Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Patielle Entlastung Sbahn-Stammstrecke Wien
Ein Vorschlag von mir zur Entlastung der Sbahnstammstrecke in Wien wäre folgender:
- Bau einer Spange im Verlauf Wien Mitte - Stadtpark - Schwarzenbergplatz (mit Station) und einer Einbindung nach der Station Quartier Belvedere.
- Streckenführung ergab sich primär aus 3 Ansätzen:
-> möglichst kostengünstig ( daher die Strecke durch die Grünflächen, weil Baugrube vergleichsweise billig )
-> und einer neuen Station nahe der Kernstadt, sowie..
-> einer zukunftsfreundlichen Planung im Falle einer Stamstrecke durch den Stephansplatz (oder ähnliches)
Zusätzlich könnte die Kurve im Bereich des Schweizergarten entlastet werden, sowie die Trassenkonflikte der S7 womöglich veringert werden.
Hauptaugenmerk meiner Planung stellt der Schwarzenbergplatz dar ,da dieser
-> zu einem neuen Knotenpunkt werden soll
-> Tiefen für etwaige U4-Unterführungen berücksichtigen sollte, sodass
-> ein 4-gleisiger Bahnhof mit richtungsgleichem Umsteigen entstehen kann, sodass im schlimmsten Fall abgestimmt von/ nach Wien Hbf umgestiegen werden kann
Verbindungsspange S7-Stammstrecke (Hbf) #Wien
Angedachtes Gedankenexperiment: eine Verbindungsspange von der Sbahnstammstrecke auf die S7, Idee dahinter wäre einerseits die direkte Erreichbarkeit vom Hbf, andererseits könnte man damit womöglich die HVZ-Verstärker die nicht überall halten, so planen, dass sie auch über all halten.
Bietet sich insofern auch an, da dieses Gebiet noch kaum bebaut ist und so Baugruben problemlos ausgehoben werden könnten
Linie 13, Lübeck, Verstärkung Linie 3, Veranstaltungslinie
Dies ist mein Vorschlag für die Linie 13, welche sowohl die 3 verstärken, als auch zu besonderen Anlässen (Heimspiele VfB, Volksfest auf dem Volksfestplatz, Veranstaltung in der Musik- und Kongresshalle) verkehren soll.
Dafür sehe ich einen Takt von 15 Minuten in der HVZ oder bei Veranstaltungen und einen Einsatz von Gelenkbussen bei vermutlich hohem Aufkommen vor. In der NVZ einen Takt von 30 Minuten, um mit der Linie 3 eine Taktfrequenz auf der Lohmühle, einem wichtigen Gewerbezentrum Lübecks, von 15 Minuten bzw. 7,5/15 Minuten in der HVZ zu erreichen.
Des weiteren würde ich vorschlagen eine Betriebszeit von 5:00 Uhr bis 3:30 Uhr von der Lohmühle bis zum ZOB in den Fahrplan zu nehmen, um den Jugendlichen aus der Diskothek oder aus den beiden anliegenden Fitnessstudios die Möglichkeit zu bieten auch spät nachts nach Hause zu kommen, bzw. im Zentrum ein Taxi in Richtung Außenbezirke zu nehmen und dadurch die Fahrtkosten geringer zu halten, oder aber einen Anschluss an Nachtbusse zu gewährleisten, welche die Jugendlichen bei Bedarf nach Hause bringen.
Diese Linie bietet allen, vor allem aber den jungen Lübeckern, eine bessere Mobilität und Netzqualität bezüglich des ÖPNV und macht diesen attraktiver.
Auch hier schlage ich vor, Haltestellen als Kaphaltestellen in die Mitte der Straße zu verlegen, sobald der Straßenquerschnitt es zulässt, um die Straßenüberquerung für Fahrgäste leichter zu machen und mit Busspuren in der Mitte eine Busbeschleunigung zu ermöglichen. Auf passenden Abschnitten könnten dann Bauvorleistungen für Straßenbahnen getätigt werden.
