Beschreibung des Vorschlags
Leipzig ist die größte und wachstumsstärkste Stadt Ostdeutschlands. Nach den Eingemeindungen von 1999 und 2000 hatte die Stadt Ende 2001 noch 493.000 Einwohner. Heute, kanpp 25 Jahre später, sind es wieder 613.000 Einwohner. Dieses Jahr wurde Stuttgart überholt, sodass Leipzig nun siebtgrößte Stadt Deutschlands ist. Wenn die Stadt in den nächsten Jahren konstant weiter wächst, wird Leipzig bald größer als Düsseldorf sein und wäre damit die sechstgrößte Stadt Deutschlands nach den international bedeutsamen Metropolen Berlin, München, Hamburg, Köln und Frankfurt.
Die Anbindung im Schienenfernverkehr wird der Bedeutung der Stadt nicht mehr gerecht. Eine zunehmende Zahl von Fernverkehrszügen fährt an Leipzig vorbei um Zeit zu sparen und hält stattdessen im wesentlich kleineren Halle (Saale). Besonders Sprinterzüge halten grundsätzlich nur noch in Halle, weil der Umweg über Leipzig aktuell etwa 15 bis 25 Minuten Fahrzeit kostet. Ich sehe diese Entwicklung sehr kritisch, besonders der schnelle Fernverkehr sollte den attraktiven Halt in Leipzig bedienen, statt einen quasi Ersatzhalt im wesentlich kleineren Halle (Saale).
Das Auslassen und Umfahren von Großstädten, um noch ein paar Minuten einzusparen, halte ich für eine der schlechtesten Ideen des französischen Fernverkehrs. Gerade eine komplette Umfahrung des Ballungsraums Leipzig/Halle mit insgesamt über 1,2 Millionen Einwohnern lehne ich daher komplett ab. Ein Fernverkehrsbahnhof mitten im Nirgendwo zwischen den beiden Städten wäre selbst gegenüber dem heutigen Zustand nochmal eine massive Verschlechterung. Ein Extremfall davon ist in Frankreich zu finden mit dem Bahnhof Lorraine TGV, wo man in den Bus umsteigen muss, um von dort nach Metz oder Nancy zu gelangen.
Leipzig Hbf ist im Vergleich zu Halle (Saale) Hbf definitiv der sinnvollere Fernverkehrshalt. Leipzig Hbf ist ein würdiger Fernverkehrsbahnhof mit guten Anschlüssen, starker Fahrgastfrequenz, hoher Aufenthaltsqualität und hervorragenden Einkaufsmöglichkeiten. Im Vergleich erreichen die Bahnhöfe von Erfurt und Halle (Saale) gemeinsam nicht die gleichen Fahrgastzahlen wie Leipzig. Der Hallenser Hauptbahnhof wird täglich von etwa 40.000 Fahrgästen genutzt und der Erfurter Bahnhof immerhin von 46.000 Fahrgästen. In Leipzig sind es hingegen 135.000 Fahrgäste am Tag.
Meiner Meinung nach muss jeder Ausbau zwischen Berlin und Leipzig/Halle zum Ziel haben die Fernverkehrsanbindung von Leipzig zu verbessern und Leipzig wieder auf die schnellste Verbindung Berlin – Erfurt zu bringen. Andere Ausbauten würde den aktuellen Zustand auf Jahrzehnte zementieren und die Korrektur vergangener Fehler dauerhaft verhindern.
Ziel des Ausbaus:
1) Führung der Sprinter über Leipzig statt Halle ohne Fahrzeitverlängerung (zurzeit Umweg von ~20 Minuten)
2) Verdichtung des Angebots Leipzig – München/Frankfurt
3) Fahrzeitverkürzung Leipzig – Berlin – Hamburg
Bestandteile des Ausbaus:
Dieses Ausbaukonzept baut auf den oben beschriebenen Kernzielen auf und ist meiner Ansicht nach die sinnvollste Option diese unter vetretbarem Aufwand zu erreichen. Es gibt dabei mehrere Einzelbestandteile, die sich im Endzustand zu einer durchgehenden Schnellfahrstrecke Berlin – Leipzig zusammenfügen und gleichzeitig ermöglichen den Fernverkehr auf der Altstrecke der Anhalter Bahn weiterhin in einem angemessen Ausmaß zu erhalten.
– viergleisiger Ausbau Berlin-Südkreuz – Großbeeren
- weitgehend im Bestand möglich, einzelne Engstellen vorhanden
– Umfahrung Ludwigsfelde und Trebbin entlang B101
- Vergrößerung der Kurvenradien und viergleisiger Ausbau ohne Veränderung der Ortsdurchfarten
- + Verbindungskurve bei Luckenwalde für Fernverkehr Anhalter Bahn
– zweigleisiger Neubau Luckenwalde – Torgau
- + Verbindungskurven Jüterbog – Leipzig und Berlin – Falkenberg (Elster)
- + Verbindungskurve Bahnhof Torgau für Regionalverkehr
– drei-/viergleisiger Ausbau Torgau – Leipzig
- schneller Regionalverkehr auf den Ferngleisen, ein Ausweichgleis parallel
- S-Bahn verkürzt bis Eilenburg, eingleisig parallel zu Ferngleisen
- Bahnhöfe grundsätzlich viergleisig & weitere viergleisige Abschnitte
- einzelne kleinere Begradigungen der Strecke
– Umfahrung Taucha bei Leipzig und Leipzig-Thekla
Alternativen zum vorgeschlagenen Ausbaukonzept:
- komplett Neubau entlang der A9 (Vorschlag von MindFlayer)
- Vorteile für Dessau und Potsdam- durch die vereinfachte Führung von Fernverkehr über NBS
- zementiert die Führung aller schnellen ICE über Halle statt Leipzig und verstärkt das Problem sogar noch zusätzlich mit einer deutlichen Verlängerung des bestehenden Umwegs
- Führung ist als gesamtes leicht umwegig und somit länger als im Bestand
- Hochgeschwindigkeitsausbau der Bestandsstrecke Anhalter Bahn (Vorschlag von Thies Natz)
- Vorteile für Lutherstadt Wittenberg und Bitterfeld – durch die Lage direkt an der schnellen Verbindung sind mehr Fernverkehrshalte möglich als bei einer kompletten NBS
- zementiert die Führung der meisten schnellen ICE über Halle statt Leipzig
- wahrscheinlich größter Fahrzeitgewinn für Berlin – München/Frankfurt besonders bei Umfahrung des Großraums Leipzig/Halle über neue Verbindungskurve (siehe Vorschlag Thies Natz oder die folgenden Vorschläge 1, 2, 3)
- Neubau Leipzig – Jüterbog durch Dübener Heide (Untervariante von 2.)
