Eine Reaktivierung der südlichen Ringbahn für den Regionalverkehr wäre aus meiner Sicht eine sehr wichtige Verbesserung im Angebot des Berliner Personennahverkehrs. Ich denke nicht dass die Stadtbahn sichtlich entlastet werden kann, aber diese Strecke bietet neue Verbindungen aus dem Umland nach Berlin.

Ausbau

Die Strecke sollte auf voller Länge elektrifiziert werden. Am Westkreuz soll eine Tunnelstation für den Regionalverkehr entstehen, sowie Wendegleise. Ich entscheide mich für eine gleichmäßige Erschließung für Halte am Heidelberger Platz sowie am Innsbrucker Platz. 

Am Bahnhof Südkreuz muss für ein Halt das Viadukt erweitert werden. Ab Tempelhof wird die Strecke doppelgleisig ausgebaut werden müssen. Der letzte Halt entsteht in Neukölln. Der Abzweig nach Schöneweide wird doppelgleisig ausgebaut und fädelt sich in die Bahnstrecke Berlin-Görlitz Richtung Königs Wusterhausen ein. Der andere Ast wird ebenso doppelgleisig ausgebaut. Nach dem Güterbahnhof Berlin-Treptow muss ein kurzer Teil neu gebaut werden, welcher dann ebenso in die Bahnstrecke Berlin-Görlitz mündet.

Betrieb

RB14

Nauen - Falkensee - Spandau - Westkreuz - Südkreuz - Neukölln - Ostkreuz - Lichtenberg

- T60, täglich

- Dosto, 4-Wagen

RB25

Werneuchen¹ - Blumberg - Ahrensfelde² - Lichtenberg - Ostkreuz - Neukölln - Südkreuz - Westkreuz³ (- Wannsee - Potsdam-Rehbrücke - Michendorf - Bad Belzig⁴)

- Mo-Fr ¹-³ T30; (HVZ ³-⁴ T60); Sa/So ¹-² T60 ²-³ T30

- Siemens Mireo Plus B, 2-Wagen neu

RB70 neu

Flughafen BER - Schöneweide - Neukölln - Südkreuz - Westkreuz - Spandau 

- täglich T30

- Fahrzeuge nach Verfügbarkeit

RE81 neu

Brandenburg/H Hbf - Potsdam Hbf - Wannsee - Westkreuz - Südkreuz - Neukölln - Ostkreuz - Erkner - Fürstenwalde/Spree - Frankfurt/Oder

- täglich T60, ersetzt RE1-Zwischentakte

- Desiro HC, 6-Wagen

zu anderen Vorschlägen

1. Ich kann  diesen Vorschlag finden, der etwas ähnliches beschreibt wie meiner. Die Idee eines REs entlang der Ringbahn, welcher mit teilweisen Ausbau einherkommt, ist aus meiner Sicht eine gute Idee, da solch eine Expressverbindung ergänzende Schnellverbindungen zwischen zentralen Knotenpunkten ermöglicht. Der Unterschied zu meinem Vorschlag ist einzig und allein der Fokus. Während dieser Vorschlag abzielt eine Expressverbindung darzustellen, liegt der Fokus bei meinem neue Verbindungen in die südlichen Gegenden Berlins aus dem Umland zu bieten. Eine Entlastung der Stadtbahn kann mit diesem Abschnitt nicht einherkommen. Diese Verbindung ist aus meiner Sicht zu bedeutend, um sie durch tangentiale Verbindungen wesentlich zu entlasten. Genau aus diesem Grund habe ich mich nur für eine Umverlegung von einer von drei stündlichen Fahrten des RE1, sowie eine Umverlegung des RB14, da aus Nauen 2 stündliche Verbindungen in den Nord-Süd-Tunnel bestehen, sowie 1-2 Verbindungen auf die Stadtbahn. Für eine gute Bedienung entscheide ich mich für eine Durchbindung der RE7-Verstärker mit dem RB25 in den Osten Berlins. Auf der anderen Seite fände trotz allem mehr Angebot aus dem nördlichen Umland Berlins in den Süden Berlins mittels anschlusssicherer Zusatzverbindungen aus Spandau. Als Angebotsverdichtung zum Flughafen können diese Fahrten Richtung BER verlängert werden.
2. Dieser Vorschlag beschreibt lediglich eine Reaktivierung des Teilstücks Berlin-Südkreuz - Berlin-Ostkreuz, wobei ich denke dass auch aus dem westlichen Umland Nachfrage auf dieser Relation bestünde.

Die Haltestelle Fechnerstr. liegt weit ab der namensgebenden Straße. Die Seitenstraßen sind unzugänglich, die Erschließungswirkung fällt gering aus. Für Fußgänger gibt es weder Ampel noch Insel zum sicheren Queren.

Ich empfehle neue Buchthaltestellen nördlich der Kreuzung Uhland-/Fechnerstr. Dafür müssen ein paar Parkplätze und zwei Bäume weichen. Diese können aber an den alten Standorten neu entstehen.

Am neuen Standort ist die Erschließungswirkung höher, die Seiten- und Parallelstraßen werden besser erreicht. Der Weg zu u.a. zwei Schulen und einem Kindergarten wird verkürzt. Eine Fußgängerampel erleichtert das Queren. Der im Schülerverkehr überlaufene Stopp U Blissestr. wird entlastet.

Die Busse, die zwischen Mittenwalde und Königs Wusterhausen, sind öfters voller und es würde sich anbieten, die alte Strecke zu reaktivieren und zur S-Bahn hochzubauen. Der Fahrplan würde auch gut passen. Aktuell hat die S46 5min Standzeit in Königs Wusterhausen. Mit einem Umlauf mehr könnte man auch bis Mittenwalde fahren. Einige Bahnhöfe wären "Mitten im nichts", aber diese hätten dennoch ein nutzen.

Ab Mittenwalde könnte eine Regionalbahn bis nach Zossen fahren, ggf weiter bis Jüterbog. 

Die Linie 702 in Ludwigsfelde fährt vom Bahnhof Westlich über Zentrum, Hochhaus, Salvador-Allende-Straße und von dort entweder über das Industriegebiet, oder über Krankenhaus zum Bahnhof Birkengrund.

In diesem Vorschlag bekommt die Linie 702 2 östliche Abschnitte.

1. Abschnitt: Ludwigsfelde, Bahnhof - Uferring - Bahnhof
2. Abschnitt: Ludwigsfelde, Bahnhof - Zum Röthepfuhl - Bahnhof

Beide Abschnitte würden jeweils im 1h Takt befahren werden, zusammen bis Märkersteig einen 30min Takt bieten. In der ersten Runde würde die Uferring Runde auch über Teltowkehre fahren. Die letzte Fahrt von Uferring würde dann bereits am Bahnhof Birkengrund enden um 23:45.

Diese Abschnitte würden nur von Mo-Fr fahren, da diese Fahrten am Wochenende nicht benötigt werden. Die Fahrten über Zum Röthepfuhl fahren dann nur von 6-9; 12-19; 22, 23 Uhr fahren. Der Zum Röthepfuhl Abschnitt würde vom 708 genommen werden, damit diese eine reine Stadtlinie bleiben würde.

In dem Vorschlag würde das Gebiet Eichspitze und mehr im Brandenburgpark angebunden werden, da diese Gewerbegebiete immer weiter ausgebaut werden und immer mehr Arbeiter dort auch mit Bus und Bahn fahren. Gerade bei PicNic gibts eine große Menge an Fahrgästen.

Allgemeines

Ich denke nicht dass durch den Bau dieser neuen U-Bahn ein akutes Problem gelöst wird, aber ich finde dass diese Linie eine massive Angebotsvernesserung darstellt. Sie stellt neben der U4 eine Hauptachse durch Schönefeld dar, und verbindet Schönefeld mit Wedding. Die Verlängerung nach Pankow stellt eine neue Verbindung von Pankow in den Berliner Westen dar. Die Verlängerungen nach Südkreuz und ins Kissingenviertel sind Extras, aber nicht zwingend nötig. In dieser Strecke sind unterirdische Bauwerke, Betriebsanlagen sowie mögliche Verbindungsgleise nicht eingezeichnet. 

Verlauf/Infrastruktur

Die U-Bahn ist vollständig unterirdisch. Sie startet südlich der Bahnsteigen im Sachsendamm und biegt nach der Station Schönefeld unter die Hauptstraße. In Schönefeld besteht Umstieg zur Ringbahn sowie zur S1. Weiter führt die Strecke unter der kleinen Akazienstraße ins Herz des Akazienkiezes. An der Station Eisenacher Straße besteht Umstieg zur U7. Nach 1,3 Kilometern wird der Knotenpunkt Nollendorfplatz erreicht. Hier besteht Umstieg zu den Linien U1, U2, U3 und U4. Eine Station weiter könnte Umstieg zur neuen Großprofillinie U3 bestehen. 

Weiter unterqueren die Röhren den Tiergarten in Nord-Süd-Richtung. An der Station Bellevue kann man in die Stadtbahnlinien S3, S5, S7 und S9 umsteigen. Nach Unterquerung der Spree erreichen wir die JVA Moabit. Nach c.a. 600 Metern biegen die Röhren in die Stendaler Straße. Weiter werden ein Kanal sowie die Bahngleise aus Hauptbahnhof unterquert. Direkt unter der Station der S41/42 entsteht der Halt Wedding. Hier besteht Umstieg zur U6 und zur Ringbahn.

Nach 1000 Metern treffen die Gleise auf jene der U9 am Nauener Platz. Die Station Osloer Straße soll ausgebaut werden. Die Strecke biegen unter die Soldiner Straße. Hier ist die Straße für getrennte Röhren zu eng. Die Gleise biegen in die Prinzenallee. An der Wollankstraße kann zu den Linien S1, S25 und S85 umgestiegen werden. Nach weiteren 1,3 Kilometern erreichen wir den Kern des Bezirks Pankow. Zwischen dem Rathaus und der Kirche entsteht eine vereinheitlichte Haltestelle Bleichroderpark. 

Etwa 50 Meter östlich der U2 entstehen neue Bahnsteige in Pankow. Umstieg besteht zur S2, S8(5) und Werktags zur S26. Als kleines Extra, nicht unbedingt nötig aber nett, denke ich dass eine 900 Meter lange Verlängerung in das Kissingenviertel, den südliche Teil des Bezirks Pankow für sinnvoll.

Betrieb

Ich möchte die Linie als Großprofil anlegen. Der Grundtakt sollte ein T5 sein, ich denke aber das zu Schwachlastzeiten (Sonntagvormittags, Abends, Tagesrandzeiten) der T5 auf den Abschnitt Akazienkiez – Osloer Straße begrenzt werden sollte.

Linie U12

Südkreuz¹ - Schöneberg - Akazienkiez² - Nollendorfplatz - Bellevue - Wedding - Osloer Straße³ - Soldiner Kiez - Pankow - Kissingenviertel⁴

täglich T5, SVZ T10, So 8-12;18-23 ¹-², ³-⁴ T10

Vorschlag einer Stadtbahnverbindung zwischen Neuss und Rheydt

Hiermit schlage ich den Bau einer Stadtbahn vor, die Neuss und Rheydt miteinander verbindet.

Doch warum habe ich mich genau für diese Streckenführung entschieden?

1. Abschnitt: Neuss – Grefrath

Heute verkehren auf dieser Strecke die Buslinien 843, 844, 854E, 869, 872, 873, 877, NE2 sowie die Schnellbuslinie SB53.
Neuss kämpft in diesem Bereich derzeit mit stark steigenden Fahrgastzahlen, insbesondere in Richtung Stadtzentrum sowie aus dem Zentrum heraus.

Deutlich wird, dass hier ein verbessertes ÖPNV-Netz benötigt wird. Obwohl die Busse zu Stoßzeiten bereits im 5-Minuten-Takt fahren, gelingt es ihnen nicht, das hohe Fahrgastaufkommen zuverlässig zu bewältigen.

2. Abschnitt: Lüttenglehn – Steinhausen

Auf dieser Strecke verkehrt derzeit die Buslinie 864 lediglich stündlich. Trotz dieser geringen Taktung ist der Bus häufig überfüllt, sodass einige Fahrgäste stehen müssen. Dies stellt besonders für ältere Menschen und Rentner eine große Belastung dar, zumal die Strecke mit einer sehr dynamischen Fahrweise befahren wird.

Eine Stadtbahn würde dieses Problem nachhaltig lösen und könnte die Buslinie 864 vollständig ersetzen.

3. Abschnitt: Schelsen – Rheydt / Marien platz (Markt)

Bereits heute besteht in Schelsen und den umliegenden Orten ein großes Interesse an einer schnelleren Verbindung zum Rheydter Hauptbahnhof (Markt). Die Stadt Mönchengladbach setzt hier bislang nur schleppend Verbesserungen um.

Zwar verzeichnet die stark frequentierte Stamm­linie 004, die im 10-Minuten-Takt mit Gelenkbussen betrieben wird, eine hohe Auslastung, doch stößt dieses System zunehmend an seine Kapazitätsgrenzen.

Eine Stadtbahn hingegen kann bis zu 300 Fahrgäste aufnehmen, ist umweltfreundlicher und lässt sich zudem in einem dichteren Takt betreiben.