Linienverlauf mit (z. Z. bestehenden) Umsteigemöglichkeiten
- Volksfestplatz/Am Waldsaum
- Ehrenfriedhof (8, 12, 15, 30, 31, 32)
- Burgtorfriedhof (8, 15, 31, 32)
- Hindenburgplatz (8, 15, 31, 32)
- Adolfstraße (8, 15, 31, 32)
- Gustav-Radbruch-Platz (3, 4, 8, 10, 11, 12, 15, 21, 30, 31, 32, 39, 40, 335)
- Europäisches Hansemuseum (3)
- Drehbrückenplatz (3)
- Auf der Wallhalbinsel
- Musik- und Kongresshalle
- Holstentorplatz/Willy-Brandt-Allee (1, 2, 5, 6, 7, 9, 10, 11, 15, 16, 17, 21, 31, 32, 39)
- ZOB/Hauptbahnhof (1, 2, 3, 5, 6, 7, 9, 10, 11, 12, 15, 16, 17, 21, 30, 31, 32, 39, 40, 335, 5912, 5951, 7650, 8130, 8131, 8150, 8710, 8720, 8770, 8780)
- LindenArcaden/Hbf. (1, 3, 7, 9, 10, 12, 17, 21,
- Adlerstraße (3, 7, 9, 12, 5912, 7650, 8131, 8150, stadteinwärts 21)
- Waisenhofstraße (3, 7, 9, 12, 5912, 7650, 8131, 8150)
- Lohmühlenplatz (3)
- An der Hansehalle (3)
- Stadion An der Lohmühle/Berufschulzentrum
Linie 48, Lübeck, Ringlinie zur Umgehung des Zentrums
Dies ist mein Vorschlag für eine Ringlinie der Hansestadt Lübeck, welche den Gustav-Radbruch-Platz mit dem ZOB verbindet und auf ihrer Route mehrere Verbindungen zwischen verschiedenen Linien zur Verkürzung der Fahrtzeit zwischen zwei Zielen ermöglicht, z.B. Als Verbindung von der Linie 16 aus Krummesse oder von der Vorrader Straße an der Kronsforder Allee und der Walderseestr. mit Anschluss an die Linie 5 Richtung Brandenbaum, Eichholz oder Herrnburg. Somit wird verhindert, dass der Fahrgast einen langen Weg durch das Zentrum der Stadt in Kauf nehmen muss und auch zu Verkehrsstoßzeiten schnell zum Ziel kommt.
Dieser Linienweg befährt hauptsächlich potenzielle Ergänzungsstrecken laut dem dritten Regionalen Nahverkehrsplan der Hansestadt Lübeck 2014 - 2018 (S. 38, Bild 4-3: Künftiges ÖPNV-Streckennetz mit Netzknoten im Bedienungsgebiet SL/LVG).
Ich schlage einen Takt von 10 Minuten in der HVZ, einen Takt von 20 Minuten in der NVZ und einen Takt von 30 Minuten in der Nacht bis 2:30 Uhr vor, um den Fahrgästen ein Maximum von Anschlüssen und Erreichbarkeit zu gewährleisten und Nachts ein gewisses Maß an Erreichbarkeit zu ermöglichen.
Die Busse könnten mit Fahrkartenautomaten, Bildschirmen zur Fahrgastinformation und Steckdosen und die Haltestellen zum großteil mit Dynamischen Fahrgastinformationssystemen und Fahrkarten- und Informationsautomaten ausgestattet werden, um dem Fahrgast das höchste Maß an Komfort zu bieten. Ähnliches würde ich an Schwerpunkthaltestellen bzw. übergeordneten Netzknoten im Stadtgebiet vorsehen.
Noch dazu würde ich vorschlagen diese Linie als 'Metrobuslinie', also 'M48' zu betiteln, da sie sich aufgrund von hoher Frequenz und schneller Fahrgastabfertigung deutlich von den anderen Linien abhebt. Sie soll das neue Vorzeigeprojekt im Bereich Verkehr der Hansestadt Lübeck werden.
Auch hier schlage ich vor, Haltestellen als Kaphaltestellen in die Mitte der Straße zu verlegen, sobald der Straßenquerschnitt es zulässt, um die Straßenüberquerung für Fahrgäste leichter zu machen und mit Busspuren in der Mitte eine Busbeschleunigung zu ermöglichen. Auf passenden Abschnitten könnten dann Bauvorleistungen für Straßenbahnen getätigt werden.
Linienweg mit (z.Z. bestehenden) Umsteigemöglichkeiten
- ZOB/Hauptbahnhof (1, 2, 3, 5, 6, 7, 9, 10, 11, 12, 15, 16, 17, 21, 30, 31, 32, 39, 40, 5915, 5951, 7650, 8130, 8150, 8710, 8720, 8770, 8780)
- Hosltentorplatz/Possehlstraße (1, 2, 5, 6, 7, 9, 10, 11, 15, 16, 17, 21, 31, 32)
- Wallstraße
- Stadion Am Buniamshof
- Welsbachstraße (15)
- Berliner Platz (7, 15)
- St.-Jürgen-Ring/Kronsforder Allee (2, 16(, 8720, 8770, 8780))
- Friedrich-Wilhelm-Platz
- St.-Jürgen-Ring/Ratzeburger Allee (1, 4, 6, 9, 17, 8710)
- Elsässer Straße
- Hohenstaufenstraße/Thomas-Mann-Schule
- Walderseestraße (5)
- Roonstr./Gneisenaustr. (4, 11)
- Drägerpark (4, 11)
- Roeckstraße/Stadtpark (3, 4, 10, 11, 12)
- Schulstraße (3, 4, 10, 11, 12)
- Gustav-Radbruch-Platz (3, 4, 8, 10, 11, 12, 15, 21, 30, 31, 32, 39, 40, 335)
S-Bahn Stuttgart 2. Stammstrecke
Grundgedanke 2.Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn:
Da der ÖPNV, und vor allem die S-Bahn, in Stuttgart und das städtische Umland eine sehr große Rolle spielt, wird das Thema in Zukunft eine neue Bedeutung haben. Nicht nur da das System jetzt schon überlastet ist, sondern weil zukünftig noch deutlich mehr Menschen auf S-Bahn, Stadtbahn und Bus in der Landeshauptstadt 'umsteigen' werden/müssen.
