Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![Eschweiler, Düren] zusätzliche Euregiobahn-Haltepunkte
Dieser Vorschlag ergänzt die Euregiobahn um zusätzliche Haltepunkte. Die Wiedererrichtung von Eschweiler-Aue befindet sich bereits in Planung, wurde aber nie umgesetzt. Der ehemalige Haltepunkt Nothberg soll unter dem Namen Eschweiler-Nothberg Süd durch einzelne Fahrten der Linien RE9 im Berufsverkehr sowie durch die S13 (die aufgrund der Bahnsteighöhe nicht in Eschweiler Hbf halten kann) angefahren werden und als Ersatzhaltepunkt für die RB20 dienen, wenn die EVS-Strecke gesperrt ist.
Die Haltepunkte Langerwehe-D’horn, Düren-Derichsweiler und Düren Papiermühle sind von Grund an neu und binden D’horn, Derichsweiler und Gürzenich an den SPNV an.
Alle neuen Haltepunkte sind als Bedarfshaltepunkte einzurichten. Die Fahrtenhäufigkeit der Buslinie 296 kann entsprechend reduziert werden.
Ausbau Paartalbahn (Augsburg – Ingolstadt)
Ausbau der Paartalbahn (Augsburg-Hochzoll - Bbf Seehof) auf durchgehende Doppelspur, elektrischen Betrieb und Vmax 160 km/h. Teilweise dreigleisiger Ausbau der Bahnhöfe für Überholungen, Neubau Haltepunkte Paar/Harthausen, Hörzhausen, Brunnen, Zuchering.
Idee
Augsburg wird an die SFS Ingolstadt - Nürnberg angeschlossen, was die Anbindung nach Nürnbürg gegenüber der Route über Donauwörth und Treuchtlingen massiv beschleunigt. Zudem wird eine neue Güterroute geschaffen, sowie Kapazitäten für die geplante Regio-S-Bahn Augsburg vorbereitet. Gleichzeitig werden Regional- und Schnellverkehr ITF-konform.
Bauliche Schritte
- durchgehend zweigleisiger Ausbau
- Elektrifizierung
- Vmax = 160 km/h, zwischen Ingolstadt-Oberstimm/Sonnenbrücke und Ostkopf Bf. Augsburg-Hochzoll
- Neubau Haltepunkte Paar/Harthausen, Hörzhausen, Brunnen (offiziell ab 12/18) und Zuchering
- Beseitigung Mittelbahnsteige zugunsten Seitbahnsteige, z.b. Bf. Friedberg und Radersdorf
- Beseitigung ebenerdige Bahnübergänge
- dreigleisiger Ausbau Friedberg, Aichach, Schrobenhausen, Zuchering
- Vorbereitung Ausbauten Dasing (A8-S-Bahn) und Aichach (Lückenschluss Altomünster) (Link)
- Bypässe Paar und Königslachen
- neue Einfädelung Zuchering (Donautalbahn)
Inselbahn Rügen
Rügens großer Eisenbahnknoten ist der Hauptbahnhof des Inselhauptortes Bergen. Von Bergen aus, fehlen teilweise Verbindungen zu einigen Orten auf der Insel. Dorthin schlage ich die hier vorgestellte Überlandtram vor. Sie erreicht unter anderem die Ostseebäder Binz und Sellin, aber auch einige Orte im Nordwesten der Insel.
Indesee: Fähre Inden/Altdorf – Schophoven
Den Planungen zufolge soll der Indesee frühestens ab 2035 nutzbar sein und ab 2065 seinen endgültigen Pegel erreichen. Der Ortsteil Schophoven ist eine funktionale Exklave von Inden und ist nur mit den Linien 216 und 294 über Merken (Stadt Düren) erreichbar, und fällt damit in Preisstufe 2. Bei der 216 ist ein Umstieg an der Haltestelle Merken Wasserturm erforderlich. Am Wochenende kommt man nur mit dem Rufbus F von Schophoven nach Inden.
Daher schlage ich eine öffentliche Fährverbindung zwischen Inden/Altdorf und Schophoven vor, die in den Ferien oder am Wochenende zudem zur touristischen Zwecken verwendet werden kann.
