Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Hamburg: Konzept Nachtbuslinie 670
Der große Fahrplanwechsel vom 14. Dezember 2025 hat das Hamburger Nachtnetz zwar massiv verbessert, lässt uns im Nordosten aber nach wie vor ohne das nötige nächtliche Mobilitätsangebot zurück. In Stadtteilen wie dem nördlichen Poppenbüttel, Lemsahl-Mellingstedt, Duvenstedt und Wohldorf-Ohlstedt fährt unter der Woche nachts kein einziger Bus, was Bewohner nach der Spätschicht oder Veranstaltungen zu Fußwegen von teilweise über einer Stunde zwingt. Um dieses Defizit zu beheben und Mobilität für alle sicherzustellen, habe ich mein Konzept der Nachtbuslinie 670 entwickelt – eine leistungsstarke Nord-Süd-Verbindung von Wandsbek bis in die Walddörfer.
Mein Linienweg verbindet strategisch wichtige Knotenpunkte und Arbeitsplätze.
- Die Route startet am U-Bahnhof Wandsbek Markt und führt über U Wandsbek-Gartenstadt direkt zum Bundeswehrkrankenhaus sowie zum OTTO-Campus (beide Anschlüsse wichtig für Schichtpersonal).
- Über U Farmsen und U Berne führt die Linie weiter nach S Wellingsbüttel und S Poppenbüttel, wobei ich die Einrichtung neuer Haltepunkte wie der „Friedrich-Kirsten-Straße“ (im Wellingsbüttler Weg) und der „Poppenbütteler Landstraße“ (siehe Karte) zwischen den beiden S-Bahn-Stationen vorsehe, um den großen Haltestellenabstand zu verringern und mehr Personen direkt anzubinden.
- Ab S Poppenbüttel folgt die 670 dem Weg der Linie 276 bis zum U-Bahnhof Ohlstedt und erschließt durch einen neuen Schwenk über die Sthamerstraße Gebiete im östlichen Ohlstedt, wofür die drei neuen Haltestellen „Lottbeker Weg“, „Ohlstedter Platz“ und „An der Strenge“ (siehe Karte) eingerichtet werden müssten, bevor die Linie an der U-Bahn-Haltestelle Hoisbüttel endet.
- Für eine echte Alternative zum Auto plane ich einen verlässlichen Takt: Eine Grundversorgung im 60-Minuten-Takt unter der Woche sowie eine Verdichtung auf einen 30-Minuten-Takt am Wochenende, jeweils von ca. 00:30 bis 04:30. Mein Entwurf ist dabei besonders effizient, da er den am Wochenende fahrenden Nachtverkehr der Linie 276 vollständig ersetzen würde und somit keine Parallelfahrten entstehen. Außerdem sollte unter der Woche an der Haltestelle U Wandsbek Markt nahtloser Anschluss an die halbstündlich verkehrende Linie 608 Richtung Hauptbahnhof und weiter zur Reeperbahn und zurück bestehen, um Freizeitverkehr von und zu der Partymeile optimal auszubauen.
Meine Forderung für eine sofortige Umsetzung: Damit die Linie dauerhaft sicher verkehren kann, ist langfristig eine massive Bauweise der neuen Haltestellen notwendig. Dennoch könnte mein Konzept kosteneffizient und umweltschonend sofort realisiert werden: Zwischen U Wandsbek Markt und U Ohlstedt müssten lediglich vier neue Haltestellenschilder aufgestellt werden, damit die Linie auf diesem wichtigen Teilstück bereits ohne weitere Baumaßnahmen verkehren kann.
Ein Dokument mit mehr Infos habe ich hier verlinkt: pdflink.to/hh670
Dresden: Straßenbahn über das Waldschlößchenviertel zum Jägerpark
Der Jägerpark wird derzeit nur von Dresdens kürzester Buslinie 74 erschlossen, die einen Umstieg an der Haltestelle Waldschlösschen erfordert. Ich schlage eine zusätzliche Straßenbahnlinie vom Bahnhof Neustadt über das Waldschlösschenviertel bis um Jägerpark vor. Diese unterstützt dort die Linie 11, erschließt aber insbesondere im Waldschlösschenviertel neue Ziele. Zudem wird auch der Norden des Jägerparkviertels besser angeschlossen.
An den Haltestellen Heideparkstraße und Jägerpark sehe ich Mobilstationen mit Fahrradbügeln vor.
An der Nordstraße habe ich keine Haltestelle eingerichtet, da die 11 nur wenige Meter weiter südlich hält. Stattdessen kann die neue Linie auf diesem Abschnitt beschleunigt werden.
Sollte der Bereich am Albertplatz zu voll sein, schlage ich eine alternative Linienführung über die Wigardstraße mit Halt an den Ministerien vor.
Die Buslinie 74 entfällt mit meiner Linie ersatzlos.
Pößneck Verlängerung RB28
Zwischen Jena und Pößneck unterer Bahnhof verkehrt RB28. Einen Umstieg zu den am oberen Bahnhof haltenden RE12 und RB22 gibt es nicht. Die Bahnhöfe liegen 2km auseinander.
Mit einer neuen Verbindungskurve soll die Orlabahn in die Bahnstrecke Leipzig - Probstzella einfädeln. Das erfordert eine höhenfreie Kreuzung der B281 und die Beseitigung weniger Kleingärten.
RB28 wird dann verlängert bis zum oberen Bahnhof, der in "Pößneck Hauptbahnhof" umbenannt wird. Die Verlängerung kostet keinen zusätzlichen Umlauf. Die alte Trasse mit dem unteren Bahnhof wird stillgelegt und der Stadtentwicklung zur Verfügung gestellt. Zur Kompensation sollen RB22 und RB28 einen neuen Haltepunkt "Pößneck Ost" an Rosa-Luxemburg-Str. oder Kurzackerstr. erhalten. Hier sind Industriegebiet, Platte und Schulen erreichbar. Optional könnte man noch den Bustreff zum Hbf verlegen.
So wird der Saale-Orla-Kreis besser mit Jena verbunden. Der Umweg über Saalfeld oder Gera entfällt. Jena verfügt über 2% Wohnungsleerstand und 29000 Einpendler. Eventuell profitiert auch der Güterverkehr vom Stahlwerk Unterwellenborn.
Potsdam, Straßenbahnverlängerung nach Stahnsdorf
In diesem Vorschlag sollen die Straßenbahnlinien 92 und (neu) 95 ab Gaußstraße auf eine neue Strecke nach Stahnsdorf verlängert werden. Das würde die Buslinien 601, 627, 690 und X1 entlasten und/oder verändern und die Verkehrslast auf eine Umweltfreundliche Alternative umstellen, was zu einer Lärmreduktion in Stahnsdorf und Güterfelde werden könnte.
Aber wie könnten nun die Linien verlaufen? Naja...
Die Straßenbahnlinie 92:
Die Linie 92 verkehrt in Potsdam zwischen Kirschallee und Bisamkiez (in der HVZ weiter nach Marie-Juchacz-Str.) würde ab Gaußstraße auf die Neubaustrecke geleitet werden und würde damit eine Direktverbindung zwischen Potsdam HBF und Stahnsdorf Waldschänke in einem 20min Takt anbieten. Allerdings würde die Waldschänke nicht direkt angefahren werden, sondern eine Haltestelle südlich erbaut werden in der Potsdamer Straße und zum neuen S-Bahnhof Stahnsdorf fahren würde.
Die Straßenbahnlinie 95:
Die 95 ist hierbei ein Arbeitstitel. Es könnte auch einfach die 99 sein. Diese Linie würde die 92 auf dem Abschnitt Potsdam HBF und Stahnsdorf Waldschänke verstärken und nachts ab Hauptbahnhof wie die 96 nach Campus Jungfernsee fahren. Hierbei würde dann die 95 sogar den N13 ersetzen.
Die Buslinie X1:
Würde in diesem Vorschlag komplett entfallen.
Die Buslinie 601:
Diese Linie würde nun den Abschnitt Waldschänke - Sigridshorst fahren im 20min Takt (HVZ alle 10 zwischen Waldschänke und Teltow Stadt).
Die Buslinie 602:
Auf der 602 würde es in der HVZ Fahrten geben, die vom S-Bahnhof Stahnsdorf starten und in den Green Park fahren und über die Iserstraße zur Teltower Warthestraße, damit die neuen S-Bahnhöfe, sowie die Straßenbahnerweiterung eine Erweiterung ergeben. Diese Fahrten würden dann ab dem S-Bahnhof Stahnsdorf als 624 weiterfahren
Die Buslinie 622:
Ab der Haltestelle Stahnsdorfer Hof würde die Linie direkt zur Waldschänke fahren um dort zu Enden.