Überlastung der S-Bahn durch mehrere Faktoren:
- Umstellung des Rollmaterials von DB420 auf DB430, die sensorgesteuerte Türen besitzen. Dadurch verlängert sich in Hauptverkehrszeiten die Stehzeit im Citytunnel deutlich. Hinzukommt die erneute Erprobung der Schiebedritte durch Bombardier, das mind. 4 Sek. dauert, um einen barrierefreien Nahverkehr anbieten zu können.
- Immer wiederkehrende Renovierungen und Bauarbeiten von Gleisanlage, Zugsteuerung/-überwachungssystemen
- Ausbreitung des 15-Minutentakts zw. Vor- & Nachmittag
SFS Köln – Essen
In den letzten Tagen wurde hier irgendwo einmal eine SFS Köln - Ruhrgebiet erwähnt, ich weiß leider nicht mehr wo. Aber ich finde, so könnte sie aussehen: Die Strecke Köln - Düsseldorf wird um Ein Gleis erweitert, um im Fernbahn-Bereich, wo auch die REs fahren, fliegende Überholungen zu ermöglichen, außerdem wird diese Strecke für 230 km/h ertüchtigt. Zwischen Düsseldorf und Düsseldorf Flughafen bleibt die Vmax bei 200 km/h, mit dieser Geschwindigkeit zweigt dort eine SFS nach Essen ab, die ab Lintdorf mit 230 km/h befahrbar ist. Über diese Strecke fahren alle Fernzüge von Köln nach Essen, wobei die ICs und wenige ICEs auch in Düsseldorf Flugafen halten, die REs fahren weiter über Duisburg, genauso die ICEs nach Amsterdam.
[MV] Erweiterung zur Südbahn
Durch diese und die Reaktiverung der Südbahn wird die Fläche wieder erschlossen und so der Weg zur Neuansiedlung eröffnet. Die Linie RB74 würde durch diese Linie ersetzt.
Ein Stundentakt sollte vorerst reichen mit einem Kurzzug (Stuer wäre erst mal nur als Abzweig geplant)
Edit:
- Die verlängerung bis Neustadt (Drosse) macht sinn, danke für den tipp, dafür könnte die RB73 dann entfallen.
- Eine verlängerung nach Röbel/Müritz von Stuer, sehe ich erst einmal nicht. Da dieser Streckenabschnitt, erst gebaut werden müsste, auch wenn das mit sicherheit sinn macht.
[MV] Reaktivierung Südbahn
Die Reaktivierung halte ich für sinnvoll, um die Region zu beleben, denn durch den Wegfall der Bahn ist auch der Anreiz von Neuansiedlungen nicht gegeben. Die Strecke wurde aus wirtschaftlichen Gründen stillgelegt. Wenn jedoch das Angebot immer mehr verringert wird, fahren auch weniger Menschen mit dem Verkehrsmittel.
Daher sollte ein Stundentakt mit Kurzzügen eingerichtet werden, so dass es wieder lukrativ wird, den Zug zu nehmen.
(BN-SU) S23 Nebenstrecke Meckenheim-Ringen
Ein vielleicht etwas voreiliger Vorschlag, aber mit dem derzeitigen Anstieg im Verkehrsaufkommen: Mit der Ansiedlung von Haribo im Gewerbepark Ringen kommen bis 2020 mindestens 1000 neue Angestellte zu den einigen hundert schon vorhandenen hinzu, die mit dem schlecht ausgebautem Busnetz in der Gemeinde kaum eine andere Möglichkeit als das Auto haben, zu ihrem Arbeitsplatz zu gelangen. Mit dieser Stichbahn der S23 kann dieser Teil der Grafschaft (ca 2500EW plus einige Neubaugebiete in Planung) eine schnelle, direkte Anbindung nach Meckenheim und Bonn erhalten. Zusätzlich erhalten die Meckenheimer Nachkriegsbaugebiete rund um den neuen Markt eine noch bessere Anbindung an die S23.
Die Linie kann eingleisig errichtet werden, eine stündliche Bedienung durch eine verlängerte Ahrtalbahn aus Bonn würde vollkommen ausreichen. Außerdem könnte es sich lohnen, ein Gütergleis am Ende der Linie zur Bedienung des Industrieparks zu errichten.