Montag bis Freitag
Hauptverkehrszeit:
06–08 Uhr sowie 15–19 Uhr -> 20-Minuten-Takt
Nebenzeit:
übrige Zeiten -> 30- bzw. 60-Minuten-Takt

Samstag und Sonntag
Nebenzeit ganztägig: 60-Minuten-Takt

Fahren würde sie nicht:
Montag–Freitag: 23:00–04:00 Uhr
Samstag–Sonntag: 21:00–07:00 Uhr

Zusätzlich könnte die U75 vom Neuss Hbf bis Reuschenberg verlängert werden

Bau der Strecke 
Ca. 25 Km Strecke Je 20 / 25 Milonen euro der Km = 25 km Streck x (20) 25 millionen = ca. (500)625 Millionen Euro Gesamt 

Planung
maximal 1 Jahr
Zusammen mit der Stadt Mönchengladbach / Korschenbroich / Düsseldorf und Neuss

Haupt Finanzierung   
 Land NRW -  Mönchengladbach Und Düsseldorf  (Korschenbroich)
(Einahmen(Überschuss) der Städte 2024 / 2025)
- Land Nrw Finazierung bonus ca - 100 Millionen 
- Mönchengladbach (5 jahre) = 500 Millionen
-Düsseldorf / Neuss (5 Jahre) = ca. 750 Millionen
-Korschenbroich       (5 Jahre) = ca. 250 Millionen 
== Gesamt == 1,5 Mrd €  
== Benötigt== 625 Mil €
== Überschuss 875 Mil €

6 Bau abschnitte im 3 Jahres plan Umsetzung 
-  6 Baufirmen Werden Geziehlt eingesetzt  Für jeden Abschnitt 1 firma Um den Fortschritt Zu Verschnellern
 

Diese Idee verbindet die nach Süden sternförmig verlaufenden Stadtbahnlinien untereinander und bietet einen Lückenschluss in Mittellage zur B1. Dabei bindet sie zahlreiche stark nachgefragte Ziele wie die Westfalenhallen, IU Campus Dortmund und den Westfalenpark (inkl. Zentrale Westnetz) an den Flughafen und den Bahnhof Wickede an. 

Nach Westen verweise ich auf meine Idee der A40-geführten Stadtbahn, welche heutige zentrale ÖPNV-Defizitbereiche besser erschließt und damit auch stadtübergreifend eine bessere, kleinteiligere Anbindung im Vergleich zu S-Bahn und Regionalverkehr bietet. Dabei werden zahlreiche spannende Orte angebunden, etwa die DASA und der Ruhrpark Bochum.

https://linieplus.de/proposal/ewatbo-do-lueckenschluss-der-stadtbahnen-u18-und-u47-ueber-die-a40/

 

Im weiteren Verlauf Richtung Osten teilt sich die Strecke den Linienweg mit der Linie U47 bis sie als mittiges Trogbauwerk aus der B1 ausfädelt und die vorhandene Unterführung Emschertalstraße nutzt um auf die Nordseite der B1 zu gelangen. Durch eine dortige Umstiegshaltestelle sollte der Busverkehr Richtung Sölde und Aplerbeck eingebunden werden.

In Richtung Flughafen wird die Bahn so oft wie möglich parallel zur Straße geführt um Baukosten zu sparen.

Ab dem Beginn der Straße Chaussee verschwenkt die Bahn nördlich, parallel zur heutigen Straße. Der Gehweg entfällt oder wird nach Süden verlegt. Am Terminal wird der Flughafenring direkt an die Chaussee angebunden und die heute ostwärts führende Einbahnstraße als Tramtrasse genutzt. So ist auch eine zentrale Haltestelle vor dem Terminal möglich, die die Attraktivität steigert. Im Bereich des Flughafens werden alle Parkplätze angebunden und dann die freie Fläche östlich des Flughafens für eine eigene, beschleunigte Trasse genutzt, vergleichbar zu anderen Vorschlägen, nur ohne teuren Tunnel. Mit leichten Umbauten könnte mit der vorhandenen breiten Unterführung ein eingleisiger Durchstich zur Endhaltestelle der U43 am Bahnhof Wickede geschaffen werden, welcher auch eine betriebliche Flexibilität für z.B. Verstärker oder Umleitungen schaffen könnte. Außerdem wären die Fußwege für Bahnpendler, vor allem Richtung Ost noch etwas kürzer.

Um diese Kosten zu sparen könnte man die Linie aber auch auf der Südseite enden lassen.

 

Ergänzend sollte es eine bessere Busverbindung zwischen dem Bahnhof Wickede und dem Bahnhof Kurl geben, um den Flughafen und Wickede besser an den schnellen Regionalverkehr insbesondere in Richtung Bochum anzuschließen. 

Die Ausgangslage

Im Mai 1912 wurde der Darmstädter Hauptbahnhof von seinem Standort nahe der Stadtmitte an den westlichen Stadtrand verlegt. Diese Entscheidung stellt Darmstadt heute vor einige verkehrliche Herausforderungen. Zum einen steigt die Reisezeit ins Stadtzentrum durch den Zwangsumstieg am Hauptbahnhof. Erschwerend kommt hinzu, dass nur drei der neun Straßenbahnlinien den Hauptbahnhof direkt anfahren.

Die wichtigsten Reiseziele (wie die TU Lichtwiese und Merck) liegen ebenfalls am Stadtrand, sind jedoch fast ausschließlich durch die Stadtmitte zu erreichen. Da die Straßenbahn durch die Fußgängerzone fährt, sind die Geschwindigkeiten stark eingeschränkt. Auch die wichtige Strecke Luisenplatz–Herdweg (zur TU Lichtwiese mit 24000 Studierenden) ist nicht vom Individualverkehr getrennt, weshalb es regelmäßig zu Bunching oder Fahrtausfällen kommt. Hier herrscht starker Berufsverkehr; zudem ist die Nieder-Ramstädter Straße eine der unfallträchtigsten Straßen der Stadt. Da diese Strecke auch zum Stadion des SV Darmstadt 98 führt, entsteht hier regelmäßig zusätzliche Nachfrage.

Insbesondere der Luisenplatz operiert schon heute an seiner Kapazitätsgrenze. Dies ist angesichts des prognostizierten Wachstums kritisch, denn als wichtiger Universitäts- und Wirtschaftsstandort belegt Darmstadt beim BIP pro Kopf mittlerweile Platz 9 aller deutschen Städte – noch vor Metropolen wie München, Hamburg oder Berlin.

Reisezeiten: Ein Beispiel

Für Pendler und Studierende aus dem Umland sind die Reisezeiten zur TU Lichtwiese im Vergleich zur Entfernung katastrophal. Der Bruch zwischen S-Bahn/Regionalbahn und der innerstädtischen Straßenbahn kostet zu viel Zeit. Hier ein Blick auf einige Relationen

• Bensheim: 45 min Reisezeit. Halbstündlich via DA Hbf-DA Lu (MIV: 23min)

• Seeheim: 43 min Reisezeit. Obwohl geographisch nah, dauert die Fahrt via Luisenplatz lang (MIV: 17min)

• Pfungstadt: Stündlich 33 min via DA Nord oder Halbstündlich 44 min via Luisenplatz (MIV: 13min)

• Groß-Gerau: 39 min Halbstündlich  über DA Hbf-DA Lu (MIV: 23min)

• Egelsbach: 35 min Halbstündlich via DA Hbf-DA Lu (MIV:25min)

(MIV = Motorisierter Individualverkehr)

 

Der Lösungsvorschlag: Der Darmstädter S-Bahn-Ring

Auch wenn dies zuerst größenwahnsinnig klingen mag, kann es meiner Meinung nach schon sinnvoll sein. Um Darmstadt besteht mit der Main-Neckar-Bahn und der Odenwaldbahn schon mehr als ein halber Ring. Es fehlen lediglich 4 km Strecke, um diesen zu schließen. Natürlich ist aber baulich eine Anpassung von zahlreichen Abschnitten rund um Darmstadt notwendig – mehr dazu im folgenden.

Streckenbeschreibung

Wir beginnen am Darmstädter Hauptbahnhof und gehen die Strecke im Uhrzeigersinn ab. Ich habe einige Render für neue Bahnhöfe erstellt. Diese sind nicht immer 100% akkurat mit was beschrieben wirdund dienen eher als Symbolbilder.

Am Darmstädter Hauptbahnhof sind tatsächlich relativ wenige Eingriffe notwendig. Schon heute nutzt die S-Bahn den Bahnsteig 3 exklusiv; gleich gegenüber liegt der Bahnsteig 4, welcher heute nur vom Güterverkehr und für Sonderfahrten genutzt wird. Diese sollten nun als Standardbahnsteige für die S-Bahn genutzt werden. Im nördlichen Gleisvorfeld sind einige leicht veränderte Einfahrten und ein Dutzend neue Weichen nötig, um den nächsten Bahnhof zu erreichen.

Dies ist der Bahnhof Darmstadt Nachtweide. Hier im nördlichen Industriegebiet entstanden in den letzten 20 Jahren zahlreiche neue Arbeitsplätze, die aktuell nur durch die Buslinie R erschlossen sind. Auch verkürzt dieser Halt den notorisch langen Weg von Weiterstadt Stadtmitte und schafft eine einfache Umstiegsoption zum Einkaufszentrum Loop5. Der Bahnhof entsteht als größter neuer Bahnhof mit zwei Inselbahnsteigen und einem Außenbahnsteig. Durch dieses Layout können Züge aus allen Richtungen problemlos halten. Für die S-Bahn müsste eine 70 m lange Brücke, die historisch bestand, unmittelbar nördlich des Bahnhofs wiedererrichtet sowie der Bahnübergang Wöhlerweg beseitigt werden. Dieser Bahnhof ist der wohl wichtigste im Verkehrskonzept; hier halten alle RB- und S-Bahn-Linien und er ist optimal gelegen, um Umsteigebeziehungen zu ermöglichen.

In Darmstadt Nord sind keine Eingriffe notwendig. Die ohnehin geplante Modernisierung des Bahnhofs sollte vorangetrieben werden, da hier viele Umsteigerelationen möglich sind. Ab Darmstadt Nord ist die Strecke in den Odenwald nicht elektrifiziert; dies muss zwingend gemacht werden, um dem geplanten Verkehrskonzept zu entsprechen. Hier besteht Umstieg zu den Tram-Linien 1, 6 und 8.

Als Nächstes kommt der neue Halt Darmstadt Fasanerie. Hier besteht einiges an ziemlich dichter Wohnbebauung, insbesondere der Karlshof, die größte Studentenwohnheimsiedlung Südhessens. Aktuell verkehren hier nur die Buslinien L und H, beide in die Stadtmitte via Luisenplatz. Daher ist eine Direktverbindung zur Lichtwiese sowie nach Frankfurt hier gerechtfertigt. Zugegebenermaßen ist der Bahngraben an dieser Stelle ziemlich eng; trotz dessen sollte ein Inselbahnsteig, zugänglich von der Brücke Schwarzer Weg, möglich sein.

Darmstadt Ost Als Nächstes kommen wir an den Darmstädter Ostbahnhof. Hier ist es zwingend notwendig, ein drittes Gleis zur Wende der aus Frankfurt kommenden S-Bahnen zu errichten; im Osten des aktuellen Bahnsteigs sollte sich dafür ausreichend Platz finden. Auch auf der Westseite kann alternativ ein versetztes Stumpfgleis gebaut werden. Von hier aus ist die Strecke aktuell eingleisig, sie muss jedoch bis TU Lichtwiese zweigleisig ausgebaut werden. Zudem entsteht von hier aus wohl in den nächsten Jahren irgendeine Art Schienenverbindung Richtung Roßdorf/Groß-Zimmern; in welchem Umfang und wann, steht aktuell noch zur Diskussion.

TU Lichtwiese & Südspange Der Bahnhof TU Lichtwiese erhält einen zusätzlichen Inselbahnsteig mit einem Gleis pro Seite. Zwei Gleise werden aus der Odenwaldbahn zugeführt, das äußerste kommt über ein Überwerfungsbauwerk von der neuen Südspange. Hier ist Anschluss zur Straßenbahnlinie 2.

Hier zweigt die Strecke auf die neu zu errichtende Darmstädter Südspange ab. Diese soll vorerst eingleisig und elektrifiziert realisiert werden. Trotz dessen sollte der Bahndamm und die Bahnhöfe so angelegt werden, dass mit möglichst wenig Aufwand die Strecke zweigleisig nachgerüstet werden kann.
Nach etwa 2 km erreichen wir den nächsten Bahnhof Darmstadt Böllenfalltor, wo Anschluss zu den Straßenbahnlinien 9 und 5 sowie ein kurzer Fußweg zum Stadion entsteht. Der Bahnhof soll als Inselbahnsteig über der Nieder-Ramstädter Straße entstehen, somit ist eine planfreie Kreuzung sichergestellt.

Weiter geht die Strecke leicht bergab zum aktuell entstehenden Stadtviertel Ludwigshöhe. Einige der Neubauten stehen bereits auf dem alten Kasernengelände, trotz dessen ist die Entwicklung des neuen Quartiers noch lange nicht abgeschlossen. Hier entsteht auch Anschluss zur zu verlängernden Straßenbahnlinie 3 und 7. Der Bahnhof kann zur Simplifizierung auch als Inselbahnsteig entstehen. Im eingleisigen Konzept ist hier das kreuzen möglich.

Von hier aus trifft die Südspange durch ein Dreieck, welches durch ein Überwerfungsbauwerk realisiert wird, auf die Main-Neckar-Bahn. Es bestehen kreuzungsfreie Fahrmöglichkeiten sowohl Richtung Süden als auch Norden. Dies kann bei Bedarf, falls die prognostizierte Kapazität nicht ausreichend ist durch weitere Bauwerke erweitert werden.
Fährt man über das Bauwerk Richtung Süden so gelangt man auf einen eingleisigen Abschnitt der exkluxiv von der S-Bahn bis Eberstadt genutzt wird.

Im Bahngraben der Main-Neckar-Bahn ist leider ziemlich wenig freier Raum. Es müssten einige Gleise verschoben werden, um Platz für eine Viergleisigkeit zu schaffen. Diese ist jedoch mit meinem Betriebskonzept gar nicht unbedingt notwendig, daher hat mein Vorschlag eine Dreigleisigkeit bis zum Hauptbahnhof vorgesehen.

Der neue Bahnhof Darmstadt Lincoln entsteht im jetzigen Bahngraben neben der Bestandsstrecke. Der Bahnhof Lincoln hat einen Außenbahnsteige, welche durch eine große Brücke verbunden sind und zusätzlich Konnektivität Richtung Heimstättensiedlung und Lincolnsiedlung schaffen.

Im Bahnhof Darmstadt Süd entsteht ein drittes Gleis ohne Bahnsteig für schnellere Regionalzüge, Fern- und Güterverkehr. Mit einigen kleineren Anpassungen im südlichen Weichenvorfeld mündet der Ring nun wieder in den Darmstädter Hauptbahnhof.