Ausbau Hamburg-Altona Fernbahn
Von der Verlegung des Bahnhofes Altona an den Standort Diebsteich halte ich gar nichts. Hier wird eine Alternative dargestellt, wo auch noch einmal zwei große Flächen für die Stadtentwicklung frei werden. Für die Zugabstellung ist in Eidelstedt genügend Platz, sodass viele Gleisanlagen überflüssig werden. Der Kopfbahnhof mit 8 Gleisen an 4 jeweils 400m langen Bahnsteigen wird erhalten. Die Autoverladung wird eingestellt. Das alte Empfangsgebäude könnte man wieder aufbauen.
Der Zugverkehr wird effizient über zwei Gleise in Richtung Norden und zwei Gleise in Richtung Osten (Verbindungsbahn) abgewickelt. Auch die Verbindungskurve aus Richtung Norden zur Verbindungsbahn wird zweigleisig umgebaut und bis zum Hauptbahnhof geführt. Änderungen für die S-Bahn werden hier dargestellt. Im Bahnhof halten etwa 8 Züge pro Stunde.
Zugverkehr:
ICE 20 Hamburg-Altona - Zürich HB (zweistündlich)
ICE 22 Hamburg-Altona - Stuttgart Hbf (zweistündlich)
ICE 25 Hamburg-Altona - München Hbf (zweistündlich)
ICE 26 Hamburg-Altona - Karlsruhe Hbf (zweistündlich)
ICE 28 Hamburg-Altona - München Hbf (stündlich)
ICE 30 Hamburg-Altona - Frankfurt Hbf (stündlich)
ICE 32 Hamburg-Altona - Köln Hbf (stündlich)
ICE 74 Hamburg-Altona - Praha hl.n. (zweistündlich)
ICE 75 Hamburg-Altona - Kobenhavn H (zweistündlich)
RE 2 Hamburg-Altona - Kiel Hbf (stündlich)
RE 6 Hamburg-Altona - Westerland (Sylt) (stündlich)
S-Bahn Hamburg City
Nordseeküsttram
Deutschland zählt als das Land mit den meisten Straßenbahnbetrieben der Welt. Gleichzeitig besitzen unsere belgischen Nachbarn mit der Kusttram die längste Straßenbahnlinie der Welt. Jene verbindet alle Orte entlang der flämischen Nordseeküste. Hier schlage ich ein deutsches Pendant für sie vor, welches alle Orte zwischen Norddeich und Wilhelmshaven entlang der deutschen Nordseeküste verbinden soll.
Bottrop: Umbau Bahnhof Feldhausen Variante 2
Der Bahnhaltepunkt Feldhausen liegt an einer ziemlichen Randlage Feldhausen, wo er auch nur schlecht angesteuert werden kann. Gleichzeitig erschließt er den Movie Park Germany ebenfalls mit längeren Fußwegen. Derzeit liegt er auf halber Strecke zwischen beiden.
Hier schlage ich vor, den alten Haltepunkt Feldhausen zu schließen und ihn ein wenig gen Norden zu versetzen, sodass der Zugang von Feldhausen aus fast derselbe bleibt, man nun jedoch Richtung Norden gehen muss. Ein weiterer neuer Zugang wird zur Warner-Allee gelegt, um die Busverknüpfung mit der Linie SB16 zu verbessern. Allerdings könnte hierfür auch eine neue Straße von der Warner-Allee zum bisherigen Eingang des bisherigen Haltepunkt Feldhausen an der Feldhausener Straße gebaut werden. Zwischen der Feldhausener Straße und der Warner-Allee soll ein neuer großer Park-and-Ride-Parkplatz entstehen.
Am nördlchen Bahnsteigende meiner vorgeschlagenen neuen Station wird ein Ausgang zum Movie Park errichtet.
Planungsalternative zu diesem Vorschlag
Bottrop: Umbau Bahnhof Feldhausen Variante 1
Der Bahnhaltepunkt Feldhausen liegt an einer ziemlichen Randlage Feldhausen, wo er auch nur schlecht angesteuert werden kann. Gleichzeitig erschließt er den Movie Park Germany ebenfalls mit längeren Fußwegen. Derzeit liegt er auf halber Strecke zwischen beiden.
Hier schlage ich vor, den alten Haltepunkt Feldhausen zu schließen und ihn durch zwei neue Bahnstationen zu ersetzen. Der eine liegt im südlichen Feldhausen im Vergleich zum alten Haltepunkt näher an der Wohnbebauung und bekommt den neuen Namen Bottrop-Kirchhellen-Feldhausen und der andere neue wird gegenüber des Eingangs des Movie Parks platziert und bekommten den neuen Namen Bottrop-Movie Park.