Die Linie schneidet zuerst durch die landwirtschaftlichen Flächen südlich der Haltestelle Meckenheim Industriepark, quert die Meckenheimer Allee niveaugleich und durchquert Meckenheim im Graben der Giermaarstraße, wo aufgrund der relativen Enge im Graben einige niveaugleiche Kreuzungen nötig sind, der Graben ist breit genug für die Errichtung eines Bahngleises. Im Berich zwischen Merler Str und Gudenauer Allee muss einseitig die aufwendige Bushaltestelle entfernt werden, sie wird durch den Bahnsteig verdrängt, die Busse halten zukünftig in einer einfachen Haltebucht an der Straße. Der Zugang zu Bahnsteig und Bushaltestelle erfolgt durch die Unterführung.
Nach Querung der Stadt schwenkt die Strecke parallel zur Autobahn, die schon jetzt getrennte Adendorfer Straße wird nochmals getrennt, eine Querung für Fußgänger und Radfahrer wäre an dieser Stelle sinnvoll.
Die A565 wird östlich der L163, am besten per Unterführung um die kreuzungsfreie Querung der Straße nach Eckendorf zu ermöglichen, gekreuzt.
Kurz vor der Wendeplatte der ehemaligen Notlandebahn entsteht über der Autobahnunterführung der Haltepunkt Gelsdorf. Ab dort folgt die Trasse der A61 , die nicht mehr benötigte Wendeplatte wird von der Autobahn abgeschnitten.
Die Bahngleise folgen dabei nicht der seichten Abwärtsneigung der Autobahn sondern bleibt auf Höhe des umliegenden Terrains bis sie den Endpunkt auf Höhe des Industrieparks erreichen. Es wäre Empfehlenswert, die Ringen durchquerenden Buslinien über eine Haltestelle am Haltepunkt zu führen, um auch den Rest der umliegenden Dörfer besser anzuschließen, sowie einen P&R Parkplatz einzurichten, um eine möglichst einfache Alternative zum Auto für Pendler aus der Grafschaft nach Bonn zu schaffen.
Um den Ort Ringen besser zu erschließen, wäre es auch möglich den Endhaltepunkt der Strecke an den im Rahmen der Planungen des strategischen Bahndamms geplanten Orts, in die Nähe der Grundschule, zu verlegen. Dazu wäre allerdings eine weitere teure Unterführung unter der A61 in Höhe des Meckenheimer Kreuzes nötig.
TEE 2.0 | D: Paris – Genf / Basel / Zürich
Vorerst der letzte Vorschlag mit einer Paris-Radiale, versprochen. Aber die geradlinigen LGVs in Frankreich bieten sich einfach an.
Langsam, aber stetig wächst das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz zusammen. Zum ersten Mal seit dem Boom des kommerziellen Flugverkehr in den 60/70ern wird die Schiene zeitlich wieder konkurrenzfähig. Was noch fehlt: eine gemeinsame Vermarktung des Netzes. Wird niemals passieren, also möchte ich einen ersten Schritt wagen. Ein gemeinsames Netz an internationalen Sprintern, die primär auf den Airline-Markt der Geschäftsreisenden ausgelegt werden. Dies soll Kurz- und Mittelstrecken erschließen, auf der die Möglichkeit zum HGV besteht. Ziel ist ein eingängiges, unkompliziertes Reisen: gemeinsame Buchung über die Mitgliedsländer hinweg, wenig zeitraubende Zwischenhalte, eine gemeinsame Marke. Und welche Zuggattung schreit mehr nach grenzübergreifenden Reisen als der gute, alte Trans-Europ-Express?
Die dargestellten Linien sollen, wenn nicht anders erwähnt, bestehenden HGV nur ergänzen, nicht ersetzen. Dies soll eine Serie an Vorschlägen werden, wenn prinzipiell Interesse am Konzept besteht. Fokusstädte des angedachten TEE-Netzes sind Paris, Zürich, Brüssel, Frankfurt am Main und Mailand.
TEE 2.0, was?
Internationale Sprinter auf HGV-Strecken zwischen Zentren, zwei bis vier Zugpaare täglich. Primär Business-freundlich in den Tagesrandlagen, tariflich je nach Land regulären HGV gleichgestellt, reservierungspflichtig, WiFi-Ausstattung, gemeinsame Netzvermarktung. Fokussierung auf mittlere Distanzen, die zeitlich dem Flugzeug halbwegs Konkurrenz bieten können. Aus Effiziengründen Nutzung von regulärem Rollmaterial, also keine Neuauflage der VT 11.5. Nationale Sprinter und der Sonderfall Eurostar werden nicht ins Netz integriert, der auf den Stammachsen (Paris - Lille - Brüssel - Köln / Amsterdam) schon sprintähnliche Thalys wird Teil des Netzes.