- Vorteile für Bad Düben und Bad Schmiedeberg – NBS ermöglicht schnelle Regionalverkehrsanbindung
- ermöglicht die Führung von schnellen ICE über Leipzig ohne dadurch Zeit zu verlieren
- kürzestmögliche Strecke Berlin – Leipzig mit etwa 153 bis 157 Kilometern abhängig vom genauen Verlauf
- sensible Naturschutzgebiete, hügelige Abschnitte und eine teilweise dichtere Bebauung erschweren die Trassierung erheblich, Planungsaufwand und Baukosten deutlich höher
Fahrzeitplanung zur Neubaustrecke:
– Berlin Hbf – Leipzig Hbf über vorgeschlagene Neubaustrecke = 160 Kilometer
- bei entsprechendem Ausbau der Strecke für durchgehend 300 km/h bis kurz vor die Bahnhöfe vergleichbar mit der Strecke Köln-Messe/Deutz – Frankfurt-Flughafen
- schnellste Verbindung Köln-Frankfurt fährt 167 Kilometer in 49min
===> 46 bis 48min für Berlin Hbf – Leipzig Hbf ohne Zwischenhalt
===> 46min + 5min Wende in Leipzig + 39min nach Erfurt = 90min Gesamtzeit Berlin-Erfurt
D-Takt schnellste Verbindung über Leipzig = 117min Berlin-Erfurt, davon 71min Berlin-Leipzig
===> ~25min Fahrzeitersparnis auf der Strecke Leipzig – Berlin – Hamburg
D-Takt schnellste Verbindung über Halle (Saale) = 98-99min Berlin-Erfurt, davon 68 bis 69min Berlin-Halle
===> knapp unter 10min Fahrzeitersparnis für Sprinterzüge Berlin – Frankfurt & Berlin – München
Darüber hinaus:
– weitere Fahrzeitverkürzung für sämtlichen Fernverkehr über Anhalter Bahn und Halle (Saale) durch Mitbenutzung der Ausbauabschnitte zwischen Berlin-Südkreuz und Luckenwalde
– Fahrzeitverkürzung für Fernverkehr Berlin – Dresden möglich, wenn man die hier vorgeschlagenen Ausbauten, um einen Ausbau der Strecke Jüterbog – Zeithain ergänzt (siehe hier)
Angebotskonzept (angelehnt an Deutschlandtakt)
Es handelt sich nur um ein lockeres Konzept, das nach Möglichkeit an den Deutschlandtakt angelehnt wurde, möglicherweise müssen durch die veränderten Fahrzeiten Linienäste getauscht werden.
Es sind zur besseren Übersichtlichkeit nur die Halte aufgeführt, die zum Verständnis der Linienführung notwendig sind.
- Hamburg – Berlin – Leipzig – Erfurt – Nürnberg – Augsburg – München
- zweistündlich über NBS mit Halt B-Südkreuz (FV4.b D-Takt)
- Hamburg – Berlin – Leipzig – Erfurt – Nürnberg – Ingolstadt – München
- zweistündlich über NBS mit Halt B-Südkreuz (FV93 D-Takt)
- Berlin – Halle – Erfurt – Nürnberg – Ingolstadt – München
- zweistündlich über Anhalter Bahn mit allen Zwischenhalten (FV4.a D-Takt)
- Berlin – Leipzig – Erfurt – Nürnberg – München
- stündlich über NBS ohne Halt (FV7 D-Takt)
- Berlin – Leipzig – Erfurt – Fulda – Frankfurt – Wiesbaden
- zweistündlich über NBS mit Halt B-Südkreuz (FV12 D-Takt)
- Berlin – Halle – Erfurt – Fulda – Frankfurt – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg
- zweistündlich über Anhalter Bahn mit allen Zwischenhalten (FV97 D-Takt)
- Hamburg – Berlin – Leipzig – Erfurt – Frankfurt – Mannheim – Stuttgart
- zweistündlich über NBS ohne Halt (FV45 D-Takt)
- Berlin – Leipzig – Erfurt – Frankfurt – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg – Basel
- zweistündlich über NBS ohne Halt (FV46 D-Takt)
- (Hamburg -) Berlin – Dresden – Prag
- stündlich über NBS bis Holzdorf (Elster) von dort über ABS nach Zeithain – Dresden (FV3 D-Takt)
- Ostseebad Binz – Stralsund – Berlin – Leipzig
- zweistündlich über Anhalter Bahn mit allen Zwischenhalten (FR3 D-Takt)
===> 3,5 Fernverkehrszügepro Stunde Berlin – Leipzig über NBS + 1 stündlicher Zug Berlin – Dresden auf Teilabschnitt
===> 1 Fernverkehrszug pro Stunde Berlin – Halle über Anhalter Bahn mit allen Zwischenhalten
===> 0,5 Fernverkehrszüge pro Stunde Berlin – Leipzig über Anhalter Bahn mit allen Zwischenhalten
Chancen für den Regionalverkehr:
– Beschleunigung zwischen Leipzig und Torgau durch fernverkehrstauglichen Ausbau der Bestandsstrecke
ABER:
– weiterhin schlechter Zustand der restlichen Streckenabschnitte, nach Cottbus/Frankfurt (Oder) maximal 120km/h, nach Elsterwerda/Hoyerswerda maximal 100km/h
===> mittelfristig Ausbau auf 160km/h und zeitgemäße Gestaltung der Bahnhöfe
Der östlichste Abschnitt der Strecke Knappenrode – Horka Grenze ist bereits auf 160km/h ausgebaut, obwohl dort außer Güterverkehr, einer zweistündlichen RB mit Regioshuttles und seit Dezember 2025 zwei täglichen Fernverkehrszügen nach Polen nichts verkehrt. Auch Cottbus – Görlitz soll mittelfristig irgendwann ausgebaut und elektrifiziert werden.
