien wird das Mobilitätsangebot deutlich verbessert, was nicht nur die Erreichbarkeit innerhalb der Region stärkt, sondern auch den Verkehrsfluss auf den Straßen entlastet. Diese Maßnahmen schaffen die Grundlage für eine zukunftsorientierte Verkehrsinfrastruktur und fördern Bielefelds Entwicklung als zentralen Verkehrsknotenpunkt.

Eine S-Bahn OWL wäre angesichts der geografischen und demografischen Struktur der Region wenig sinnvoll. Anders als im Ruhrgebiet, das ein dicht besiedelter Ballungsraum ist, zeichnet sich Ostwestfalen-Lippe durch eine eher dezentral verteilte Bevölkerung und weniger intensive Verkehrszentren aus. Eine S-Bahn würde daher das Konzept eines Ballungsraums vorgaukeln, das in OWL nicht existiert – ein Etikettenschwindel, der hohe Kosten verursachen könnte, ohne den erhofften Nutzen zu bringen.

Stattdessen bietet es sich an, die bestehenden Regionalbahn- (RB) und Regionalexpress-Linien (RE) gezielt auszubauen. Durch die Erhöhung der Taktfrequenz auf einen Halbstundentakt (RB nach Osnabrück, Paderborn) und die Erweiterung der Haltepunkte kann die Mobilität in der Region effektiv verbessert werden, ohne dass eine S-Bahn-Struktur nötig wäre.

1. Aktuelle Verkehrslage in Köln Buchforst

Durch Buchforst verläuft mitten durch die etwa kreisrunde Siedlung die Stadtbahnlinie 3. Sie verläuft mitten auf der Straße . Diese ist eine Allee mit vielen Parkplätzen. In der Mitte der Siedlung ist die Haltestelle Waldecker Straße

Im Norden der Siedlung ist ein S-Bahn Bahnhof (Köln-Buchforst). Dieser ist nur mit Bussen angeschlossen. Die Linien 159 und 171 halten hier. Weitere Linien gibt es im Stadtteil nicht.

2. Probleme in Köln Buchforst

• Die Strecke der Stadtbahn entspricht als eine der wenigen in Köln nicht den Kriterien einer Stadtbahn: Sie verläuft mitten auf der Straße. Dadurch ist sie vom Autoverkehr abhängig. Längere Fahrzeit und größere Störungsanfälligkeit (z.B. durch Staus) sind die Folge. Ein eigenes Gleisbett wird aufgrund der Alten Allee nich machbar sein, ein Tunnel sehr teuer
• Der Bahnhof Köln-Buchforst ist nicht an das Stadtbahn Netz angebunden. Dies hat den Nachteil, dass schlechte Umsteigeverbindungen entstehen, sowie die geringere Nutzung des Bahnhofes. Es ist kein Knotenpunkt vorhanden.

Folgerungen aus den Problemen:

• Linie 3 soll eigenen Gleiskörper bekommen. Verlegung nötig, aufgrund alter Allee, Tunnel zu teuer
• S-Bahnhof soll an Stadtbahn angeschlossen werden:

Fazit: Damit die Linie 3 einen eigenen Gleiskörper und der Bahnhof eine Stadtbahn bekommt, muss die Strecke nach Norden verlegt werden.

3. Streckenbeschreibung

3.1. Gemeinsame Strecke

Bis kurz vor der Unterführung ist ein seperater Gleiskörper vorhanden. Die Unterführung der Heidelberger Straße ist sehr eng. Da sie alt ist, ist eventuell eine renovierung notwendig. Dabei könnte sie verbreitert werden.

Nun zweigt die Strecke von der Straße ab und verläuft ohne jegliche Kreuzungen (U-Bahn mäßig): Dadurch schnelle Fahrzeit und wenig störungsanfällig. Je nach Variante liegt die Haltestelle S-Bahnhof Buchforst über oder unter dem Straßenniveau.

3.2. Variante Nord

Bei der Variante Nord entsteht mit 570 Metern die kürzere Variante. Sie gelangt recht schnell auf die Trasse der Linie 4. Recht teuer wird der 360 Meter lange Tunnel. Im Gegensatz zur Variante Süd, hat sie einen komplett seperaten Gleiskörper. Ob der Abschnitt jedoch auch als U-Bahn durchgeht, hängt von den verschiedenen Rampen ab. Wenn die Rampe (hier gestrichelt) in der Straße ist, sind Straßenverlegungen notwendig. Dafür aber keine Kreuzung mit dem Straßenverkehr. Neben der Straße ist es günstiger, da die Straße so bleibt. Dafür aber eine Kreuzung mit einer Fahrtrichtung.

3.3. Variante Süd

Die südliche Variante ist mit 800 Metern länger, benötigt aber keinen Tunnel. Dies sparrt Kosten. Jedoch ist die Unterführung nicht seperat vom Straßenverkehr.

4. Vorteile

Durch seperates, meist kreuzungsfreise, Gleis

• Keine Kreuzungen mit Autoverkehr
• Schnellere Fahrzeit
• Mehr Kapazität
• Bessere Taktung und längere Züge möglich.
• Weniger Störungsanfällig
• Mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer
• ...

Beim S-Bahn Bahnhof

• Bessere Umsteigemöglichkeiten, Etwa von Nordosten zur Messe, ...
• Neue Buslinien könnten verlegt werden
• Mehr Parkplätze werden geschaffen
• ...