Planungsalternative zu diesem Vorschlag
DB-Haltepunkt Sierksdorf-Hansapark
Der Hansapark in Sierksdorf ist ein sehr stark besuchter Freizeitpark und neben ihm die Eisenbahnstrecke. Deswegen schlage ich vor, dort einen neuen Haltepunkt einzurichten. Er soll sich auf der Park zugewandten Seite befinden und dort soll gleichzeitig ein neuer Eingang für den Park eingerichtet werden.
Metro Antalya: Universität – Muratpasa – Flughafen
Antalya hat mittlerweile über 2,3 Millionen Einwohner, jedoch keine U-Bahn, dafür aber ein gewaltiges Verkehrschaos durch ein hohes MIV-Aufkommen. Ich durfte das 2011 selbst erleben, als ich dort in der Provinz im Urlaub war.
Um das zu bändigen, schlage ich den Bau einer U-Bahn vor. Die Linie C soll die Universität über Stadtzentrum mit dem Flughafen verbinden. Am U-Bahnhof Markantalya soll sie die Linie A, am U-Bahnhof soll sie die Linie B kreuzen.
Metro Antalya: Varsak – Sütcüler – Muratpasa – Konyaalti – Hurmaköy
Antalya hat mittlerweile über 2,3 Millionen Einwohner, jedoch keine U-Bahn, dafür aber ein gewaltiges Verkehrschaos durch ein hohes MIV-Aufkommen. Ich durfte das 2011 selbst erleben, als ich dort in der Provinz im Urlaub war.
Um das zu bändigen, schlage ich den Bau einer U-Bahn vor. Die Linie B soll Varsak und Sütcüler mit dem Stadtzentrum und dem Südwesten der Stadt verbinden. Am U-Bahnhof Kale Kapesi soll sie die Linie A, am U-Bahnhof Dogu Garaji die Linie C kreuzen.
Metro Antalya: Fatih – Fernbusbahnhof – Muratpasa – Lara – Altinkum
Antalya hat mittlerweile über 2,3 Millionen Einwohner, jedoch keine U-Bahn, dafür aber ein gewaltiges Verkehrschaos durch ein hohes MIV-Aufkommen. Ich durfte das 2011 selbst erleben, als ich dort in der Provinz im Urlaub war.
Um das zu bändigen, schlage ich den Bau einer U-Bahn vor. Die Linie A soll den Otogar (türkisch für [Fern-]Busbahnhof]) mit dem Stadtzentrum und dem Süden der Stadt verbinden. Am U-Bahnhof Kale Kapesi soll sie die Linie B, am U-Bahnhof Markantalya die Linie C kreuzen.
IC Aachen–Frankfurt (Oder)
Diese IC Linie soll einmal quer durch Deutschland von der Grenze zu den Niederlanden bis zur Grenze mit Belgien verlaufen. Der IC sollte auf der gesamten Strecke möglicherweise mindestens 160 kmh fahren, jedoch sollte der Zug auch 20ß kmh schaffen. Als Takt würde ich einen Zweistundentakt vorsehen, der in der HVZ zu einem Stundentakt verdichtet wird.
Durch diese Linie sollen folgende Züge ersetzt werden: IC2222, Ic2223, IC 2431,IC1918, IC1919 und ICE1046. Das bedeutet, dass einzelne Verstärkerfahrten via Essen und Wolfsburg fahren und in Cottbus oder Dresden enden.
Los geht es in Aachen Hbf. Von dort wird über die Strecke der RB33 bis Duisburg gefahren. Dabei bekommen Krefeld und Mönchengladbach wieder regelmäßigen Fernverkehr. Das Gleiche gilt für Herne, da dieser Zug wegen der Auslastung der Strecke nicht über Essen, sondern über Oberhausen, Gelsenkirchen und Herne fährt. So bekommen diese auch einen Anschluss Richtung Berlin. Zwischen Hamm und Magdeburg wird die IC-Linie 55 auf einen Stundentakt verdichtet.