Die RE von Leipzig in die Lausitz könnten dann einerseits erheblich beschleunigt werden durch den vollständigen Ausbau für 160km/h und andererseits könnte der RE Leipzig – Hoyerswerda bis Görlitz verlängert werden und damit neue Direktverbindungen anbieten. Zusätzlich könnte ein neuer schneller RE Leipzig – Torgau – Annaburg – Jüterbog geschaffen werden, eventuell sogar mit einer Durchbindung nach Berlin.
Durch den viergleisigen Ausbau der Anhalter Bahn und die Wegnahme großer Teile des Fernverkehrs im südlichen Abschnitt entstehen zusätzliche Kapazitäten für den Regionalverkehr. Die Fahrplangestaltung wird einfacher, es sind weniger Überholungen durch den Fernverkehr notwendig, die Fahrzeiten sinken infolgedessen und die Zuverlässigkeit steigt. Nach Deutschlandtakt ist es geplant dreimal stündlich bis Ludwigsfelde zu fahren und darüber hinaus zweimal pro Stunde bis Jüterbog und von dort jeweils abwechselnd nach Falkenberg und Lutherstadt Wittenberg. In Zukunft wären zusätzliche Verstärkerfahrten anders als heute problemlos möglich.
Änderungsübersicht:
19.01.2026 01:40 Uhr: Einfahrt nach Leipzig begradigt und mögliche Verbindungskurve Leipzig-Messe angedeutet
Über so einen Streckenverlauf mache ich mir auch schon länger Gedanken. Ich finde die Führung der ICEs zwischen Berlin und München über Leipzig (statt Halle) sehr gut, allerdings braucht es meiner Meinung nach dann auch einen Tiefbahnhof. Leipzig ist halt nochmal deutlich größer als Halle, sodass sich hier selbst die Sprinter-Halte lohnen würden, sofern die Infrastruktur nicht stark ausbremst. Auch ließe sich ggf. ein zweistündiger München-Sprinter hier flügeln, mit einem Zugteil nach Dresden.
Dein Abzweig nach Torgau gefällt mir nicht. Ich würde aber ungefähr dort abzweigen zu einer NBS Torgau-Riesa/Zeithain, sodass auch der Verkehr Berlin-Dresden die NBS Berlin-Torgau mitnutzen kann. Ich denke nach Leipzig sind mindestens 2 ICEs pro Stunde realistisch und nach Dresden auch 2 (wenn Tschechien ihre NBS fertig gebaut hat). Folglich wäre die NBS nicht nur für die Relation Berlin-Frankfurt/Nürnberg/Stuttgart/München interessant, sondern auch für Berlin-Dresden-Prag-Wien.
Die Züge Berlin-Dresden können doch die Verbindungskurve zwischen Jüterbog und Falkenberg nutzen, um von der NBS in Richtung Dresden abzubiegen.
Das geht natürlich auch, allerdings müsste man dann auch die Bestandsstrecke ausbauen. 100km/h ist zu langsam. Mit 300km/h+ kriegt man vielleicht sogar Berlin-Dresden auf knapp unter 60 Minuten. Im Hinblick auf die Achse Berlin-Dresden-Prag-Wien-… wären das sehr wichtige eingesparte 30 Minuten.
Wenn man von Berlin aus aber bis Torgau fährt und dann auf die NBS Torgau~Riesa wechselt, könnten evtl. auch ICEs zwischen Leipzig und Dresden (mit einer Verbindungskurve) die etwas längere aber dafür schnellere Strecke nehmen.
Mit so einem umgedrehten Y bzw. einem Lambda könnte man sehr gut den ICE-Verkehr auf eine eigene Strecke verlegen und gleichzeitig höhere Geschwindigkeiten zulassen. Regional- und Güterverkehr würden von der zusätzlichen Kapazität indirekt auch profitieren.
Könnte durchaus möglich sein, die Durchschnittsgeschwindigkeit müsste leicht unter der von Siegburg-FrankFlug liegen.
Sehr ambitioniert, aber nicht ausgeschlossen.
Angenommen das klappt mit NBS: dann hätte man auf jedem Abschnitt mindestens 3 ICEs pro Stunde und pro Richtung.
Die NBS Torgau~Riesa wäre vielleicht etwas teurer als ein Bestandsausbau, würde dafür aber die Verlagerung der ICEs Berlin-Dresden (da schneller als über Dresdner Bahn) und der ICEs Leipzig-Dresden ermöglichen und somit ordentlich Kapazität für den Regional- und Güterverkehr schaffen. Auch das NKV der NBS Berlin-Leipzig dürfte durch die Mitnutzung der ICEs auf den anderen Relationen deutlich steigen.
Und Chemnitz?
Südlich von Jüterbog/Falkenberg könnte doch eine weitere Y-Strecke nach DD/C an die hier vorgeschlagene Strecke anschließen.