5. Nachteile

• Strecke besteht bereits. Keine "wirklich neue " Verbindung
• Grünstreifen werden benutzt, Bahnflächen gehen an Stadt über.
• Bei Nordvariante: Teuerer Tunnel
• Zwei Schrebergärten müssten eventuell aufgelöst werden.

Die Linie 4 gehört zu den am stärksten frequwentierten Stadtbahnlinien von Köln. Sie ist im Abschnitt zwischen Böcklemünd und der Suevenstraße in Deutz fast vollständig im Tunnel. Für die Linie 3 gilt dasselbe. Im Stadtteil Böcklemünd existieren jedoch viele Kreuzungen.

Erste Baumaßnahmen

Besonders an der Haltestelle Böcklemünd gibt es viele Kreuzungen. Auf einem 250 Meter langem Abschnitt gibt es 6 Übergänge, 4 davon für den Personenverkehr. Dies ist ein äußerst ungeschickter Verlauf

Seit 2021 zeichnet sich ab, dass der Anschluss des westlichen Stadtteils Widdersdorf über eine Verlängerung der Linie 4 am sinnvollsten erreicht werden kann; die ebenfalls diskutierte Verlängerung der Linie 1 nach Widdersdorf, die die Stadt Köln zunächst präferierte,[38] soll demnach entfallen. Auch die Möglichkeit einer späteren Verlängerung von Widdersdorf bis zum Bergheimer Stadtteil Niederaußem wird von den beteiligten Kommunen und Landkreisen geprüft.[39]

Mit der Verlängerung der Linie 4 nach Widdersdorf, wird der Verkehr in Böcklemünd weiter wachsen. Demnach sollte eine Haltestelle mit 6 Bahnübergängen umgebaut werden. Die Trasse wird nun tiefer gelegt. Statt 6 Bahnübergängen gibt es nun 2 Brücken. Von diesen gelangt man zum Bahnsteig.

Da nun zwei Linien den Militärring überquerren würden, halte ich eine Unterführung für sinnvoll.Um nur eine statt 2 bauen zu müssen, bleibt die Trasse der Linie 3 bis zur Unterführung südlich der bestehenden. Dadurch werden Flächen frei, auf denen ein Baugebiet entstehen kann.

Weitere Baumaßnahmen

• Unterführung am Ollenhauserring: Eine wichtige Straße würde unterquert werden. Dafür müsste man die Haltestelle tiefer legen. Dadurch fallen 3 Fußgängerüberwege und eine Straßenüberquerrung weg.
• Fußgängerunterführung Görlinger: Kurze Unterführung bringt seperate Trasse ohne Querrungen
• Fußgängerbrücke Westfriedhof: Um zum Bahnsteig zu gelangen müssen gleise überquerrt werden. Außerdem laufen alle Friedhofsbesucher über die Gleise.
• Unterführung Westendstraße
• Umgestaltung Haltestelle Wolffsohnstraße durch Fußgängerbrücke.

Fazit

Mit einigen Maßnahmen kann der Stadtbezirk Ehrenfeld auch im Westen eine Voll-U-Bahn bekommen, besonders die Haltestelle Böcklemünd wird verbessert.

In Berlin-Wilhelmshagen entstehen gerade neue Wohngebiete an Fahlenbergstr. und W.-Steinitz-Str. Ein weiteres soll auf dem östlich gelegenen Gelände der ehemaligen Kaserne gebaut werden. Zur feineren Erschließung empfehle ich eine neue Haltestelle für Linie 161 (Erkner - Schöneiche) an der W.-Steinitz-Str., die alle drei Projekte erschließt. Der momentane Stationsabstand beträgt über 500m.

Edit:

Um direkte Züge zwischen Ulm und Regensburg zu ermöglich habe ich die alte Verbindungsstrecke reaktiviert und unterirdisch in einen Tunnel verlegt um die Kapazität im Hauptbahnhof zu erhöhen.

Der Bahnhof selbst ist zweigleisig mit kreuzungsfreien Ausfädelungen.

Der Bahnhof wird zwei Außenbahnsteige mit 400 m haben um auch perspektivisch einen ICE aufnehmen zu können.

Mit der Linie 2 wurde Ende 2020 erstmals eine Tangentiallinie in Heilbronn eingeführt, die die Stadtteile Böckingen und Sontheim direkt verbindet und damit umwegige Fahrten über die Innenstadt obsolet macht. Diese möchte ich durch Neckargartach und das nördliche Industriegebiet nach Neckarsulm verlängern.

Am bisherigen Konzept der Linie möchte ich festhalten, also keine Neuerschließungen, sondern nur neue Verbindungen bereits erschlossenener Gebiete.

Hintergrund

Neckargartach ist durch die Liniengruppe 30 und die Linie 12 erschlossen. Die Linie 12, die den Stadtteil von Nord nach Süd durchquert und damit die wichtigste Erschließung darstellt, bietet vergleichsweise wenige Direktverbindungen, da sie bereits in der Heilbronner Innenstadt in Form einer großen Schleife endet. Insbesondere fehlt eine Direktverbindung zum unmittelbaren Nachbarn Böckingen.

Im weiteren Verlauf soll die Linie durch die Karl-Wüst-Straße geführt werden, die ebenfalls von neuen Verbindungen profitieren würde. In der Minimalausführung endet die Linie am Kaufland, wo Anschluss zur S41 und S42 besteht, außerdem würde das dortige Einkaufszentrum eine neue Anbindung erhalten und am Linienende noch ein gewisses Fahrgastaufkommen generieren. Optimal wäre eine Weiterführung zum Bahnhof Neckarsulm mit Anschluss zum Regionalzugverkehr.