Ab Hannover nimmt dieser Zug, wie man sieht, die Strecke via Magdeburg, Brandenburg und Potsdam. Diese Strecke habe ich in diesem Vorschlag schon eingehend beschrieben. Daher hier einige Auszüge der dortigen Beschreibung.
Potdam und Magdeburg sind zwei Landeshauptstädte, die zusammen 390.000 Einwohner haben. Eine weitere ärgerliche Gemeinsamkeit ist, dass sie nur sehr schwach vom Fernverkehr Richtung Berlin angebunden sind. Schuld ist die neue SFS über Wolfsburg.
Allerdings muss die Strecke bis Magdeburg noch etwas ausgebaut werden. Bei Freistedt wird die komplette Trasse begradigt und der Bahnhof Freistedt an der neuen Trasse neu errichtet. Auch zwischen Helmstedt und Marienborn wird die Strecke für alle Züge verlegt. Die Umfahrung von Eilsleben wird nur durch den Fernverkehr genutzt. In Ovelgünne wird der Bahnhof auf der neuen Strecke direkt an den Ortsrand verlegt.
Dann hinter Magdeburg wird in Brandenburg und Potsdam gehalten. Ein großes Problem ist die große Überlastung der Berliner Stadtstrecke. Daher würde ich die Reaktivierung der Stammbahn, welche freigehalten wird, fordern. So ist es möglich ganz bequem in den tiefen Hauptbahnhof einzufahren.
Weiter geht es dann via Gesundbrunnen nach Franfurt an der Oder, welches dann auch regelmäßig Fernverkehr bekommt. Dazu gibt es bei Erkner eine neue Trasse, welche auch vom RE1 benutzt wird.
Südbahnhof wird Frankfurts Fernbahnhof – Teilprojekt Stadtbahn
Gesamtprojekt "Südbahnhof wird Frankfurts Fernbahnhof"
Ich beziehe mich hier explizit auf den Vorschlag von Thorben B., der den Südbahnhof als neuen Fernbahnhof für Frankfurt umnutzen will. Der Vorschlag wurde (zurecht) in verschiedenen Punkten kritisiert, dies waren zusammengefasst:
- Kapazität des Südbahnhofs für den Fahrgastwechsel
- Kapazität des Südbahnhofs für den Fern- und Regionalverkehr
- Anbindung Richtung Main-Weser-Bahn
- Anbindung Richtung Höchst
- Anbindung der S-Bahn
- Anbindung der Innenstadt vom Südbahnhof mit ÖPNV nicht ausreichend
- Pendlerströme Richtung Hbf
- [Weitere Ergänzungen?]
- Ausbau Fernbahn von Thorben B.
- Teilprojekt S-Bahn
- Ausbau Stadtbahn (dieser Vorschlag)
- Ausbau Straßenbahn
- Sowie der Ausbau der Nordmainischen Strecke nach Hanau auf 200 km/h mit separaten Gleisen der S-Bahn bis zur Bahnumgehung Hanau.
- Zum einen dient sie einer direkten und schnell Verbindung zwischen dem neuen Fernbahnhof (ex Südbahnhof) und dem Stadtbahnhof (ex Hauptbahnhof), an dem weiterhin einzelne Nahverkehrslinien verkehren, die nicht zum Südbahnhof durchgebunden sind (ähnlich wie K-Wilhelmshöhe). Für die Verbindung zwischen den beiden Bahnhöfen gibt es aktuell drei verschiedene Möglichkeiten, dabei ist keine optimal: Entweder die S-Bahn, die aber einen großen Umweg durch die Stadt fährt oder die U-Bahn als aktuell (theoretisch) schnellste Möglichkeit und dies trotz Umsteigens(!) oder die Straßenbahn als meist langsamste Variante. Für eine neue schnelle Verbindung lassen sich weitestgehend bestehende U-Bahn-Strecken nutzen, nur eine Verbindungskurve am Willy-Brandt-Platz muss neu gebaut werden. Falls die Kapazitäten nicht ausreichen kann man allerdings auch einen komplett neuen Tunnel bauen und die Verbindung noch weiter beschleunigen.