Betriebskonzept

Aufgrund der neuen Ringstrecke müssen fast alle Linien im Raum Darmstadt angepasst werden um diesen optimal Nutzen zu können

RE60: Frankfurt – Mannheim - 1h Takt

Der RE60 verkehrt heute im Raum Darmstadt nur mit Halt am Hauptbahnhof. Dies bleibt auch im neuen Konzept unverändert.

RB68: Frankfurt – Heidelberg - 1h Takt

Die RB68 hält aktuell in Eberstadt, Süd und Hauptbahnhof. Mit dem neuen Betriebskonzept verkehrt der Zug auf gleichem Laufweg und hält jedoch statt in Süd nun im Bahnhof Nachtweide.

RB81/RE80/RB66: Pfungstadt – Darmstadt – Odenwald - 30min Takt

Aktuell werden die Züge aus dem Odenwald oft nach Pfungstadt unter anderer Liniennummer durchgebunden. Dabei werden meist alle Halte außer TU-Lichtwiese bedient. Es ist vorgesehen, dass alle Züge aus dem Odenwald bis nach Pfungstadt durchgebunden werden. So fährt die RE80 und RB81 jeweils Stündlich und ergeben durch Überlagerung einen Halbstundentakt in Darmstadt, wo beide alle Halte bedienen.

RB82: Frankfurt – Odenwald - 1hTakt

Diese Linie verkehrt heute über den Darmstädter Nordbahnhof direkt in den Odenwald, ohne zum Hauptbahnhof zu fahren. Dies bleibt auch im neuen Linienkonzept bestehen; sie hält jedoch an allen neuen Stationen auf dem Ring.

RB75: Wiesbaden – Darmstadt – Aschaffenburg - 30min Takt

Bei der RB75 sind fast keine Veränderungen notwendig, lediglich jeweils ein Halt in Nachtweide vor der Einfahrt und nach der Ausfahrt aus Darmstadt Hbf. Sie hält nach wie vor auch in Darmstadt Nord.

S-Bahn Rhein-Main S6: Darmstadt – Frankfurt – Groß Karben - 30min Takt

Die heute in Darmstadt Hauptbahnhof endende S6 wird über die neue Südspange bis zum Ostbahnhof durchgebunden. Dabei bedient sie alle neu entstandenen Halte. Am Ostbahnhof endet diese auf dem neuen dritten Gleis und wendet dort.

S-Bahn Rhein-Neckar S5: Wiesbaden – Mannheim – Bensheim – (Darmstadt) - 1h Takt

Aktuell endet die S5 immer in Bensheim. Dadurch entsteht zwischen Bensheim und Darmstadt eine der größten Taktlücken im deutschen Schienennetz – und dies ausgerechnet an der dicht bevölkerten Bergstraße. Im neuen Betriebskonzept verkehrt die S-Bahn aus Bensheim über Eberstadt nach Ludwigshöhe, weiter gegen den Uhrzeigersinn zum Ostbahnhof und anschließend zum Hauptbahnhof. Dabei wird an allen Stationen gehalten.

Mit diesem Konzept wird auf fast dem gesamten Ring ein Mindesttakt von 20 Minuten erreicht, was für diese Strecke meines Erachtens ausreichend ist. Zwischen Ostbahnhof und TU ergibt sich durch die Überlagerung mehrerer Linien sogar ein verdichteter (wenn auch nicht ganz exakter) 10-Minuten-Takt. Auf dem nördlichen Ring zwischen Ostbahnhof und Hauptbahnhof besteht ganztägig ein 15-Minuten-Takt.

Es ist sehr wahrscheinlich, dass diese Takte nicht ganz ‚sauber‘ sein werden. Am Bahnhof Ludwigshöhe könnte beispielsweise die S6 alle 30 Minuten verkehren und die S5 einmal dazwischen, wodurch ein hinkender Takt (z. B. 15-15-30) entstünde. Solche Unregelmäßigkeiten ließen sich jedoch durch eine detaillierte Fahrplanberechnung weiter minimieren.

Neue Fahrzeiten 

Eberstadt - :00
Ludwigshöhe - :05
Böllenfalltor - :06
TU/Lichtwiese - :08
Ostbahnhof - :10
Fasanerie - :12
Nordbahnhof - :14
Nachtweide - :16
Hauptbahnhof - :17

Beispielhafte Fahrzeiten nach TU/Lichtwiese

• Bensheim: zuvor 45 min (1 Umstieg) - jetzt 23min (Direkt) (MIV: 23min)

• Seeheim: zuvor 43 min (1 Umstieg) - jetzt 28min (1 Umstieg über Ludwigshöhe) (MIV: 17min)

• Pfungstadt: zuvor 33 min (Direkt) - jetzt 23min (Direkt) (MIV: 13min)

• Groß-Gerau: zuvor 39 min (1 Umstieg) - jetzt 26min (1 Umstieg) (MIV: 23min)

• Egelsbach: zuvor 35 min (1 Umstieg) - jetzt 21min (Direkt) (MIV:25min)

Wir sehen klar das sich ordentliche Reisezeitgewinne realisieren lassen.

Technische Machbarkeit

Oft werden bei solchen Projekten topographische und bauliche Hindernisse als K.O.-Kriterien genannt. Eine detaillierter Blick zeigt jedoch, dass diese alle lösbar sind:

Steigungen
Kritiker könnten die Höhenunterschiede zwischen Böllenfalltor, Ludwigshöhe und der Main-Neckar-Bahn bemängeln. Nach genauer Messung betragen die Steigungen auf der Südspange maximal 35 Promille. Dies ist für moderne S-Bahn-Triebzüge (und die geplante S-Bahn-Nutzung) absolut im Rahmen. Güterverkehr ist auf der Südspange nicht vorgesehen, was die Trassierung flexibler macht.

Platzmangel Südausfahrt Hbf
Der Raum südlich des Hauptbahnhofs ist eng bebaut. Ein Abriss von Häusern ist nicht notwendig. Durch den Einsatz von Bohrpfahlwände kann der Bahnkörper so verbreitert werden, dass eine Dreigleisigkeit bis zum Hbf realisierbar ist.

Elektrifizierung
Dank BEMU-Zügen ist eine teure Vollelektrifizierung aller Äste (z.B. tief in den Odenwald) nicht sofort zwingend. Die Züge laden unter der Oberleitung auf dem Ring und überbrücken Lücken per Batterie. Die Elektrifizierung bis Groß-Umstadt Wiebelsbach ist ohnehin bis 2027 geplant.

Kosten

Bestandsoptimierung Nord & Ost (~ 50 Mio. €)

Die Station Nachtweide ist der größter Einzelposten in diesem Abschnitt (~25 Mio. €) beinhaltet dies den Neubau von drei Bahnsteigkanten, die Wiedererrichtung der historischen Brücke (70m) sowie die Beseitigung des Bahnübergangs. Bau neuer Bahnsteigs an der Fasanerie, eines dritten Wendegleises am Ostbahnhof sowie die Elektrifizierung zur Lichtwiese kosten natürlich auch was.

Neubau Südspange (~ 125 Mio. €)

Um den Verkehr nicht zu blockieren, benötigt die Ausfädelung an der Lichtwiese ein Überwerfungsbauwerk. Das Böllenfalltor wird als Turmbahnhof mit Brückenkonstruktion über die Straße realisiert. Neben 2,5 km Dammaufschüttung und Schallschutz schlägt hier vor allem die komplexe Einfädelung in die Main-Neckar-Bahn Rampe zu Buche.

Ausbau Main-Neckar-Bahn (~ 50 Mio. €)

Um das dritte Gleis im engen Einschnitt unterzubringen, müssen auf ca. 2 km Länge massive Bohrpfahlwände gesetzt werden. Allein dieser Posten dürfte rund 30 Mio. € kosten, ist aber technisch alternativlos. Auch die Station Lincoln im Graben schlägt sich auf die Koste nieder

Technik, Planung & Puffer (~ 115 Mio. €)

Für die LST erfordert es den Bau und die Anpassung des ESTW für den Ringbetrieb. Zusätzlice Ingenieursleistungen, Gutachten und Umweltprüfungen machen üblicherweise ca. 20% der Baukosten aus. Für Unvorhergesehenes sind pauschal 50 Mio. € eingeplant.

In der Summe sprechen wir von einem Investitionsvolumen zwischen 320 und 400 Millionen Euro.

Das wirkt auf den ersten Blick viel, relativiert sich aber schnell: Durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz übernimmt der Bund bis zu 90 % der förderfähigen Kosten. Der finanzielle Eigenanteil für Darmstadt und die Region wäre im Verhältnis zum verkehrlichen Nutzen – ein S-Bahn-System für die nächsten 100 Jahre – absolut tragbar und sehr warscheinlich wirtschaftlich sinnvoll.

Diese neue Buslinie 2000 soll zur Hauptlinie für die Gemeinden westlich von Hannover werden. Die bisher in dieser Relation verkehrende, unregelmäßige 2602 übernimmt dann die Dörfer abseits der 2000-Route, und verstärkt so 2000 zwischen Haste und Rodenberg. Eine Integration der Nenndorfer Bürgerbuslinie 2610 bietet sich an.

2000 soll täglich im Stundentakt verkehren. Dafür genügt ein Bus. Der Fahrplan wird auf den Halbknoten Haste ausgerichtet. Dort können Fahrgäste mit RE60/70 von/nach Braunschweig, Hannover, Bielefeld und Rheine umsteigen. Bisher verpassen Umsteiger aus den RE-Zügen 2602 knapp (Abfahrt zur Minute 32). In Lauenau könnte eine weitere Buslinie (oder Anrufsammeltaxi) die Dörfer südlich erschließen, mit Anschluss von/zu 2000.

 

Haste Bahnhof ab36 (RE60/70 aus Braunschweig 28, RE60 aus Rheine 30, RE70 aus Bielefeld 31)

Bad Nenndorf Rathaus 48

Rodenberg Grundschule 54

Lauenau ZOB 00

Rodenberg Grundschule 06

Bad Nenndorf Rathaus 12

Haste Bahnhof an24 (RE70 nach Braunschweig 31, RE60 nach Rheine 28, RE70 nach Bielefeld 28)

 

2000 soll dank Beschleunigung, Vernetzung und Taktfahrplan die ÖPNV-Nutzerzahlen erhöhen. Entlang der Route leben ~22000 Einwohner. Davon werden 20000 mit dem Bahnhof Haste verbunden. Die Nenndorfer haben zwar einen Bahnhof, die S1/S2 braucht aber bis Hannover Hbf 47min, bzw. 43min mit Umstieg in Haste. 2000 + RE60/70 geht genauso schnell, und der Bus hält im Ort häufiger.

Diese Strecke basiert auf folgenden Kernaspekten:

1. Die extrem Stark belastete Anhalter Bahn soll entlastet werden.
   
   
2. Sortierung der Verkehre in Berlin: Alle Fernzüge, die im Norden aus Hamburg auf die äußeren beiden der 4 Gleise der Berliner Nord-Süd-Fernbahn kommen, sollen im Süden auch auf den äußeren Gleisen weiter fahren - also auf die Dresdner Bahn. Alle Fernzüge, die im Süden auf den mittleren beiden der 4 Gleise reinkommen - also aus Ludwigsfelde - sollen im Norden auch auf den mittleren beiden der 4 Gleise weiter fahren - also nach Gesundbrunnen.
   
   
3. Entfall des Fahrtrichtungswechsels in Leipzig für die Relationen
   Erfurt-Leipzig-Berlin,
   Erfurt-Leipzig-Dresden,
   Halle-Leipzig-Dresden und
   Berlin-Bitterfeld-Leipzig-Chemnitz.
   
   
4. Hochwertige Anbindung der extrem strukturschwachen Grenzregion Brandenburg/Sachsen unter Nutzung des bestehenden Sternknotens Falkenberg/Elster als Superknoten (Strukturentwicklungsmaßnahme).
   
   
5. Beschleunigung Leipzig-Dresden und Berlin-Dresden.
   
   
6. Bessere Anbindung Leipzigs an den Flughafen BER.
   
   
7. Deutliche Ausweitung des Regionalverkehrs zwischen Berlin, Luckenwalde, Jüterbog und Lutherstadt Wittenberg.

 

Streckenabschnitte:

• Tunneleinfahrt Leipzig Nord: Rampe mit 3% Steigung nach Überquerung der Parthe.
  
  
• Leipzig Hbf tief: 4-gleisiger offener Tiefbahnhof in der Bahnsteighalle
  
  
• Fernbahntunnel Westabschnitt (bis Lene-Voigt-Park): Bergmännischer Tunnel (1,6 km)
  
  
• Fernbahntunnel Ostabschnitt (ab Lene-Voigt-Park): Tunnel in offener Bauweise in der Anger-Crottendorfer Bahnschneise (1,5 km)
  
  
• Verbindungsspange zur Bahnstrecke Leipzig-Dresden: teilweise 2 neue ICE-Gleise
  
  
• Leipzig-Paunsdorf - Borsdorf: ABS 4 Gleise, 200 km/h (heute: 3 Gleise, 200 km/h)
  
  
• Borsdorf - Bennewitz: ABS 3 Gleise, 200 km/h (heute: 2 Gleise, 200 km/h)
  
  
• Umfahrung Wurzen: NBS, 2 Gleise, 200 km/h, mit Abzweig nach Dresden (200 km/h im Abzweig)
  
  
• NBS Wurzen - Falkenberg - Baruth: 2 Gleise, 300 km/h, neue Regiohalte Belgern, Herzberg Ost und Dahme, Volleinbindung Falkenberg (Durchfahrt: 300 km/h), letze Kurve vor Baruth: 200 km/h
• Baruth - Neuhof (Zossen): keine Veränderung (2 Gleise, 200 km/h)
  
  
• Neuhof (Zossen) - Blankenfelde: ABS 3 Gleise, 200 km/h (mehr Kapazität für Erweiterung des Berliner Vorortverkehrs bis Wünsdorf)
  
  
  
  
• Falkenberg - Zeithain-Nord: ABS 160 km/h (BÜs bleiben bestehen) (heute: 2 Gleise, 100 km/h)
  
  
• Zeithain-Nord - Glaubnitz (Riesa): NBS 1-gleisig, 130 km/h

 

 

 

Im Folgenden ist ein denkbares Bedienprogramm dargestellt, dass ich für das sinnvollste halte (auch wenn es natürlich nur denkbar und nicht zwingend mit der Infrastruktur verknüpft ist, ist Kritik daran natürlich legitim, da es wie gesagt das sinnvollste ist, was mir vorschwebt). Relevante Abschnitte sind fett markiert.