Durch die Verlängerung wären große Bereiche der Stadtteile Böckingen, Neckargartach und Sontheim, die insgesamt 46.000 Einwohner haben, direkt untereinander verbunden.

Verlauf

Die Verlängerung folgt erst der Linie 12, dann der Linie 31 bis zum Salzgrund, ab dort wird sie via Austraße zur Rötelstraße geführt. Ab dort sind folgende Möglichkeiten denkbar.

1. Neue Endstelle Kaufland in der Rötelstraße westlich des Kreisverkehrs
2. Neue Endstelle Kaufland am Ende der Schönbeinstraße
3. Weiterführung nach Neckarsulm Süd via Rötelstraße
4. Weiterführung nach Neckarsulm Bf West via Rötelstraße und Austraße
5. Weiterführung nach Neckarsulm Bf Ost Linien 691 und 92

Die ersten beiden Möglichkeiten lassen sich ohne Beteiligung der Stadt Neckarsulm realisieren, erfordern aber den Bau neuer Haltestellen. Die letzten beiden Möglichkeiten bieten dafür attraktivere Anschlüsse. Die dritte Möglichkeit wäre ein Kompromiss, der keine neuen Haltestellen erfordern würde.

Betrieb

Betriebszeiten und Takt sollen gleich bleiben wie bisher, siehe hierzu der aktuelle Linienfahrplan. Das heißt: Die Linie wird im Takt 30 betrieben, Sonntags nur stündlich. Der Betrieb beginnt werktags um 5, samstags um 10 und sonntags erst um 13 Uhr und endet an allen Tagen um 19 Uhr. Da sich die Linienlänge nahezu verdoppelt, wären zwei zusätzliche Fahrzeuge notwendig.

Die Südwesttangente wird als neue Straßenbahnlinie gebaut und verbindet die äußeren Bezirke Nürnbergs und Fürths miteinander. Der Vorschlag verbindet zudem mehrere bestehende Linien, welche alle ins Nürnberger Zentrum führen.

Angebunden werden durch die Linie:

• Tram Linien 5 & 4 (aktuell Verlängerung Minvervastraße)
• S2: Nürnberg-Eibach
• U2: Röthenbach
• S4: Nürnberg Stein
• U3 Gebersdorf (aktuell in Bau)
• Fürth Hbf mit den dortigen RE und S-Bahn Anschlüssen

Durch die Verbindung der vielen Linien wird v.a. der Hauptumsteigepunkt Nürnberg Hbf deutlich entlastet. Fahrgäste, welche in den Nürnberger Süden bzw. Fürther Westen wollen können so auf die Tram umsteigen und müssen nicht erst in die Innenstadt reisen. 

Die neue Tram-Linie würde vom Fürther Hbf bis zur Wendeschleife an der Worzeldorfer Straße fahren und dabei ausschließlich als Tangentialverbindung wirken. Die neuen Gleise können im Anschluss für weitere Tram-Linien innerhalb Fürths oder z. B. nach Zirndorf, Oberasbach und Stein für weitere Linien genutzt werden.

Betrieblich ist auch eine Verbindung Richtung Plärrer oder Nürnberg Hbf ist denkbar. Dabei fährt natürlich kein Fahrgast von Endhaltestelle zu Endhaltestelle aber dies ist bei der StUB auch nicht der Fall. Denkbar wäre z. B. ein 10-Minuten Takt

Besondere bauliche Maßnahmen befinden sich in Nürnberg-Stein, wo eine Unterquerung unter der bestehenden Bahnlinie geschaffen werden muss. Im Anschluss wird die Trasse der ehemaligen Bahnstrecke Stein-Oberasbach (Bibertbahn) bis zur künfigen U3-Endhaltestelle in Gebersdorf genutzt.

Änliche Vorschläge gibt es z. B. von Geomaus007, Ulrich Conrad und Rob.

Im Gegensatz zum Vorschlag von Geomaus007 verbinde ich die neue Strecke mit dem bestehenden Straßenbahnnetz Nürnbergs. 

Eine logische Fortsetzung wäre im Anschluss noch eine Verlängerung bis Langwasser oder Messe. Das wird dann in einem anderen Vorschlag mal behandelt.

Straßenbahn für Tempelhof-Schöneberg:

Die Schöneberger Innenstadt zwischen Richard-von-Weizsäcker Platz (ehem. Kaiser Wilhelm Platz) und Nollendorfplatz wird stand heute vom ÖPNV nur indirekt und nicht in einer Linie bedient. Busse fahren nur die Martin-Luther-Straße bzw. die Hauptstraße/Potsdamer Straße entlang, mit jeweils etwa 500 Metern Versatz zu dem dicht besiedelten und von Geschäften gesäumten Straßenzug Akazienstraße-Goltzstraße.
Da dieses Stadtquartier sukzessive immer autofreier wird (nach dem Winterfeldplatz und der Maaßenstraße soll nun der Barbarossaplatz wenigstens überwiegend autofrei gestaltet werden), bedarf es leistungsfähiger Alternativen.
Parallel wird das Quartier um die Kolonnenbrücke sowie Neu-Tempelhof mit einer leistungsfähigen Straßenbahn besser erschlossen. Bei kleiner Erweiterung bis zum Tempelhofer Hafen wird außerdem eine Direktverbindung zwischen den Zentren Schönebergs und Tempelhofs geschaffen: Der Doppelbezirk wird besser verknüpft.
Konkret wird das aktuell voll ausgelastete Segment auf der Kolonnenstraße entlastet, sowie, indirekt, die stark überlastete Hauptstraße und Martin-Luther-Straße.