- Zum anderen dient sie der Anbindung der vier über den Westbahnhof verkehrenden Linien und der Messe an den Südbahnhof. Hierfür kommt nun das Stadtbahnsystem zur Geltung, da die Fahrzeuge nachdem sie Frankfurt Hbf in Richtung nördlich auf der U-Bahntrasse verlassen haben im Westbahnhof auf EBO-Gleise einfädeln. Dafür unterqueren sie die Bestandsstrecken der Bahn und fädeln sich auf die aktuell wenig genutzten westlichen Gleise ein, wo neue Bahnsteige zu errichten sind. Im Bereich Hamburger Allee muss noch eine neue Trasse errichtet werden, sofern hier nicht die (auszubauenden) Straßenbahngleise genutzt werden. Die Bauwerke westlich des Westbahnhofs ermöglichen sogar eine höhenfreie Einfädelung. Ab hier verkehrt die Stadtbahn auf den Bestandsstrecken vorzugsweise nach Bad Soden, da aufgrund der eher kurvigen Strecke eine S-Bahn eh ein wenig überdimensioniert scheint. Auch lassen sich ggf. gemeinsame Infrastrukturen mit einer evt. realisierten RTW nutzen.
Südbahnhof wird Frankfurts Fernbahnhof – Teilprojekt S-Bahn Südbahnhof
Gesamtprojekt "Südbahnhof wird Frankfurts Fernbahnhof"
Ich beziehe mich hier explizit auf den Vorschlag von Thorben B., der den Südbahnhof als neuen Fernbahnhof für Frankfurt umnutzen will. Der Vorschlag wurde (zurecht) in verschiedenen Punkten kritisiert, dies waren zusammengefasst:
- Kapazität des Südbahnhofs für den Fahrgastwechsel
- Kapazität des Südbahnhofs für den Fern- und Regionalverkehr
- Anbindung Richtung Main-Weser-Bahn
- Anbindung Richtung Höchst
- Anbindung der S-Bahn
- Anbindung der Innenstadt vom Südbahnhof mit ÖPNV nicht ausreichend
- Pendlerströme Richtung Hbf
- [Weitere Ergänzungen?]
- Ausbau Fernbahn von Thorben B.
- Ausbau Stadtbahn
- Ausbau Straßenbahn
- (weitere Teilprojekte folgen)
- Sowie der Ausbau der Nordmainischen Strecke nach Hanau auf 200 km/h mit separaten Gleisen der S-Bahn bis zur Bahnumgehung Hanau.
- Die S-Bahn unterquert die U-Bahn auf der -2-Ebene. Dadurch das die S-Bahn Höhe Lokalbahnhof auf der -1-Ebene verkehrt und östlich der Stresemannallee auf der 0-Ebene die Fernbahngleise unterquert, dürfte das mit den Steigungen sogar machbar sein. Nachteil sind die im Bereich des Südbahnhofs sehr tiefliegenden Gleise im entsprechend langen Treppen/Aufzügen.
- Die S-Bahn überquert die S-Bahn auf der 0 oder -0,5 Ebene. Diese liegt im Bereich der Personenunterführung und der Betriebsräume bzw. A- und B-Ebene (siehe Querschnittsskizze, folgt). Zwischen Fernbahn und S-Bahn sowie S-Bahn und U-Bahn gibt es keine große Überdeckung, allerdings dürften zwei niedrige Ebenen grundsätzlich ausreichen. Die Schweizer Straße müsste auf der -1-Ebene unterquert werden, anschließend wird in Höhe der Fernbahnunterquerung wieder die 0-Ebene erreicht. Nachteil sind hier die etwas kritischen Bauverhältnisse, dessen technische Machbarkeit noch geprüft werden müsste und schließlich einen erhöhten Aufwand bedeuten würde. Weiterhin ist als Ersatz für die westliche Bahnsteigunterführung eine Überführung mit Treppe und Aufzug o.ä. notwendig.
- in Offenbach Ost mit zusätzlichen Regionalbahnsteigen oder
- in Offenbach Hbf (mit Führung einer Linie O-Ost - O Hbf - F-Süd - F-Stadtbf) oder
- in dem zu reaktivierenden Bahnhof Oberrad
[Aachen/Vaals] Arriva Linie 21: Zusätzliche Haltestelle Sint Catharinakapel zur Anschlussicherung an die ASEAG-Linie 37
Die Linie 37 Diependbenden - Lemiers erreicht ihre Endhaltestelle Lemiers in Deutschland zur Minute 17, die niederländische Linie 21 fährt aber schon zur Minute 20 Richtung Vaals bzw. zur Minute 25 Richtung Hoensbroek ab. Zwischen der deutschen und der niederländischen Haltestelle ist ein Fußweg von ca. 750 m zurückzulegen. Damit ist der Anschluss zwischen den beiden Linien zu knapp.