 

Stundentakt:

• (ICE Sprinter) (Basel/Stuttgart –) Frankfurt (Main) Hbf – Fulda* – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf (tief) – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf (– Hamburg)
  
  
• (ICE Sprinter) München Hbf – Nürnberg Hbf – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf (tief) – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf (– Hamburg)

• (RE) Leipzig Hbf – Wurzen – Belgern – Falkenberg (Elster) – Herzberg (Elster) Ost – Dahme/Mark – Wünsdorf-Waldstedt – Blankenfelde (Teltow-Fläming) – Flughafen BER – Berlin-Ostkreuz (– Berliner Stadtbahn)

*) vgl. hier, dazu an dieser Stelle bitte keine Diskussion.

Zweistundentakt:

• (ICE) München Hbf – München-Pasing – Augsburg Hbf – Donauwörth – Nürnberg Hbf – Erlangen – Bamberg – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf (tief)  – Falkenberg (Elster) – Flughafen BER – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf (– Hamburg)
  
  
• (ICE) München Hbf – Ingolstadt Hbf – Nürnberg Hbf – Erlangen – Bamberg – Coburg – Erfurt Hbf – Halle (S) Hbf – Bitterfeld – Lutherstadt Wittenberg – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin-Gesundbrunnen
  
  
• (ICE) Frankfurt (M) Hbf – Hanau Hbf – Fulda – Bad Hersfeld – Eisenach – Gotha – Erfurt Hbf – Halle (S) Hbf – Bitterfeld – Lutherstadt Wittenberg – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin-Gesundbrunnen
  
  
• (ICE) (Amsterdam – Köln –) Frankfurt (M) Hbf – Fulda – Bad Hersfeld – Eisenach – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf (tief) – Dresden-Neustadt – Dresden Hbf 
  
  
• (ICE) Prag – Usti nad Labem – Bad Schandau – Dresden Hbf – Dresden-Neustadt – [Falkenberg (Elster)] – Berlin Südkreuz – Berlin Hbf (– Hamburg)
  
  
• (IC) Dresden Hbf – Dresden-Neustadt – Elsterwerda – Doberlug-Kirchhain – Flughafen BER – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf (– Hamburg)
  
  
• (IC) Chemnitz Hbf – Burgstädt – Geithain – Bad Lausick – Leipzig Hbf (tief) – Bitterfeld – Lutherstadt Wittenberg – Jüterbog – Luckenwalde – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin-Gesundbrunnen – Oranienburg – Neustrelitz – Waren (Müritz) – Rostock Hbf – Warnemünde
  
  
• (IC) Köln Hbf – (…) – Hannover Hbf – (…) – Halle (S) Hbf – Leipzig/Halle Flughafen – Leipzig Hbf (tief) – Riesa – Dresden-Neustadt – Dresden Hbf

2 bis 3 x täglich:

• (ICE-Sprinter) Stuttgart Hbf - Nürnberg Hbf - Leipzig Hbf (tief) - Berlin-Südkreuz - Berlin Hbf
  
  
• (ICE) Wien Hbf - Wien-Meidling - St. Pölten Hbf - Linz Hbf - Passau Hbf - Regensburg Hbf - Nürnberg Hbf - Bamberg - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf (tief) - Falkenberg (Elster) - Berlin-Südkreuz - Berlin Hbf (– Hamburg)

 

 

Auch dieser Vorschlag sieht eine deutlich weiter östliche Führung von Leipzig-Berlin vor, allerdings mit gänzlich anderer Streckenführung, gänzlich anderer Erschließung, gänzlich anderer Einbindung sowohl nach Berlin als auch nach Leipzig (kein FV-Tunnel) und teils mit anderen Motiven.

Neubaustrecke

Diese Strecke verläuft parallel zu den Strecken durch das Ruhrpott in Ost-West-Relation. Wenn man sich die Karte anschaut, erkennt man dass die A40 als überregionale Stadtautobahn enorme Erschließungspotenziale hat. Ich finde dass man das Nutzen kann. Eine Linie auf dieser Relationen hätte großes Potenzial!

Welches Verkehrsmittel?

Der Bus schließt sich von selbst aus diversen Gründen aus (Kapazität, Komfort, Geschwindigkeit). Es gab durchaus schon diesen Vorschlag welcher eine Stadtbahntrasse auf dieser Relation vorschlägt. Der Nachteil sind die vielen Halte, aber der Vorteil sind wahrscheinlich geringere Baukosten. Die Vorteile einer EBO-Strecke, sind hohe Geschwindigkeiten, sowie gute Durchbindung ins Umland. Ich entscheide mich hier in dem Vorschlag für eine S-Bahn. 

Infrastruktur und Verlauf

Ich entscheide mich für eine Ausfädelung an der Bahnstrecke Essen - Gelsenkirchen, denn die Bahnstrecke Dortmund - Duisburg wäre durch einen T15 durch RRX sowie mit Fernverkehr komplett ausgelastet. Die Bahnstrecke Essen - Gelsenkirchen soll dreigleisig ausgebaut werden. Die neuen Halte Frillendorf-West und Nord entstehen an den äußeren Gleisen. Hier Halten nur die S-Bahn. Nach Frillendorf-Nord zweigt ein Gleis ab und führt in einem kurzen Tunnelabschnitt unter die Hubertstraße. An der Kreuzung entsteht die unterirdische Station Kray-Mitte. Wegen des wahrscheinlich hohen Fahrgastaufkommens an dieser Station, plane ich mit Außenbahnsteigen je Richtung. Inmitten der A40 taucht die Strecke wieder an die Oberfläche. Sie verbleibt hier bis Lütgendortmund.

Die Strecke bleibt eingleisig, aber immer mit doppelgleisigen Mittelbahnsteigen. In Hamme-West erlauben die Platzverhältnisse nur einen einfachen Bahnsteig. Es entstehen folgende Halte:

- Essen-Leithe

- Bochum-Wattenscheid

- Bochum-thyssenKrupp Steel

- Bochum-West, Umstieg zur 302

- Bochum-Hamme West, Umstieg zur 306/316

- Bochum-Nord, Umstieg zur U35

- Bochum-Grumme

- Bochum-Harpen, Umstieg zur 308/316/318

- Bochum-Ruhrpark

- Bochum-Werne Nord

- Dortmund-Lütgendortmund Süd

Nach dem Halt hier, folgt ein kurzes Tunnelstück zum bestehenden Tunnelstück aus Lütgendortmund-Mitte.

In Dortmund-Brackel und in Bochum-West entstehen Wendegleise.

Betrieb

Ich denke eine Verlängerung der S4 bis Essen Hbf ist optimal, da durch die besondere Führung der S4 quer durch Dortmund man so gut in die Dortmunder Innenstadt kommt. 

Linie S4

Unna¹ - Unna-Königsbiorn - Dortmund-Wickede - Dortmund-Brackel² - Dortmund-Zentrum - Dortmund-Lütgendortmund³ - Bochum-Nord - Bochum-West⁴ - Essen-Kray Mitte - Essen-Frillendorf - Essen Hbf⁵

Werktags

1-2 T10/20, 2-3 T10, 3-4 T10/20, 4-5 T20 ,Wartezeiten von 5 Minuten in Bochum-West

Samstags

1-2 T30, 2-4 T10/20, 4-5 T30

Sonntags

1-2 T30, 2-3 T10/20, 3-5 T30

Werbung in eigener Sache

Ich verweise gerne auf andere Vorschläge meinerseits:

👉 neue Straßenbahn nach Ramersdorf/Perlach (M)

👉 neue Straßenbahn Nord-Süd-Achse (M)

👉 NBS/ABS Düsseldorf - Monheim/R - Köln

👉 neue Straßenbahnstrecken nach Essen-Kray

Der letzte Absatz meines Vorschlags, die Hechtsheimer Strecke der Mainzer Straßenbahn zum Wirtschaftspark zu verlängern, lautet:

Eine Schleife südlich der Messe bietet nicht nur den Vorteile, den Messeparkplatz nicht verkleinern zu müssen, sondern auch die Straßenbahn noch weiter bis Ebersheim zu verlängern. Ebersheim hat rd. 6000 EW, die schon den Straßenbahnanschluss rechtfertigen könnten, und hat zudem eine bandartige West-Ost-Struktur im Ortskern, sodass eine Strecke ausreicht. Dem Gegenüber steht aber das Contra-Argument, dass eine fast 2,5-km-lange Straßenbahnstrecke über Felder zwischen dem Messegelände und Ebersheim gebaut werden müsste. Auf jeden Fall würde ich aber eine Straßenbahnwendeschleife südlich des Messegeländes so errichten, dass eine Verlängerung nach Ebersheim bautechnisch vorbeireitet ist.

Sicherlich 2,5 km Überlandstraßenbahn über Wiesen und Felder zu bauen, wo nichts steht, zu bauen, um dann rd. 6000 EW zu erschließen, ist ein wenig gewagt, aber sicherlich wäre das noch ein gutes Restpotential, was sich aus dieser Strecke herausschöpfen lässt, zumal in Ebersheim eine Trasse entlang der L413 ausreicht. Tatsächlich liegt kein Gebäude in Ebersheim weiter als 500 m (Luftlinie) von dieser entfernt und somit auch von der Straßenbahn. Eine Schwierigkeit stellt die Töngesstraße im Ortskern dar, die zwischen den Einmündungen Neugasse und Römerstraße eine schmale Einbahnstraße ist, die sich nur bedingt mit einer zweigleisigen Straßenbahnstrecke bebauen lässt, bei der ein Gleis auf besonderem Bahnkörper entgegen der Einbahn führt; evtl. muss Töngesstraße Haus Nr. 6 dem vollständigen Ausbau der Straße auf 6,15 m Breite zu ermöglichen. Zwar besitzt die Töngesstraße mit der Neugasse eine Gegeneinbahnstraße doch diese hat zwei Kurven, die sich nur schwierig mit R = 25 m befahren lassen, wohl aber noch gut mit R = 20 m. An der (H) Neugasse ist eine Endstelle im Bereich der Neugasse Nr. 8 möglich, allerdings ist die Neugasse da auch nur unter 5,80 m breit und hat schmale Gehwege. Wenn dort also eine Straßenbahn ohne Überholmöglichkeit nicht abgestellt werden kann, muss die Endstelle an anderer Stelle vorgeschlagen werden. Platz für eine Wendeschleife ist aber an der Sommerflor möglich. 

Des Weiteren möchte ich die Straßenbahn noch bis Nieder-Olm verlängern, eine Nachbarstadt von Mainz mit 9700 EW. Dafür sind noch mal zwischen 2,5 km und 3 km Neubaustrecke notwenig. Die Verlängerung nach Nieder-Olm soll vor allem den Wissenschaftspark Mainz (mit der Messe) an den Bahnhof Nieder-Olm anschließen, um somit von der Bahnstrecke Mainz - Alzey kürzere Wege zum Wirtschaftspark zu bekommen. Die Feinverteilung innerhalb Nieder-Olms übernehmen die Buslinien, welche am Bahnhof mit der Straßenbahn verknüpft sind

Im Moment fahren zwei Straßenbahnlinien (50 und 53) bis Hechtsheim Bürgerhaus, die beide zum Wissenschaftspark verlängert würden. Für die Verlängerung nach Ebersheim und Nieder-Olm reicht eine Linie aus. Diese soll die 50 werden, da sie die Grundbedienung des Hechtsheimer Astes ist und immer verkehrt, während die Linie 53 in der SVZ und nachts nicht verkehrt. 

 

Die etwa 8-km-lange Straßenbahnstrecke erschließt mit Mainz-Ebersheim (6000 EW) und Nieder-Olm (9700 EW) insgesamt rd. 15700 EW, allerdings führen insgesamt etwa 4,3 km der Neubaustrecke durch unbesiedeltes Gebiet. Die Verlängerung bis Ebersheim Sommerflor ist übrigens nur 4,56 km lang, die bis Nieder-Olm ist 8,16 km lang. Daher werden hier bei einer Verlängerung bis Ebersheim Sommerflor etwa 1316 EW/km erschlossen; bei einer Verlängerung bis werden hier etwa 1924 EW/km erschlossen.