Ich habe vereinzelt Vorschläge gefunden, die die Führung einer Buslinie durch Akazien-/Goltzstraße in einem Halbsatz erwähnen, darauf aber nicht näher eingehen. Nach Veröffentlichung wurde ich auf einen Vorschlag von vor drei Jahren aufmerksamgemacht, in dem eine fast identische Buslinie vorgeschlagen wird. Diesen hatte ich, trotz recht intensiver Suche, nicht gefunden gehabt.
Der Vorteil der sich aus einer Führung als Straßenbahn ergibt, besteht primär aus dem Schienenbonus. Ansonsten halte ich es für schwierig, einen vergleichsweise dicht befahrenen Straßenzug autofrei gestalten zu wollen, ohne angemessene Alternativen zu bieten. Da die Autofreiheit der Schöneberger Innenstadt aktuell angestrebt wird und sich dieser Straßenzug gut dazu eignet, muss folglich eine Alternative geschaffen werden. Ein Bus im 20 Minutentakt, wie es BVG_er 1 vorschlägt, ist da nicht angemessen. Der Ausbau der Straßenbahn in Westberlin ist Symbol und Eckpfeiler der Verkehrswende.
Außerdem ist so am Richard-von-Weizsäcker Platz ein besserer Umstieg zur künftig dort verkehrenden M4 möglich, die wohl einige der aktuellen Buslinien ersetzen wird.

Linienführung:

Die Linie beginnt am „U Alt-Tempelhof“. Die Gleise werden an die heutige nördliche Bushaltestelle in Alt-Tempelhof herangeführt. Im Raum der Wendeschleife werden die Gleise straßenbündig gelegt.

Auf dem Tempelhofer Damm ist Platz für ein Rasengleis auf dem Mittelstreifen. Alternativ kann auch eine gemeinsame Spur für Bus und Straßenbahn angelegt werden.

Die Haltestelle „S+U Tempelhof“ wird als Kaphaltestelle ausgeführt, an dem sowohl Straßenbahn als auch Bus halten. Die Haltestelle beginnt im Süden etwa unter der nördlicheren S-Bahnbrücke. Dies erlaubt einen völlig barrierefreien Umstieg in die U-Bahn über den vorhandenen Fahrstuhl und gleichzeitig einen sehr kurzen Umstieg zur S-Bahn. Der MIV wird im Bereich der Haltestelle auf jeweils eine Spur beschränkt. Zur Veranschaulichung nenne ich hier das Beispiel der Straßenbahnhaltestelle Friedrichstraße.

Über die gesamte Länge der Manfred-von-Richthofen-Straße und des Loewenhardtdamms besteht aktuell ein breiter Mittelstreifen, der mit Bäumen bepflanzt ist, eine Fahrspur und eine Parkspur. Der Mittelstreifen könnte den Platz für einen besonderen Gleiskörper der Straßenbahn stellen. Um den Charakter der „Gartenstadt“ Neu-Tempelhof zu bewahren und sogar zu steigern, votiere ich jedoch für ein Rasengleis beidseitig des Mittelstreifens und die Streichung der Parkspur. Da auf diesem Straßenzug (mit Ausnahme von etwa 100m im Raum des Adolf-Scheidt-Platzes) kein Bus verkehrt, ist die Anlage eines Rasengleises unbedenklich.

Zwischen der Wiesenerstraße und dem Thuyring wird die Haltestelle „Wiesenerstraße“ als Inselhaltestelle auf dem jetzigen Grünstreifen angelegt.

Am „Adolf-Scheidt-Platz“ trifft die Straßenbahn wieder auf den Busverkehr. Direkt am Platz, auf dem aktuellen Parkstreifen in der Mitte der Straße wird eine Haltestelle, analog zu der am S+U Tempelhof, angelegt. Ab dem Werner-Voß-Damm bis zum Einbiegen in den Loewenhardtdamm wird statt eines Rasengleises eine gemeinsame, mittige Fahrspur für Bus und Straßenbahn angelegt.

Die Haltestelle „Wolffring“ wird analog zur „Wiesenerstraße“ zwischen Wolff- und Badener Ring als Inselhaltestelle angelegt.

Die Haltestelle „Kolonenbrücke“ wird am Ende des Loewenhardtdamms als Inselhaltestelle ausgeführt. Alternativ wäre eine mit dem Bus geteilte Kaphaltestelle, analog zur Haltestelle S+U Tempelhof direkt auf der Kolonnenbrücke denkbar. Welche Variante hier zu bevorzugen ist, kann ich nur bedingt beurteilen.

Auf der Kolonnenstraße muss sich die Straßenbahn eine Spur mit dem Bus teilen. Die Bushaltestelle „Kesseldorfstraße“ wird aufgrund ihrer geringen Relevanz ausgelassen.