Da die Senserbachbrücke leider nicht mit dem Bus befahrbar ist, muss die Strecke zwangsläufig zu Fuß zurück gelegt werden. Mein Vorschlag ist an dieser Stelle, die Ankunftszeit der Linie 37 um einige Minuten vorzuziehen und eine zusätzliche Haltestelle an der Sint Catharinakapel auf niederländischer Seite einzurichten, sodass ein bequemer Übergang zwischen den Linien auf beiden Seiten der Grenze möglich wird. Hierzu ist der Bau einer Wendeschleife auf dem Grundstück Oud Lemiers 28 erforderlich.
Preiswerter Durchgangsbahnhof Fernverkehr Frankfurt a. M.
Mich konnte die Grundidee des Galaktischen überzeigen, wie in diesem Vorschlag einen Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr in Frankfurt einzurichten. Um Kosten zu sparen schlage ich vor, die Strecke nicht als Tunnel in bergmännischer Bauweise direkt unter der Innenstadt zu bauen, sondern nach der ebenso altbewährten Deckelbauweise auf die Trasse der Gütereisenbahn zum Frankfurter Hafen zu legen. So müssen nur ein kurzer Abschnitt in der Oskar-von-Miller-Straße und unter dem Ostbahnhof tatsächlich als Tunnelschacht erstellt werden, während der Rest in der Cut-and-Cover-Methode gefertigt wird.
Drei Bahnhöfe würde ich an der Strecke vorsehen: Einen selbstverständlich auf Höhe des Hauptbahnhofs, einen in der Nähe des Willy-Brandt-Platzes und schließlich noch einen unterhalb des Ostbahnhofs. Ich sehe nur den Hauptbahnhof für Fernverkehr vor, die übrigen Halte können hingegen von Regionalzügen angefahren werden, die sicherlich auch im Sinne eines positiven Kosten-Nutzen-Faktors den Tunnel benutzen würden.
Die Bahnsteige liegen am Hauptbahnhof und dem Willy-Brandt-Platz in der Tat in größerer Entfernung zu den sonstigen Linien, daher wäre es angebracht, die Stationsteile mit unterirdischen Gängen und insbesondere Laufbändern zu verbinden.
RVK-Linie 261 Verlängerung bis Kürten
Die RVK-Linie 261 fährt werktags von Wermelskirchen Bushof bis Dhünn-Halzenberg, samstags und sonntags als TaxiBus. Einige werktägliche Fahrten sind bis Hückeswagen Bahnhofstraße verlängert. Leider gibt es derzeit keine direkte Verbindung zwischen Kürten und Wermelskirchen. Obwohl die beiden Gemeinden unmittelbar benachbart sind, muss man derzeit einen riesigen Umweg über Bergisch Gladbach oder Wipperfürth zurücklegen, was ich früher mehrfach tun musste. Die Idee ist es, die Linie 261 von Dhünn weiter nach Kürten Ahlenbacher Mühle (Kreisverkehr) zu führen, um die Lücke im Busnetz zu schließen. An der Haltestelle Kürten Rathaus besteht Umsteigemöglichkeit an die Linie 426. Zudem kann man in Laudenberg in die 427 umsteigen. Bei den Fahrten, die nach Hückeswagen weiter geführt werden, ist der Umstieg in ein zweites Fahrzeug (Kleinbus/Linientaxi) nach Kürten erforderlich, ähnlich wie bei der OVAG-Linie 336R, die die 336 um einen Außenast ergänzt. Sollte der Kosten-Nutzen-Faktor positiv sein, wäre zudem eine Erweiterung bis zum Kürtener Ortsteil Olpe denkbar.
Köln: Verlängerung Linie 5 Butzweiler – Pesch mit P+R A1/A57
Der Vorschlag versteht sich als eine Alternative zu Linie 5 als U-Bahn , allerdings bin ich auch für einer Verlängerung des Stadtbahntunnels der Linie 5 bis Rochusstrasse, wie hier beschrieben.