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Linien
TEE 1: Paris Est - Strasbourg Ville - Frankfurt Hbf
TEE 2: Paris Est - Strasbourg Ville - Stuttgart Hbf - München Hbf
TEE 3: Paris Nord - Brussel Zuid/Bruxelles Midi - Aachen Hbf - Köln Hbf
TEE 4: Paris Nord - Brussel Zuid/Bruxelles Midi - Rotterdam Centraal - Amsterdam Centraal
TEE 5: Frankfurt Hbf - Köln Hbf - Aachen Hbf - Brussel Zuid/Bruxelles Midi
TEE 5a: Stuttgart Hbf - Frankfurt Flughafen (Fern) - Köln Hbf - Aachen Hbf - Brussel Zuid/Bruxelles Midi
TEE 6: Frankfurt Hbf - Köln Messe/Deutz (tief) - Duisburg Hbf - Amsterdam Centraal
TEE 6a: Stuttgart Hbf - Frankfurt Flughafen (Fern) - Köln Messe/Deutz (tief) - Duisburg Hbf - Amsterdam Centraal
TEE 7: Paris Gare de Lyon - (Mulhouse Ville) - Basel SBB - Zürich HB (viermal täglich, zwei Paare Halt in Mulhouse)
TEE 8: Paris Gare de Lyon - Bellegarde-sur-Valserine - Genève Cornavin (viermal täglich)
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Dieser Vorschlag
Die TEE-Linien 7 und 8 nutzen die LGV Sud-Est ab Paris-Gare de Lyon sowie die LGV Rhin-Rhône unter Umfahrung von Dijon. Sie ergänzen die Linien der TGV Lyria nach Zürich, und ersetzen die Lyrias nach Genf, die nicht in Nurieux und Bourg-en-Bresse halten. Mülhausen wird zweimal täglich erreicht. Die über lange Bestandsstrecke führenden Linien nach Lausanne und Bern sowie weiter nach Brig und Interlaken werden nicht angerührt.
Noch zu bauen
- LGV Rhin-Rhône, 2ème phase branche Est (Petit-Croix - Mulhouse)
- LGV Rhin-Rhône, branche ouest (Umfahrung Dijon)
- ABS Zürich - Olten
- Lückenschluss Saint-Rémy - Blaisy-Bas
- Doppelspur Bourg-en-Bresse - Bellegarde-sur-Valserine
Schneller nach Wiesbaden: S-Bahn zum Dernschen Gelände
Teil 1, Teil 2 und Teil 3 seien nochmal verlinkt, falls es wen interessert. Das hier ist nun Teil 4 meiner zugegeben nicht ganz uneigennützigen kleinen Reihe, genannt „Schneller nach Wiesbaden“.
Wenn man schon den halben Tag in der S-Bahn sitzt, um endlich an sein Ziel zu gelangen, will man sich anschließend nicht auch noch im qualvoll engen Bus durch den qualvoll engen Stadtverkehr kämpfen müssen. Also fährt die S-Bahn in Zukunft mal eben noch weiter zum Dernschen Gelände. Damit wird die Innenstadt fußläufig erreichbar, und falls es doch noch mit dem Bus weitergehen soll, steht an der neuen Endstation ein weiterer hochfrequentierter Umsteigepunkt zur Verfügung.
Im Hauptbahnhof wird anstelle der heutigen Gleise 2 und 3 eine Rampe gesetzt, die die S-Bahnen eine Etage tiefer bringt. Die ist mit gut 200m zugegeben nicht sehr lang, aber dennoch nicht zu steil, um heutige S-Bahnzüge vor sonderliche Herausforderungen zu stellen. Allzu tief soll’s zudem auch nicht in den Keller – das Tunnelprofil vergleichbar mit dem Tunnel in Frankfurt ist niedriger als das gewöhnlicher Eisenbahnen.
Der neue Bahnsteig entsteht von unter dem Bahnhofsvorplatz und erstreckt sich bis rüber unter die Bahnhofstraße. Aufgänge an die Oberfläche enden direkt in er Bahnhofshalle sowie in unmittelbarer Nähe zu den Bushaltestellen.
Es schließt ich ein dreigleisiger Abschnitt an, der das „Zwischenparken“ von Fahrzeugen ermöglicht und beim Stärken und Schwächen der Zugverbände genutzt werden soll (die eigentliche Abstellanlage befindet sich im Gleisvorfeld).
Ein Gleiswechsel noch, und schon sind wir im Herzen der Stadt.
Die Errichtung erfolgt in offener Bauweise direkt unter dem Straßenplanum. Die Straßen sind allesamt breit genug, um sämtliche Anlagen unter sich aufzunehmen. Sollten Fragen zum Verfahren bestehen, wird auf die Kölner Verkehrsbetriebe verwiesen – die wissen zumindest, wie man es nicht macht.