Bei der Frage, wie die Haltestelle „Hohenfriedbergstraße“ angefahren werden soll, bin ich kompromissbereit.
Von einem Anfahren des Bürgersteigs würde ich absehen, da dann der Radweg die Gleise kreuzen müsste. Eine Inselhaltestelle passt für die Busse nicht. Mein provisorischer Vorschlag ist eine Kaphaltestelle für Bus und Straßenbahn. Der Radweg wird außen vorbeigeführt, die Autos überfahren den Haltestellenbereich. Bei haltendem Bus bzw. Straßenbahn müssen sie dann warten.

Die Haltestelle „S Julius-Leber-Brücke“ wird analog zum „S+U Tempelhof“ direkt vor dem S-Bahnhof, auf der Brücke, ausgeführt.

Selbiges gilt für die Haltestelle „Richard-von-Weizäcker Platz“, auf der Hauptstraße, direkt vor der Eiche.

Der Bau der Straßenbahn kann zum Anlass genommen werden, den Straßenzug Akazienstraße-Goltzstraße grundlegend neu zu gestalten.
Mein Vorschlag ist der Folgende: Beide Straßen werden für den Durchgangsverkehr gesperrt. Die Straßenbahn wird straßenbündig geführt. Die Parkflächen werden gestrichen, dafür wird ein Radweg angelegt.

Der Halt „Belziger Straße“ wird als Inselhaltestelle ausgeführt. Der Radweg wird, etwas schmaler, seitlich an der Haltestelle vorbeigeführt.

Selbiges gilt analog für den Halt „U Eisenacher Straße“, der gleich südlich der Kreuzung mit der Grunewaldstraße einen gerade noch vertretbaren Umstieg zur U7 erlaubt

Und für den Halt „Goltzstraße“ gleich nördlich der Kreuzung mit der Barbarossastraße.

Für die Richtungshalte „Winterfeldplatz“ beidseitig der St. Matthias Kirche müssen ebenfalls einige Parkplätze weichen, die Gleise im Raum des Platzes werden aber straßenbündig verlegt.

Auf der „Maaßenstraße“ kann platzbedingt nur ein Gleis verlegt werden. Dieses Segment ist aber kurz genug, dass dies keine betrieblichen Schwierigkeiten verursachen dürfte. Für die Haltestelle, gleich am südlichen Ende der Straße, müssten geringfügige Änderungen der jetzigen Gestaltung vorgenommen werden.

Am „U Nollendorfplatz“ wird die Straßenbahn wieder auf einer Spur mit dem Bus geführt. Sie hält an der heutigen Bushaltestelle bzw. gleich gegenüber, unter dem Bahnhof.

Sonstiges:

Alle Haltestellen werden Barrierefrei errichtet, um die Vorteile der Straßenbahn voll zu nutzen. Gleichzeitig erlauben sie verbesserte Fußgängerquerungen großer, dicht befahrener Straßen, konkret des Tempelhofer Damms, der Kolonnenstraße und der Hauptstraße

Diese Straßenbahn kreuzt neben diversen Buslinien auch: die Ringbahn, die S1, die U6, die U7, die U1, U2, U3 und U4, zukünftig auch die S21, die verlängerte M4 und potentiell die U10 und bietet damit eine leistungsstarke Querverbindung zwischen Tempelhof und Schöneberg.
Logische Erweiterungen sind: im Süden über den Tempelhofer Hafen in Richtung Lichterfelde im Zuge des 184 und im Norden über den Lützowplatz, entlang des Landwehrkanals und der Potsdamer Straße bis zum Potsdamer Platz oder im Zuge der Kurfürstenstraße bis zum Zoo.

Betiebskonzept:

Da diese Verbindung aktuell überhaupt nicht bedient wird, würde ich den wenigen parallelen Busverkehr nicht antasten, zumal die Busse auf der Kolonnenstraße eh oft überfüllt sind. Einzelne Bushaltestellen könnten jedoch einige Meter verschoben werden, um einen besseren Umstieg zu gewährleisten.

Für die Erprobung der Relation halte ich die provisorische Einrichtung einer Buslinie im Zehnminutentakt für angebracht. Ob und wann diese Linie als Straßenbahn umgesetzt würde, wäre dann von der Auslastung der Buslinie abhängig.

Der kürzliche Unfall im Gotthardbasistunnel hat gezeigt, wie wichtig es ist, einen Plan B zu haben, falls bestimmte Infrastrukturen ausfallen.

Ich denke, dass diese Route, die mitten durch die Alpen führt, die beste Option ist, um die Schweiz, Österreich, Italien (Eventuell Liechtenstein) und Deutschland zu verbinden. Sowie abgelegene Dörfer in den Hochalpen, die heute nur noch von meterspurzüge bedient werden.

Eine solche Strecke würde fast ausschließlich in Tunneln gebaut. Darüber hinaus würden Unterirdische Stationen gebaut, die hohe Geschwindigkeiten ermöglichen und die Gleise vor den drastischsten Wetterbedingungen schützen.

Der Abschnitt zwischen St. Moritz und Morbegno hat eine Steigung von ca. 36‰. Um dies zu erreichen, sollte die Strecke ihr maximales Steigung direkt nach dem Adda Fluß haben, was den Bau des Stadtbahnhofs in einer Tiefe von mehr als 40m erzwingen würde.