Dresden – Leipzig auf die neue Schnellfahrstrecke zu bekommen, ist natürlich ein spannender Gedanke, aber ich sehe da leider keine ausreichende Fahrzeitersparnis. Wenn der Bahnhof Riesa zeitgemäß ausgebaut wird, sodass die Durchfahrt mit mehr als 40km/h möglich wird und eine mögliche Wurzenumfahrung dazu kommt, hat man auf dem Abschnitt durchgehend 200km/h und die Kapazität auf der Strecke ist bisher nicht wirklich ausgereizt mit gerademal zwei stündlichen Zügen.
Könnte man aber definitiv im Blick behalten, wenn man den Fernverkehr dort dauerhaft von den heutigen Mischverkehrsstrecken runternehmen will. Wie sich das auf die Kosten-Nutzen-Rechnung auswirken würde, ist ebenfalls spannend. Einerseits wären die Neubauabschnitte stärker ausgelastet, andererseits hat man dort schon einen ordentlichen Teil Neubau der nochmal obendrauf kommt, zumal der Bereich Dahlener Heide für die Region ziemlich hügelig ist
Danke für deinen Kommentar. Der Vorschlag ist wie erwähnt noch nicht komplett fertig, ich hatte mich gestern Abend nur verklickt beim Bearbeiten. Das grobe Gerüst steht schon, aber es fehlt noch der Feinschliff, der daraus ein sinnvolles Konzept macht. Ich bin aber optimistisch, dass ich es heute oder morgen schaffe, die fehlenden Teile nachzuholen.
Einem möglichen Tiefbahnhof in Leipzig bin ich nicht abgeneigt, hatte aber bisher noch nichts in den Vorschlag eingearbeitet zum Thema. Zumal die Fernbahngleise zwischen Mockau und Hauptbahnhof auch keine unbegrenzte Kapazität haben und bei einer Zunahme des Verkehrs irgendwann eine Entlastung notwendig werden könnte.
Zur Verbindung nach Dresden gibt es bereits einen alten Vorschlag von Richard Vogler, der sich mit dem Ausbau der Strecke Jüterbog – Zeithain befasst, das wäre für mich die naheliegendste Variante. Ein klarer Vorteil davon wäre, dass die Verbindung nach Chemnitz genauso davon profitieren könnte.
Die Verbindung nach Torgau ist in erster Linie für schnellen Regionalverkehr Leipzig – Torgau – Jüterbog gedacht. Mit dem Halt in Torgau könnte man Anschlüsse zur Regionalbahn nach Cottbus ermöglichen, womit die S-Bahn nach Falkenberg zukünftig entfallen könnte, da sie von der verlängerten Regionalbahn ersetzt würde. Wenn man die Halte Doberschütz und Mockrehna in einen der RE einbaut, könnte sie in Eilenburg enden. Spätestens hinter Eilenburg nimmt die Bevölkerungsdichte so stark ab, dass ich eine S-Bahn dort für unangemessen halte.
Den Ausbau ab Jüterbog finde ich nicht so gut, da die Relation Leipzig-Dresden diese nicht mitnutzen kann. Ich denke, wenn man eine NBS bis ca. Riesa in diesen Vorschlag integriert, dann steigt das Nutzen-Kosten-Verhältis deines Vorschlags enorm, da nun die Strecke auch von Zügen nach Dresden aus Berlin und Leipzig befahren werden kann. (siehe auch meine Antwort an Baum). Auch wenn der Vorschlag noch nicht fertig ist, wäre das vielleicht eine Überlegung wert.
Auch wenn schneller Regionalverkehr oft auf den NBS zum Einsatz kommt, halte ich davon oft nicht viel. Klar wird dieser oft eingesetzt, um die Toleranz der NBS zu steigern, aber ich denke insbesondere hier werden die ICEs dadurch ausgebremst. Ich denke diese Strecke kann zu Spitzenzeiten mindestens 7 ICEs aus Berlin aufnehmen (2 nach München, 2 nach Frankfurt, 1 nach Nürnberg-Stuttgart, 2 nach Dresden). Regionalverkehr würde die Strecke nur verstopfen bzw. die ICEs ausbremsen.
Auch wenn das stark gegen deine Argumentation der deutlich besseren Anbindung Leipzigs geht würde ich doch gerne noch eine direkte Verbindung dieser SFS zur SFS Leipzig-Erfurt sehen, am besten mit Halt in Leipzig Messe (wo sehr gute Umsteigemöglichkeiten Richtung Leipzig existieren, nicht wie in Frankreich manchmal nur ein Bus). Das wäre sehr gut vergleichbar mit der Situation in Frankfurt, wo einige ICEs nur am Flughafen halten und trotzdem der Hbf. sehr gut angebunden ist weil die meisten ICEs dorthin fahren.
So viel Unsinn in nur 5 Zeilen hab ich ja echt selten gelesen.
Mit Frankreich ist die von dir beschriebene Situation halt null vergleichbar, da dort mit einer Ausnahme die LGV-Bahnhöfe die einzigen Fernbahnhöfe der jeweiligen Städte sind, was du für Leipzig so sicherlich nicht willst.
Die Ausnahme ist Lyon, die beides hat, und das macht den Vergleich nur noch grotesker: Dort hält nahezu alles in Part-Dieu, in Saint-Exupery halten aber mitnichten die Sprinter von Marsaille nach Paris – die halten gar nicht. In Saint-Exupery lässt man die „unwichtigeren“ TGV von Paris zu Zielen wie Grenoble oder Miramas oder auch die Ouigo’s halten, damit da überhaupt etwas hält.
Wie bitte?! Der Frankfurter Flughafen hat an 365 Tagen im Jahr ein tägliches Personenaufkommen von über 170.000 Menschen, die Leipziger Messe an 250 Tagen im Jahr 0! Das „sehr gut vergleichbar“ zu nennen ist so, wie Helgoland mit der Sahara „sehr gut vergleichbar“ zu nennen.