Die Linie 161 zwischen Porz Markt und dem Flughafen Köln/Bonn ist derzeit aus mehreren Gründen unattraktiv für Fahrgäste. Hierzu zählen der 30-Minuten-Takt der überhaupt nicht mit der S-Bahn (20-Minuten-Takt) abgestimmt ist, die sehr lange, verspätungsanfällige, Schleife zum Personalparkplatz sowie der lange Umstieg am Flughafen in die S-Bahn. Durch diese Probleme ist der Bus nur als Zubringer zwischen dem Flughafen selbst und Porz richtig sinnvoll, für umsteigende Fahrgäste die mit der S-Bahn weiter entfernt liegende Ziele erreichen wollen ist er hingegen recht ungeeignet. Daher schlage ich mehrere Änderungen vor um die Buslinie deutlich attraktiver zu machen:

• Indem der derzeitige Notausgang des Flughafenbahnhofs der mittig liegt und direkt zu den Bushaltestellen führt zu einem regulären Ein-/Ausgang ausgebaut wird kann der Umstieg hier um geschätzt 2-3min schneller werden.
• Es wird eine neue kurze Verbindungsstraße zwischen Personalparkplatz und den Straßen direkt vor den Terminals gebaut die nur von den Bussen befahren wird (eine Einlassbeschränkung gibt es hier bereits, an dieser Stelle würde diese dann nur Busse durchlassen). Damit wird geschätzt 1min Fahrzeit gespart. Außerdem wird die (H) Flughafen Personalparkplatz verlegt, hierdurch wird geschätzt eine weitere Minute Fahrzeit gespart, da für die neue Haltestelle keine Schranken durchquert werden müssen.
• Es werden entlang der gesamten Strecke Parkplätze auf der Straße entfernt die derzeit das Entgegenkommen von Bussen und Autos stark erschweren. So kann die Pünktlichkeit deutlich erhöht werden. Die Parkplätze können (teilweise) durch neue Parkplätze an den eingezeichneten Stellen ersetzt werden. Einzelne klar eingerahmte Ladezonen sollten entlang der Straße entstehen damit auch Lieferanten nicht wild im Weg stehen und die gefahrenen Geschwindigkeiten nicht allzu stark anwachsen.
• Die Kreuzung der Frankfurter Straße mit Wald- bzw. Kaiserstraße wird umgebaut, sodass auch die Kurse in Richtung Porz Markt die (H) Urbach Waldstraße nutzen können. Hierdurch entsteht auch eine eigene kleine Busspur mit eigener Ampel die den Bus hier vorfahren lässt, damit dieser weniger im Rückstau dieser stark ausgelasteten Kreuzung stehen muss. Dadurch bleibt die Fahrzeit gleich, die Zuverlässigkeit wird gesteigert und ein weiterer Halt ermöglicht.
• Es wird eine kurze Standzeit an der (H) Köln/Bonn Flughafen Terminal 1 eingebaut um hier den Umstieg in beide Richtungen (Bus -> S-Bahn und S-Bahn -> Bus) zu ermöglichen. Nur die Flughafenangestellten die am Personalparkplatz eingestiegen sind werden hierdurch benachteiligt, wer zum Terminal 2 muss kann schon heute an dieser Stelle aussteigen und den Weg schneller laufen.
• Die Linie wird auf einen 20-Minuten-Takt verdichtet um sie an die S-Bahnen anzupassen. Damit weiterhin genug Standzeit vorhanden ist um Verspätungen auszugleichen muss hierfür ein dritter Kurs eingeführt werden

Durch den 20-Minuten-Takt wird jetzt eine Vertaktung auf die S-Bahn am Flughafen und Bf. Porz sowie auf die Linie 7 möglich. In Folge hier die Fahrplanüberlegungen dazu:

Anschlüsse

Porz Markt Linie 7 nach Zündorf: xx:x3

Porz Markt Linie 7 nach Frechen: xx:x9

Bf. Porz S12 nach Au (Sieg): xx:g4

Bf. Porz S12 nach Horrem: xx:u3

Je nachdem welche Fahrplanlage die S13 in Zukunft einnehmen wird könnte es sinnvoll sein den Fahrplan zu überarbeiten.

Köln/Bonn Flughafen S19 nach Au (Sieg): xx:u6

Köln/Bonn Flughafen S19 nach Düren: xx:g3

Fahrzeit

Fahrzeit 161 Porz Markt <-> Bf. Porz: 2min

Fahrzeit 161 Bf. Porz <-> Köln/Bonn Flughafen Terminal 1: 14min

Fahrplan Porz Markt -> Bf. Porz -> Köln/Bonn Flughafen Terminal 1

xx:g4 (Umstieg aus 7 nach Zündorf am selben Bahnsteig, 1min Umsteigezeit) ->
xx:g6 (Umstieg aus S12 nach Au (Sieg), 2min Umsteigezeit) ->
xx:g0 (Umstieg zur S19 nach Düren, 3min Umsteigezeit)

Fahrplan Köln/Bonn Flughafen Terminal 1 -> Bf. Porz -> Porz Markt

xx:g6 (Umstieg aus S19 nach Düren, 3min Umsteigezeit) ->
xx:g0 (Umstieg zur S12 nach Au (Sieg), 4min Umsteigezeit) ->
xx:g2 (Umstieg zur 7 nach Frechen, 7min Umsteigezeit)

Leipzig ist die größte und wachstumsstärkste Stadt Ostdeutschlands. Nach den Eingemeindungen von 1999 und 2000 hatte die Stadt Ende 2001 noch 493.000 Einwohner. Heute, kanpp 25 Jahre später, sind es wieder 613.000 Einwohner. Dieses Jahr wurde Stuttgart überholt, sodass Leipzig nun siebtgrößte Stadt Deutschlands ist. Wenn die Stadt in den nächsten Jahren konstant weiter wächst, wird Leipzig bald größer als Düsseldorf sein und wäre damit die sechstgrößte Stadt Deutschlands nach den international bedeutsamen Metropolen Berlin, München, Hamburg, Köln und Frankfurt.

Die Anbindung im Schienenfernverkehr wird der Bedeutung der Stadt nicht mehr gerecht. Eine zunehmende Zahl von Fernverkehrszügen fährt an Leipzig vorbei um Zeit zu sparen und hält stattdessen im wesentlich kleineren Halle (Saale). Besonders Sprinterzüge halten grundsätzlich nur noch in Halle, weil der Umweg über Leipzig aktuell etwa 15 bis 25 Minuten Fahrzeit kostet. Ich sehe diese Entwicklung sehr kritisch, besonders der schnelle Fernverkehr sollte den attraktiven Halt in Leipzig bedienen, statt einen quasi Ersatzhalt im wesentlich kleineren Halle (Saale).

Das Auslassen und Umfahren von Großstädten, um noch ein paar Minuten einzusparen, halte ich für eine der schlechtesten Ideen des französischen Fernverkehrs. Gerade eine komplette Umfahrung des Ballungsraums Leipzig/Halle mit insgesamt über 1,2 Millionen Einwohnern lehne ich daher komplett ab. Ein Fernverkehrsbahnhof mitten im Nirgendwo zwischen den beiden Städten wäre selbst gegenüber dem heutigen Zustand nochmal eine massive Verschlechterung. Ein Extremfall davon ist in Frankreich zu finden mit dem Bahnhof Lorraine TGV, wo man in den Bus umsteigen muss, um von dort nach Metz oder Nancy zu gelangen.

Leipzig Hbf ist im Vergleich zu Halle (Saale) Hbf definitiv der sinnvollere Fernverkehrshalt. Leipzig Hbf ist ein würdiger Fernverkehrsbahnhof mit guten Anschlüssen, starker Fahrgastfrequenz, hoher Aufenthaltsqualität und hervorragenden Einkaufsmöglichkeiten. Im Vergleich erreichen die Bahnhöfe von Erfurt und Halle (Saale) gemeinsam nicht die gleichen Fahrgastzahlen wie Leipzig. Der Hallenser Hauptbahnhof wird täglich von etwa 40.000 Fahrgästen genutzt und der Erfurter Bahnhof immerhin von 46.000 Fahrgästen. In Leipzig sind es hingegen 135.000 Fahrgäste am Tag.

Meiner Meinung nach muss jeder Ausbau zwischen Berlin und Leipzig/Halle zum Ziel haben die Fernverkehrsanbindung von Leipzig zu verbessern und Leipzig wieder auf die schnellste Verbindung Berlin - Erfurt zu bringen. Andere Ausbauten würde den aktuellen Zustand auf Jahrzehnte zementieren und die Korrektur vergangener Fehler dauerhaft verhindern. 

Ziel des Ausbaus:

1) Führung der Sprinter über Leipzig statt Halle ohne Fahrzeitverlängerung (zurzeit Umweg von ~20 Minuten)

2) Verdichtung des Angebots Leipzig - München/Frankfurt

3) Fahrzeitverkürzung Leipzig - Berlin - Hamburg

Bestandteile des Ausbaus:

Dieses Ausbaukonzept baut auf den oben beschriebenen Kernzielen auf und ist meiner Ansicht nach die sinnvollste Option diese unter vetretbarem Aufwand zu erreichen. Es gibt dabei mehrere Einzelbestandteile, die sich im Endzustand zu einer durchgehenden Schnellfahrstrecke Berlin - Leipzig zusammenfügen und gleichzeitig ermöglichen den Fernverkehr auf der Altstrecke der Anhalter Bahn weiterhin in einem angemessen Ausmaß zu erhalten.

- viergleisiger Ausbau Berlin-Südkreuz - Großbeeren

• weitgehend im Bestand möglich, einzelne Engstellen vorhanden

- Umfahrung Ludwigsfelde und Trebbin entlang B101

• Vergrößerung der Kurvenradien und viergleisiger Ausbau ohne Veränderung der Ortsdurchfarten
•  + Verbindungskurve bei Luckenwalde für Fernverkehr Anhalter Bahn

- zweigleisiger Neubau Luckenwalde - Torgau

•  + Verbindungskurven Jüterbog - Leipzig und Berlin - Falkenberg (Elster)
•  + Verbindungskurve Bahnhof Torgau für Regionalverkehr

- drei-/viergleisiger Ausbau Torgau - Leipzig

• schneller Regionalverkehr auf den Ferngleisen, ein Ausweichgleis parallel
• S-Bahn verkürzt bis Eilenburg, eingleisig parallel zu Ferngleisen
• Bahnhöfe grundsätzlich viergleisig & weitere viergleisige Abschnitte
• einzelne kleinere Begradigungen der Strecke

- Umfahrung Taucha bei Leipzig und Leipzig-Thekla

 

Alternativen zum vorgeschlagenen Ausbaukonzept:

 

1. komplett Neubau entlang der A9 (Vorschlag von MindFlayer)
   • Vorteile für Dessau und Potsdam- durch die vereinfachte Führung von Fernverkehr über NBS
   • zementiert die Führung aller schnellen ICE über Halle statt Leipzig und verstärkt das Problem sogar noch zusätzlich mit einer deutlichen Verlängerung des bestehenden Umwegs
   • Führung ist als gesamtes leicht umwegig und somit länger als im Bestand
2. Hochgeschwindigkeitsausbau der Bestandsstrecke Anhalter Bahn (Vorschlag von Thies Natz)
   • Vorteile für Lutherstadt Wittenberg und Bitterfeld - durch die Lage direkt an der schnellen Verbindung sind mehr Fernverkehrshalte möglich als bei einer kompletten NBS
   • zementiert die Führung der meisten schnellen ICE über Halle statt Leipzig
   • wahrscheinlich größter Fahrzeitgewinn für Berlin - München/Frankfurt besonders bei Umfahrung des Großraums Leipzig/Halle über neue Verbindungskurve (siehe Vorschlag Thies Natz oder die folgenden Vorschläge 1, 2, 3)
3. Neubau Leipzig - Jüterbog durch Dübener Heide (Untervariante von 2.)
   • Vorteile für Bad Düben und Bad Schmiedeberg - NBS ermöglicht schnelle Regionalverkehrsanbindung
   • ermöglicht die Führung von schnellen ICE über Leipzig ohne dadurch Zeit zu verlieren
   • kürzestmögliche Strecke Berlin - Leipzig mit etwa 153 bis 157 Kilometern abhängig vom genauen Verlauf
   • sensible Naturschutzgebiete, hügelige Abschnitte und eine teilweise dichtere Bebauung erschweren die Trassierung erheblich, Planungsaufwand und Baukosten deutlich höher

 

Fahrzeitplanung zur Neubaustrecke:

 

- Berlin Hbf - Leipzig Hbf über vorgeschlagene Neubaustrecke = 160 Kilometer

• bei entsprechendem Ausbau der Strecke für durchgehend 300 km/h bis kurz vor die Bahnhöfe vergleichbar mit der Strecke Köln-Messe/Deutz - Frankfurt-Flughafen
• schnellste Verbindung Köln-Frankfurt fährt 167 Kilometer in 49min

   ===>   46 bis 48min für Berlin Hbf - Leipzig Hbf ohne Zwischenhalt

   ===>   46min + 5min Wende in Leipzig + 39min nach Erfurt = 90min Gesamtzeit Berlin-Erfurt

 

D-Takt schnellste Verbindung über Leipzig = 117min Berlin-Erfurt, davon 71min Berlin-Leipzig

   ===> ~25min Fahrzeitersparnis auf der Strecke Leipzig - Berlin - Hamburg

D-Takt schnellste Verbindung über Halle (Saale) = 98-99min Berlin-Erfurt, davon 68 bis 69min Berlin-Halle

   ===> knapp unter 10min Fahrzeitersparnis für Sprinterzüge Berlin - Frankfurt & Berlin - München

 

Darüber hinaus:

- weitere Fahrzeitverkürzung für sämtlichen Fernverkehr über Anhalter Bahn und Halle (Saale) durch Mitbenutzung der Ausbauabschnitte zwischen Berlin-Südkreuz und Luckenwalde

- Fahrzeitverkürzung für Fernverkehr Berlin - Dresden möglich, wenn man die hier vorgeschlagenen Ausbauten, um einen Ausbau der Strecke Jüterbog - Zeithain ergänzt (siehe hier)

 

Angebotskonzept (angelehnt an Deutschlandtakt)

 

Es handelt sich nur um ein lockeres Konzept, das nach Möglichkeit an den Deutschlandtakt angelehnt wurde, möglicherweise müssen durch die veränderten Fahrzeiten Linienäste getauscht werden.

Es sind zur besseren Übersichtlichkeit nur die Halte aufgeführt, die zum Verständnis der Linienführung notwendig sind.