Um die Steigung zwischen Chur und Lenzerheide niedriger as 40‰ zu sein muss die strecke mit entweder ein zickzack oder schleife gebaut, Ich habe mich für ein Schleife entschieden um einen neuen haltestelle zu addieren (Churwalden). Die Kurve zwischen St. Moritz und Samedan hätte einen Radius von 5163m (350Km/h). Der Kurvenradius zwischen dem Bahnhof Davos und dem Kreuzungsbauwerk würde mindestens 3800 Meter betragen (300Km/h). Um Geschwindigkeiten von 350 km/h zu ermöglichen, müssen die Tunnel einen Durchmesser von 10 bis 11 Metern haben. Damit Zügen mit 350 km/h fahren können, muss die Strecke eine vertikale Kurve von mindestens 25000 m aufweisen

Eine Schnellfahrstrecke, die Geschwindigkeit von bis 350Km/h zwischen Ulm und Kempten (Am Illertal) würde gebaut. Sowie eine neue Strecke zwischen München und Kempten, die ebenfalls bis zu 350 km/h zulässt.

Die Gesamtkosten des Projekts werden auf 40 bis 60 Milliarden Euro geschätzt.

Ich glaube, dass alle Bahnhöfe ihre Randgleise nur für den Hochgeschwindigkeitsverkehr haben sollten. So dass nur ein Perron in Form einer Insel, (10~14m Breit) ausreicht, also natürlich zwei Bahnsteigkante (1 für jede Richtung). Und zwar so, dass Schnellzüge die Bahnsteige mit mehr als 250 km/h überqueren können. Die Bahnsteige würden 420 Meter lang sein.

Da Kempten ein Hauptknotenpunkte würde, zwei Bahnsteiggleisen würden nicht reichen. Deswegen habe ich entschieden um Zweistöckiger Unterirdische-Bahnhof, mit vier Gleisen pro Etage, also insgesamt vier Bahnsteigspuren und vier Überholspuren. So dass würden, beispielsweise, in der oberen Etage Züge in Richtung Norden (Stuttgart, München oder Nürnberg) halten und in der unteren Etage Züge in Richtung Süden (Mailand, Innsbruck, Zürich).

Auf der gesamten Stamstrecke werden voraussichtlich Geschwindigkeiten von ca. 350 km/h möglich sein. Zwischen Lenzerheide und Chur würde bis zu 260~290 km/h befahrbar. Die Bahnhöfe Lenzerheide und Churwalden hätten ein Neigung von etwa 15‰. Dann wäre jedes Gleis mit ETCS ausgestattet.

Ich gehe davon aus, dass Regionalzüge höchstens 6 Minuten halten werden, Schnellzüge höchstens 3 Minuten. Ich Rechne 1 Regionalzug pro Stunde pro Richtung soll reichen.

Ein ICE 3 würde zwischen Davos und St. Moritz (36,3km) ca.12 Minuten brauchen, statt 1:22 Std. von heute. Und von Chur nach Davos (59,3km) ca. 17 Minuten statt 1:26 Std. Von Mailand nach St. Moritz (124km) in ca. 34 Minuten statt ~5 Std.

Mögliche ICE-Haltestellen wären Sankt Moritz, Davos, Langen am Arlberg, Chur, Kempten und gelegentlich Monza, Lecco, Morbegno, Klosters Platz und Oberstdorf. Die anderen wie Lenzerheide, Mittelberg, Arosa, Samedan, Lech, Sankt Gallenkirch, Churwalden, Introbio und Missaglia würden nur Regional- und Nachtzüge bedienen.

Alle geplanten Stationen würden über unterirdische Stationen verfügen, ähnlich wie der neuer Fernbahnhof am Stuttgart Flughafen, 25 Meter unter der Erde. Die einzige Ausnahme wäre der Bahnhof Arosa, der idealerweise so gebaut werden sollte, dass er den Bewohnern des Zentrums den Zugang erleichtert und an die vorhandenen Buslinien angeschlossen ist. Dafür müsste er jedoch mit rund 170 Metern Tiefe gebaut werden. Dies führt zu Kosten für anspruchsvollere Aufzüge sowie Sicherheits- und Evakuierungsplanung. Alle Unebenheits- und Neigungsberechnungen wurden mit Hilfe der Website berechnet.

Eine solche Route würde mehrere begehrte Touristenattraktionen in den Alpen direkt mit den größten europäischen Ballungszentren verbinden, entweder über städtische Expresslinien oder Nachtzüge.

Solche Schnellverbindung würde eine Nonstop-Fahrt zwischen Stuttgart und Mailand in rund 1:30Std (6:32Std heute) ermöglichen. Oder von München nach Mailand in unter 1:30 Stunden (bis sogar 1:15Std, gegen 6:52Std von heute). Oder 2:10Std (8:20Std heute) zwischen Nürnberg und Mailand und somit zwischen Berlin und Mailand in 4:50 Stunden (11:35Std heute). Eine solche Verkürzung der Reisezeit würde die derzeitige Reisemethode revolutionieren und die Flugmethode durch die Bahnmethode ersetzen, die aufgrund eines der größten Berggebiete der Welt schon immer undurchführbar war.

Wenn die Europäische Union zusammenkommen würde, um ehrgeizige Projekte zu verwirklichen, die tatsächlich den Lufttransport auf die Schiene umstellen und Hochgeschwindigkeitsstrecken bauen würden, die der Grenzen überwinden, würde das die Union stärken, den Tourismus steigern und die Wirtschaft erleichtern.