Am Ende ist über deine Idee alles gesagt, wenn man sich vor Augen führt, dass die Nonstop-Sprinter Frankfurt-Berlin mit niedriger Geschwindigkeit ohne Halt durch Hannover Messe-Laatzen fahren, obwohl das a) die viel größere Messe ist, b) das der einzige Hannoveraner Bahnhof ist durch den sie kommen, und c) die Infrastruktur sogar schon da ist und nicht erst wie in der von dir beschriebenen Situation neu gebaut werden müsste.
Der Grund ist ganz einfach: An den allermeisten Tagen im Jahr hat ein solcher Bahnhof ein extrem geringes Potential, schätzungsweise das eines Hbf einer 30-40k Stadt. Dass ein Sprinter, der so extreme Zeitnot hat, dass er den Hbf einer >500k Stadt für ein paar Minuten zeitgewinn links liegen lässt, ist halt das krasseste Paradoxon was man sich so vorstellen kann. Deswegen halten Marseille-Paris-Sprinter nicht in Saint-Exupery, obwohl sie dort vorbei kommen, deswegen halten Nonstop-Sprinter Frankfurt-Berlin nicht in Hannover-Messe-Laatzen, obwohl sie dort vorbei kommen, deswegen wird es nie einen Sprinter-Bahnhof in Bremen-Mahndorf geben, und genausowenig in Leipzig-Messe.
Bitte lies den Vorschlagstext um zu verstehen woher dieser Vergleich kommt. Das Wort „manchmal“ ist hier ebenfalls sehr wichtig.
Die größte Stadt in der Sahara, Nouakchott, hat übrigens 1,4 Millionen Einwohner, Helgoland hingegen ca. 1400. Tatsächlich sind diese also nicht gut vergleichbar, wenn auch wahrscheinlich anders als du das meinst, da du die beiden ansonsten wahrscheinlich in der umgekehrten Reihenfolge genannt hättest.
Was ich tatsächlich sagen wollte hast du natürlich gekonnt ignoriert: es gibt bereits in Frankfurt ein Beispiel für eine große Stadt in Deutschland wo ein Teil der ICEs nur an einem FV-Bahnhof außerhalb der eigentlichen Stadt halten. Was das für ein Bahnhof ist ist dabei recht egal, da es mir um das eigentliche Umfahren von Frankfurt geht. Das was Leipzig Messe hier so interessant macht ist nicht die namensgebende Messe, sondern dass es ein gut angebundener Bahnhof nahe der Stadt ist, der zufälligerweise auch noch einfach in die SFS einzubinden ist.
Hannover Messe/Laatzen ist allerdings auch nur einmal pro Stunde an Hannover Hbf. angebunden, was bei Leipzig Messe komplett anders aussieht. Hier fahren S2, S5, S5X und RE 13 allesamt nach Leipzig Hbf., das sind 5 Fahrten pro Stunde. S5/S5X fahren außerdem auch noch nach Halle (Saale).
Es ließen sich dadurch mindestens 5min einsparen indem die Fahrt nach Leipzig Hbf. und zurück eingespart wird und weitere ca. 5min indem der Fahrtrichtungswechsel gespart wird. 10+ Minuten sind für einen Sprinter eine lohnenswerte Zeitersparnis, die Frage ist dann noch ob Leipzig bei diesem Zug (wahrscheinlich einer pro Tag ähnlich wie Bonn-Köln-Berlin oder Frankfurt-Berlin) überhaupt einen Halt erhält oder nicht. Und da ist ein wirklich nicht zeitraubender Halt an der Messe meiner Meinung nach besser als gar keiner, das kann man aber auch anders sehen. In dem Fall fehlt dem Vorschlag eine direkte Verbindung von neuer SFS zur SFS Leipzig-Erfurt.
Nein, denn einen Fernbahnhof mit dem Aufkommen des Frankfurter Flughafens muss ja etwas bedienen, egal ob er nun der einzige Halt in dem Gebiet ist oder nicht. Das trifft auf einen Fernbahnhof an der Leipziger Messe nicht zu.
ist allerdings auch nur einmal pro Stunde an Hannover Hbf. angebunden
Die Stadtbahn Hannover bedient Laatzen/Eichstraße (liegt direkt am südlichen Treppenabgang von den Bahnsteigen) im dichten Takt und fährt mit Tunnelstrecke schnell in die Innenstadt.
Nein, dazu, ob ein Sprinter, der Leipzig Hbf für ein paar Minuten Zeitersparnis links liegen lässt, an einem Bahnhof hält, der maximal das Potential eine 30-40k Stadt hat, wenn überhaupt (s.u.), gibt es keine 2 Meinungen, da gibt es nur Ahnung und keine Ahnung.
Eine neu zu bauende Sprinter-Umfahrung für eine >500k Stadt fehlt in keinem Vorschlag und in keiner Welt.
Ich sehe aber schon, dass wir da nicht zusammenkommen. Ich denke mal, jeder, der dies Kommentarbaum ließt, kann sich hinlänglich sein eigenes Bild machen.
In Hannover soll eine gebaut werden. Sogar im Tunnel.
Frankfurt hat Anfang 2000 eine bekommen, wie Thies Natz sagt wird für Hannover wohl eine geplant. Daraus dass es Nonstop-Sprinter gibt leitet sich auch der Nutzen von Umfahrungen für Großstädte ab. Und da gibt es keine 2 Meinungen sondern nur Ahnung und keine Ahnung. Das ganze mit einem Fernverkehrshalt wenigstens am Rand von Leipzig zu verbinden ist reine „Nettigkeit“, im Zweifel wird auch der Halt weggelassen.
Wie schon zuvor geschrieben: „einen Fernbahnhof mit dem Aufkommen des Frankfurter Flughafens muss ja etwas bedienen, egal ob er nun der einzige Halt in dem Gebiet ist oder nicht„ – Ergo ist die Anbindung desselben keine Umfahrung, sondern eine Anbindung des größten deutschen Flughafens.