• Hamburg - Berlin - Leipzig - Erfurt - Nürnberg - Augsburg - München
  • zweistündlich über NBS mit Halt B-Südkreuz (FV4.b D-Takt)
• Hamburg - Berlin - Leipzig - Erfurt - Nürnberg - Ingolstadt - München
  • zweistündlich über NBS mit Halt B-Südkreuz (FV93 D-Takt)
• Berlin - Halle - Erfurt - Nürnberg - Ingolstadt - München
  • zweistündlich über Anhalter Bahn mit allen Zwischenhalten (FV4.a D-Takt)
• Berlin - Leipzig - Erfurt - Nürnberg - München
  • stündlich über NBS ohne Halt (FV7 D-Takt)
• Berlin - Leipzig - Erfurt - Fulda - Frankfurt - Wiesbaden
  • zweistündlich über NBS mit Halt B-Südkreuz (FV12 D-Takt)
• Berlin - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg
  • zweistündlich über Anhalter Bahn mit allen Zwischenhalten (FV97 D-Takt)
• Hamburg - Berlin - Leipzig - Erfurt - Frankfurt - Mannheim - Stuttgart
  • zweistündlich über NBS ohne Halt (FV45 D-Takt)
• Berlin - Leipzig - Erfurt - Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel
  • zweistündlich über NBS ohne Halt (FV46 D-Takt)
• (Hamburg -) Berlin - Dresden - Prag
  • stündlich über NBS bis Holzdorf (Elster) von dort über ABS nach Zeithain - Dresden (FV3 D-Takt)
• Ostseebad Binz - Stralsund - Berlin - Leipzig
  • zweistündlich über Anhalter Bahn mit allen Zwischenhalten (FR3 D-Takt)

 

===> 3,5 Fernverkehrszügepro Stunde Berlin - Leipzig über NBS + 1 stündlicher Zug Berlin - Dresden auf Teilabschnitt

===> 1 Fernverkehrszug pro Stunde Berlin - Halle über Anhalter Bahn mit allen Zwischenhalten 

===> 0,5 Fernverkehrszüge pro Stunde Berlin - Leipzig über Anhalter Bahn mit allen Zwischenhalten

 

Chancen für den Regionalverkehr:

 

- Beschleunigung zwischen Leipzig und Torgau durch fernverkehrstauglichen Ausbau der Bestandsstrecke

ABER:

- weiterhin schlechter Zustand der restlichen Streckenabschnitte, nach Cottbus/Frankfurt (Oder) maximal 120km/h, nach Elsterwerda/Hoyerswerda maximal 100km/h

===> mittelfristig Ausbau auf 160km/h und zeitgemäße Gestaltung der Bahnhöfe

Der östlichste Abschnitt der Strecke Knappenrode - Horka Grenze ist bereits auf 160km/h ausgebaut, obwohl dort außer Güterverkehr, einer zweistündlichen RB mit Regioshuttles und seit Dezember 2025 zwei täglichen Fernverkehrszügen nach Polen nichts verkehrt. Auch Cottbus - Görlitz soll mittelfristig irgendwann ausgebaut und elektrifiziert werden. 

Die RE von Leipzig in die Lausitz könnten dann einerseits erheblich beschleunigt werden durch den vollständigen Ausbau für 160km/h und andererseits könnte der RE Leipzig - Hoyerswerda bis Görlitz verlängert werden und damit neue Direktverbindungen anbieten. Zusätzlich könnte ein neuer schneller RE Leipzig - Torgau - Annaburg - Jüterbog geschaffen werden, eventuell sogar mit einer Durchbindung nach Berlin.

 

Durch den viergleisigen Ausbau der Anhalter Bahn und die Wegnahme großer Teile des Fernverkehrs im südlichen Abschnitt entstehen zusätzliche Kapazitäten für den Regionalverkehr. Die Fahrplangestaltung wird einfacher, es sind weniger Überholungen durch den Fernverkehr notwendig, die Fahrzeiten sinken infolgedessen und die Zuverlässigkeit steigt. Nach Deutschlandtakt ist es geplant dreimal stündlich bis Ludwigsfelde zu fahren und darüber hinaus zweimal pro Stunde bis Jüterbog und von dort jeweils abwechselnd nach Falkenberg und Lutherstadt Wittenberg. In Zukunft wären zusätzliche Verstärkerfahrten anders als heute problemlos möglich.

 

Änderungsübersicht:

19.01.2026 01:40 Uhr: Einfahrt nach Leipzig begradigt und mögliche Verbindungskurve Leipzig-Messe angedeutet

Die als "Mainzelbahn" bezeichnete Straßenbahnstrecke führt direkt am Gutenberg-Center vorbei, besitzt dort aber keine Haltestelle. Die nächste Haltestelle ist "Im Borner Grund" und knapp 300 m entfernt, liegt selbst aber auch nur 260 m von ihrer Nachbarhaltestelle "Wiesenstraße" entfernt.

Das Gutenberg-Center ist 1976 direkt an der Autobahnausfahrt Mainz-Lerchenberg (ZDF) eröffnet worden und bietet über 30 Geschäfte auf 20.000 qm Verkaufsfläche. 2016 wurde die Mainzelbahnstrecke direkt am Gutenberg-Center vorbeigebaut, doch die Straßenbahnbahnstrecke bekam keine Haltestelle am Gutenberg-Center, obgleich man diese Einkaufsmöglichkeit so gut an den Schienengebundenen ÖPNV anschließen könnte. 

Deswegen möchte ich die zusätzliche Haltestelle "Gutenberg-Center Süd" für die Mainzelbahn ergänzen.

Der Hauptbahnhof und der bestehende S-Bahn-City-Tunnel in Frankfurt sind derzeit stark ausgelastet, und einige Verbindungen sind nicht optimal. Zur Lösung dieser Probleme und zur Schaffung zusätzlicher Kapazitäten sowie mehr umsteigefreier Verbindungen schlage ich einen zweiten S-Bahn-City-Tunnel vor.

Der zweite S-Bahn-City-Tunnel in Frankfurt verbindet die nördlich von Frankfurt verlaufenden Strecken effizienter mit den südlichen Bestandsstrecken. Der Tunnel hat eine Länge von etwa 5 km und umfasst sechs neue unterirdische S-Bahn-Stationen. Der Tunnel beginnt vor dem Frankfurter Westbahnhof. Dort bindet er sowohl die von Frankfurt-Rödelheim kommende Bestandsstrecke der S-Bahn-Linien S3/S4 und S5 als auch die von Bad Vilbel kommende Bestandsstrecke der S-Bahn-Linie S6 an. Ab dem Westbahnhof verläuft die Strecke zunächst unterhalb der Trasse der Straßenbahnlinien 16 und 17 in Richtung Frankfurt Hauptbahnhof. Ab der Haltestelle Festhalle/Messe schließt die Trasse an die U-Bahn-Linie U4 an und verläuft bis zum Hauptbahnhof parallel zu dieser. Anschließend unterquert die Strecke den Main und führt bis zur ebenfalls unterirdisch liegenden Station Stresemannallee, hinter welcher sie in die bestehende S-Bahn-Strecke Richtung Darmstadt einfädelt. Zusätzlich ist zwischen den Stationen Friedensbrücke und Stresemannallee ein Abzweig in Richtung Südbahnhof vorgesehen, um weitere Linienführungen zu ermöglichen.

Der Tunnel ist insbesondere für die S-Bahn-Linie S6 konzipiert. Derzeit nutzt diese den bestehenden City-Tunnel und fährt dabei eine große Schleife durch das Frankfurter Stadtgebiet, wodurch die Fahrzeit im Vergleich zu einer direkten Linienführung um mindestens zehn Minuten verlängert wird. Dadurch sind längere Verbindungen über die gesamte Linienlänge der S6, etwa von Groß-Karben oder Bad Vilbel nach Darmstadt, unattraktiv.

Durch den neuen Tunnel kann die S6 Frankfurt deutlich direkter durchqueren. Dies führt zu einer Fahrzeitverkürzung von rund zehn Minuten. Gleichzeitig wird im bestehenden City-Tunnel die nötige Kapazität frei, sodass die S7 nicht mehr am Hauptbahnhof oberirdisch enden muss, sondern statt der S6 den bestehenden Frankfurter City Tunnel bedienen kann.

Da die S6 in der Hauptverkehrszeit lediglich im 15-Minuten-Takt verkehrt, stehen im Tunnel zusätzliche Kapazitäten für weitere S-Bahnen oder Regionalzüge zur Verfügung. Der Tunnel ist daher nicht ausschließlich für den S-Bahn-Verkehr vorgesehen, sondern ermöglicht auch ein Verlagern einiger Regionalzüge in den Tunnel, um den bestehenden Hauptbahnhof zu entlasten. Da die neue Station Hauptbahnhof hier ein Durchgangsbahnhof ist, wird auch die Durchbindung von Regionalzugverbindungen über den Frankfurter Hauptbahnhof hinaus ermöglicht. Derzeit enden alle Regionalzüge am Hauptbahnhof, was dort zu einem sehr hohen Fahrgastaufkommen und betrieblichen Engpässen führt. Durch weiterführende Regionalzugverbindungen können Fahrzeiten verkürzt, Verspätungen reduziert und der Frankfurter Hauptbahnhof sowie der bestehende S-Bahn-City-Tunnel entlastet werden. Ein Beispiel hierfür wäre eine mögliche Verlängerung der heutigen RE-60-Verbindung (Frankfurt Hbf–Mannheim Hbf) zu einer durchgehenden Linie Friedberg–Frankfurt–Mannheim.

Hier sind einige weitere Regionalzugverbindungen, die durch den neuen Tunnel verkehren könnten/ermöglicht werden:

·  RB 68: Friedberg – Frankfurt Hbf – Darmstadt Hbf – Weinheim - Heidelberg Hbf

·  RE 98/RE 99: Siegen Hbf – Frankfurt Hbf – Hanau Hbf – Würzburg Hbf

·  Zusammenlegung der RB 82 und RB 15 zu einer durchgehenden Linie Brandoberndorf – Frankfurt Hbf – Erbach (Odenwald)

Die Kosten würden sich auf rund 3 Mrd. Euro belaufen, wenn man eine Baukostenhöhe von etwa 250–300 Mio. Euro pro Tunnelkilometer und weitere Kosten für den Bau der Abzweige sowie der 6 Stationen annimmt.

Ab Februar 2026 wird die Bonner Nordbrücke unter anderem für Busse gesperrt.

https://www.bonn.de/pressemitteilungen/januar-2026/sperrung-nordbruecke-stadt-kreis-und-autobahn-gmbh-in-engem-austausch.php

Das betrifft unter anderem die Linien 550 / 552 aus Troisdorf / Niederkassel in den Bonner Norden. Als Ersatz/Kompensation könnte es sinnvoll sein, die Anbindung der Mondorfer Fähre zu verbessern. Dann könnte von Mondorf übergesetzt werden und dort in den Bus gestiegen werden. Das ist sicherlich weniger attraktiv in die Bonner Innenstadt, wohl aber in den Bonner Norden. Hilfreich wäre dabei auch eine Integration der Fähre in den Nahrverkehrstarif.

Update am 18.01.26: Alternative einer kurzen Pendellinie hinzugefühgt (Mondorfer Fähre - Kopenhagenerstraße - Bernhardskirche (zum Wenden)) - Fahrzeit: 5 Min; 15 Min-Takt mit einem Bus möglich.

NBS HSL Utrecht – Eindhoven

Dieser Vorschlag ist Teil einer Reihe:

• NBS SFS/HSL Eindhoven–Köln
• NBS HSL Utrecht–Eindhoven
• NBS HSL Amsterdam–Utrecht

Ziel der HGS Utrecht–Eindhoven ist die Beschleunigung des internationalen Fernverkehrs von der Randstad nach Süddeutschland. Für internationale Expresszüge wurde bewusst entschieden, den Bahnhof ’s-Hertogenbosch zu umfahren. Dadurch können diese Züge länger mit 300 km/h verkehren, was Zeit spart. Bei einer Auslegungsgeschwindigkeit von 300 km/h sollte die Strecke in 30 Minuten statt 46 Minuten mit der Bahn zurückgelegt werden können, was eine Zeitersparnis von ca. 15 Minuten bedeutet.

Es wird mit mindestens einem ICE pro Stunde gerechnet. Folgende Streckenführungen sind denkbar:

• Amsterdam–Köln–Stuttgart–München alle 2 Stunden
• Amsterdam–Köln–Karlsruhe–Freiburg–Basel alle 4 Stunden
• Amsterdam–Köln–Würtzburg–Nürnberg–Regensburg alle 4 Stunden

Die Strecke eignet sich jedoch auch zur Kapazitätserweiterung zwischen Utrecht und Eindhoven. Gemäß dem vorgeschlagenen 4+4-Modell der Zukunftsvision für den öffentlichen Verkehr 2040 (TBOV [NL]) könnten so vier schnelle Intercity-Züge pro Stunde auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke und vier langsamere Intercity-Züge auf konventionellen Gleisen verkehren. Diese schnellen Intercity-Züge würden in ’s-Hertogenbosch halten.

Streckenführung:

Viellecht muss die Anzahl der Bahnsteiggleise im Bahnhof erhöht werden um auch diese HGS zu bedienen. Dies lässt sich am besten durch Hochgleise für die Hochgeschwindigkeitszüge mit Bahnsteigen oberhalb der Bahnhofshalle realisieren. Dadurch würde zudem die Notwendigkeit von Systemtrennstellen (25 kV AC - 1.5 kV DC) in Utrecht entfallen.

In Utrecht zweigt die Hochgeschwindigkeitsstrecke bei Lunetten ab. Eine Umgehungsstrecke um Houten wurde gewählt. Die Strecke in Houten ist viergleisig, aber richtungsgesteuert. Da eine Hochgeschwindigkeitsstrecke (HSL) ein anderes Stromversorgungssystem nutzt, müssten diese Gleise und ihre Bahnhöfe andernfalls auf Richtungssteuerung umgestellt werden. Langsame Intercity-Züge müssten dann die Gleise des Nahverkehrs nutzen.

Südlich von Houten folgt die Strecke dem Verlauf der ursprünglichen Bahnstrecke Utrecht–’s-Hertogenbosch. Bei Geldermalsen gibt es eine weitere Umfahrung, um die scharfe Kurve bei Meteren und die Gleiskreuzungen bei Geldermalsen und Meteren zu umfahren.

Nördlich von Hedel verlässt die Strecke erneut den ursprünglichen Verlauf und umfährt ’s-Hertogenbosch. Hier können die Intercity-Züge auf das ursprüngliche Gleis wechseln, um ’s-Hertogenbosch zu bedienen.

Die Umfahrung kreuzt die ursprüngliche Bahnstrecke nördlich von Vught erneut. Hier können die Intercity-Züge aus ’s-Hertogenbosch wieder auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke auffahren. Es wurde bewusst entschieden, nicht dem Verlauf der ursprünglichen Strecke zu folgen. In Vught verläuft die Strecke tiefergelegt, was eine Erweiterung erschwert. In Boxtel ist die Kurve zu eng. Und in Best befindet sich ein Eisenbahntunnel, der sich nur schwer anpassen oder erweitern lässt. Statt der ursprünglichen Strecke folgt die HSL der Autobahn A2.