Bleibt noch die Frage nach dem Busverkehr, der zwischen Bahnhof und Dernschen Gelände, also auf unserer Strecke, rege ist. Antwort: Den Einser oder Achter vielleicht über Ebertallee/Wilhelmstraße führen, sonst so lassen! Die Busse könnten auf dem Abschnitt allesamt eine Entlastung vertragen, was hiermit erreicht wäre. Zudem sind unterwegs noch zwei Haltestellen zu bedienen, für die die S-Bahn dann doch zu viel des guten wäre.
Und warum nicht weiter? Nach links zur Nerobergbahn oder nach rechts zum Sonnenberg? Auch hier ne Antwort: Da spielt die Geologie einfach nicht mit. Oberhalb vom Rathaus fangen die Gullideckel an zu dampfen und die ganzen heißen Quellen, die Wiesbaden zu Wiesbaden machen, treten zutage. Die lassen wir lieber unangetastet, denn einfach nur Wies klingt irgendwie nicht als Name einer hessischen Landeshaupstadt.
BO/WAT: Bessere Busanbindung des Bahnhofs Wattenscheid
Der Bahnhof Wattenscheid ist neben dem Hauptbahnhof einer von zwei Regionalexpresshalten in Bochum. Leider wird er jedoch nicht von allen Buslinien in seinem direkten Umkreis angesteuert, was für eine eher schlechte Integration in das kommunale ÖPNV-Netz mit sich bringt und nicht jede Ecke Wattenscheids an den RE-Verkehr bzw. in Zukunft RRX-Verkehr anschließt.
Deswegen schlage ich vor, sämtliche Buslinien, die heute über die Westenfelder Straße verkehren künftig zwischen Lohackerstraße und der Einmündung Grünstraße/Fritz-Reuter-Straße über die Fritz-Reuter-Straße und den Bahnhof Wattenscheid zu führen. Weil die Buslinie 386 ihn so zweimal ansteuern würde, sollte sie im Norden Wattenscheids besser geteilt werden und aus zwei Linien bestehen, welche jeweils auf die andere Nummer umschildern. Denkbar wäre für diesen Bruch die Zentralhalstelle August-Bebel-Platz.
TEE 2.0 | C: FRA / STU – Köln – Brüssel / Amsterdam
Langsam, aber stetig wächst das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz zusammen. Zum ersten Mal seit dem Boom des kommerziellen Flugverkehr in den 60/70ern wird die Schiene zeitlich wieder konkurrenzfähig. Was noch fehlt: eine gemeinsame Vermarktung des Netzes. Wird niemals passieren, also möchte ich einen ersten Schritt wagen. Ein gemeinsames Netz an internationalen Sprintern, die primär auf den Airline-Markt der Geschäftsreisenden ausgelegt werden. Dies soll Kurz- und Mittelstrecken erschließen, auf der die Möglichkeit zum HGV besteht. Ziel ist ein eingängiges, unkompliziertes Reisen: gemeinsame Buchung über die Mitgliedsländer hinweg, wenig zeitraubende Zwischenhalte, eine gemeinsame Marke. Und welche Zuggattung schreit mehr nach grenzübergreifenden Reisen als der gute, alte Trans-Europ-Express?
Die dargestellten Linien sollen, wenn nicht anders erwähnt, bestehenden HGV nur ergänzen, nicht ersetzen. Dies soll eine Serie an Vorschlägen werden, wenn prinzipiell Interesse am Konzept besteht. Fokusstädte des angedachten TEE-Netzes sind Paris, Zürich, Brüssel, Frankfurt am Main und Mailand.
TEE 2.0, was?
Internationale Sprinter auf HGV-Strecken zwischen Zentren, zwei bis vier Zugpaare täglich. Primär Business-freundlich in den Tagesrandlagen, tariflich je nach Land regulären HGV gleichgestellt, reservierungspflichtig, WiFi-Ausstattung, gemeinsame Netzvermarktung. Fokussierung auf mittlere Distanzen, die zeitlich dem Flugzeug halbwegs Konkurrenz bieten können. Aus Effiziengründen Nutzung von regulärem Rollmaterial, also keine Neuauflage der VT 11.5. Nationale Sprinter und der Sonderfall Eurostar werden nicht ins Netz integriert, der auf den Stammachsen (Paris – Lille – Brüssel – Köln / Amsterdam) schon sprintähnliche Thalys wird Teil des Netzes.