Es geht auch als Stadtbahn auf eigener Gleistrasse, unabhängig vom Autoverkehr. An der Kreuzung Butzweilerhofallee / Von-Hünefeld-Strasse habe ich mal angedeutet, wir Autoverkehr begrenzt werden kann. Am Butzweilerhof kann man alledrings auch auf Strassenunterführungen verzichten, in dem man den Autoverkehr als Ringverkehre über Militäringstrasse und Butzweilerstrasse organisiert. Alternativ bietet sich auch ein unterirdischer einspuriger Kreisverkehr an, wenn man dem Autoverekhr die Möglichkeit zum Abbiegen in alle Richtungen erhalten möchte. Sehr wahrscheinlich alles noch billiger als eine U-Bahn. Einzig an der P+R Anlage A1/A57 sind Strassenunterführungen für die Militäringstrasse angebracht. Für Fussgänger und Fahrradfahrer sind Über- oder Unterführungen an den Haltestellen eine Lösung. So lassen sich auch Dreiwagenzüge einsetzen, entsprechend die Kapazitäten der Line 5 erhöhen.
Die im Kommentar zum Ausbau der 5 zur U5 angeführten engen Kurvenradien reduzieren die Fahrzeit kaum, da dort auch Haltestellen liegen. Der Umweg über die Von-Hünefeld-Strasse bietet sich wegen der besseren Erschliessung des Gebietes an. Ein eingleisige Verlängerung bis Pesch erscheint machbar. Alle 10 bis 15 Minuten gibt es eine Fahrt über die P+R Anlage hinaus bis nach Pesch. Mit lokalen Buslinien bis Esch/Auweiler, Esch und Sinnersdorf würden hier etwa 15.000 Einwohner einen besseren Anschluss in die Kölner Innenstadt erhalten. Einzig der U-Bahnhof Pesch wäre kostenintensiv, aber vertretbar.
Im Rahmen des Ausbau der Linie 5 und der P+R Anlage A1/A57 muss allerdings auch darüber nachgedacht werden, wie Autofahrer sich zum Umsteigen motivieren lassen. Deutsche Gemeinden haben bisher begrenzte Möglichkeiten, aber auf Sicht wären Mautstationen an den Abfahrten der A57 südlich von Butzweiler denkbar. Die Mautstationen werden von der Stadt Köln betrieben werden, deren Einnahmen dem ÖPNV, Fussgänger und Fahrradfahrern zugute kommen. Eine einfache und unkomplizierte Lösung um die Lebensqualität in der Innenstadt zu verbessern. Die Mautsätze sind flexibiel zu gestalten, so dass bei schlechter Luft in der Innenstadt, sowie zu HVZ-Zeiten die Mautsätze steigen. Die norwegische Stadt Oslo hat sich für eine solche Lösung entschieden, die auch besonders Dieselmotoren mit erhöhten Mautsätzen belegt. Elektro- und Hydrogenfahrzeuge haben bisher noch freie Fahrt. Es gibt also Vorbilder für solche Lösungen, allein der Mut der deutschen Politiker fehlt noch.
Teilprojekt NBS Dortmund – Hagen
Diese NBS ist Teil des Gesamtprojekts NBS Dortmund - Köln.
Da diese Teil Strecke einen eigenen Nutzen hat und auch unabhängig realisiert werden, habe ich sie aus dem großen Projekt herausgelöst. Dies ermöglicht eine eigenständige Bewertung und auch für mich als Ersteller eine detailliertere Darstellung in einem überschaubaren Rahmen. So ist die kleinteiligere Darstellung wohl eher im Sinne dieser Website.
Aufgrund der Führung durch bebaute Gebiete, ist es teilweise schwierig eine geeignete Trasse für zwei zusätzliche Gleise zu finden. Ich denke, dass es mit der eingezeichneten Führung jedoch möglich ist, die bestehende Bebauung weitestgehend unberührt zu lassen. Ein paar Schrebergärten, Parkplätze und Gewerbeflächen müssen jedoch auf jeden Fall dran glauben, sofern man keinen Tunnel errichten will. Dies habe ich lediglich im Bereich Dortmund-Barop vorgesehen und dies zugleich für eine Unterführung unter des Bestandsstrecke genutzt. Der anschließende Bereich liegt in einem Trog, dieser kann ggf. noch gedeckelt werden oder als Tunnel in offener Bauweise fortgeführt werden.