Nördlich von Eindhoven münden die Züge der HSL über einen Verbindungstunnel wieder in die ursprüngliche Strecke.

Technische Spezifikationen:

• Länge Utrecht–Eindhoven: 85,4 km, davon 72,6 km bei 300 km/h
• Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h
• Kurvenradius (300 km/h): 4000 m
• Bahnstrom: 25 kV AC, ab 7 km von Eindhoven CS 1,5 kV DC
• Zugbeeinflussung: ETCS Level 2
• Tunnelverbindung Eindhoven: 3,1 km

NBS HSL Amsterdam  – Utrecht

Dieser Vorschlag ist Teil eines südöstlichen Hochgeschwindigkeitsnetzes in den Niederlanden.

Für Fernverkehr nach dem Ruhrgebiet und Norddeutschland:

• NBS HSL Utrecht–Arnhem
• entweder NBS SFS/HSL Arnhem–Münster–Bielefeld (Südvariante Arnhem-Hannover)
  oder NBS HSL Arnhem–Enschede–Bad Bentheim Grenze (Nordvariante Arnhem-Hannover)

Für Fernverkehr nach Süddeutschland:

• NBS HSL Utrecht–Eindhoven
• NBS SFS/HSL Eindhoven–Köln

Für schnellen Verkehr nach Südlimburg und weiter (Maastricht, Liège, Heerlen, Aachen):

• NBS HSL Eindhoven-Sittard

Ziel der Hochgeschwindigkeitsstrecke Amsterdam–Utrecht ist die Beschleunigung des internationalen Fernverkehrs von Amsterdam nach Deutschland. Es wird mit etwa zwei ICE-Zügen pro Stunde gerechnet: je einer nach Norddeutschland (Berlin, Hamburg) und Süddeutschland (München, Basel). Folgende Strecken sind denkbar:

• Amsterdam–Köln–Stuttgart–München
• Amsterdam–Köln–Karlsruhe–Freiburg–Basel
• Amsterdam–Köln–Würtzburg–Nürnberg–Regensburg
• Amsterdam–Hannover–Berlin
• Amsterdam–Hannover–Braunschweig–Magdeburg–Leipzig–Dresden–Praha
• Amsterdam–Hamburg–Kopenhagen–Malmö

Zusätzlich werden ein bis zwei schnelle Intercity-Züge pro Stunde erwartet. Folgende Streckenführungen sind denkbar:

• Amsterdam–Utrecht–Arnhem–Oberhausen–Duisburg und anschließend Düsseldorf–Solingen–Wuppertal oder Essen–Bochum–Dortmund
• Amsterdam–Hengelo–Osnabrück–Hannover–Braunschweig–Magdeburg–Leipzig–Dresden
• Amsterdam–Utrecht–Eindhoven–Köln–Trier–Luxemburg

Die Streckenführung ist auf eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt. Aufgrund der kurzen Strecke wurde jedoch eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h festgelegt. Damit sollte die Strecke Utrecht–Amsterdam Zuid in 15 Minuten zurückgelegt werden können.

Diese Bahnlinie ist vor allem deshalb notwendig, weil die konventionellen IC-Gleise ausgelastet sind. Die niederländische Zukunftsvision für den öffentlichen Verkehr 2040 (TBOV2040 [NL]) sieht 20–24 Intercity-Züge auf dieser Strecke sowie vier Nahverkehrszüge vor, die ebenfalls die Nahverkehrsgleise nutzen werden. Diese Kapazitätserweiterung ermöglicht es bis zu acht Hochgeschwindigkeitszügen, gleichzeitig von Eindhoven und Arnheim auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke (HSL) abzufahren und schafft so ausreichend Raum für zukünftiges Wachstum im internationalen Schienenverkehr.

Von Amsterdam verläuft die Strecke entlang der Autobahn A2 nach Breukelen. Südlich des Autobahnkreuzes Holendrecht ist im Mittelstreifen ausreichend Platz vorhanden, die Autobahntrasse ist jedoch nicht durchgehend mit Kurvenradien von 4000 m kompatibel.

Südlich von Breukelen folgt die Strecke der konventionellen Bahnstrecke Amsterdam–Utrecht. Dies bedeutet einen Ausbau von vier auf sechs Gleise. Es ist zwar eng, aber machbar. Der Bahnhof Utrecht verfügt über zwölf durchgehende Bahnsteiggleise für vier Gleise aus Richtung Rotterdam/Den Haag, vier Gleise aus Richtung Amsterdam und vier Gleise aus Richtung Hilversum/Amersfoort. Daher muss die Anzahl der Bahnsteiggleise im Bahnhof erhöht werden. Dies lässt sich am besten durch Hochgleise für die Hochgeschwindigkeitszüge mit Bahnsteigen oberhalb der Bahnhofshalle realisieren. Dadurch entfällt zudem die Notwendigkeit von Systemtrennstellen (25 kV AC - 1.5 kV DC) in Utrecht.

Technische Spezifikationen:

• Länge Amsterdam Zuid – Utrecht CS: 35km, davon 26.5 km mit 250 km/h
• Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
• Kurvenradius: 4000 m
• Bahnstrom: 25 kV Wechselstrom, 50 Hz
• Zugsteuerung: ETCS Level 2

Hiermit schlage ich  den Linientausch zwischen 550/540 vor.  Bekanntlich soll ab Anfang Februar die Nordbrücke für Fahrzeuge ab 7,5 Tonnen gesperrt werden. Das heißt LKW und Busse dürfen dort nicht mehr drüber fahren. Aktuell fahren dort die Linien 550/ 552/ SB60 (Flughafenbus) sowie Schulbusse. Da die nächste Brücke die Kennedybrücke schon mit zahlreichen Buslinien ausgelastet ist, schlage ich daher den Tausch vor. 

Die 550 soll bis zur Siegaue ihren Linienweg behalten, und dann statt Richtung Bonn zu fahren Richtung Sankt Augustin gelenkt werden. Damit würde es auch erstmals eine Direktverbindung Niederkassel - Sankt Augustin geben.  Es soll eine Neue Haltestelle Geislar Abzweig entstehen, sonst werden alle Haltestellen wie bisher bedient. Die Verbindung Niederkassel - Bonn ist von der 117 gut abgedeckt.

Die 540 soll in Vilich zur neuen Haltestelle Bonn-Vilich (S13+ 66) geführt werden. Man möchte von Bonner Seite aus, dort ein kleiner Busbahnhof entstehen, und die 540 dort hin führen. Mit der Sperrung der Brücke könnte dies schneller geschehen als gedacht. Weil im Linksrheinischen der Weg der 550 weg fällt, könnte dies die 540 übernehmen. Ich habe die Linie weitergeführt über Buschdorf nach Tannenbusch, da ich nicht wusste wo sie am besten enden könnte. Mit der führung über Buschdorf, könnte dort auch die 604 rausgenommen werden und beschleunigt werden. 

Ein Vorteil von den Linientausch ist das am ZOB gleich 2 Linien rausgenommen werden, die keine Halteposition, Abfahrsituation benötigen und damit Kapazitäten schaffen. Auch im Hinblick auf den Neubau sowie die Neugestaltung der Straße vor dem HBF keine schlechte Variante. 

Was haltet ihr davon? 

Mit freundlichen Grüßen

Tim  

Im Süden Hechtheims befindet sich der Wirtschaftspark Mainz-Süd, wo sich auch die Messe Mainz befindet. Ich denke mal, er führte extra zum Bau der AS 22a Mainz-Hechtsheim-West der A60, welche den Wirtschaftspark direkt an die Autobahn anschließt; die Nummer 22a weist auf eine nachträgliche Errichtung hin. Ergo ist der Wirtschaftspark ein großes Verkehrszielgebiet und bedarf auch einer besseren ÖPNV-Erschließung.

In Hechtsheim endet die Straßenbahn am Bürgerhaus. Ich möchte vorschlagen, sie zum Wirtschaftspark zu verlängern. Sicherlich kann die Neubaustrecke auch am Mühldreieck abzweigen, aber die Erschließungswirkung und Länge beider Neubaustrecken (Mühldreieck - Bürgerhaus; Abzw. Mühldreieck - Wirtschaftspark) sind gleich groß, dafür muss aber keine Extra-Linie eingeführt werden, falls weiterhin beide Linien 50 und 53 das Bürgerhaus erreichen sollen, bzw. alternativ Nachtverkehr auf der Linie 53 eingerichtet werden, da diese dann die Strecke Abzw. Mühldreieck - Messe übernimmt, im Nachtverkehr aber bereits an der Hochschule endet. Das einzige Argument, was für einen Abzweig am Mühldreieck spräche, wäre ein zu zeitraubender Umweg über das Bürgerhaus, jedoch schätze ich diesen bloß ein bis zwei Minuten langsamer ein. Ich habe beide Varianten eingezeichnet, bevorzuge aber aus den genannten Gründen die Verlängerung ab Bürgerhaus; die Variante Abzw. Mühldreieck ist daher auch grau eingezeichnet. 
Zunächst einmal schlage ich eine Verlegung der (H) "Hechtsheim Bürgerhaus" FR: Mainz-Innenstadt um wenige Meter nach Westen vor, damit sie stadteinwärts gesehen hinter der Schleife liegt, sodass sämtliche Abfahrten in Richtung Mainz vom selben Bahnsteig erfolgen können. Die Straßenbahnneubaustrecke beginnt ab der Schleife und führt dann über Felder in Richtung "Am Weidenzehnten" und danach verläuft sie in Seitenlage zur Rheinhessenstraße.
Auf den Luftbildern lässt sich ein Bogen zwischen der Barcelona-Allee und der Rheinhessenstraße erkennen, der gut eine Straßenbahntrasse aufnehmen kann. Auch verfügt die Barcelona-Allee über einen schönen breiten Mittelstreifen, der die Straßenbahn gut aufnehmen kann. Deswegen soll sie dort entlang trassiert werden. Auf der Barcelona-Allee entsteht die gleichnamige Straßenbahnhaltestelle.
Im weiteren Verlauf folgt die Straßenbahn der Eindhover Allee, wobei sie dabei durch die Fahrbahn eines Kreisverkehrs trassiert werden müsste, was weniger schlimm ist, das die Straßenbahn beim Abbiegen dort sowieso vorfahrtberechtigt wäre.
Nun braucht sie noch eine Endstelle mit Wendeschleife. Dafür möchte ich vorschlagen, die Straßenbahn über die Genfer Allee (= südliche Fortsetzung der Eindhover Allee) in Richtung Messegelände fahren zu lassen und dort einfach den Messeparkplatz ein wenig zu verkleinern. Was auch möglich wäre, ist es die Straßenbahn über die Genfer Allee noch weiter ins Messegelände zu führen, wobei ich dann eine Straßenbahnwendeschleife außerhalb des Messegeländes auf südlich angrenzenden Feldern vorsehe, damit das Messegelände flächennutzungstechnisch nicht zu sehr in Mitleidenschaft gezpgen wird. Das Messegelände sollte in diesem Fall, wenn nötig, nach Osten hin erweitert werden. Eine Straßenbahnhaltestelle "Messe Mainz" (Messeparkplatz) neben dem Messeparkplatz wird es aber in diesem Fall nicht geben, da sie doch nur rd. max. 240 m von der Haltestelle "Eindhover Allee" und rd. max. 375 m von der Haltestelle "Messe Mainz" (Messegelände) entfernt läge.

Eine Schleife südlich der Messe bietet nicht nur den Vorteile, den Messeparkplatz nicht verkleinern zu müssen, sondern auch die Straßenbahn noch weiter bis Ebersheim zu verlängern. Ebersheim hat rd. 6000 EW, die schon den Straßenbahnanschluss rechtfertigen könnten, und hat zudem eine bandartige West-Ost-Struktur im Ortskern, sodass eine Strecke ausreicht. Dem Gegenüber steht aber das Contra-Argument, dass eine fast 2,5-km-lange Straßenbahnstrecke über Felder zwischen dem Messegelände und Ebersheim gebaut werden müsste. Auf jeden Fall würde ich aber eine Straßenbahnwendeschleife südlich des Messegeländes so errichten, dass eine Verlängerung nach Ebersheim bautechnisch vorbeireitet ist.

 

Projekt: Express-Tangente Hannover (X-Marienwerder–Grasdorf)

 

 

 

 

 

1. Konzept & strategische Bedeutung

 

 

Dieser Vorschlag führt eine hocheffiziente Tangentialverbindung ein, die den Nordwesten Hannovers (Wissenschaftspark Marienwerder) direkt mit dem Südosten (Messe/Laatzen) verknüpft.

Die Linie umgeht konsequent das Stadtzentrum und entlastet den zentralen Umsteigeknoten Kröpcke, indem sie die bestehende Schnellweg-Infrastruktur nutzt.