Hier erwähne ich ein weiteres von mir skizziertes Projekt, das Großbritannien und die Achse Amsterdam-Brüssel mit äußerst attraktiven Reisezeiten mit mitteleuropa verbinden würde. Ein solches Projekt in Kombination mit diesem würde es ermöglichen, Züge von London St. Pancras/Bruxelles nach Mailand in weniger als 4 Stunden und nach Rom in weniger als 7 Stunden reisen. Außerdem würde Deutschland nahtlos mit Italien verbunden.

Ein ähnliches Projekt wurde bereits von den Schweizern analysiert. Dort wurde erwogen, St. Moritz in einem riesigen Tunnel mit Davos zu verbinden und von dort nach Arosa und später nach Chur zu führen. Ich glaube, dass mein Projekt eine viel größere Nachfrage haben würde, da es tatsächlich die gesamten Alpen durchquert und dennoch große Metropolen wie Mailand, München, Innsbruck, Stuttgart usw. verbindet. Bei meinem Projekt könnten die Kosten zwischen Deutschland, Österreich, Italien (Eventuell Liechtenstein), der Schweiz und auch der Europäischen Union aufgeteilt werden.

Die Strecke zwischen Immenstadt im Allgäu und Bodensee wäre eine logische Ergänzung zur Hauptstrecke zwischen Kempten und Mailand. Es müsste nicht unbedingt gebaut werden, aber mit der Schnellfahrstrecke zwischen München und Kempten wäre es sinnvoll, Vorarlberg und Zürich besser zu verbinden.

Mögliche Expressrouten:

Einmal Täglich: Kopenhagen – Nycoebing – Lübeck – Hamburg Hbf – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Bologna – Florenz – Rom – Neapel

Zweimal Täglich: Kopenhagen – Hamburg Hbf – Hannover – Nürnberg – Mailand (Rogoredo) – Rom – Neapel

Einmal Täglich: Kopenhagen – Nycoebing – Lübeck – Hamburg Hbf – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Lambrate) – Brescia – Desenzano del Garda/Sirmione – Verona – Vicenza – Padova – Venezia (Mestre) – Venezia (Santa Lucia)

Einmal Täglich: Kopenhagen – Nycoebing – Lübeck – Hamburg Hbf – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Porta Garibaldi) – Torino (Porta Nuova) 

Einmal Täglich: Kopenhagen – Nycoebing – Lübeck – Hamburg Hbf – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Pavia – Genova (Piazza Principe) – Savona – Imperia – Ventimiglia – Monaco – Nice Ville – Antibes – Cannes – St. Raphael Valescure – Toulon – Marseille St. Charles

Einmal Täglich: Berlin – Haale – Erfurt – Nürnberg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand – Bologna – Florenz – Rom – Neapel

Zweimal Täglich: Berlin – Nürnberg – Mailand (Rogoredo) – Rom – Neapel

Einmal Täglich: Berlin – Haale – Erfurt – Nürnberg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Lambrate) – Brescia – Desenzano del Garda/Sirmione – Verona – Vicenza – Padova – Venezia (Mestre) – Venezia (Santa Lucia)

Einmal Täglich: Berlin – Haale – Erfurt – Nürnberg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Porta Garibaldi) – Torino (Porta Nuova) 

Einmal Täglich: Berlin – Haale – Erfurt – Nürnberg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Pavia – Genova (Piazza Principe) – Savona – Imperia – Ventimiglia – Monaco – Nice Ville – Antibes – Cannes – St. Raphael Valescure – Toulon – Marseille St. Charles

Einmal Täglich: Amsterdam – Utrecht – Arnheim – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Flughafen Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Kempten – Sankt Moritz – Mailand – Bologna – Florenz – Rom – Neapel

Zweimal Täglich: Amsterdam – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Flughafen Frankfurt – Stuttgart – Mailand (Rogoredo) – Rom – Neapel

Einmal Täglich: Amsterdam – Utrecht – Arnheim – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Flughafen Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Lambrate) – Brescia – Desenzano del Garda/Sirmione – Verona – Vicenza – Padova – Venezia (Mestre) – Venezia (Santa Lucia)

Einmal Täglich: Amsterdam – Utrecht – Arnheim – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Flughafen Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Porta Garibaldi) – Torino (Porta Nuova) 

Einmal Täglich: Amsterdam – Utrecht – Arnheim – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Flughafen Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Pavia – Genova (Piazza Principe) – Savona – Imperia – Ventimiglia – Monaco – Nice Ville – Antibes – Cannes – St. Raphael Valescure – Toulon – Marseille St. Charles

Einmal Täglich: Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Kempten – St. Anton am Arlberg – Landeck – Ötztal – Innsbruck – Bolzano – Trento – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: Budapest – Wien – Linz – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Bologna – Florenz – Rom – Neapel

Zweimal Täglich: Budapest – Wien – München – Mailand (Rogoredo) – Rom – Neapel

Einmal Täglich: Budapest – Wien – Linz – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Porta Garibaldi) – Torino (Porta Nuova)

Einmal Täglich: Budapest – Wien – Linz – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Pavia – Genova (Piazza Principe) – Savona – Imperia – Ventimiglia – Monaco – Nice Ville – Antibes – Cannes – St. Raphael Valescure – Toulon – Marseille St. Charles

Einmal Täglich: Budapest – Wien – Linz – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Lambrate) – Brescia – Desenzano del Garda/Sirmione – Verona – Vicenza – Padova – Venezia (Mestre) – Venezia (Santa Lucia)

Einmal Täglich: Leipzig – Dresden – Prag – Pilsen – Regensburg – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand – Bologna – Florenz – Rom – Neapel