Die Buslinie 624:
Auf der Linie würde es ein regulären Stundentakt geben, der ab dem S-Bhf Stahnsdorf fahren würde über Mühlenstr., Am Upstall, Am Weiher, Annastr., Hildegardstr., Bergstr., Amselweg, Bahnhofstr., Heinrich-Zille-Str., Friedrich-Naumann-Str., Bergstr., Hildegardstr., Annastr., Am Weiher, Am Upstall, Mühlenstr., fahren als Ringlinie (HVZ alle 30min), welcher mit der 627 koppeln würde.
Die Buslinie 627:
Der 627 würde bis zum S-Bahnhof Stahnsdorf verkürzt werden, sodass Sputendorf im Stundentakt mit dem S-Bahnhof verbunden ist. Am S-Bahnhof wird zur 624 gekoppelt
Die Buslinie 690:
Da im westlichen Abschnitt der 601er entfällt, müsste die Linie 690 wieder öfter fahren, nun aber im Mischbetrieb von den Stadtwerken Potsdam und regiobus Potsdam-Mittelmark, sowie würde die Linie vom Johannes-Kepler-Platz verlängert werden nach Güterfelde, wobei der Bus dort Anschluss an die Straßenbahn hat, dann in eine neue Wendestelle fahren würde und wartet, bis eine Straßenbahn aus Stahnsdorf kommt, dort würde der 690 die wartenden Fahrgäste aufnehmen und wieder Richtung Potsdam fahren.
Die Buslinie N12:
Bei einem Nachtverkehr auf der Straßenbahn würde der Abschnitt Waldschänke - Hildegardstr. entfallen.
Die Buslinie N13:
Bei einem Nachtverkehr auf der Straßenbahn würde der Abschnitt Waldschänke - Johannes-Kepler-Platz entfallen. Der Abschnitt Johannes-Kepler-Platz - Potsdam Hauptbahnhof könnte als N13 geführt werden, der Abschnitt Waldschänke - Teltow als N11.
Der ganze Vorschlag, eine Straßenbahn nach Stahnsdorf zu führen, ist nicht neu, würde aber mit der Verlängerung der S-Bahn nun mehr sinn ergeben, auch wenn es eine größere Veränderung im Busverkehr in Stahnsdorf mit sich führen würde.
SFS Utrecht – Arnhem – Münster – Bielefeld
Derzeit verläuft der Verkehr zwischen Berlin und Amsterdam über Amersfoort – Apeldoorn – Hengelo – Osnabrück. Diese Route weist mehrere Nachteile auf. Sie umgeht Utrecht, den wichtigsten Eisenbahnknotenpunkt der Niederlande. Aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens ist der Ausbau dieser Strecke zu einer echten Hochgeschwindigkeitsstrecke unwirtschaftlich.
Durch die Umleitung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs über Arnheim – Münster – Bielefeld kann der gesamte Hochgeschwindigkeitsverkehr nach Deutschland auf einer einzigen Hochgeschwindigkeitsstrecke Utrecht–Arnheim gebündelt werden. Durch die Anpassung dieser Strecke an 300 km/h ist eine Zeitersparnis von bis zu 11 Minuten gegenüber der bestehenden Strecke mit 140 km/h möglich. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke wird parallel zur bestehenden Bahnstrecke Utrecht–Arnheim gebaut und mit 25 kV betrieben. Hochgeschwindigkeitszüge (ICE) und ICNG-Züge der Niederländischen Bahn (NS) können auf dieser Strecke verkehren.
Der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke Amsterdam–Utrecht ist nur bedingt sinnvoll. Die Zeitersparnis beträgt im Vergleich zur bestehenden Geschwindigkeitsbegrenzung von 160 km/h nur wenige Minuten. Die IC-Gleise auf der Strecke Amsterdam–Utrecht sind jedoch derzeit voll ausgelastet.
Die gesamte Strecke ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt. In Kombination mit den geplanten NBS-Strecken Bielefeld–Hannover und ABS Hannover–Berlin sollte eine Fahrzeit von unter vier Stunden für die Strecke Amsterdam–Berlin möglich sein. Eine solche Fahrzeit wäre ein Durchbruch.
Die Strecke kann jedoch auch von Regional-Express-Zügen mit 200 km/h befahren werden. Der niederländische Abschnitt benötigt sowohl 25 kV Wechselstrom als auch 1,5 kV Gleichstrom. Letzterer ist für die Bahnhöfe (Utrecht, Arnheim und möglicherweise Winterswijk) vorgesehen, da diese nicht über eigene 25-kV-Gleise verfügen. Für die Zugbeeinflussung auf der gesamten Strecke wird ETCS Level 2 bevorzugt, um maximale Kompatibilität zu gewährleisten.
Der Abschnitt Münster–Bielefeld ist über eine eingleisige Dieselstrecke unzureichend angebunden. Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke wird die Verbindung zwischen diesen beiden Großstädten (mit jeweils rund 300.000 Einwohnern) in Nordrhein-Westfalen deutlich verbessern. Dadurch soll die Reisezeit zwischen ihnen auf 30 Minuten verkürzt werden.
Vorgeschlagene Benutzung:
- 1x pro Stunde ICE Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Frankfurt
- 1x pro Stunde ICE Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Münster - Bielefeld - Hannover - Berlin
- 1x pro 2 Stunde ICE Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Münster - Osnabrück - Bremen - Hamburg - Kopenhagen - Malmö
- 1x pro Stunde ICE Duisburg - Gelsenkirchen - Wanne Eickel - Recklinghausen - Münster - Bielefeld - Hannover
- 4x pro Stunde IC Direct Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Nijmegen (200 km/h)
- 2x pro Stunde IC Direct Rotterdam - Utrecht - Arnhem - Doetinchem - Winterswijk (200 km/h)
- 2x pro Stunde RE Arnhem - Münster - Bielefeld - Hannover
R21 Hainchen-Rittershausen
Grenzverkehr Heseen-NRW
Um Z.B aktuell von Hainchen nach Rittershausen zu kommen müsste man via Gernsdorf, Rudersdorf,Dillenburg und Co. fahren, oder halt über Deuz,Bad Laasphe, Mandeln und Co., alles riesen Umwege, da wäre diese Linie doch eine Erleichterung.
Also Statt 2-3h nur noch 10 min.
Da dieser Verlauf sehr kurz ist, ist es möglich die Linie z.B. nach Rudersdorf P&R und Mandeln zu verlängern.
Als Taktanpaasungen während die R16,R13 und 203 denkbar.
Gotthard: Verlängerung der S-Bahn über Erstfeld bis nach Amsteg
Aktuell verkehrt die S2 von Baar ZG bis nach Erstfeld UR. Ich schlage vor zwei neue Haltestellen in Silenen und Amsteg zu eröffnen und die bestehende S-Bahn dahin zu verlängern.
Ich würde mich über Rückmeldungen sehr freuen.
Berlin: U8 Ast zum Halleschen Tor
Wer von der U7 West (Bsp: Eisenacher Straße) zum Alexanderplatz will braucht im Beispiel derzeit 25 Minuten. Mit einer U-Bahn vom Moritzplatz zum Halleschen Tor könnte man die Fahrzeit um -9 Minuten verkürzen (nun 16 Min statt 25 Min). Damit wäre dies die schnellste Verbindung zwischen der U7 (Wilmersdorf /Schöneberg) und dem Alex.
Vom Nollendorfplatz zum Alexanderplatz braucht man aktuell mit der U2 18 Minuten und mit der U1/U3 und U8 16 Minuten mit zusätzlichen 3 Minuten Umsteigezeit. Mit einer U-Bahn vom Moritzplatz zum Halleschen Tor könnte man die Fahrzeit um 3 Minuten und die Umstiegszeit um eine Minute verkürzen (nun 15 Min statt 18 Min mit U2). Damit wäre dies die schnellste Verbindung zwischen der City West und dem Alex.
Von der südlichen U6 (Bsp: Platz der Luftbrücke) zum Moritzplatz braucht man aktuell mit der U6, der U1/U3 und der U8 17 Minuten. Mit einer U-Bahn vom Moritzplatz zum Halleschen Tor könnte man die Fahrzeit und die Umstiegszeit um -7 Minuten verkürzen. Damit wäre dies die schnellste Verbindung zwischen Tempelhof und dem Alex.
Was konkret ist das Problem?
Die U7 ist in Folge der Teilung im Abschnitt zwischen Schöneberg und Neukölln weder eine reine tangentiale noch eine radikale Verbindung. Sie macht zwischen der Yorckstraße und der Gneisenaustraße einen großen Bogen:
Weiterhin kam es durch die Teilung Berlins dazu, dass die meisten Fahrgäste der Linien CI und CII am Halleschen Tor in die Linie der Stammstrecke Richtung Westen umstiegen, wodurch diese Station sehr belastet wurde. Im Sinne einer besseren Netzverknüpfung wurde also vorgesehen, Mehringdamm zu einem Kreuzungsbahnhof umzubauen und den Rudower Zweig als eigenständige Linie H bis zum U-Bahnhof Möckernbrücke der Stammstrecke und darüber hinaus zu verlängern. U-Bahn-Linie U7 (Berlin)
Auch die U8 macht einen Bogen. Dieser ist ebenfalls nicht mehr notwendig, da er durch die Anbindung eines ehemaligen Kaufhauses entstanden ist.
Wenn sich also U7 und U8 in eh schon aufeinander zubewegen, warum sollte man sie dann nicht gleich am Halleschen Tor verbinden. Dies würde viele Relationen kürzer machen.
Vorteile:
- Deutliche Fahrzeitverkürzung von 9 Minuten zwischen U7 (Von Westen) und U8 (Nach Norden)
- SPNV Anbindung der Spring Siedlung (Für etwa 10.000 Einwohner nun der nächste SPNV Halt)
- Entlastung der U2 im stark belasteten Abschnitt Wittenbergplatz-Alexanderplatz
- Keine bergmännische Bauweise notwendig
- Kostengünstige Trassierung mit oberirdischen U-Bahnhöfen
- Angebotserweiterung Alexanderplatz - Moritzplatz
Nachteile
- Monatelange Streckensperrung der U8 notwendig
- Keine Kehrgleise am Halleschen Tor
- (Möglicherweise) Weniger Zuverlässigkeit durch durch Linien mit mehreren Ästen
U-Bahnhof Hallesches Tor:
Aktuell:
+2 Hochbahnsteig U1/U3
+1 Verbindungsgang zwischen Seitenbahnsteigen
+0 Bus, MIV, ... Straßenniveau
-1 Landwehrkanal und Verbindungstunnel zwischen U1/3 und U6
-2 U-bahnhof U6
Wie tief liegt die U7?
Der Bahnhof Möckernbrücke liegt direkt neben dem Landwehrkanal, sodass eine teuere Unterfahrung des Kanals vermieden werden konnte. Der Bahnhof wird von einer Spundwandkonstruktion abgegrenzt, ähnlich wie am Bahnhof Spittelmarkt der heutigen U2.
Also Ebene -1? Ich gehe mal davon aus.
Ein neuer Bahnhof unter dem U6 Bahnhof wäre in Ebene -3 bzw. -4. Da wären die Wege zur Ebene +2 sehr lang. Daher sollte er bestmöglich auf Ebene +0 liegen. Große Umbauten am Hochbahnhof sind wegen dem Denkmalschutz nicht möglich.
Ich bin, wie vielleicht einige wissen, ein Fan der oberirdischen Trassierung. Für alle die dies nicht sind, man kann einen Deckel auf den Trog legen. Im Abschnitt Lindenstraße -Alte Jakobsstraße und Alexandrinenstraße - Lobrechtstraße wäre das städtebaulich bestimmt nicht schlecht, aber es kostet etwas mehr.
Fahrplan & Taktung
Hallesches Tor - Alexanderplatz: T5
Hermannstraße - Wittenau: T5
Im Abschnitt zwischen dem Moritzplatz und dem Alexanderplatz entsteht ein T2,5
Die Wendeanlage am Alexanderplatz wird wieder in Betrieb genommen.
Ähnliche Vorschläge für die Relation Hallesches Tor - Alexanderplatz habe ich keine gefunden.
Über Kommentare und konstruktive Kritik würde ich mich freuen! VG
[B] 123E über Kruppstr
Aktuelle Situation:
Linie 123 stellt die einzige umsteigefreie Verbindung zwischen Turmstraße Westlich und Östlich U9 dar - wenn man von Betriebsfahrten des 101 (der schon in Lübecker Straße wendet) und baubedingten M27-Umleitern absieht.
In der Lehrter Str stellen 142 und 123-Stammkurs zusammen einen 10- bzw 9/11-Minuten-Takt her. Ob der nicht ganz glatte T10 in der Gegenrichtung daran liegt, dass 123 gerade umgeleitet wird, weiß nicht.
Damit kommen wir zum nächsten Thema: In Fahrtrichtung Osten werden 123 und M27 aktuell aufgrund eines Wasserschadens über die Kruppstr umgeleitet. Siehe Liniensteckbrief: https://www.bvg.de/de/verbindungen/linienuebersicht/123
Das hat wenigstens den schönen Nebeneffekt, dass man von U Turmstr ziemlich schnell in die Lehrter Str, zu den ganzen Neubauwohnungen, kommt. In der Gegenrichtung bzw normalerweise fährt 123 ja einen Umweg über die Perleberger Str.
123 wird u.a. auch zwischen U Turmstr und S Beusselstr bzw Stieffring zeitweise auf T10 verstärkt.
Vorschlag:
Die Moabiter T10-Verstärker der Linie 123 sollen in eine eigene Linie 223 übergehen. Die Verstärker sollen im Prinzip genauso fahren, wie die Linie 123 baubedingt in Fahrtrichtung Osten - nur in beiden Richtungen natürlich, wenn Linie 123 nach Abschluss der Bauarbeiten in beiden Richtungen wieder über Perleberger Str fährt. Ich finde die Verbindung zwischen Lehrter Str und U Turmstr über Krupp- und Rathenower Str, wie gesagt, ziemlich attraktiv.
Dass zwischen Kruppstr und Hbf 123 und 223 einen Hinketakt bilden würden (anders als zwischen Birkenstr/Rathenower Str und S Beusselstr bzw Stieffring natürlich), ist deshalb unwichtig, weil ein (nahezu) glatter T10 in der Lehrter Str ja durch 123 und 142 vorhanden ist.
223 soll in der HVZ in Stieffring und in der NVZ in S Beusselstr enden. In der SVZ kein Betrieb. Ein weitgehender T10 zwischen S Beusselstr und Birkenstr/Rathenower Str über Turmstr halte ich für sinnvoll und angemessen. Die Linie M10 endet schließlich am U-Bahnhof Turmstr, und ist für Verkehre innerhalb Moabits daher nur begrenzt geeignet. Sie hält auch nicht in Wilsnacker Str.
So hätte auch die Turmstraße den selben Standard wie Alt-Moabit mit dem 245: Eine Hauptstraße, die in voller Länge von einer Busroute im einigermaßen brauchbaren Takt bedient wird.
Auch mit einer von mir vorgeschlagenen Haltestelle Polizeidirektion 3, die mutmaßlich schwächer frequentiert wäre (neben der von den Umleitern bereits provisorisch bedienten Haltestelle Kruppstr/Rathenower Str) bräuchte 223 ca zwei Minuten weniger als 123. Aktuell braucht 123 in Fahrtrichtung Westen (normale Route) von der Haltestelle Kruppstr bis Birkenstr/Rathenower Str fünf Minuten, in Gegenrichtung sind es drei.
Das hat folgenden Vorteil: 223 aus Richtung Turmstr hätte damit einen perfekten, haltestellengleichen Anschluss an 142 in Richtung Ost-Berlin, und umgekehrt. Linie 142 fährt ja durchaus interessante Ziele an. Um diesen attraktiven Anschluss sicherzustellen, kann man ja schlimmstenfalls immer noch 123 und 223 im westlichen gemeinsamen Abschnitt alle 9/11-Takt fahren - dass diese Schiebung notwendig ist, bezweifle ich aber.
U-Bahn Ulm U1: Herrlingen – Ludwigsfeld Ost
U-Bahn Ulm: U1 von Herrlingen (Blaustein) nach Ludwigsfeld Ost (Neu-Ulm)
Mein Vorschlag beinhaltet die Anbindung zweier Vororte bzw. Stadtteile des (Neu-)Ulmer Stadtgebiets.
Blaustein ist momentan mit einer mäßig gut ausgebauten Dieselbahn an Ulm angebunden und würde von einer besseren Anbindung an Ulm enorm profitieren. Eine hochfrequente Anbindung an den U-Bahnverkehr würde Urbanität in allen Teilen Blausteins fördern und das Ansehen des Ortes verbessern.
Dazu wird ein Abschnitt des Bahndamms zwischen Ulm und Blaubeuren viergleisig ausgebaut bzw. eine Doppelnutzung geprüft (auch wenn ich für die U-Bahn eine Elektrifizierung via Stromschiene vorschlage).
So entsteht eine Art Commuter-Express zwischen Blaustein und dem Westen Ulms, indem die U-Bahn auf dem Weg zum Hauptbahnhof neue Stadtentwicklungsprojekte im (ehemaligen) Gewerbegebiet rund um die Blaubeurer Str. verläuft.
Innerstädtisch entsteht eine neue unterirdische Verkehrsachse zwischen den Bahnhöfen von Ulm und Neu-Ulm, welche auch die beiden Busbahnhöfe verknüpft.
Südlich des Neu-Ulmer Bahnhofs verläuft die Trasse dann entlang verschiedener Stadtquartiere, die in den letzten Jahren erschlossen worden sind. Dabei werden auch die Arena des erfolgreichen Ulmer Basketballvereins sowie die Hochschule Neu-Ulm (HNU) angebunden.
Auch wenn das städtebaulich eher als unrealistisch einzuschätzen ist, dass in den nächsten Jahrzehnten ein "urban sprawl" auf grüner Wiese südlich vom Ludwigsfeld geplant wird besteht die Möglichkeit die U-Bahn in ferner Zukunft bis nach Senden zu erweitern.
Wichtige Anmerkung:
Wenn man realistisch bleibt, dann sind die Baukosten einer U-Bahn, auch in Betracht der geomorphologischen Gegebenheiten in- und um Ulm unfassbar hoch.
Dieser Vorschlag lässt sich auch wunderbar als Straßenbahn umsetzen, wenn man die Linienführung oberirdisch den Straßen anpasst. Auf den längeren Abschnitten kann man dann durch hohe Geschwindigkeiten (Bsp. Bergen,NO) schnell mittlere Distanzen zurücklegen
Infrastruktur Kleve – Rees – Bocholt, Kleve – Kalkar – Xanten
Infrastrukturelle Ergänzung zum Post / Kommentar im Post https://linieplus.de/proposal/nijmegen-kleve-emmerich-isselburg-bocholt-borken/
Zitat:
Generell bin ich stark für eine niederrheinische Ost-West-Strecke, egal ob es Geldern – Wesel – Haltern – Münster oder Kleve – Bocholt – Borken – Coesfeld – Münster wird. In jedem Fall würde eine solche Strecke das Ruhrgebiet entlasten, sowohl für Personen- als auch Güterverkehr. Verspätungen wären nicht mehr so häufig und man könnte endlich ohne Auto und Umstieg vom linken Niederrhein ins Münsterland und umgekehrt (meiner Meinung nach sollte man sogar beide Strecken bauen!!).
Konkret zu diesem Vorschlag würde ich zwei Anmerkungen machen:
– wie axp bereits gesagt hat könnte man größtenteils einfach die alte Strecke nehmen. Coesfeld – Münster ist bereits in Betrieb, Bocholt – Rhede – Borken – Coesfeld in Planung (ist auf jedem Fall im NRW Zielnetz 2040 zu finden).
– den Abschnitt Empel-Rees – Bocholt würde ich ohne Isselburg reaktivieren / neu verlegen, da man so einen riesen Schlenker spart und die Strecke in Isselburg und Werth sowieso stark überbaut ist. Da können die Isselburger lieber in Wert bzw. etwas südlich von Werth mit einem Bus an einen neuen Bahnhof angebunden werden, denn meine Alternative wäre die Strecke von der ursprünglichen Abzweigung bei Empel relativ nah bei der A3 Auffahrt vorbei und etwas südlich von Werth in die bestehende Industriestrecke am Bocholter Gewerbepark einzufädeln.
– Kleve Emmerich könnte man natürlich so reaktivieren, allerdings ist es immer schwierig eine gute Rheinquerung zu finden. Um auch hier die Strecke gerader zu machen und sogar eine neue Stadt mit einzubinden, wäre mein Vorschlag zunächst Kleve – Xanten zu reaktivieren und dann bei Till-Moyland eine Abzweigung mit neuem Halt dort und Wissel/Grieth zu machen, dann kommt die Rheinbrücke die südlich von Grieth den Rhein quert und dann ein neuer Reeser Stadtbahnhof. Schließlich soll die Strecke dann wieder bei Empel – Rees einmünden bzw. ohne Einmündung von der Seite direkt geradeaus durch Richtung Werth / Bocholt weitergehen, also quasi die Strecke Emmerich – Wesel kreuzen. Dann könnte man noch eine Kurve einbauen um von Richtung Bocholt nach Emmerich auf die andere Strecke zu gelangen (was für meine finale Idee auch notwendig wäre)
Plan:
– Phase 1: Reaktivierung Kleve – Kalkar – Xanten (noch nicht geplant) und Reaktiverung Bocholt – Rhede – Borken – Coesfeld
– Phase 2: Neubau / Reaktivierung Empel-Rees – Werth/Isselburg – Bocholt Gewerbepark – Bocholt
– Phase 3: Neubau Abzw. Till-Moyland über Wissel/Grieth Gemeinschaftsbahnhof, neue Rheinbrücke, Reeser Stadtbahnhof und dann Überführung über die andere Strecke in die bereits in Phase 2 reaktivierte Strecke Emmerich – Bocholt
Phase 1 ist quasi schon so gut wie sicher. Bocholt – Coesfeld wird als Westmünsterlandbahn garantiert reaktiviert. Kleve – Xanten wäre sehr sehr einfach zu reaktivieren, da bis auf einen Supermarkt Parkplatz in Kalkar nichts davon oder nur sehr leicht überbaut ist.
Phase 2 ist aufgrund der Unterführung bei der A3 schon schwieriger und es liegen auch einige Höfe und kleine Bäche / Flüsse auf dem Weg, wofür neue Brücken erforderlich wären.
Phase 3 wäre dann natürlich am aufwendigsten, da keine alte Strecke existiert hat und eine neue Rheinzugbrücke gebaut werden müsste.
Theoretisch kann das Ganze ohne Phase 3 existieren und funktionieren schon, indem der Zug der aktuell in Xanten endet einfach bis Kleve oder Nijmegen in Zukunft weiterfährt und ein Zug von Emmereich statt von Kleve über Werth, Bochtolt, etc. bis Münster oder Coesfeld fährt. Phase 3 ist aber hier gerade die Creme de la Creme, die den ganzen Vorschlag überhaupt besonders sinnvoll macht weil ohne Rheinquerung nördlich des Ruhrgebiets haben wir wieder keine gute Anbindung zwischen Niederrhein und Münsterland.
Geldern – Kamp-Lintfort – Moers – Duisburg-Meiderich – Oberhausen
Es könnte eine Strecke Geldern - Kamp-Lintfort - Moers - Duisburg - Oberhausen geben, indem man die nie fertiggestellte Bahntrasse zwischen Geldern und Kamp-Lintfort aufbaut, zwei neue Abzweigungen (ehem. Bahnhof Rheinkamp und Moers) und ggf. eine Nebenstrecke durch Kamp-Lintfort (optional) baut.
Der Neubau der Strecke wurde bereits durch den Kreis Kleve analysiert und kam auf einen relativ hohen Kosten-Nutzen-Score von 0.73 (<1, allerdings ist meine persönliche Meinung, dass Bahninfrastruktur genauso wie Autoinfrastruktur nicht "wirtschaftlich" sein müssen sollte). Es ist allerdings zu beachten, dass der Kreis eine andere Durchquerung Kamp-Lintforts in Betracht gezogen hat, der aus meiner Sicht deutlich aufwendiger ist und keine gerade Direktverbindung südlich vom aktuellen Kamp-Lintforter Südbahnhof zulässt. Da die von mir gewählte Strecke durch den Gewerbepark mit weniger Ingenieursbauwerken (Brücken, Übergänge) auskommen würde und trotzdem keine festen Gebäude dafür abgerissen werden müssen, sollte dieser Abschnitt so deutlich wirtschaftlicher sein.
Der größte Vorteil einer solchen Relation wäre eine nördliche Alternativ-Strecke ohne Umstiege ins Ruhrgebiet, ohne über Krefeld und Duisburg fahren zu müssen, was den linken Niederrhein deutlich besser mit dem Ruhrgebiet sowie dem Westmünsterland verbinden würde, da es weiter nördlich keine Rhein-Zugbrücke gibt.
Kamp-Lintfort soll laut dem Zielnetz 2040 sowieso mit dem RE44 wieder reaktiviert / ans Zugnetz angeschlossen werden und ein Großteil dieser Strecke ist bereits vorhanden und in relativ gutem Zustand. In Geldern wird außerdem sowieso ein Endgleis und zwei Abstellgleise im Zielnetz 2040 geplant für die zukünftige Linie RE9 bis Siegen.
Optionen wären folgende:
- vollständige Nebenstrecke durch KaLi für eine langsamere RB Bahn + S-Bahn (Kamp-Lintfort - Moers- Duisburg Hbf - (...))
- Abzweig / teilweise Nebenstrecke nur bis Kamp-Lintfort (Mitte) ohne Kamp-Lintfort West mit langsameren RB Bahn oder S-Bahn über Moers richtung Duisburg Hbf und evt. weiter; dabei wäre Kamp-Lintfort (Mitte) ein Endbahnhof
- kein Abzweig in Kamp-Lintfort Süd --> Kamp-Lintfort Süd wäre quasi ein allgemeiner Kamp-Lintforter Bahnhof
Bei beiden Vorschlägen mit Abzweig in Kamp-Lintfort sind die beiden Eintragungen Kamp-Lintfort Süd als ein zusammenhängender Bahnhof mit direkter Fußverbindung zum Umsteigen zwischen den Gleisen zu sehen.
Außerdem ist zu beachten, dass der Neubau eines Dreiecks zwischen Moers-Repelen und Moers-Nord optional wäre, da man auch aktuell auf die Strecke Moers - Rheinberg kommt, allerdings müsste ein Zug auf der bestehenden Strecke deutlich langsamer fahren auf Grund der 270 Grad Kurve.
Es gäbe eine Umsteige-Option in Moers-Nord (Alternativ-Name: Moers-Eick) in Züge Richtung Duisburg Hbf, falls keine der Abzweigungsverbindungen mit RB oder S-Bahn eingeführt werden würden.
Gesamtvorschlag der möglich werdenden Linien:
- RE44: Geldern - Kamp-Lintfort Süd - Moers-Nord - Duisburg-Beeckerwerth - Duisburg-Beeck - Duisburg-Meiderich Süd - Oberhausen Hbf -(...)
- RB31a: Geldern - Vernum/Hartefeld - Sevelen - Kamp-Lintfort West - Kamp-Lintfort - Kamp-Lintfort Süd - Moers-Repelen - Moers Nord - Moers - Moers-Trompet - Duisburg-Rumeln - Duisburg-Rheinhausen - Duisburg-Rheinhausen Ost - Duisburg Hbf
- Alternative ohne Kamp-Lintfort West: Erweiterung S3: Kamp-Lintfort - Kamp-Lintfort Süd - Moers-Repelen - Moers-Nord - Duisburg-Beeckerwerth - Duisburg-Beeck - Duisburg-Meiderich Süd - Duisburg-Meiderich Ost - Duisburg-Obermeiderich - Oberhausen Hbf - (...) - Hattingen-Mitte
Referenzen / bereits vorhandene Vorschläge:
Linie Plus: Moers - Kamp-Lintfort - Geldern
- mein Vorschlag unterscheidet sich Konkret durch die Nennung neuer Linien und die südlichere Direktstrecke in Kamp-Lintfort, sowie das Hinzukommen des Halts Vernum/Hartefeld und der Abzweigung Richtung Oberhausen
Potenzialanalyse Kreis Kleve
Magdeburg – Ziesar Expressbus
Diese neue Linie 717 nutzt die Autobahn zur schnellen Verbindung in die Landeshauptstadt Sachsen-Anhalts. 717 fährt Mo-Fr stündlich im Berufsverkehr, mittags und abends zweistündlich.
Ziesar Bahnhof ab39
Theeßen Dorf 56
Magdeburg ILC 14 (10 ab20 an05)
Magdeburg ZOB an26 ab27
Magdeburg ILC 39 (10 ab40 an25)
Theeßen Dorf 57
Ziesar Bahnhof an14
Die Eisenbahn Magdeburg - Loburg ist stillgelegt, von den Zügen des RE1 (Magdeburg - Berlin) gibt es keine regelmäßigen Anschlüsse an die Regionalbusse südwärts. Somit sind Jerichower Land und Fläming abseits der Bahnhöfe schlecht mit Magdeburg verbunden. In Ziesar leben 2500 Einwohner, hier könnten Anschlüsse zu den Bussen in die Dörfer organisiert werden. An der Autobahn liegt ein Industriegebiet, dasjenige in Theeßen wird gerade erweitert, 703 verkehrt bisher unregelmäßig. Aus Magdeburg-Rothensee können Angestellte mit 717 den Hauptbahnhof direkt erreichen, während 10 jenen verpasst, und 30min allein bis Alter Markt benötigt.
Bisher wurden Schienenverbindungen (1 2) vorgeschlagen, eine Buslinie ist preisgünstiger und einfacher einzurichten.
Hannover Messe/Laatzen zum dauerhaften fernfehrkershalt machen.
Begründung:
Die ICE-Sprinter der Relation Berlin-Frankfurt fahren bisher zwar durch Hannover (über die Güterumfahrung, um von der Strecke Berlin–Ruhrgebiet auf die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg zu kommen), aber sie halten in Hannover nicht. Mit dem neuen Fahrplanwechsel sind es immerhin 36 Züge pro Tag. Deshalb sieht mein Vorschlag vor, die ICE-Sprinter der Relation Berlin–Frankfurt hier halten zu lassen. Der Fahrzeitverlust dürfte bei meinem Vorschlag gering sein. Auch die Infrastruktur ist schon vorhanden, da der Bahnhof sechs Gleise hat, von denen jedoch regulär nur zwei von der S-Bahn genutzt werden.
Vorteile:
-
Hannover erhält einen schnelleren Anschluss in Richtung Frankfurt.
-
Der Takt von Hannover nach Berlin wird gestärkt.
-
Die Stadt Laatzen erhält einen besseren Anschluss.
- Der takt nach frankfurt wird gestärkt
- Der HB wird entlastet da er nicht mehr der einziege fernfehrkeshalt der Hannovers ist
Nachteile:
-
Der Bahnhof Messe/Laatzen ist sowohl an die Innenstadt Hannovers als auch nach Laatzen eher schlecht angebunden.
Fazit:
Meiner Meinung nach wäre es sinnvoll, die ICE-Sprinter zwischen Frankfurt und Berlin hier halten zu lassen, da die Vorteile für mich die Nachteile bei weitem überwiegen.
Offenbach/M: Straßenbahn Teil 5
Allgemeines
Auszug aus Teil 1
Die Ausgangslage ist, dass in Offenbach, eine 150KEW Stadt, Straßenbahnen, wie in vielen westdeutschen Städten, Stück für Stück stillgelegt wurden. Eine Stadt wie Offenbach kann nur von einer Straßenbahn profitieren, und hier wären wir wieder beim Thema Straßenbahn vs Bus in einer Großstadt, und der Gewinner ist immer eindeutig. Aus diesem Grund erarbeite ich gerade ein Netz, bestehend aus 5 Straßenbahnlinien, denn in anderen Vorschlägen wird die Straßenbahn als Verlängerung derer in Frankfurt gesehen, ich spreche hier von einem Netz, mit Schnittpunkten zur Frankfurter Straßenbahn. Die Straßenbahn sollte wieder das Rückgrat des ÖPNV in Offenbach werden. Da es schon so viele Vorschläge zum Thema Straßenbahn gab, denke ich dass ich dies nicht noch einmal superdetailreich erläutern muss, jedoch muss meine gewählte Streckenführung begründet werden, wass ich kurz, knapp und ausreichend tun werde.
Infrastruktur
Wegen enger Platzverhältnisse am Dreieichring führe ich meine Linie einfach eine Haltestelle weiter zum Max-Willner-Platz. Am Dreieichring biegt die Strecke in die Frankfurter Straße und biegt an der Kreuzung Kaiserstraße in die Kaiserstraße. Ab hier verläuft sie kurz auf eigenem Gleiskörper, und dann biegt sie in die Berliner Straße. Am Busingpark ist Umstieg Richtung Nordend möglich.
Der Marktplatz ist der bedeutendste Umsteigeknoten. Hier ist Umstieg zum Citytunnel, sowie zu diversen anderen Verkehrsmitteln möglich. Die Strecke führt entlang der Berliner Straße weiter Richtung Osten, und schwenkt auf Höhe Gerberstraße auf separatem Gleiskörper in Straßenmitte. An der Haltestelle Friedhofstraße entsteht dann ein Gleisdreieck für Linien aus Bürgel und Buchhügel. Am alten Friedhof biegt die Strecke Richtung Ostbahnhof. Danach biegt nach Osten eine Stichstrecke zum Betriebshof und nach Westen die Strecke Richtung Buchhügel.
Eng neben der B43 geht es weiter bis zur B448. Danach schwenken die Gleise nach großen Bogen in die Bieberer Straße. Der Endpunkt Bieberer Berg besteht aus eine Blockumfahrung Leibnizstraße – Kopernikussstraße – Bieberer Straße.
Wieso diese Strecke?
Die Ost-West-Achse Dreieichring - Marktplatz - Ostbahnhof ist natürlich eine wichtige Zentralachse und legitimiert eine Straßenbahn. Der Abschnitt zum Bieberer Berg fällt unter die Kategorie " Sinnvoll aber nicht notwendig ". Notwendig ist Sie nicht, aber trotzdem sinnvoll für eine attraktive Anbindung von Bieberer Berg.
Betrieb
Linie 36
Dreieichring - Busingpark - Marktplatz - Mathildenplatz - Alter Friedhof - Ostbahnhof - Bieberer Berg, 5 km
Taktgebung
Werktags
5.00 - 6.00: T20
6.30 - 19.00: T10
19.00 - 22.00: T15 (Freitags 22.00 - 1.00 T30)
22.00 - 5.00: kein Verkehr
Samstags
7.00 - 9.30: T20
9.30 - 19.00: T10
19.00 - 22.00: T15
22.00 - 1.00: T30
1.00 - 7.00/F: kein Verkehr
Sonntags
7.00 - 10.00: T30
10.00 - 21.30: T15
21.30 - 5.00/F: kein Verkehr
* F = Folgetag
Offenbach/M: Straßenbahn Teil 4
Allgemeines
> Teil3
Auszug aus Teil 1
Die Ausgangslage ist, dass in Offenbach, eine 150KEW Stadt, Straßenbahnen, wie in vielen westdeutschen Städten, Stück für Stück stillgelegt wurden. Eine Stadt wie Offenbach kann nur von einer Straßenbahn profitieren, und hier wären wir wieder beim Thema Straßenbahn vs Bus in einer Großstadt, und der Gewinner ist immer eindeutig. Aus diesem Grund erarbeite ich gerade ein Netz, bestehend aus 5 Straßenbahnlinien, denn in anderen Vorschlägen wird die Straßenbahn als Verlängerung derer in Frankfurt gesehen, ich spreche hier von einem Netz, mit Schnittpunkten zur Frankfurter Straßenbahn. Die Straßenbahn sollte wieder das Rückgrat des ÖPNV in Offenbach werden. Da es schon so viele Vorschläge zum Thema Straßenbahn gab, denke ich dass ich dies nicht noch einmal superdetailreich erläutern muss, jedoch muss meine gewählte Streckenführung begründet werden, wass ich kurz, knapp und ausreichend tun werde.
Infrastruktur
Diese Linie startet am Zoo in Frankfurt. Da hier nun regulärer Linienverkehr in der Schleife stattfindet, möchte ich die Schleife doppelgleisigen ausbauen. An der Zobelstraße biegt meine Linie in die Hanauer Landstraße gen Osten. Bis zur Haltestelle Dieselstraße wird bestehende Infrastruktur genutzt. Entlang der Strecke ist am Ostbahnhof zur U6, den Linien 11 und 15, zur S5 sowie zu den nordmanisch verkehrenden Regionalverkehrslinien. Entlang der Hanauer Landstraße plane ich zur besseren Erschließung die zusätzliche Haltestelle Osthafen-Mitte, sowie eine an der Ratswegbrücke wo auch zur 12 Umstieg besteht. Fahrten der Linie 12 sollten in Schwachlastzeiten hier enden, mit Anschluß zu dieser Linie und zur 11. In Schwachlastzeiten endet meine Linie ebenfalls an der Ratswegbrücke.
An der Haltestelle Dieselstraße, zweigt meine Linie in die Carl-Benz-Straße ab. Es wird dann so unteranderem das Siemens-Werk angebunden. Nach der Carl-Ulrich-Brücke, trifft meine Linie auf die Linie aus Nordend.
Die Gleise schwenken in die Straßenmitte. Weiter führt diese in der Kaiserstraße bis zum Busingpark. Hier wird dann in die Berliner Straße abgebogen. Weiter hinten am Marktplatz biegt meine Strecke in meine Innenstadtachse. Am Marktplatz kann man in den Citytunnel umsteigen. Die Strecke führt auf bestehender Infrastruktur dann weiter über Innenstadtachse zum Hauptbahnhof und endet dann am Sana-Klinikum.
Warum diese Strecke?
Ich denke dass das Korridor zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof wichtig ist, da dies die schnellste Verbindung abseits der S-Bahn von Zentrum-Süd in den Osten ist. Bieberer Berg ist nur eine kleine, aber nützliche Ergänzung. Weitaus am wichtigsten ist die schnelle Verbindung aus Offenbach, in den Frankfurter Osten, denn via Offenbacher Landstraße oder City-Tunnel muss man dann in Frankfurt noch mal Umsteigen, und macht einen großen zeitfressenden Bogen. Diese Funktion übernimmt ein lediglich 2½kilometer langer Lückenschluss zwischen Nordend und Fechenheim.
Betrieb
Klassisch verkehrt meine Linie Mo-Sa im T100 und So im T15. In Nebenverkehrszeiten endet diese an der Ratswegbrücke.
Linie 35
Frankfurt-Zoo - Frankfurt-Ost - Ratswegbrücke - Carl-Ulrich-Brücke - Marktplatz - Hauptbahnhof - Klinikum, 8km
- Die Linie 41 entfällt.
Taktgebung
Werktags
- 5.00 - 6.30: T20
- 6.30 - 19.00: T10 (10.00 - 14.30 nur bis/ab Ratswegbrücke)
ab jetzt nur bis/ab Ratswegbrücke
- 19.00 - 21.30: T15, (Freitags bis 22.00)
- 21.30 - 22.30: T30 (Freitags bis 1.00)
- 22.30 - 5.00: kein Verkehr (Freitags/F bis 6.30)
Samstags
- 6.30 - 8.00: T30
- 8.00 - 9.30: T20
- 9.30 - 18.30: T10, nur hier bis/ab Zoo
- 18.30 - 22.00: T15
- 22.00 - 1.00 : T30
- 1.00 - 7.30/F: kein Verkehr
Sonntags/Feiertags
nur bis/ab Ratswegbrücke
- 7.30 - 10.00: T30
- 10.00 - 21.00: T15
- 21.00 - 22.00: T30
- 22.00 - 6.30/F: kein Verkehr
* F = Folgetag
Schlussworte
Das Projekt Straßenbahn Offenbach ist abgeschlossen, gebt mir gerne Rückmeldungen zum gesamten Projekt😄
Offenbach/M: Straßenbahn Teil 3
Allgemein
ich lege allen Leuten ans Herz sich meinen Teil1, und Teil2 anzuschauen! Danke.
Auszug aus Teil 1
Die Ausgangslage ist, dass in Offenbach, eine 150KEW Stadt, Straßenbahnen, wie in vielen westdeutschen Städten, Stück für Stück stillgelegt wurden. Eine Stadt wie Offenbach kann nur von einer Straßenbahn profitieren, und hier wären wir wieder beim Thema Straßenbahn vs Bus in einer Großstadt, und der Gewinner ist immer eindeutig. Aus diesem Grund erarbeite ich gerade ein Netz, bestehend aus 5 Straßenbahnlinien, denn in anderen Vorschlägen wird die Straßenbahn als Verlängerung derer in Frankfurt gesehen, ich spreche hier von einem Netz, mit Schnittpunkten zur Frankfurter Straßenbahn. Die Straßenbahn sollte wieder das Rückgrat des ÖPNV in Offenbach werden. Da es schon so viele Vorschläge zum Thema Straßenbahn gab, denke ich dass ich dies nicht noch einmal superdetailreich erläutern muss, jedoch muss meine gewählte Streckenführung begründet werden, wass ich kurz, knapp und ausreichend tun werde.
Infrastruktur
Die Strecke startet am Mainufer am Nordring. Weiter führt sie auf eigenem Gleiskörper neben der Straße entlang des Nordrings, und trifft an der Carl-Ulrich-Brücke auf eine Linie aus Frankfurt. Die Gleise schwenken in die Straßenmitte. Weiter führt diese in der Kaiserstraße bis zum Busingpark. Hier wird dann in die Berliner Straße abgebogen. Weiter hinten am Marktplatz biegt meine Strecke in meine Innenstadtachse.
Meine Linie führt weiter geradeaus bis nach Tempelsee. Entlang dieses Abschnitts entstehen folgende Knotenpunkte:
- Gleiskreuz Hauptbahnhof Ost (Linie aus Lauterborn sowie aus Ostbahnhof) + Stumpfendstelle am Martin-Luther-Park + Wendeschleife nach der Unterführung
- Gleiskreuz Friedrichsring (Linie aus/nach Ostbahnhof und Dreieichring)
- Gleisdreieck mit Abzweigsstrecke Richtung Odenwaldring
In Tempelsee biegt die Strecke in den Brunnenweg. Am Tempelseepark soll aus Platzgründen eine Wendeschleife entstehen, da aus nachfragetechnischen Gründen Zwischentakte hier enden sollten. Jetzt schon in Bieber biegt die Strecke in die Hamburger Straße an der gleichnamigen Haltestelle, samt Gleiswechsel im Störfall.
Der weitere Streckenverlauf ist Odermühlstraße – Seligenstädter Straße – Dietersheimer Straße, wobei ein kleiner Teil ab Seligenstädter Straße eingleisig gebaut wird. Am Bahnhof Bieber endet die Linie in einer doppelgleisigen Stumpfendestelle.
Abstecher Odenwaldring
An der Haltestelle Waldstraße sticht eine kurze Strecke ab, und endet an der Haltestelle Odenwaldring. Sie verläuft auf eigenem Gleiskörper in Mittellage. Bedeutetende Haltestellen sind die vor dem Ringe-Center und am Odenwaldring wo Umstieg nach Buchrain besteht.
Wieso diese Strecke?
Nordend ist eines der wichtigsten Stadtteile Offenbachs, und legitimiert meiner Meinung nach eine Straßenbahn. Dann stellt die Waldstraße die wichtigste Nord-Süd-Achse in Offenbach dar, und sollte demnach auch von einer Straßenbahn auf voller Länge angefahren werden.
Das Problem von Bieber ist, dass man attraktiv in die Innenstadt kommt, aber der Rest Offenbachs eher mau mit Bieber vernetzt ist. Deswegen halte ich es für sinnvoll, die Strecke ein kleines Stück nach Bieber zu erweitern.
Um das Musikerviertel u.a. optimal zu erschließen, sowie Lauterborn wenigstens tangential anzubinden, finde ich auch den Abstecher sehr sinnvoll.
Betrieb
Klassisch sollte diese Linie im T10, und Sonntags im T15 bedient werden. Den Abstecher nach Odenwaldring bedient eine Verstärkerlinie, welche zur HVZ und im Shoppingverkehr im T10 verkehrt, sonst im T20, denn so entsteht eine sehr leistungsstarke Nord-Süd-Achse. Bieber wird in Nebenverkehrszeiten ausgedünnt.
Linie 33
Nordring¹ - Carl-Ulrich-Brücke - Marktplatz - Hauptbahnhof Ost - Buchhügel - Tempelsee² - Bieber³, 7km
Linie 34
Gewerblich-Technische-Schulen - Marktplatz - Hauptbahnhof Ost - Buchhügel - Ring-Center - Odenwaldring, 3½km
- Die Linie 101 entfällt. Zur Kompensation verdichte ich die Linie 102. Im Norden verkehrt die Linie 104 nur bis/ab Marktplatz, allerdings über Kaiserstraße.
Taktgebung 33
Werktags
- 5.00 - 6.30: T20
- 6.30 - 9.00/14.30 - 17.30: T10
- 9.00 - 14.30: 1-2 T10, 2-3 T20
- 19.00 - 21.30: T15; 2-3 T30 (Freitags bis 22.00)
- 21.30 - 22.30: T30 (Freitags bis 1.00)
- 22.30 - 5.00: kein Verkehr (Freitags/F bis 6.30)
Samstags
- 6.30 - 8.00: T30
- 8.00 - 9.30: T20
- 9.30 - 18.30: T10; 2-3 T10/20 (gerundet T15)
- 18.30 - 22.00: T15; 2-3 T30
- 22.00 - 1.00 : T30; 2-3 kein Verkehr
- 1.00 - 8.30/F: kein Verkehr
Sonntags/Feiertags
- 8.30 - 10.00: T30
- 10.00 - 21.00: T15, 2-3 T30 (außer 13-17)
- 21.00 - 22.00: T30
- 22.00 - 6.30/F: kein Verkehr
Taktgebung 34
Werktags
- 5.00 - 6.30: T20
- 6.30 - 9.00/14.30 - 17.30: T10
- 9.00 - 14.30: 1-2 T15
- 19.00 - 21.30: T15
- 21.30 - 5.00: kein Verkehr (Freitags/F bis 9.00)
Samstags
- 9.00 - 21.30: T15
- 21.30 - 10.00/F: kein Verkehr
Sonntags/Feiertags
- 10.00 - 20.00: T15
- 20.00 - 6.30/F: kein Verkehr
* F = Folgetag
Vorschau
Im nächsten und letzten Vorschlag plane ich die Linie 35 aus Frankfurt-Ost, welche via Carl-Ulrich-Brücke, Innenstadtachse zum Ostbahnhof verkehrt.
Umbau Leipzig – Borsdorf
Es gibt mehrere Gründe, die für einen Ausbau der Strecke sprechen. Zum einen sind verschiedene Angebotsausweitungen im Fernverkehr geplant, darunter die Verbindungen Przemysl – Frankfurt Flughafen und Leipzig – Przemysl. Mit dem weiteren Infrastrukturausbau in Polen und Tschechien ist zudem mit einer steigenden Nachfrage zu rechnen. Auch der Deutschlandtakt sieht eine Fernverkehrsanbindung von Chemnitz über Leipzig vor.
Im Nahverkehr bestehen gleichzeitig deutliche Konflikte. Ab dem Fahrplanwechsel 2026 soll die heutige RB110 als S1 über den City-Tunnel geführt werden. Dies verlängert die Fahrzeiten zum Hauptbahnhof und führt dazu, dass die Halte Sellerhausen und Paunsdorf nicht mehr bedient werden. Paunsdorf wird dann nur noch durch die stündliche RB113erschlossen, Sellerhausen entfällt vollständig, sofern kein zusätzlicher Bahnsteig an der Strecke Leipzig–Geithain entsteht.
Ein weiterer Aspekt ist die geplante Reaktivierung des Personenverkehrs Beucha – Brandis/Trebsen. Die verkehrlich sinnvollste Variante mit einer Direktverbindung Trebsen – Leipzig scheitert in der Untersuchung an der fehlenden Viergleisigkeit zwischen Engelsdorf und Borsdorf.
Daraus ergibt sich die Idee, Fern- und schnellen Regionalverkehr von Regionalbahnen und S-Bahnen zu trennen. Die Strecke Leipzig – Geithain wird zweigleisig ausgebaut und erhält neue Halte am Stannebeinplatz sowie hinter dem Torgauer Platz, bedient durch die RB113 und eine neue Regionalbahn aus Trebsen. Auf der Strecke Leipzig – Dresden verkehren der Fernverkehr, der RE50 und der RE6.
An der Kreuzung mit dem Leipziger Güterring entsteht ein neuer regionaler Verkehrsknoten, an dem S1, S4, RE6, RE50 sowie Regionalbahnen halten. Durch eine Verschiebung des Güterrings und eine Verbindungskurve können die S-Bahnen eingebunden werden, mit Perspektive einer Verlängerung Richtung Schönefeld/Wissenschaftspark. Der Halt Paunsdorf entfällt zugunsten einer Ausfädelung zur Strecke Leipzig–Geithain, während Engelsdorf künftig nur noch von Regionalbahnen und S-Bahnen bedient wird.