Das ist ein gewisser Sonderfall, da dort vorgesehen ist, dass die Sprinter, die heute schon Hamburg-Ruhrgebiet Nonstop fahren, dies auch weiterhin tun, nur eben auf einem anderen Laufweg, der mit den neuen SFS knapp 5 Minuten schneller ist.
Ist aber ein gutes Beispiel: Ist dort Langenhagen-Mitte (dichter S-Bahn-Takt nach Hannover Hbf) als Hannoveraner Halt vorgesehen? Nein. Warum nicht? Weil es genau so wenig Sinn ergibt wie ein Halt der Berlin-Frankfurt-Sprinter in Hannover Messe/Laatzen, ein Sprinterhalt in Bremen-Mahndorf, in Lyon-Saint-Exupery oder in Leipzig-Messe: Gar keinen.
Wieso gibt es dann Züge die Frankfurt Flughafen Fernbahnhof anfahren aber nicht Frankfurt Hauptbahnhof? Und das sogar als nicht-Sprinter im Taktverkehr? Das ist für mich sehr klar eine Umfahrung.
Dann sollte auch Leipzig als weiterer Sonderfall nach Eröffnung dieser SFS weiterhin vom Großteil der ICE nicht angebunden werden. Nur weil die zufälligerweise neue schnellste Strecke nah an Leipzig vorbei führt muss das ja nicht heißen dass Leipzig angebunden werden sollte.
In Lyon-Saint-Exupery hält mindestens ein Hochgeschwindigkeitszug pro Stunde und Richtung. Der größere Köln/Bonner Flughafen wird trotz optimaler Anbindung an die SFS KRM nur 2 (Richtung F) bzw. 4 (Richtung K) mal pro Tag in den Randstunden angebunden. Die Anzahl der in Lyon-Saint-Exupery haltenden Fernverkehrszüge lässt sich also keineswegs mit dem Flughafen erklären.
Das ist vergleichbar mit Halle (S) statt Leipzig, und nicht mit einer gänzlichen Umfahrung des Großraums: Man hat ein wichtiges Zweitziel, dass an einer Strecke liegt, die den Zentralknoten nicht erreicht, und dieses wichtige Zweitziel muss angebunden werden. Das trofft auf den Frankfurter Flughafen zu, auf Halle (S), aber ganz gewiss nicht auf Leipzig-Messe.
Wurde dir bereits erklärt, bitte nicht dumm stellen um zu provozieren.
„in Saint-Exupery halten aber mitnichten die Sprinter von Marsaille nach Paris – die halten gar nicht. In Saint-Exupery lässt man die „unwichtigeren“ TGV von Paris zu Zielen wie Grenoble (!) oder Miramas (!) oder auch die Ouigo’s (!) halten, damit da überhaupt etwas hält.„
Dass der an einer Schleife (=Umweg) liegende Köln/Bonn Airport damit nicht vergleichbar ist, dürfte dir schon klar gewesen sein, bevor du diesen absurden Vergleich gebracht hast, was mich zu dem unterstrichenen Satz vor dem ebengenannten Zitat zurückbringt.
Ich würde vorschlagen, diesen Quatsch hier zu beenden.
Du ignorierst die ganze Zeit dass Leipzig Messe aber eben nur 6min vom Hbf entfernt ist, das sind nur 3min mehr als bspw. Köln Hbf und Köln Messe/Deutz voneinander entfernt sind. Der Frankfurter Flughafen ist hingegen bereits 13min vom Hbf entfernt, Halle(S) sogar >20mim von Leipzig. Bekäme Leipzig Messe einen regulären Fernverkehrshalt wäre dies wahrscheinlich sogar eher vergleichbar mit Köln Messe/Deutz, Frankfurt Süd oder den anderen „zweiten“ Fernverkehrshalten in verschiedenen deutschen Städten vergleichbar, unter der Bedingung dass man es schaffen würde an diesem Standort in kurzer Zeit dichtere Bebauung anzusiedeln, was ich dann doch wieder für unrealistisch halte. Fazit: man kann entweder All-In auf den dortigen Halt gehen und die meisten Züge nur dort halten lassen, sodass Leipziger wenige Minuten sowie einen Störfaktor länger brauchen, alle durchreisenden Fahrgäste aber profitieren, oder man lässt es komplett. An dem Punkt wäre ich sogar geneigt All-In zu gehen, aber nicht mit den derzeitigen Projektmanagement-Skills der deutschen Verwaltung.
Der Umweg über den Flughafen kostet den ICE im Vergleich zum direkten Weg 8min. Die Züge in Frankreich die zwischen Marseille und Paris zwei Mal halten sind 15min langsamer, was auf zwei Halte verteilt je 7,5min sind. Beim TGV wird Zeit beim Bremsen/Beschleunigen verloren, am Kölner Flughafen durch den Umweg. Insgesamt ist der Zeitverlust ähnlich. Ob das einfach nur bedeutet dass die DB keine Lust hat den Köln/Bonner Flughafen anzubinden oder es bedeutet dass Lyon-Saint-Exupery auch die Stadt mit anbindet kann ich dir nicht sagen. Aber ein Unterschied in den Abfahrten trotz gleichen Fahrzeitverlustes ist da.
Dass das nicht die Sprinter sind ist mir klar. Den Halt Leipzig Messe können wir (wenn er nicht utopischerweise einziger Fernverkehrshalt wird, s.o.) also rausnehmen und damit die Diskussion beenden. Im Thema Leipzig Messe bin ich überzeugt, in allem drumherum nicht.
Ergänzung dazu: Das liegt halt daran, dass >90% der Leipziger sowie nahezu sämtliche Umsteiger aus dem Umland die Verbindungen ab Hbf nutzen, anstatt erst mit der S-Bahn zur Messe zu tingeln, um dort in einen ICE umzusteigen, der dann in ein paar Fällen ein paar Minuten schneller ist (nach Berlin/Hamburg noch nicht einmal das). Das wäre in der Gesamtreisekette für fast alle deutlich unbequemer (Umstieg) und am Ende wahrscheinlich sogar langsamer, und völlig unattraktiv, wenn Leipzig Hbf mit „Standart-ICE“ gut in dichtem Takt angebunden bleiben soll, was dann die bessere Alternative darstellt.
Die Option zu einer direkten Verbindung ist jetzt erstmal drin. Ich werde das auch nochmal im Text erwähnen, aber so ganz einfach ist das nicht umzusetzen, wenn man von Nordosten nach Leipzig rein kommt. Um da halbwegs vernünftige Geschwindigkeiten zu erreichen, braucht man definitiv nochmal ~1000 Meter Tunnel.
Minimalaufwand wäre einfach den Güterring entsprechend umzubauen, da bräuchte man nur ein paar neue Verbindungsgleise und die Kurve bei Thekla, das wäre dann aber in Mockau auf maximal 100km/h beschränkt.
Ursprünglich hatte ich in der Originalvariante auch eine direkte Verbindungsstrecke vom BMW-Werk entlang der A14 zur SFS überlegt, dann aber doch gestrichen, weil die ganzen Querungen der Autobahn inklusive Abfahrten mir zu aufwendig erschienen.
Macht es denn so einen großen Unterschied, ob man aus Richtung Leipzig Stadt zum Bahnhof Leipzig/Halle Flughafen oder nach Halle Hauptbahnhof muss?
Halle Hauptbahnhof hat ja auch eine regelmäßigere Anbindung an Leipzig Stadt als der Flughafenbahnhof. Halle Hauptbahnhof ist quasi auch ein Leipziger Fernbahnhof (der halt besser an Leipzig angebunden werden müsste), da braucht es meiner Meinung nach keinen dritten Bahnhof dazwischen.
Mal abgesehen davon, dass die ganzen Seitenhiebe gegen die französische Felder-Bahnhöfe völlig unsinnig und durchschaubar sind (deinen Beitrag meine ich nicht). Wer zum Beispiel von Paris nach Reims Stadt will, findet genug direkte TGVs. Wer von Paris nach Strasbourg möchte, kann mit einem schnellen TGV fahren, der keine Stadtrundfahrt durch Reims machen muss. Und wer von Reims nach Strasbourg möchte, fährt mit der Tram nach Champagne-Ardenne (keine lange Fahrt ) und nimmt von dort aus den schnellen TGV. Was soll an dieser Lösung „grottenschlecht“ sein? Ist diese elende Bummelei zwischen Hannover und Hamburg etwa besser? Leute, macht euch doch nicht lächerlich!
Leipzig Messe (nicht Flughafen!) ist sehr viel näher an Leipzig als Halle Hbf., das macht einen Unterschied. Bei Flughafen würde ich dir hingegen eher Recht geben, da macht es nicht mehr viel aus.
Auf der Strecke Berlin-München fahren auch genug Züge um sowohl Halte in Leipzig mit Kehrtwende als auch schnelle Züge ohne bzw. nur mit Halt in Messe oder Flughafen zu ermöglichen.
Ups…
Ich würde den Vorrednern zustimmen und bezweifeln, dass die Leipziger die am Messebahnhof haltenden Züge großartig nutzen würden. Immerhin wäre der Halt aber auch für Delitzsch, Bitterfeld, Dessau und Magdeburg praktisch. Und für die Stadt Leipzig, in der es trotz großen Bevölkerungswachstums auch nach Jahrzehnten keine dem Süden/Westen ebenbürtigen Lebensverhältnisse gibt, ist die Messe ein echtes Pfund. Das ist eine Sache, mit der Leipzig glänzen kann, auf die Messe zu setzen und sie gut anzubinden, halte ich gar nicht für blöd. Ist halt die Frage, ob es jetzt für den Moment genügend Nachfrage für den Halt gäbe.
Mir gefällt die Grundidee dieses Vorschlags, unbedingt Leipzig an die schnellste Verbindung Berlin-München zu bringen, überhaupt nicht. Damit hängst du Halle systematisch grundlos ab. Eine östlichere Führung hat keinen Vorteil, weil es nach Dresden keine zweite parallele SFS geben wird, da schafft man gerade Fakten, was sicherlich schade ist, da man die Strecken gut hätte bündeln können, aber für die 50km Holzdorf-Zeithain wird man niemals ein positives KNV bekommen. Ein bestandsnaher viergleisiger Ausbau ist doch bei der ziemlich geraden Bestandsstrecke naheliegend, deine Strecke verpasst wichtige Umstiegspunkte und potenzielle Fernverkehrshalte. Der einzige Grund den du dagegen anbringst ist, dass so die Führung der meisten schnellen ICE über Halle statt Leipzig zementiert werden würde. Wo ist aber das Problem dabei? Ein Großteil der Fahrgäste werden nicht in Leipzig ein- oder aussteigen wollen, sie würden mit einer SFS, die wie aktuell Leipzig und Halle bedient und gerne für Sprinter eine Umfahrung beider Städte inkludiert, 15-30 Minuten Zeit sparen. Dieses Potenzial lässt deine Strecke ungenutzt, nur um Leipzig einen höheren Takt zu ermöglichen, denn die Fahrtzeiten nach Leipzig würden sich ja nicht verlängern, nur weil man auch nach Halle fahren kann. Dass Leipzig eine (wesentliche) höhere Bedeutung als Halle hat zum umsteigen hat, sehe ich nicht so, denn für Magdeburg und den Nordharz ist Halle die schnellste Verbindung in den Südosten Deutschlands, vom Südharz nach Berlin ebenso, selbst aus Weißenfels ist man in Berlin schneller über Halle. Wenn du das änderst, indem du nur die Züge über Leipzig beschleunigst und die über Halle überall halten lässt, verschlimmerst du die Probleme des Knotens Leipzig, z.B. indem ein höherer S-Bahntakt nötig wird, der aber nicht in den Citytunnel passt oder durch die zahlreichen wendenden Züge die zwangsläufig sämtliche Fahrstraßen kreuzen. Leipzig wird leider nie Halt für Sprinter werden, da man sich mit der zu nördlichen SFS nach Erfurt einen Fernbahntunnel verbaut hat und so die Fahrt zum Kopfbahnhof im siehe z.B. im Vergleich zu einer Weiterführung deiner Strecke an der Autobahn zum Flughafen 15-20 Minuten kostet. Dein Dogmatismus, das nicht hinnehmen zu wollen, kostet auf vielen Verbindungen (geschätzt) 30 Minuten und das ist dieser Halt definitiv nicht wert, daher wird es so eine Strecke auch niemals geben. Die Situation Frankreich finde ich auch grottenschlecht, aber es existiert hier keine solche Situation, weil ja niemand fordert keinen Zug mehr nach Leipzig zu schicken, du möchtest hingegen 3,5 Züge pro Stunde über Leipzig führen, diesen hohen Takt gibt es aber wegen Berlin und die Berliner wollen nur zu einem geringen Teil nach Leipzig und das kommen sie gut mit 1-2 Zügen/Stunde, die überwiegende Mehrheit, die das nicht will hat großes Interesse daran, 30 Minuten schneller an allen anderen Zielen zu sein.