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Linien
TEE 1: Paris Est – Strasbourg Ville – Frankfurt Hbf
TEE 2: Paris Est – Strasbourg Ville – Stuttgart Hbf – München Hbf
TEE 3: Paris Nord – Brussel Zuid/Bruxelles Midi – Aachen Hbf – Köln Hbf
TEE 4: Paris Nord – Brussel Zuid/Bruxelles Midi – Rotterdam Centraal – Amsterdam Centraal
TEE 5: Frankfurt Hbf - Köln Hbf - Aachen Hbf - Brussel Zuid / Bruxelles Midi (zweimal täglich)
TEE 5a: Stuttgart Hbf - Frankfurt Flughafen (Fern) - Köln Hbf - Aachen Hbf - Brussel Zuid / Bruxelles Midi (täglich)
TEE 6: Frankfurt Hbf - Köln Messe/Deutz (tief) - Duisburg Hbf - Amsterdam Centraal (dreimal täglich)
TEE 6a: Stuttgart Hbf - Frankfurt Flughafen (Fern) - Köln Messe/Deutz (tief) - Duisburg Hbf - Amsterdam Centraal (täg.)
TEE 7: Paris Gare de Lyon - (Mulhouse Ville) - Basel SBB - Zürich HB
TEE 8: Paris Gare de Lyon - Bellegarde-sur-Valserine - Genève Cornavin
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Dieser Vorschlag
Direktverbindungen zwischen Deutschlands Drehkreuz Frankfurt, den Hauptstädten Belgiens und der Niederlande, sowie via Duisburg ins Ruhrgebiet. Zusätzliche Verbindung ins wirtschaftsstarke Baden-Würrtemberg Der Halt in Aachen ist aufgrund des Systemwechsels alternativlos.
Noch zu bauen
- SFS Düren – Walhorn
- Stuttgart 21
- NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar
- ABS (Amsterdam -) Grenze D/NL - Emmerich - Oberhausen
- Umfahrung Aachen
- Tiefbahnhof Frankfurt Hbf
- Beschleunigung Düsseldorf Hbf
- Beschleunigung Arnheim - Amsterdam Vmax 200 km/h
SFS Hamburg–Maschen
Diese Vorschlag ist eine Ergänzung zu einer Vielzahl an Vorschlägen für eine SFS Hamburg-Hannover.
Bei diesen endet der Schnellfahrabschnitt etwa am Rbf Maschen, mit diesem Vorschlag kann von dort mit 200 km/h weiter bis auf Höhe der S-Bahn-Station Veddel gefahren werden, ab dort mit 130 km/h zum Nordkopf der Elbbrücke, von dort mit 110 km/ bis auf Höhe der U-Bahn-Station HafenCity Universität. Ab dort kann mit maximal 80 km/h in den Hamburger Hauptbahnhof eingefahren werden.
Nur um mal zu zeigen das der Radius nördlich der Elbbrücken tatsächlich knapp 600 Meter beträgt, andere sind da ja anderer Meinung.
Die Fahrzeit zwischen Hamburg Hbf und der gezeichneten Einfädelung liegt bei etwa 9 Minuten, die sich wie folgt zusammensetzen:
- 14,1 Kilometer mit 200 km/h, entspricht 4 Minuten und 10 Sekunden ohne Bremsen/Beschleunigen
- 1,1 Kilometer mit 130 km/h, entspricht 30 Sekunden ohne Bremsen/Beschleunigen
- 1,6 Kilometer mit 110 km/h, entspricht 55 Sekunden ohne Bremsen/Beschleunigen
- 0,6 Kilometer mit 80 km/h, entspricht 25 Sekunden ohne Bremsen/Beschleunigen
- 0,7 Kilometer mit 40 km/h, entspricht 1 Minute ohne Bremsen/Beschleunigen
macht in der Summe 7 Minuten ohne Bremsen/Beschleunigen und ohne Puffer.
Mit Bremsen/Beschleunigen und Puffer also etwa 9 Minuten.
Heute brauchen die ICEs der Linien 20 und 22 (ohne Halt in Harburg) zwischen 13 und 14 Minuten für diese Strecke, die Zeitersparnis beträgt also 4-5 Minuten für diese Linien, sowie etwa 7-8 Minuten für die Linie 25. Die Zeitersparnis ist vor allem auf den Entfall des Runterbremsens auf 100 km/h im Bahnhof Harburg zurück zu führen.
Die Fahrzeit zwischen Hamburg Hbf und der gezeichneten Einfädelung liegt bei etwa 9 Minuten, die sich wie folgt zusammensetzen:
- 14,1 Kilometer mit 200 km/h, entspricht 4 Minuten und 10 Sekunden ohne Bremsen/Beschleunigen
- 1,1 Kilometer mit 130 km/h, entspricht 30 Sekunden ohne Bremsen/Beschleunigen
- 1,6 Kilometer mit 110 km/h, entspricht 55 Sekunden ohne Bremsen/Beschleunigen
- 0,6 Kilometer mit 80 km/h, entspricht 25 Sekunden ohne Bremsen/Beschleunigen
- 0,7 Kilometer mit 40 km/h, entspricht 1 Minute ohne Bremsen/Beschleunigen
macht in der Summe 7 Minuten ohne Bremsen/Beschleunigen und ohne Puffer.