Einmal Täglich: Leipzig – Dresden – Prag – Pilsen – Regensburg – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Lambrate) – Brescia – Desenzano del Garda/Sirmione – Verona – Vicenza – Padova – Venezia (Mestre) – Venezia (Santa Lucia)

Einmal Täglich: Leipzig – Dresden – Prag – Pilsen – Regensburg – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Porta Garibaldi) – Torino (Porta Nuova)

Einmal Täglich: Leipzig – Dresden – Prag – Pilsen – Regensburg – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Pavia – Genova (Piazza Principe) – Savona – Imperia – Ventimiglia – Monaco – Nice Ville – Antibes – Cannes – St. Raphael Valescure – Toulon – Marseille St. Charles

Zweimal Täglich: Paris Gare de Lyon – Berfort/Montbéliard – Mulhouse Ville – Basel – Zürich – Chur – Davos – St. Anton am Arlberg – Landeck – Ötztal – Innsbruck – Wörgl – Zell am See – St. Johan im Pongau – Stainach Irdning – St. Michael – Graz

Zweimal Täglich: Paris Gare de Lyon – Berfort/Montbéliard – Mulhouse Ville – Basel – Zürich – Chur – Davos – Sankt Moritz – Lecco – Mailand

Zweimal Täglich: Paris Est – Strasbourg – Offenburg – Biberach – Hausach – Villingen (Schwarzwald) – Donaueschingen – Immendingen – Singen – Radolfzell – Konstanz – Romanshorn – Rorschach – St. Margrethen – Sargans – Chur – Davos – Sankt Moritz – Lecco – Mailand

Zweimal Täglich: Mailand – Lecco  – Sankt Moritz  – St. Anton am Arlberg – Landeck – Ötztal – Innsbruck – Wörgl – Zell am See – St. Johan im Pongau – Stainach Irdning – St. Michael – Graz

Mögliche IC-Routen:

Zweimal Täglich: Stuttgart  – Ulm – Memmingen – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – St. Anton am Arlberg – Landeck – Ötztal – Innsbruck

Zweimal Täglich: Stuttgart – Ulm – Memmingen – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – Langen am Arlberg – Sankt Gallenkirch – Klosters Platz – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Einmal Täglich: Stuttgart – Ulm – Memmingen – Kempten  – Immenstadt Im Allgäu – Oberstaufen – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Shaan(Vaduz) – Landquart – Chur – Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Zweimal Täglich: Nürnberg – Treuchtlingen – Donauwörth – Augsburg – Buchloe – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – Langen am Arlberg – Sankt Gallenkirch – Klosters Platz – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Zweimal Täglich: Nürnberg – Treuchtlingen – Donauwörth – Augsburg – Buchloe – Kempten – Immenstadt Im Allgäu – Oberstaufen – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Shaan(Vaduz) – Landquart – Chur – Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Einmal Täglich: Nürnberg – Treuchtlingen – Donauwörth – Augsburg – Buchloe – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – St. Anton am Arlberg – Landeck – Ötztal – Innsbruck

Einmal Täglich: Nürnberg – Treuchtlingen – Donauwörth – Augsburg – Buchloe – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – Langen am Arlberg – Sankt Gallenkirch – Klosters Platz – Davos – Arosa – Lenzerheide – Churwalden – Chur – Landquart – Sargans – Zürich – Basel

Einmal Täglich: Nürnberg – Treuchtlingen – Donauwörth – Augsburg – Buchloe – Kempten – Immenstadt Im Allgäu – Oberstaufen – Bregenz – St. Margrethen – Rorschach – Arbon – Romanschorn – Konstanz 

Zweimal Täglich: München – Buchloe – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – Langen am Arlberg – Sankt Gallenkirch – Klosters Platz – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco –Missaglia – Monza – Mailand

Zweimal Täglich: München – Buchloe – Kempten – Immenstadt Im Allgäu – Oberstaufen – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Shaan(Vaduz) – Landquart – Chur –  Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Einmal Täglich: München – Buchloe – Kempten – Immenstadt Im Allgäu – Oberstaufen – Bregenz – St. Margrethen – Rorschach – Arbon – Romanschorn – Konstanz 

Zweimal Täglich: München – Buchloe – Kempten – Immenstadt Im Allgäu – Oberstaufen – Lindau (Reutin) – Friedrichshafen – Überlingen – Radolfzell – Singen – Schaffhausen – Tiegen – Waldshut – Bad Säckingen – Rheinfelden – Basel Bad Bf

Zweimal Täglich: München – Buchloe – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – Langen am Arlberg – Sankt Gallenkirch – Klosters Platz – Davos – Arosa – Lenzerheide – Churwalden – Chur – Landquart – Sargans – Zürich – Basel

Dreimal Täglich: Basel – Zürich – Sargans – Landquart – Chur – Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos –Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Zweimal Täglich: Basel – Zürich – Sargans – Landquart – Chur – Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos – Klosters Platz – Sankt Gallenkirch – St. Anton am Arlberg – Landeck – Ötztal – Innsbruck

Zweimal Täglich: Innsbruck – Ötztal – Landeck – St. Anton am Arlberg – Sankt Gallenkirch – Klosters Platz –Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Einmal Täglich: Friedrichshafen – Lindau – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Schaan(Vaduz) – Landquart – Chur – Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Einmal Täglich: Konstanz – Romanshorn – Arbon – Rorschach – St. Margrethen – Buchs – Sargans – Landquart – Chur – Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand