Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Mainz – Kastel – Trebur – Griesheim – Darmstadt
Nach Anregung durch den Vorschlag einer Straßenbahn von Mainz nach Darmstadt von Tommy92, bin ich zu dieser Lösung gekommen, von der zumindest Teile realistisch sein könnten. Ob eine komplette Durchbindung, in Konkurrenz zur schnelleren RB75 denkbar ist, müssten Untersuchungen feststellen, zumindest würde diese Strecke in Riedstadt, Trebur und Ginsheim-Gustavsburg etwa 43.000 Einwohner erreicht werden. In Gustavsburg könnte dann an diese von mir empfohlene Strecke angeschlossen werden. In Kastel und Kostheim kämen noch weitere 27.000 Einwohner hinzu, die von der Linie profitieren könnten.
Die Strecke könnte in Etappen erstellt werden, so könnten von Mainz aus auch Endpunkte in Ginsheim und Trebur sinnvoll sein, nach Verlängerung der Strecke auch für Verstärkungszüge. Von Darmstadt aus habe ich eine Wendeschleife in Wolfskehlen vorgesehen, um den Verkehr zur S7 verstärken zu können. Ab Ginsheim sollte eine eingleisige Trasse genügen.
Zwischen Ginsheim und Wolfskehlen, besonders aber zwischen Trebur und Wolfskehlen, bin ich mir nicht sicher, ob eine Straßenbahn zu rechtfertigen wäre. Einzelne Abschnitte dieser Strecke wären aber für sich allein auch schon sinnvoll.
Am Bahnhof Gustavsburg müsste eine längere Brücke über die Bahn- und Hafenanlagen errichtet werden.
In Höhe Am Weiherfeld müsste die Ginsheimer Straße näher an das Industriegleis gerückt werden, um Platz für einen eigenen Bahnkörper der Straßenbahn schaffen zu können. Die Strecke liegt dann stets auf eigenem Bahnkörper, meist unmittelbar neben der Straße, bis zur Ortsdurchfahrt von Astheim. Hier muss es gemeinsam mit dem IV gehen. Weiter geht es auf eigenem Bahnkörper bis Wolfskehlen, wo nach einer Querung der Bahn im Straßenraum weiter gefahren werden müsste. Ich bin mir nicht sicher, ob die Bahnquerung als Brücke oder Unterführung gestaltet werden sollte. Falls deren Trasse nicht exakt ebenerdig verläuft, wäre es gut jene Möglichkeit zu wählen, die kürzere Rampen ermöglicht.
In Griesheim wird es leider sehr eng. Hier muss vom Ortsanfang bis zur Bestandsstrecke zweigleisig gefahren werden, wobei ein zweigleisiger Ausbau der vorhandenen Strecke auch angedacht werden sollte.
NRW/AC: RB20: Euregiobahn nach Monschau, Eupen (B) und Verviers (B)
Ausbau der Euregiobahn:
- Ausbau der nördlichen Rurtalbahn zur Euregiobahn: Verlängerung von Herzogenrath nach Lindern und Heinsberg und von Düren nach Jülich, Linnich und Lindern
- Verlängerung von Stolberg nach Belgien und Monschau
- Verlängerung der Euregiobahn von Alsdorf nach Baesweiler
- Neubaustrecke nach Würselen und Aachen Bushof
- Eigenes Gleispaar Langerwehe - Düren (Zweck neue Halte und Flügelungskonzept in Düren)
Ich habe die Euregiobahn übrigens als S-Bahn eingezeichnet, da diese Regionalbahnlinie hauptsächlich Aachen mit der Städteregion Aachen verbindet und dabei sehr kurze Stationsdistanzen aufweist und daher eine Art S-Bahn Aachen ist.
VRR/NRW: MG/VIE: RB Mönchengladbach – Elmpt – Roermond
Als Alternative zur Reaktivierung des Eisernen Rheins (Dalheim-Roermond) für GV und PV schlage ich eine Eisenbahnstrecke entlang der A52 zwischen Mönchengladbach und Roermond vor. Für den GV kann sie ruhig komplett in Nachbarschaft zur A52 verlaufen für den PV jedoch sollte sie schon durch die Orte geführt werden.
Da diese Verbindung von kontinentaler Bedeutung ist soll sie gleich komplett elektrisch realisiert werden, sodass die RB entlang dieser Strecke eine verlängerte RB35 oder verlängerte RE42 oder geflügelte RE13 oder verlängerte S8 sein kann.
Die neue Achse – Tram in Potsdam
Im Rahmen der neuen Achse sollten in Potsdam mehrere Straßenbahn-Neubaustrecken errichtet werden, welche wie dargestellt von den Linien 94 und 95 übernommen werden. Das aktuelle Liniennetz würde dann folgendermaßen umgestellt.
91 Bhf Rehbrücke <> S Hauptbahnhof <> Platz der Einheit/Bildungsforum <> Fontanestraße
92 Marie-Juchacz-Straße <> S Hauptbahnhof <> Platz der Einheit/West <> Kirschallee
93 Bhf Rehbrücke <> S Hauptbahnhof <> Platz der Einheit/Bildungsforum <> Glienicker Brücke
94 Bhf Pirschheide <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof/Nord <> Babelsberg Center <> Kohlhasenbrücker Straße
95 Golm <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof/Nord <> Babelsberg Center <> Gaußstraße
96 Marie-Juchacz-Straße <> S Hauptbahhnhof <> Platz der Einheit/West <> Campus Jungfernsee
98 entfällt
99 entfällt
Bonn U Straßenbahn(Stadthaus)-HBF-Kaiserstraße-Königstraße
Mit dieser Einbindung der Straßenbahnen nach Dottendorf in den Tunnelstutzen/Wendeanlage Kaiserplatz könnte der oberirdische Bereich vor dem Bahnhof enlastet werden. Zudem würde das Wegfallen der "Serpentine" der Bahnunterführung, den in der HVZ häufig auftretenden Staus auf der Prinz-Albert-Straße, der Ampeln vor dem Bahnhof die Fahrzeiten und die Zuverlässigkeit der 61 und 62 deutlich verbessern. Die Verstärkerfahrten der 61 und/oder die Linie 18 können vom Hauptbahnhof bis zur neuen, 3 gleisig zu errichtenden unterirdischen Haltestelle Kaiserstraße geführt werden und auf einem dortigen Stumpfgleis wenden.
Dieser neue Halt würden den jetzigen oberirdischen Halt an der Popellsdorfer Allee ersetzen.
Ersatzlos wegfallen würde der Haltepunkt Thomas Mann Straße, was imho aber verschmerzbar ist, da der unterirdische Haltepunkt ja sowieso genau um die Ecke liegt.
Durch die Einbindung der Straßenbahnen in den Stadtbahnhaltepunkt HBF werden die Umsteigezeiten deutlch verbessert. Eine Unterbrechung des Stadtbahnverkehrs für die Bauarbeiten ist nicht nötig (Niederflurbahnsteige sind sowohl am Stadthaus als auch am HBF schon vorhanden).
Die Königstraße müsste zur Errichtung der Tunnelausgangs gebrochen werden, zur Errichtung einer Umfahrung des Portals würde der Platz nicht ausreichen.
Stadtbahn Stuttgart: Ersatz der Linie 42 ( U18 )
Ich habe gestern den Vorschlag gemacht, die Buslinie 42 in Stuttgart durch eine Niederflur Tram zu ersetzen. Diese Linie wäre damit die einzige Linie in Stuttgart die nicht kompatibel mit den anderen Stadtbahnlinien ist. Da allerdings auf dem Abschnitt Wagenburgstraße - Heidehofstraße nicht genügen Platz für Hochbahnsteige ist, kann dort keine Stadtbahnlinie gebaut werden.
Deshalb schlage ich folgende Linienänderungen vor:
Die Buslinie 42 bedient in Zukunft nur noch den Streckenabschnitt Schlossplatz - Gablenberg - Ostendplatz - Urachstraße - Hauptbahnhof
Eine neue Stadtbahnlinie U18 von der Lerchenrainschule über den Erwin-Schoettle-Platz, der Schwabstraße, der Rosenbergstraße, dem Hauptbahnhof, Stöckach, und dem Ostendplatz nach Gablenberg
Diese Stadtbahnlinie würde die Buslinien 40, 41 und 42, die Stadtbahnlinien U4, U7, U8 und U15 ,sowie die S-/Stadtbahnen in der Innenstadt entlasten.
Haltestellen von der Lerchenrainschule in Richtung Wagenburgstraße
- Lerchenrainschule
- Dornhaldenstraße
- Erwin-Schoettle-Platz
- Schickhardtschule
- Schwab-/Reinsburgstraße
- Schwabstraße
- Bismarckplatz
- Schwab-/Bebelstraße
- Rosenbergplatz
- Rosenberg-/Johannesstraße
- Rosenberg-/Seidenstraße
- Linden-Museum
- Katharinenhospital (DHBW)
- Stuttgart Hauptbahnhof
- Staatsgalerie
- Neckartor
- Stöckach
- Karl-Olga-Krankenhaus
- Bergfriedhof
- Ostendplatz
- Wagenburgstraße
- Libanonstraße
- Gablenberg
- Albert-Schäffle-Straße
- Im Fuchsrain
- Payerstraße
- Geroksruhe
- Stelle
- Ruhbank / Fernsehturm
- Silberwald
- Sillenbuch
- Schempstraße
- Bockelstraße
- Heumaden
HB – Tram Findorff – Huckelreide/Habenhausen
Wiedereinführung der Straßenbahn in Findorff und in der Pappelstr. und Gastfeldstr. mit Verlängerung bis Huckelreide und Habenhausen. Diese Linie ersetzt die heutige 26/27 und 51. Das Busnetz muss dementsprechend angepasst werden. Gefahren wird alle 10 Minuten.
Alternative zur Buslinie 42 in Stuttgart (Straßenbahn)
In diesem Vorschlag geht es um den Umbau der Buslinie 42 zur Straßenbahnlinie 42.
Die Buslinie 42 gehört zu den am meistbenutzten Buslinien Stuttgarts und wird momentan im 5 Minuten Takt mit Mercedes-Benz Capa-City\'s bedient. Die Busse sind zur Hauptverkehrszeit meistens überfüllt, deswegen schlage ich den Umbau auf eine Straßenbahnlinie vor. Diese würde von der SSB bedient, da diese schon ein Stadtbahnsystem in Stuttgart betreibt. Die Straßenbahn würde mit ca. 40 Meter langen Niederflur-Trams betrieben werden, da die Stadtbahnzüge der SSB ebenfalls 40 Meter lang sind und somit die Wartungshallen nicht verlängert werden müssen.
Diese Linie verläuft entlang der heutigen Linie 42. Aufgrund der engen Kurve an der Haltestelle Gablenberg müsste dort eine Ampelanlage eingerichtet werden, sodass die Straßenbahn eingleisig den größtmöglichen Radius in der Kurve fahren kann.
Die Strecke hat 4 Kehren, so können Straßenbahnen im 10 Minuten-Takt die gesamte Strecke vom Erwin-Schoettle-Platz bis zum Schlossplatz Fahren und zusätzliche Verstärker Züge zwischen 7 Uhr bis 19 Uhr von der Haltestelle Schwabstraße bis zur Haltestelle Ostheim Leo-Vetter-Bad den Takt in der Innenstadt auf 5 Minuten verdichten.
* Der Streckenverlauf zwischen der Haltestelle Hauptbahnhof und Staatsgalerie kann sich im späteren Verlauf verändern, da die Bauarbeiten von Stuttgart 21 noch nicht Abgeschlossen sind.
S1 Augsburg: Dinkelscherben-Aichach
Dies ist die erste Linie einer möglichen S-Bahn in Augsburg.
Sie verläuft grob in Ost-West-Richtung von Dinkelscherben nach Aichach. Außerhalb Augsburgs werden dadurch RBs beschleunigt, die dann nicht mehr Überall halten, innerhalb wird die Tram entlastet und ergänzt.
Wichtigste Halte sind Oberhausen, Augsburg Hbf und Hochzoll, die Halte Haunstettener Straße (bereits existent) und Siebentischstraße (muss gebaut werden) verbessern zusätzlich die städtische Erschließung.
Ich freue mich über Kommentare!
Innsbruck: Neue Linie 3
Die Buslinie R in Innsbruck ist derzeit stark ausgelastet. Da auf dem Ostast bereits eine Straßenbahn gebaut wird, ist im Westteil auch eine nötig.
Westen: Die Linie 3 wird bei der Layrstraße abzweigen und dem Verlauf der Linie R bis zur Exlgasse folgen. Dann geht auf direktem Weg zum Flughafen.
Osten: Von der Haltestelle Amras wird die Linie zum DEZ und weiter zum Bahnhof Rum über das O-Dorf verlängert. (Ähnlich Linie T)
Innsbruck: S-Bahn Hall – Dez – Stubaital
Das Stubaital wird derzeit nur von der Stubaitalbahn und der Buslinien 590a und 590b erschlossen. Weil im Tal auch viel Tourismus vorherrscht, sollte es eine Vernünftige Anbindung an Innsbruck haben. Dafür wäre eine S-Bahn gut, weil bereits im Wipptal Gleise vorhanden sind. Unterhalb von Patsch könnte man abzweigen. Danach geht es in einen Tunnel unter Schönberg. Dann folgt man der Stubaitalstraße bis Medraz. Die S-Bahn endet in Milders, wo es einen Busverkehr zum Schigebiet Stubaier Gletscher gibt. Die Reisezeit würde um eine halbe Stunde verkürzt werden.
Auf der anderen Seite könnte man abzweigend von der Messe eine neue Bahntrasse durch Innsbruck über das DEZ bauen. Beim Industriegebiet Thaur fädelt die Bahntrasse in das vorhandene Gütergleis ein.
Haltestellen:
- Milders
- Stackler
- Neustift
- Neustift Elferbahnen
- Neder
- Kampl
- Fulpmes Industriegebiet
- Medraz
- Fulpmes Süd
- Fulpmes Ost
- Telfes
- Mieders West
- Mieders Nord
- Mieders Danzl
- Schönberg
- Patsch (Verlegung)
- Unterberg-Stefansbrücke
- Gärberbach (neu)
- I-Bergisel (neu)
- I-Olympiabrücke (neu)
- I-Hauptbahnhof
- I-Messe (neu)
- I-Pradl
- I-DEZ
- I-Baggersee
- Thaur
- Hall
Entlastung des Kölner Hauptbahnhofs
Einige Tage vor diesem erschien ein Vorschlag, einen Tiefbahnhof unter dem heutigen Hauptbahnhof von Köln zu bauen und alle Strecken daran anzuschließen. Die Idee eines Tiefbahnhofs finde ich gar nicht mal schlecht, allerdings erfordern Anschlüsse an alle Strecken sehr viel Tunnelstrecke, die auch noch im Schildvortrieb gebaut werden muss und daher extrem teuer werden dürfte. Daher habe ich mich für eine stark abgespeckte Variante entschieden, welche jedoch aus meiner Sicht viel ausrichten dürfte.
Die Bahnstrecke Gruiten–Köln-Deutz, welche momentan den Bahnhof Köln-Messe/Deutz (tief) bedient, wird dafür zwischen Buchforst und Deutz stillgelegt, ihre Anschlüsse künftig für eine neue Schleife unter dem Rhein genutzt. Diese Schleife hat einen viergleisigen Bahnhof unter dem heutigen Hauptbahnhof sowie einen viergleisigen Bahnhof unter dem Deutzer Bahnhof, damit in Deutz nicht haltende Fern- die in Deutz haltenden Nahverkehrszüge überholen können. Alle Züge, welche die Bahnstrecke Gruiten–Köln-Deutz zwischen Buchforst und Deutz bisher nutzten, konnten nicht in den Hauptbahnhof einfahren, was durch die neue Streckenführung möglich wird. Weiterhin müssen Fernzüge der Relation Leverkusen–Frankfurt fortan nicht mehr die Hohenzollernbrücke zweimal überqueren und wertvolle Gleise im Hauptbahnhof für ihre Wendemanöver blockieren.
Weiterhin wird parallel zum Südabschnitt der neuen Schleife eine neue Tunnelstrecke für die S-Bahn gebaut, wodurch die oberirdische S-Bahn-Strecke entfällt und für andere Züge genutzt werden kann.
DO / RE – Stadtbahn
Diese Linie soll als Stadtbahn gebaut (1435mm Spurweite) werde.
In Datteln gibt es jetzt zwei möglich Linine verläufe, einmal durch die Stadt und einmal über den Südring.
Endgültiger Lininenweg. Auf der Strecke müssten zwei Tunnel gebaut werden, einer unter der Oer-Erkenschwicker Innenstadt und ein Tunnel zum Hbf in Recklinghausen. Der rest der Strecke soll Oberirdich und auf eigener Trasse sowei möglich geführt werden. Dazu müssten einige Brücken neu errichtet werden.
Durch die anbindung an das Stadtbahnnetz können die Städte Dattel, Oer-Erkenschenwick und Waltrop profitieren und der Straßenverkehr entlastet werden. Da die Linie Dortmund und Recklinghausen (Herne / Bochum) mit einander verbindet.
NRW: RE33 Rhein-Niers-Express Essen-Aachen
Verlängerung der Linie RB33 von Duisburg nach Essen.
Da die Linie RB33 bereits die schnellste (umsteigefreie) Verbindung von Duisburg nach Aachen ist - sie ist schneller als der RE1, da sie die direkte Strecke fährt - schlage ich vor sie durch einen RE33 zu ersetzen, wozu sie beschleunigt werden muss, d. h. nur noch die wichtigsten Stationen bedient.
Zur Bedienung der kleineren Halte soll sie:
- zwischen Duisburg und Mönchengladbach durch die RB35 im 30-Minuten-Takt oder eine S-Bahn ergänzt werden
- zwischen Mönchengladbach und Hückelhoven-Baal durch die S8-Verlängerung nach Heinsberg (zunächst nur bis Erkelenz, später auch weiter bis Heinsberg) ergänzt werden und
- zwischen Lindern und Aachen durch die Euregiobahn nach Heinsberg ergänzt werden
NRW/AC/HS/JÜL/DN: Euregiobahn RB20 nach Jülich und Heinsberg
Ausbau der Euregiobahn:
- Ausbau der nördlichen Rurtalbahn zur Euregiobahn: Verlängerung von Herzogenrath nach Lindern und Heinsberg und von Düren nach Jülich, Linnich und Lindern
- Verlängerung von Stolberg nach Belgien und Monschau
- Verlängerung der Euregiobahn von Alsdorf nach Baesweiler
- Neubaustrecke nach Würselen und Aachen Bushof
- Eigenes Gleispaar Langerwehe - Düren (Zweck neue Halte und Flügelungskonzept in Düren)
Ich habe die Euregiobahn übrigens als S-Bahn eingezeichnet, da diese Regionalbahnlinie hauptsächlich Aachen mit der Städteregion Aachen verbindet und dabei sehr kurze Stationsdistanzen aufweist und daher eine Art S-Bahn Aachen ist.
Regiotram Hagen: RT52-Strecke nach Herdecke und Dortmund
Mein Vorschlag für ein Regionalstadtbahnnetz Hagens. Dieses Regionalstadtbahnnetz soll Eisenbahnstrecke um Hagen herum für den schienengebundenen ÖSPV benutzen, und stets das Umland umsteigefrei mit der Hagener City verbinden. Es soll vier Linien geben:
- RT 50: Ennepetal – Gevelsberg – Haspe – Wehringhausen S – Hagen Hbf – Stadtmitte – Fern-Uni – Hohenlimburg – Lethmathe – Iserlohn – Hemer – Menden (Sauerland)
- RT 51: Gevelsberg – Haspe – Wehringhausen Gutenbergstraße – Stadtmitte – Hagen Hbf – Eckesey S – Boele – Bathey – Schwerte
- RT 52: Dortmund – Herdecke – Hagen Hbf – Stadtmitte – Oberhagen – Eilpe – Schalksmühle – Lüdenscheid
- RT 53: Bochum-Ruhr-Uni – Witten – Wetter – Vorhalle – Hagen Hbf – Stadtmitte – Oberhagen – Eilpe – Breckerfeld – Halver
Hier die Strecke nach Herdecke und Dortmund, die der Volmetalbahn folgt, jedoch als Straßenbahn durch Herdecke verläuft und in Dortmund westlich von Phoenix-West auf die Strecke der U49 wechselt.
Regiohalt München-Trudering
Die Regionalzüge um München haben quasi die Rolle eines Stadtexpresses - innerhalb des S-Bahn Netzes wird nur noch an einigen wenigen Knoten gehalten. So halten die Regionalzüge aus Wasserburg, Rosenheim, Salzburg und Kufstein (evtl. auch Glonn) ab Grafing Bahnhof (dem Beginn der S-Bahn) auf dem Weg zum Münchner Hauptbahnhof nur noch am Ostbahnhof. Dies führt zwar zu kürzeren Fahrzeiten, hat aber auch zur Folge, dass Regionalpassagiere erst weit auf Münchner Stadtgebiet in den Stadtverkehr wechseln können. Ein Umstieg in die S-Bahn in Grafing ist zwar möglich, führt aber auch zu deutlich höheren Fahrzeiten.
Ich möchte deswegen den Bau eines Regionallhaltes in Trudering anregen, um dieses Manko zu beheben. Trudering bietet sich an, da hier neben zwei S-Bahnen auch die Möglichkeit zum Umstieg in die U-Bahn besteht und bereits fünf Buslinien am Bahnhof halten. Zudem besteht über die U2 ein direkter Umstieg zur Messestadt, das Gewerbegebiet "Am Moosfeld" liegt in naher Distanz und das Rangierfeld bietet Platz zum Ausbau.
Der bestehende Bahnsteig der S-Bahn wird zum Regionalbahnsteig, die beiden Ferngleise können zum Überholen im Güter- und Fernverkehr genutzt werden. Idealerweise muss die Aus- und Einfädelung für den Regionalverkehr niveaufrei gebaut werden. Die S-Bahn bekommt einen neuen Bahnsteig nördlich des bestehenden Bahnsteigs, dafür müssen auch ihre Gleise etwas nach Norden verschoben werden. Für durchfahrende Güterzüge zum Nordring besteht weiterhin Platz.
Die angesprochene Ausfädelung mag übertrieben klingen, dürfte aber immer noch kostengünstiger sein, als den bestehenden Bahnsteig abzureißen und den Bahnhof nach einem Muster:
Ferngleis - Regiogleis - Bahnsteig - Regiogleis - Ferngleis - S-Bahn - Bahnsteig - S-Bahn
wieder aufzubauen. Trotzdem entsteht eine Überholmöglichkeit, die den Betrieb flexibler macht.
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Die Busanbindung ist schon jetzt gut, es bietet sich aber an, den Stadtbus 139 (Harlaching - Neuperlach Zentrum - Trudering - Messestadt) zu einem neuen Metrobus 64 aufzuwerten (auch als Vorlaufbetrieb für eine Verlängerung der U1 Richtung Solln), die freiwerdene Liniennummer kann ein neuer Stadtbus 139 übernehmen, der von Trudering über Michaelibad, Ramersdorf, die Orleansstraße, den Regerplatz und Gärtnerplatz bis zum Viktualienmarkt in der Innenstadt fährt. Zudem bietet es sich an, die Überlandlinie 242 von Gronsdorf bis Trudering zu verlängern.
NRW: RB39 Düsseldorf – Jülich – Aachen
NRW: RE2 (RRX5)/RB38-Verlängerung nach Aachen durch Reaktivierung der Bahnstrecke Neuss-Jülich-Aachen
Da die RB38 im Zuge der S-Bahn-Planungen für Köln seit Dezember 2017 zwischen Düsseldorf und Bedburg als RB39 fährt, kann überlegt werden, ob man sie nicht über Bedburg zu einem anderen Ziel hin entwickelt. Dazu schlage ich vor, dass die ehemaligen Strecken Neuss-Jülich und Aachen–Jülich reaktiviert werden und so die RB39 zunächst von Bedburg nach Jülich und anschließend von Jülich nach Alsdorf verlängert wird, wo sie auf die Euregiobahntrasse gelangt. Allerdings soll sie nicht unbedingt in Stolberg Hbf Kopf machen, sondern viel mehr über eine neue Gleisverbindung direkt zum Aachener Hauptbahnhof geführt werden. Zwischen Bedburg und Jülich habe ich zwei Trassen eingezeichnet, die nördliche ist dabei schneller und direkter. Der sich an ihr befindlich Bahnhof Bedburg-Kaster soll der Endpunkt für die S12 von Köln nach Bedburg sein, welche die ebenfalls eingezeichnete Verbindungsstrecke zwischen Bedburg-Lipp und Bedburg Bahnhof benutzt.
Ich schlage außerdem vor, dass die gesamte Geschichte elektrisch umgesetzt wird, da diese Verbindung wegetechnisch von Düsseldorf nach Aachen kürzer ist als die Wege über Köln oder Mönchengladbach, sodass auch Fernzüge von Aachen nach Düsseldorf und ins Ruhrgebiet über die Strecke abkürzen können und man auch den RE2 (bei RRX-Inbetriebnahme stattdessen den RRX5) von Düsseldorf über Grevenbroich, Bedburg und Jülich nach Aachen verlängern kann, sodass man eine schnellere Verbindung zwischen Düsseldorf und Aachen schafft als RE1 oder RE4. Auch die Orte entlang der Strecke würden profitieren, da sie so eine attraktive Zugverbindung nach Düsseldorf und Aachen erhielten, welche eine sicherlich gute attraktive Alternative zu den beiden Autobahnen 44 und 46 ist. Auch Fernzüge könnten über diese Strecke von Aachen nach Düsseldorf fahren. Für diese schnelleren Züge soll eine südliche Umgehung Alsdorfs errichtet werden, welche südlich an Alsdorf-Begau und Alsdorf-Warden vorbeiführt.
Die RB39 soll alle Stationen bedienen, der RE2 bzw. RRX5 nur:
- Düsseldorf Hbf
- Düsseldorf-Bilk
- Neuss Hbf
- Grevenbroich Hbf
- Bedburg (Erft) bzw. Bedburg (Erft)-Kaster
- Jülich
- Eschweiler-St. Jöris
- Aachen-Rothe Erde
- Aachen Hbf
Neuer Tunnel der Linie 66 unter der B56 – Bonn
Die Linie 66 teilt sich auf der Sankt Augustiner Straße einen sehr verkehrsreichen Abschnitt mit dem MIV, welcher durch einen Tunnel zu vermeiden wäre.
1. Bauabschnitt:
Der Tunnel beginnt an der Kreuzung mit der Combahnstraße in zwei getrennten Tunnelröhren (Die Linksabbiegerspur in die Rathausstraße liegt genau dazwischen und wendet auf Höhe des derzeitigen Gleiswechsel) und folgt der B56 (Der neue Gleiswechsel liegt auf Höhe des Beueler Friedhofs). Zwischen der Kreuzung mit dem Bröhltalbahnweg und der Niederkasseler Straße entsteht zwischen den Gleisen eine Bauvorleistung für eine mögliche Haltestelle (Die Mittelinsel an der Ampel wird als Aufgang freigehalten und der Bröhltalbahnweg unterquert die Gleise und hat Platz für mögliche Zugänge). Unter der Kreuzung wird eine höhengleiche Bauvorleistung für eine mögliche Linie nach Niederkassel eingebaut und danach kommen die Gleise hinter der Kreuzung wieder zum Vorschein.
2. Bauabschnitt:
Der Tunnel wird über die Kreuzung mit der Niederkasseler Straße hinaus verlängert bis zur Hst. Adelheidisstraße. Die neue Haltestelle befindet sich genau unter der alten Haltestelle. Der Bahnsteig ist per Glasdach abgedeckt und die Gleise werden durch die Straße überdeckt. Danach unterqueren die Gleise die Straße (Ri. Bonn) und kommen dahinter zum Vorschein. Der Gleiswechsel bleibt an der selben Stelle bestehen. Durch die Erweiterung kann gleichzeitig die B56 auf dem Abschnitt der Kreuzung mit der Niederkasseler Straße bis nach Vilich vierspurig ausgebaut werden.
SFS Stuttgart–Nürnberg
Momentan beträgt die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Nürnberg ca. 2,5 Stunden. Die Reisezeit ließe sich durch diese Trasse auf ca. 75-85 Minuten reduzieren. Durch den Anschluss der Strecke an die VDE 8 nach Berlin, würde die Fahrt von Stuttgart nach Berlin über Nürnberg zukünftig nur noch vier statt wie bisher sechs Stunden dauern. Heilbronn wird ebenfalls an die Neubaustrecke angeschlossen, allerdings nur in Fahrtrichtung Nürnberg. Falls ihr Ideen habt, wie man Heilbronn am sinnvollsten in Richtung Stuttgart anschließen könnte, dann schreibt sie bitte in die Kommentare.
Die geplante Strecke verläuft größtenteils parallel zur A 81 und A 6 und ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 300–330 km/h ausgelegt.
Köln Hbf (Tiefbahnhof)
Es mag zwar ein wenig größenwahnsinnig sein, aber hier ist meine Idee für eine Erweiterung des Kölner Hauptbahnhofs.
Dieser Plan sieht den Bau von 4 S-Bahn/RB Haltestellen ( Köln Messe-Deutz, Ebertplatz, Neumarkt, Heumarkt ), sowie den Bau eines 8-gleisigen Tiefbahnhofs in der Kölner Innenstadt vor. Durch diese Streckenführung ist es erstmals möglich, dass ein von Düsseldorf kommender ICE über den Kölner Hbf, ohne zu wenden, weiter nach Frankfurt (Main) fahren kann. Ausserdem können Züge nun eine Schleife fahren um in Köln zu wenden z.B. :
RB25 : Köln Messe-Deutz - Köln Hbf (Tief) - Heumarkt - Köln Frankfurter Straße
MRB : Köln West - Ebertplatz - Köln Hbf (Tief) - Köln West
S6 : Köln Messe-Deutz - Köln Hbf (Tief) - Ebertplatz - Köln Messe-Deutz
Die Hohenzollernbrücke und die restlichen Strecken rund um den Kölner Hauptbahnhof würden durch die Ergänzung eines Tiefbahnhofs deutlich entlastet werden. Der Dom würde durch den Tiefbahnhof ebenfalls besser geschützt werden, da durch die Entlastung der Hohenzollernbrücke weniger Züge in unmittelbarer nähe des Doms fahren würden.
Ein weiterer Vorteil dieser Lösung wäre, dass man die Zug Depots am Hansaring und in Köln Deutz an den Stadtrand verlegen könnte und somit viel Wohnraum in der Kölner Innenstadt geschaffen werden könnte.
Diese Idee ist und bleibt wahrscheinlich reine Fantasie, da die Realisierung sehr Zeit-/ und Kostenintensiv ist. Trotzdem wäre es eine geeignete Lösung den Kölner Hauptbahnhof zu erweitern, da dies überirdisch aufgrund der beengten Verhältnisse nur noch in geringem Maße möglich ist.
Essen: Versetzung Ⓢ-Bahnhof Essen-Stadtwald (Tunnelbahnhof)
Ähnlich wie in Essen-Kettwig besteht in Essen-Stadtwald die Situation, dass der Bahnhof da sehr ungünstig liegt und gleichzeitig mit einer Versetzung eine deutlich bessere Verkehrssituation erreicht wird. Da ich bereits einen Vorschlag zur Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig eingereicht habe, ist es nun wenig überraschend, dass ich nun auch eine Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Stadtwald vorschlage.
Der S-Bahnhof Essen-Stadtwald soll um 500 m nach Süden zum Stadtwaldplatz hin versetzt werden, um dort mit dem Busverkehr verknüpft werden zu können. Momentan liegt der S-Bahnhof Essen-Stadtwald an einer Stelle, wo er nicht mit Bussen angesteuert werden kann, da die umliegenden Straßen für Linienbusse zu eng sind. Deswegen halte alle Busse (auch die Busse des Schienenersatzverkehrs) 500 m entfernt von der S-Bahn am Stadtwaldplatz. Der Stadtwaldplatz ist die zentrale Kreuzung in Essen-Stadtwald und als markantes Oval von der Luft aus zu erkennen. Um den Stadtwaldplatz herum liegen die Einkaufsmöglichkeiten des Stadtteils Stadtwald. Der Stadtwaldplatz bildet also das Stadtteilzentrum. Die S-Bahn-Strecke unterführt ihn, nur hat dort nicht ihren Bahnhof. Der liegt dagegen, wie schon gesagt, an einer Stelle, wo er von Bussen nicht angesteuert werden kann. Um die S-Bahn mit dem Busverkehr verknüpft werden zu können, muss also entweder eine neue Straße vom Stadtwaldplatz zum Bahnhof gebaut werden oder der Bahnhof muss zum Stadtwaldplatz verlegt werden. Eine Verlegung zum Stadtwaldplatz erweist sich aber als günstigere Lösung, da die Busse keine Stichfahrt fahren müssen, und gleichzeitig die S-Bahn im Zentrum des Stadtteils halten würde. Gleichzeitig wird der Stadtwaldtunnel auf diese Weise zweigleisig, wobei der S-Bahnhof als Tunnelbahnhof angelegt wird. So werden kürzere Umsteigewege zwischen S-Bahn und Bus entstehen. Weil der Stadtwaldtunnel schon heute recht tief liegt (bestimmt 10 m unter dem Straßenniveau), soll über dem Tunnelbahnhof eine Verteilerbene errichtet werden, welche exakt unterhalb der ovalförmigen Straßenkreuzung liegt. Diese Verteilerebene befindet sich über dem Bahnsteig und ist etwa 65 m lang und verfügt über vier Zugänge:
- Der im Norden schließt über zwei Treppen und einen Aufzug an den Übergangsbereich zwischen der ovalförmigen Straßenkreuzung Stadtwaldplatz und der Straße Stadtwaldwende an
- Die beiden Zugänge in der Mitte erreichen den eigentlichen Stadtwaldplatz (Ausgang im Bereich (H) Stadtwaldplatz Richtung Rellinghausen und Bar S6), sowie den westlichen Bereich zwischen Francken- und Wittenbergstraße
- Der Zugang im Süden schließt über zwei Treppen und eine Rampenanlage im westlichen Bereich an die Bereich Franken-/Zeisig- und Heisinger Straße an.
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