Die NBS ist ca. 18 km lang, die Bestandsstrecke ca. 30 km. Mein Ausbaustandard sollte auf 200 km/h NBS festgesetzt werden, eine höhere Geschwindigkeit lohnt sich zunächst kaum, da der Abstand zwischen den Halten eher gering ist. Allerdings bietet die grade Streckenführung höhere Geschwindigkeiten an und es sollten die Radien abgesehen von den Ein-/Ausfädelungen so gewählt werden, dass perspektivisch auf 250 km/h erhöht werden kann, wenn das Gesamtprojekt NBS Dortmund - Köln verwirklicht werden sollte.
Aktuell benötigen Fernzüge zwischen Dortmund und Hagen eine Reisezeit ca. 20 min, auf der Strecke sind zum Großteil Geschwindigkeiten von 120-160 km/h möglich. Mit Hilfe der NBS ausgebaut auf 200 km/h dürfte sich die Reisezeit mindestens halbieren, ich gehe abgleitet aus anderen Verbindungen von 8 Minuten aus, je nach Fahrzeug und Zuschlägen.
Von der NBS profitieren alle Fernzüge zwischen Dortmund und Hagen, insbesondere die Linien:
- ICE Linie 10 (Zugteilung neu in Dortmund Hbf) stündlich
- IC/ICE Linie 30/31/32 stündlich
- ICE Linie 43 stündlich
- IC Linie 55 zweistündlich
- Ggf. neue Sprinter-Verkehre Berlin/Hamburg - Köln
- Züge des Nah- und Güterverkehrs durch freiwerdende Kapazitäten auf der Bestandsstrecke
SFS-Umfahrung Düsseldorf
In Ergänzung zu diesem Vorschlag von zeruplal schlage ich eine Umfahrung von Düsseldorf vor, die gleichzeitig benötigte neue Kapazitäten zwischen Köln und Duisburg schafft. In der Diskussion unter diesem Vorschlag wurde die langsame Durchfahrt durch die Stadt Düsseldorf bemängelt.
Im Bereich von Bebauung werden Tunnel angelegt, einzig die Gebäude der Eintracht Duisburg müssen weichen, die Paar Fechter und Handballer werden schon wo anders unterkommen.
NBS Wichmannshausen (Sontra) – Wommen (Herleshausen)
Verbindungsstrecke von der Bahnstrecke Göttingen - Eichenberg - Bebra im Bereich Wichmannshausen (Sontra) zur Bahnstrecke Bebra - Eisenach - Gotha - Erfurt im Bereich Wommen (Herleshausen), zweigleisig und elektrifiziert für potentiellen Fernverkehr Hamburg - Hannover - Göttingen - Eisenach - Gotha - Erfurt - Nürnberg/Gera/Leipzig als Alternative zu Projektvorschlag 310 aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 (HGV-NBS Göttingen - Erfurt). Im Prinzip würde ich zwar eine HGV-NBS zwischen Göttingen und Erfurt aufgrund potentiell erhebliche Fahrzeitverkürzungen nach Leipzig/Halle und Nürnberg bevorzugen, bin mir aber auch bewußt, dass eine komplett neu zu bauende Strecke mit erheblichen Investitionen verbunden sind, die Bahnstrecke von Göttingen nach Bebra macht ab Sontra einen großen Bogen nach Westen, während die Bahnstrecke von Bebra nach Eisenach einen Bogen nach Norden macht, dadurch ist eine Verbindung von Göttingen nach Eisenach über diese mit einem großen Umweg verbunden, zwischen Sontra und Herleshausen sind die beiden Strecken relativ nah zueinander, daher bietet es sich an hier eine Verbindungsstrecke zu bauen, neben Fernverkehr könnten hier auch Güterzüge Bebra umfahren und man könnte eine Nahverkehrsverbindung (Göttingen -) Eschwege - Eisenach (- Gotha - Erfurt) schaffen, ggf mit Flügelung in Eschwege mit den Zügen zwischen Bebra und Göttingen und in Herleshausen mit denen zwischen Bebra und Eisenach. Zwischen Sontra und Herleshausen soll auch die A44 gebaut werden, somit könnte man, dank Verkehrswegebündelung, die Strecke relativ günstig bauen, es müßte nur die Autobahntrasse um die Bahnstrecke verbreitert werden.
Neuen Namen setzen
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