Übrigens ist Berlin Hbf-Südkreuz auch überlastet und es bräuchte dort zur Entflechtung zwei neue Gleise nur für den Fernverkehr.
Wo soll eigentlich auf der ABS Leipzig Torgau noch Kapazität für Güterverkehr sein, bei einem S-Bahngleis und sonst nur der SFS? Im Mischverkehr mit 300km/h schnellen Zügen, die 3,5 mal pro Stunde fahren und dem Regionalverkehr? Damit errichtest du doch direkt den nächsten Engpass und die Betriebsqualität bleibt weiterhin schlecht. Eine vollständige Entflechtung ist bei 300km/h auf dieser wichtigen Fernverkehrsverbindung sinnvoll z.B. um im Verspätungsfall flexibel zu sein oder Taktverdichtungen leichter umsetzen zu können. Ich wüsste gar nicht mal, ob das von dir veranschlagte Betriebsprogramm überhaupt machbar wäre mit aktueller LST, also wie lang ist der Bremsweg und die Zugfolgezeiten bei 300km/h eigentlich und wie hoch ist der Kapazitätsverbrauch eines 90km/h fahrenden Güterzugs?
Halle ist grob nur 1/3 so groß wie Leipzig. Natürlich kann man Halle nicht einfach so abhängen, aber Leipzig auf die schnellste Verbindung zu bringen ist komplett gerechtfertigt.
Zunächst mal ist die Größe der Städte als Vergleichskriterium irreführend, da es auch um die Millionen Einwohner aus den umliegenden Gebieten geht, für die Leipzig oder Halle der nächste Fernverkehrsbahnhof ist, da relativiert sich der Unterschied enorm. Du unterstützt jetzt die Idee, mit dem (annähernd) gleichen baulichen Aufwand die Fahrzeitersparnis, also den Nutzen der SFS, nur für einen Teil, sei es die Hälfte oder zwei Drittel, der Einwohner in der Region nutzbar zu machen, sie also effektiv durch eine (ich kann mich da nur wiederholen) unnötige, unwirtschaftliche Entscheidung abzuhängen. Leipzig-Berlin wird nicht schneller, nur weil es nicht zusätzlich auch von Halle schnell nach Berlin geht, es gibt keinen Widerspruch, außer beim Takt, aber Leipzig rechtfertigt eben keinen so hohen Takt, den gibt es wegen Berlin. Leipzig anzufahren kostet sogar so viel Zeit, dass ich sagen würde, dass es eigentlich keine durchgängigen Fernzüge (außer nach Dresden oder perspektivisch nach Chemnitz) dort geben sollte, weil sie nur mangels Alternativen für Direktverbindungen genutzt werden würden und sonst für durchfahrende Fahrgäste eine völlig unnötige Zeitverschwendung darstellen, da kann man lieber Linien betrieblich trennen und die aktuell in Berlin gebrochenen Züge aus Hamburg in Leipzig brechen, was das Problem mit den Abstellkapazitäten in Berlin elegant lösen und die kurze Linie Hamburg-Berlin abschaffen würde. Ich stimme dir allerdings prinzipiell zu, dass eine neu zu bauende SFS Berlin-Erfurt über Leipzig führen sollte, zumindest mit ähnlicher Fahrzeit wie über Halle. Nun wurde das aber anders gebaut und das ist aufgrund der Lage der SFS nach Erfurt leider nicht mehr sinnvoll möglich.
Sehe ich ganz genauso. Man muss sich einfach damit abfinden, dass der Sprinterhalt für Halle/Leipzig in Halle ist. Zumindest auf den Relationen nach Berlin. Irrwitzig hohe Investitionen für nur sehr geringen Fahrzeitgewinn, weil man dogmatisch unbedingt die schnellste Verbindung auf den Umweg über Leipzig schicken will. Die beste Variante für die Beschleunigung Erfurt-Berlin ist und bleibt die Bestandsstrecke ab Halle.
Da Leipzig recht zentral gelegen ist, kommt man von da auch mit normalen ICEs in unter 3 Stunden nach Frankfurt, Hamburg und zukünftig (NBS Ingolstadt-München) auch nach München. Auch Stuttgart dauert dann nicht viel mehr als 3 Stunden. Und Dresden-Frankfurt/München würde sowieso immer über Leipzig geführt.