 

Kerndaten:

 

• Gesamtlänge: ca. 51,5 km (Hin- und Rückweg kombiniert)
• Charakter: kostengünstiger Expressbus, verbindet Knotenpunkte und verkürzt Teilabschnitte erheblich
• Nutzen: Direkte Verbindung zwischen Arbeitsplätzen (Wissenschaftspark, Messe), Bildungseinrichtungen (Expo Plaza) und Wohngebieten in Linden und Laatzen

 

 

 

 

 

2. Infrastruktur-Innovationen

 

 

Knotenpunkt Herrenhäuser Markt

 

• Umbau der dreispurigen Ausfahrt
• Umwandlung einer der beiden Rechtsabbiegerspuren in eine exklusive Busspur
• Zentrale Haltestelle für beide Fahrtrichtungen
• 180-Grad-Wende zur direkten Rückführung auf den Schnellweg

 

 

Schnellweg-Express-Führung

 

• Nutzung des Südschnellwegs und des Messeschnellwegs als kreuzungsfreie Hochgeschwindigkeitsverbindung
• Direkte Verbindung zwischen Linden, Döhren und dem Messegelände ohne Umweg über die Innenstadt

 

 

 

 

 

3. Optimierter Fahrplan (Beispiel: Richtung Südost)

 

 

Streckenlänge (einfach): ca. 26 km

Gesamtfahrzeit: ca. 49 Minuten 

Haltestelle	Fahrzeit ab Start	Abfahrt	Besonderheit/ Umstieg
Wissenschaftspark Marienwerder	–	07:00	Startpunkt (Bus/4)
Herrenhäuser Markt	+8 Min	07:08	180°-Wende & eine Haltestelle für beide Richtungen (4/5)
Leinaustraße	+17 Min	07:17	Linden-Nord (10)
Am Küchengarten	+19 Min	07:19	Linden-Nord (10)
Schwarzer Bär	+22 Min	07:22	Linden-Mitte (Bus/9)
Deisterplatz / Allerweg	+23 Min	07:23	Linden-Süd (Bus)
Göttinger Straße	+25 Min	07:25	Momentan schlechte Anbindung (Bus)
Fiedelerstraße	+33 Min	07:33	Fährt kurz runter und wieder zurück auf den Schnellweg (1,2,8)
Emmy-Noether-Allee	+39 Min	07:39	Netzlücke, Bedarfshaltestelle
Stockholmer Allee	+40 Min	07:40	Bedarfshaltestelle
Messe / Ost	+41 Min	07:41	Messe (6/Bus)
Expo Plaza	+42 Min	07:42	Bildungsstandort
Laatzen / Gutenbergstraße	+43 Min	07:43	Stadt Laatzen
Bahnhof Messe / Laatzen	+45 Min	07:45	(S-Bahn)
Laatzen Eichstraße	+46 Min	07:46	Wohngebiet (1,2)
Wiesenstraße	+47 Min	07:47	Wohngebiet, Lücke
Deisterblick	+48 Min	07:48	Wohngebiet, Lücke
Gottfried-Keller-Straße	+49 Min	07:49	Endpunkt, Wendekreis, Lücke

 

Änderung: Station „Bahnhof Linden-Fischerhof“ Umstieg zur S-Bahn (eventuelle Haltestellenproblematik; Umbau evt erforderlich; verbesserte Anbindung zur S-Bahn)

 

 

4. Zeitersparnis im Vergleich zum bestehenden Netz

 

 

Das heutige ÖPNV-Netz ist stark sternförmig auf das Zentrum (Kröpcke) ausgerichtet. Die Express-Tangente ermöglicht erstmals eine schnelle, direkte Verbindung zwischen westlichen und südöstlichen Stadtteilen.

 

Vergleich (inkl. Umstiege & Wartezeiten):

 

Wissenschaftspark → Linden (Am Küchengarten)

 

• Aktuell: ca. 30–35 Minuten
• Express X-Linie: ca. 19 Minuten
• Ersparnis: 11–16 Minuten

 

 

Linden (Schwarzer Bär) → Döhren (Fiedelerstraße)

 

• Aktuell: ca. 25–30 Minuten
• Express X-Linie: ca. 11 Minuten
• Ersparnis: 14–19 Minuten

 

 

Döhren (Fiedelerstraße) → Expo Plaza / Messe Ost

 

• Aktuell: ca. 20–25 Minuten
• Express X-Linie: ca. 9 Minuten
• Ersparnis: 11–16 Minuten

 

 

Gesamtstrecke (Marienwerder → Grasdorf)

 

• Aktuell: ca. 55-60 Minuten
• Express X-Linie: ca. 49 Minuten
• Gesamtersparnis: 6-11 Minuten pro Fahrt

 

 

 

 

 

5. Fazit für LiniePlus

 

 

Diese Expresslinie schließt eine geografische Netzlücke zwischen dem Westen und Süden Hannovers.

Durch die Kombination aus bevorrechtigter Infrastruktur (Busspur am Herrenhäuser Markt) und der Nutzung von Schnellstraßen wird eine Reisegeschwindigkeit erreicht, die den ÖPNV auf dieser Verbindung konkurrenzfähig zum PKW macht.

 

Die Linie eignet sich besonders für:

 

• Berufspendler zwischen Wissenschaftspark, Linden, Döhren und Messe; Entlastung der Schnellwege und Reduzierung des Berufsverkehrs
• Messebesucher und Beschäftigte am Expo- und Messegelände
• Fahrgäste mit Ziel Laatzen ohne Umweg über die Innenstadt

 

Die Taktung könnte sich in etwa an die der Stadtbahnen orientieren (10‘ HVZ, 15‘Abends, 15-20‘ Wochenende, 30‘ Tagesrandzeiten) 

Warum eine SFS sinnvoll ist  

 

Kurz vorab: Mir ist klar, dass diese Strecke weder morgen noch in den nächsten Jahrzehnten gebaut wird. Dennoch bin ich überzeugt, dass wir uns langfristig Gedanken über ein engmaschigeres Netz machen sollten. Dabei dürfen wir den Fokus nicht nur auf die größten Metropolen legen, sondern müssen auch direkte Hochgeschwindigkeitsverbindungen zwischen starken B-Städten in die Planung einbeziehen.

Außer diesem Vorschlag gibt es natürlich noch zahlreiche weitere gute Alternativen. Insbesondere zu beachten sind die Vorschläge von DerGalaktische, 1.Texon, 2.Texon, jonas.borg, Amadeo. 
Unterschiede sind hauptsächlich die Anbindung von Osten in Richtung Würzburg was Fahrten auf die SFS Wüzburg-Hannover ohne Wende möglich macht. Auch die letztendlich Zuführung im Raum Stuttgart und Heilbronn unterscheidet sich signifikant.

Entlastung für Riedbahn und Kinzigtalbahn

Die Riedbahn und die Kinzigtalbahn sind die am stärksten überlasteten Strecken Deutschlands. Jede Störung dort führt zu Dominoeffekten im bundesweiten Fernverkehrs.

Die NBS Stuttgart–Würzburg schafft eine leistungsfähige Umfahrung. Sie nimmt Verkehr von diesen überlasteten Achsen und leitet ihn über die neue Diagonale. Dies schafft die dringend benötigte Redundanz: Bei Bauarbeiten oder Störungen im Raum Frankfurt bleibt der Südwesten über Würzburg erreichbar.

Vom Bodensee zur Nordsee

Bisher ist der gesamte südwestdeutsche Raum (Schwaben, Region Stuttgart, Bodensee) verkehrstechnisch weitgehend vom Norden abgeschnitten oder nur über Umwege (via Karlsruhe/Frankfurt oder München) erreichbar.

Die Strecke ermöglicht erstmals direkte und schnelle Verbindungen von Friedrichshafen/Konstanz über Stuttgart und Würzburg nach Hannover und Hamburg. Zudem erhält das aktuell vollkommen vom Fernverkehr abgeschnittene Heilbronn einen ordentlichen Fernverkehrsanachluss. Auch die zusätzliche Möglichkeit für die Region Tauber-Franken einen Fernverkehrshalt zu schaffen falls bedarf ist besteht.

Synergieeffekte

Der Nutzen der NBS endet nicht in Stuttgart. Sie ist der ideale Partner für zukünftige Ausbauten Richtung Süden (z. B. Gäubahn-Ausbau oder ABS Stuttgart–Konstanz).

Kombiniert man die NBS Stuttgart–Würzburg mit einer beschleunigten Zuführung aus Zürich/Konstanz, entsteht eine europäische Hochgeschwindigkeitsachse Zürich – Stuttgart – Hamburg/Berlin.

Güterverkehr

Scan-Med Korridor (Entlastung Ast Würzburg–Ansbach–Augsburg): Die Strecke via Ansbach ist topografisch anspruchsvoll und teilweise eingleisig/langsam. Die NBS bietet eine moderne, flache Alternative, um Güterzüge effizienter Richtung Süden zu leiten.

Rhein-Donau Korridor (Entlastung Würzburg–Nürnberg): Die Bestandsstrecke Würzburg–Fürth–Nürnberg ist eines der größten Nadelöhre im bayerischen Netz (Mischverkehr, hohe Belegung). Durch die Ableitung von Verkehren über die neue Diagonale Richtung Stuttgart/Mannheim wird der überlastete Knoten Nürnberg umgangen und Kapazität auf der Ost-West-Achse frei.

 

 

Die Streckenführung

Abschnitt Süd: Stuttgart bis Heilbronn Die Ausfädelung erfolgt im Norden Stuttgarts bei Zuffenhausen-Nord. Die Trasse führt vorbei an Pattonville und überquert bei Neckarweihingen mit zwei neuen Talbrücken den Neckar und das Ludwigsburger Barockumfeld in einer optimierten Lage. Ab Mundelsheim schwenkt die Strecke auf den Korridor der Autobahn A81 ein. Diesem folgt sie bis in den Raum Horkheim. Hier verlässt die Trasse kurzzeitig die Autobahn und führt über offenes Feld, um die Engstelle zwischen Horkheim und Sontheim optimal zu passieren. Eine neue Brücke führt die Gleise schließlich über den Neckar direkt auf die Bestandsstrecken, um in den Hauptbahnhof Heilbronn einzufädeln. Damit wird Heilbronn als wichtiger Oberzentrumshalt voll in das Hochgeschwindigkeitsnetz integriert.

Abschnitt Nord: Heilbronn bis Würzburg Vom Hauptbahnhof Heilbronn nutzt die NBS zunächst die nördliche Bestandsstrecke bis Neckarsulm. Um den topografisch schwierigen und dicht besiedelten Abschnitt im Jagsttal zu umgehen, führt die Strecke ab Neckarsulm in einen Tunnel bis auf Höhe Dahenfeld. Ab Dahenfeld tritt die Strecke wieder an die Oberfläche und folgt konsequent der A81. In diesem langen Mittelabschnitt sind kaum aufwendige Kunstbauten nötig, da die Topografie hier eine autobahnparallele Führung ohne große Eingriffe zulässt. Lediglich bei Korb ist ein Überwerfungsbauwerk vorgesehen. Falls politisch gewünscht wäre auch ein Fernbahnhof kurz vor der Brücke über die Tauber möglich. Hier gibt es ebenfalls einen Abzweig der zur Redundanz auf die Bestandsstrecke führt.

Zulauf Würzburg Südlich von Würzburg zweigt die Strecke von der Autobahn ab und führt Richtung Rottenbauer. Eine neue Talbrücke überspannt den Main, gefolgt von einem Tunnel unter dem Höhenzug des Gieshügels. Dahinter fädelt die Strecke höhenfrei in die Bestandsstrecke ein und erreicht den Würzburger Hauptbahnhof.

 

 

Fahrzeiten

Das Ziel ist es, die Metropolen Stuttgart und Würzburg in unter einer Stunde zu verbinden und Heilbronn als schnellen Halt zu etablieren.

• Stuttgart Hbf – Heilbronn Hbf: ca. 14 min (heute ca. 40 min)

• Heilbronn Hbf – Tauber Franken Fernbf: ca. 19 min (heute ca 1h)

• Tauber Franken Fernbf - Würzburg Hbf: ca. 14 min (heute ca. 40 min)

• Gesamt Stuttgart – Würzburg: ca. 47 min (inkl. Halt)

• Zum Vergleich Bestand heute: ca. 2:15 im NV oder 2:30 im FV via Frankfurt

 

 

Kosten (Grobe Schätzung)

Für die Neubaustrecke (ca. 90–100 km Gesamtlänge NBS-Anteil) gilt eine Mischkalkulation:

Mittelabschnitt (A81): Günstig realisierbar (oberirdisch, wenig Kunstbauten), ca. 20–35 Mio. €/km.

Tunnelbereiche & Knoten (Heilbronn/Würzburg): Aufwendiger durch Tunnel (Neckarsulm, Gieshügel) und Brücken (Neckar, Main), ca. 60–100 Mio. €/km.

Gesamtkostenschätzung: Konservativ geschätzt ca. 3,5 – 4,8 Mrd. €. Damit liegt das Projekt zwar im höheren Bereich, bietet aber einen extrem hohen volkswirtschaftlichen Nutzen durch die Entlastung des Knotens Mannheim/Frankfurt und die massive Beschleunigung einer Hauptachse

 

 

Fernverkehr

Die neue Infrastruktur ermöglicht völlig neue Linienführungen, die den Knoten Frankfurt entlasten und signifikante Fahrzeitgewinne für Süd- und Ostdeutschland bringen:

Stuttgart – Berlin

Laufweg: (Zürich – Tuttlingen –) Stuttgart – Heilbronn – (Tauber-Franken)– Würzburg – Fulda – Erfurt – Halle/Leipzig – Berlin

Nutzen: Sie verbindet Baden-Württemberg ohne den Umweg über Frankfurt oder Nürnberg direkt mit der VDE (Erfurt–Berlin). Damit wird die Bahn zwischen Stuttgart und Berlin (Prognose: unter 4:10 h) endgültig konkurrenzfähig zum Flugzeug.

 

Bodensee – Hamburg

Laufweg: (Konstanz –) Stuttgart – Heilbronn – (Tauber-Franken) – Würzburg – Fulda – Kassel – Hannover – Hamburg

Entlastet die chronisch überfüllte Riedbahn und Kinzigtalbahn. Reisende aus dem Raum Bodensee/Stuttgart kommen schneller in den Norden, ohne den Engpass Frankfurt/Mannheim passieren zu müssen.

 

München – Hamburg

Laufweg: München – Augsburg – Ulm – Stuttgart – Heilbronn – Würzburg – Fulda – Hannover – Hamburg

Nutzen: Bindet Augsburg und Ulm besser an den Norden an. Während Münchener oft die Route via Nürnberg nutzen, profitieren alle Städte westlich von München massiv von der Bündelung über Stuttgart und Würzburg.

 

Resilienz & Umleitungsverkehr:

Laufweg: München – Stuttgart – Würzburg – Frankfurt – Köln – Dortmund

Nutzen: Auch wenn dies keine primäre Stammlinie ist, schafft die Strecke eine systemkritische Redundanz. Bei Sperrungen der Strecke Nürnberg–Würzburg oder Stuttgart–Mannheim–Frankfurt (z.B. Riedbahn-Sanierung) kann der Fernverkehr hier effizient umgeleitet werden, ohne dass das System kollabiert.