Es gibt auch schon einige Vorschläge, die in eine ähnliche Richtung gehen. So schlägt der Nutzer rietzinus98 ebenfalls einen Bahnhof Ostkreuz vor, allerdings sollen dort die S-Bahnen auf der Verbindungskurve des Güterrings halten. Geomaus007 hat ebenfalls einen ähnlichen Vorschlag mit einem neuen Knoten im Leipziger Osten.
Daneben gibt es noch weitere Ideen, die einen S-Bahn-Ring oder andere tangentiale S-Bahn-Verbindungen vorsehen, um zusätzliche Querverbindungen zu schaffen und den Hauptbahnhof zu entlasten.
Stuttgart Vaihingen: Stadtbahn im Zentrum enden lassen
Stuttgart Vaihingen ist Endpunkt von drei Stadtbahnlinien. Diese enden derzeit am südwestlichen Bahnhofsvorplatz. Diese Haltestelle ist etwas über 500 Meter vom Marktplatz entfernt. Doch genau in diese Richtung führt bereits eine Stadtbahnstrecke. Warum lässt man die U3 und U8 also nicht im Zentrum enden?
Um diese dort enden zu lassen braucht es:
- Verbindungskurve mit neuer Hst am Bahnhof
- Haltestelle Vaihingen Markt mit 100m Anschlussgleis
1.Verbindungskurve mit neuer Hst am Bahnhof
Aktuelle Situation am Bf:
https://www3.vvs.de/Download/Envmaps/vvs/uVaih.pdf
Vorteile der aktuellen Situation:
+ Betriebliche Flexibilität und genügend Kapazität durch große Abstellanlagen
+ Bahnsteigsgleicher Umstieg von U3/U8 in U14 möglich
+ Nähe zu DB Reisezentrum und Busbahnhof
Nachteile der aktuellen Situation:
- Stadtbahnbahnsteige sind nicht neben Regional- und S-Bahnsteigen sondern seitlich versetzt.
- Großer Platzbedarf (etwa 7.000 m^3 für Hst./Gleise) (Immobilien in Uninähe sind gesucht)
Neue Situation am Bf:
Vorteile der neuen Situation:
+Stadtbahnhst. direkt neben den Regional- und S-Bahn Bahnsteigen und nicht versetzt
+ Bahnsteiggleicher Umstieg zu Gleis 1 (S-Bahn Richtung Herrenberg)
+ Anschluss an Verbindungskurve auf neuer Relation
+ Es kann (muss es aber nicht) mehr Platz durch den Rückbau einiger Stadtbahngleise geschaffen werden.
Nachteile der neuen Situation:
-U3/U8 halten nicht direkt neben U14.
- Filderhofstraße wird nun von noch mehr Stadtbahnlinien gekreuzt - BÜ schließt öfter
2. Haltestelle Vaihingen Markt mit 100m Anschlussgleis
Einfach ein Wendegleis nach der Hst. Schillerplatz zu bauen wird nicht möglich sein. Einerseits fehlt der Platz, anderserseits wäre die Kapazitätsgrenze nahe.
Mit einer neuen Hst. schafft man genügend Kapazität. Zudem kann diese noch näher am Vaihinger Marktplatz sein. Bei der in der Karte eingezeichneten Lage beginnt die Fußgängerzone in gewisser Maßen direkt am Bahnsteig. Dennoch wird keine frequentierte Einkaufsstraße durchfahren.
Fahrplan
05 Jurastr.
06 Vaihingen Bahnhof
07-12 Vaihingen Markt
13 Vaihingen Bahnhof
14 Jurastr.
01 Jurastr.
02 Vaihingen Bahnhof
03-08 Vaihingen Markt
09 Vaihingen Bahnhof
10 Jurastr.
Vorteil gegenüber offizieller Planung
Variante 1
- Günstiger
- Anbindung des Zentrums
- Keine Verbindungskurve entlang Nord-Süd Straße notwendig
Variante 2
- Hst. näher am Bf.
- Keine Verbindungskurve entlang Nord-Süd Straße notwendig
Variante 3
- Deutlich Günstiger
- Bestand wird genutzt, statt alles neu unteritdisch zu bauen.
Demmin – Jarmen – Gützkow – Greifswald
In Mecklenburg-Vorpommern gibt es mehrere Regiobuslinien, die regelmäßig getaktet stündlich oder zweistündlich verkehren. Der Osten ist dabei unterrepräsentiert, was ich hier ändern möchte. Bereits vorgeschlagen wurde eine Regiobuslinie Tessin - Dargun, die als Verlängerung der Regionalbahn Rostock - Tessin fungiert. Dazu empfehle ich Stundentakt für 401 (Demmin - Dargun - Malchin) und 303 (Demmin - Loitz - Greifswald), diese beiden Linien existieren bereits.
Hier vorgestellt ist nun eine neue Linie 314 Demmin - Jarmen - Gützkow - Greifswald. 314 verkehrt Mo-Fr stündlich und Sa+So zweistündlich. So erhalten die Bewohner entlang der Strecke regelmäßige Verbindungen in die Städte und zur Eisenbahn. 314 ersetzt anteilig 302, 338 und 133. 303, 314 und 401 sind in einem Sammelanschluss am Busbahnhof Demmin zu organisieren. Sie sind ferner mit RE5 von/nach Stralsund verknüpft.
Fahrplan 314:
Demmin ZOB ab56 (RE5 aus Stralsund 46)
Jarmen ZOB 33
Gützkow RS 46
Greifswald ZOB an21 ab25
Gützkow RS 00
Jarmen ZOB 13
Demmin ZOB an50 (RE5 nach Stralsund 10)
Fahrplan 303 neu:
Demmin ZOB ab56
Loitz ZOB 21
Greifswald ZOB 53
Loitz ZOB 25
Demmin ZOB an50
Fahrplan 401 neu:
Demmin ZOB ab56 (RE5 aus Stralsund 46)
Dargun ZOB 23 (220 aus Tessin 22, nach Tessin 25)
Neukalen Markt 36
Malchin ZOB an49 ab57
Neukalen Markt 10
Dargun ZOB 23 (220 aus Tessin 22, nach Tessin 25)
Demmin ZOB an50 (RE5 nach Stralsund 10)
[STMK] SFS Neue Südbahn Graz – Bruck an der Mur
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Dieser Teil der Südbahn ist mit der S1, dem Fernverkehr Wien-Graz und Linz-Graz belastet. Ein viergleisiger Ausbau mittels einer schnellen Trasse ist unumgänglich. Jeglicher Bestandsnaher Ausbau hat im engen und dicht bebauten Tal sowieso keinen Platz, daher schlage ich eine neue tunnellastige Trasse für 230km/h Höchstgeschwindigkeit vor. Natürlich ermöglicht das auch mehr Regional- und Güterverkehr.
Zweimal muss die Mur unterquert werden. Hier sind auch die steilsten Stellen.
Sonst ist die Strecke von eher kurzen Tunneln geprägt (oft ca. 2km), die von Talquerungen unterbrochen werden.
Fünf Rückbauten von EFHs sind hier kaum zu vermeiden. Sonst auch wenige weitere von Industrie und Betrieben.
Der Golfplatz Murhof muss umgestaltet, oder aufgelassen werden.
Die Bestandsstrecke ist ca. 8,5km (21%) länger als die SFS.
Fahrzeitersparnis im Fernverkehr: -18min -> Graz-Bruck an der Mur alt: 35min neu: 17min (-52%)
Maximale Längsneigung: 18‰
Kurvenradien: 2km ≙ 210km/h
Freie Strecke: 14,7km (36%)
Tunnel zweiröhrig: 13,8km (34%)
Tunnel einröhrig: 6,3km (16%)
Brücken: 5,9km (14%)
Σ: 40,7km
Bestehende Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/a-ausbauten-entlang-der-suedbahn/ hat sehr lange Tunnel und fädelt zweimal in die Bestandstrecke ein, was den Nutzen von dem großen Aufwand minimiert.
https://linieplus.de/proposal/nbs-abs-graz-bruck/ Die Bahntrasse direkt am Fluss bei einer Siedlung ist unrealistisch. Die nur um Text erwähnte Viergleisigkeit würde den Abriss vieler EFHs bedeuten.
Kosten:
Einfach abgeleitet von meinem letzten Vorschlag, würde ich sagen, dass dieses Projekt trotz kürzerer Strecke dermaßen viele Kunstbauten benötigt, dass ca. 4 Mrd. Euro fällig werden.
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