Mit Bremsen/Beschleunigen und Puffer also etwa 9 Minuten.
Heute brauchen die ICEs der Linien 20 und 22 (ohne Halt in Harburg) zwischen 13 und 14 Minuten für diese Strecke, die Zeitersparnis beträgt also 4-5 Minuten für diese Linien, sowie etwa 7-8 Minuten für die Linie 25. Die Zeitersparnis ist vor allem auf den Entfall des Runterbremsens auf 100 km/h im Bahnhof Harburg zurück zu führen.TEE 2.0 | B: Paris – Brüssel / Köln / Amsterdam
Langsam, aber stetig wächst das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz zusammen. Zum ersten Mal seit dem Boom des kommerziellen Flugverkehr in den 60/70ern wird die Schiene zeitlich wieder konkurrenzfähig. Was noch fehlt: eine gemeinsame Vermarktung des Netzes. Wird niemals passieren, also möchte ich einen ersten Schritt wagen. Ein gemeinsames Netz an internationalen Sprintern, die primär auf den Airline-Markt der Geschäftsreisenden ausgelegt werden. Dies soll Kurz- und Mittelstrecken erschließen, auf der die Möglichkeit zum HGV besteht. Ziel ist ein eingängiges, unkompliziertes Reisen: gemeinsame Buchung über die Mitgliedsländer hinweg, wenig zeitraubende Zwischenhalte, eine gemeinsame Marke. Und welche Zuggattung schreit mehr nach grenzübergreifenden Reisen als der gute, alte Trans-Europ-Express?
Die dargestellten Linien sollen, wenn nicht anders erwähnt, bestehenden HGV nur ergänzen, nicht ersetzen. Dies soll eine Serie an Vorschlägen werden, wenn prinzipiell Interesse am Konzept besteht. Fokusstädte des angedachten TEE-Netzes sind Paris, Zürich, Brüssel, Frankfurt am Main und Mailand.
TEE 2.0, was?
Internationale Sprinter auf HGV-Strecken zwischen Zentren, zwei bis vier Zugpaare täglich. Primär Business-freundlich in den Tagesrandlagen, tariflich je nach Land regulären HGV gleichgestellt, reservierungspflichtig, gemeinsame Netzvermarktung. Fokussieren auf mittlere Distanzen, die zeitlich dem Flugzeug halbwegs Konkurrenz bieten können. Aus Effiziengründen Nutzung von regulärem Rollmaterial, also keine Neuauflage der VT 11.5. Nationale Sprinter und der Sonderfall Eurostar werden nicht ins Netz integriert, der auf den Stammachsen (Paris – Lille – Brüssel – Köln / Amsterdam) schon sprintähnliche Thalys wird Teil des Netzes.
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Linien
TEE 1: Paris Est – Strasbourg Ville – Frankfurt Hbf
TEE 2: Paris Est – Strasbourg Ville – Stuttgart Hbf – München Hbf
TEE 3: Paris Nord – Brussel Zuid/Bruxelles Midi – Aachen Hbf – Köln Hbf (zweimal täglich)
TEE 4: Paris Nord – Brussel Zuid/Bruxelles Midi – Rotterdam Centraal – Amsterdam Centraal (zweimal täglich)
TEE 5: Frankfurt Hbf - Köln Hbf - Aachen Hbf - Brussel Zuid / Bruxelles Midi
TEE 5a: Stuttgart Hbf - Frankfurt Flughafen (Fern) - Köln Hbf - Aachen Hbf - Brussel Zuid / Bruxelles Midi
TEE 6: Frankfurt Hbf - Köln Messe/Deutz (tief) - Duisburg Hbf - Amsterdam Centraal
TEE 6a: Stuttgart Hbf - Frankfurt Flughafen (Fern) - Köln Messe/Deutz (tief) - Duisburg Hbf - Amsterdam Centraal
TEE 7: Paris Gare de Lyon - (Mulhouse Ville) - Basel SBB - Zürich HB
TEE 8: Paris Gare de Lyon - Bellegarde-sur-Valserine - Genève Cornavin
Weitere Linien folgen bei Interesse!
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Dieser Vorschlag
Direktverbindung zwischen der französischen Hauptstadt, der Quasi-Hauptstadt der EU sowie Belgiens (ohne Quasi), sowie nach Amsterdam und dem Oberzentrum Köln. Der Halt in Aachen ist aufgrund des Systemwechsels alternativlos.
Noch zu bauen
Wünschenswert
- Umfahrung Aachen
- Beschleunigung Umfahrung Antwerpen
- Entmischung Brussel Noord
Neuen Namen setzen
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