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Straßenbahn Christchurch: Flughafen – Fendalton – Stadtzentrum

Christchurch ist mit 341000 Einwohnern nach Auckland die zweitgrößte Stadt Neuseelands. Es gibt in Christchurch ein 2,5-km-langes Straßenbahnnetz, was aus einer Ringlinie in der Altstadt besteht. Sie dient eher dem Tourismus als dem ÖPNV.

Hier möchte ich eine richtige Straßenbahn für Christchurch vorschlagen. Die hier vorgestellte Linie verbindet den Flughafen über die Memorial Avenus mit dem Stadtzentrum und dem Busbahnhof dorf. An der als Fendalton Railway Station bezeichneten Haltestelle kreuzt sie die Haupteisenbahnstrecke und dort bestünde die Option im Zuge des Baus der Straßenbahn auch einen neuen Eisenbahnhalt einzurichten. Bislang verfügt Christchurch nämlich nur über einen Bahnhof im Südwesten der Stadt im Stadtteil Addington.

Straßenbahn Christchurch: Russley – Riccarton – Bahnhof – Stadtzentrum

Christchurch ist mit 341000 Einwohnern nach Auckland die zweitgrößte Stadt Neuseelands. Es gibt in Christchurch ein 2,5-km-langes Straßenbahnnetz, was aus einer Ringlinie in der Altstadt besteht. Sie dient eher dem Tourismus als dem ÖPNV. Hier möchte ich eine richtige Straßenbahn für Christchurch vorschlagen.

Metro Auckland

Auckland hat laut Wikipedia 1,4 Millionen Einwohner und ist damit die größte Stadt Neuseelands und beheimatet etwa jeden dritten Neuseeländer. In Sachen ÖPNV jedoch ist Auckland sehr primitiv. Das Hauptverkehrsmittel ist der Bus. Bahnen gibt es dort maximal als Vorortzüge. Generell ist Auckland wie das übrige Neuseeland auch eher autoaffin, jedoch gibt es dort trotz eines guten Autobahnnetzes immer wieder Staus. Ich denke mal, dass die Millionenstadt Auckland eine U-Bahn verdient hat. So eine U-Bahn dürfte sich bei der Größe rechnen und gleichzeitig die Einwohner eher dazu überreden, den ÖPNV zu nutzen als das Auto. Die U-Bahn soll vor allem die Stadtteile Auchklands erreichen, wo noch kein Vorortzug hinfährt, insbesondere die Stadtteile im Norden, wie Albany und Rosedale.

Berlin: Buslinie 130 verlängern ab Westerwaldstr.

Die Buslinie 130 startet am S-Bahnhof Stresow/Spandau und fährt wie heute zur Westerwaldstr. Jedoch sollte die Linie nicht mehr dort enden, sondern ab hier weiterfahren im Ring (im Uhrzeigersinn) über Siegener Str., Gelsenkircher Str., Unnaer Str., Iserlohner Str., Remscheider Str. und dann wieder zurück auf der Falkenseer Chaussee nach Spandau/Stresow. Der 130er macht dann nur in Stresow bzw. Rathaus Spandau Pause. Man könnte den Bus auch dann in 230 oder 330 umbenennen. Dadurch soll diese Wohnsiedlung sowie die Schule am Recklinghauser Weg besser bedient werden und besser an den großen Umsteigepunkt Rathaus Spandau angeschlossen werden. Auch das Erreichen von Einkaufsmöglichkeiten wird für die Bewohner viel attraktiver, wenn der 130er dort langfährt.

ICE 20/22 als Sprinter

Für die Verbindung Hannover – Frankfurt möchte ich ein dreistufiges System unterschiedlich schneller Linien vorstellen. Dazu gehört (jeweils alle Halte dargestellt):

  • ICE-Sprinter Hamburg – Hannover – Kassel – Frankfurt Süd – Mannheim – Stuttgart/Schweiz (dieser Vorschlag, ersetzt heutige ICE Linie 20/22)
  • ICE Hamburg – Lüneburg – Uelzen – Hannover – Göttingen – Kassel – Fulda – Hanau – Frankfurt Hbf – Darmstadt – Bensheim – Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe (Vorschlag von Linus S, ersetzt heutige IC(E) Linie 26)
  • IC Hamburg – (Buchholz -) Rotenburg – Verden – Nienburg – Hannover – (Elze – Alfeld – Kreiensen -) Northeim – Göttingen – Kassel – Treysa – Stadtallendorf – Marburg – Gießen – Friedberg – Frankfurt Hbf – (Riedstadt-Goddelau -) Worms – Frankenthal – Ludwigshafen – Mannheim (hier vorgeschlagen)
Dieser Vorschlag: Hintergrund/Begründung: In Frankreich hat sich ein erfolgreiches SFS-System mit langen Schnellfahrstrecken und wenigen Halten entwickelt. Es verkehren TGV-Doppelstockzüge teils in Doppeltraktion, die Strecke Paris - Lyon war schon kurz nach ihrer Eröffnung überlastet. Nahezu sämtlicher inländischer Flugverkehr (außer Toulouse, bisher aber auch ohne SFS-Anschluss) wurde eingestellt. In Deutschland ist man davon weit entfernt, die Reisegeschwindigkeiten in Deutschland lassen sich mit denen in Frankreich nicht im Ansatz vergleichen. Klar sind die Besiedlung und die Verkehrsrelationen eine andere in dem vergleichsweise dünn besiedeltem Land mit einer starken Ausrichtung auf Paris, und auch die "Grüne-Wiesen-Bahnhöfe" im Gegensatz zu Umfahrungen plus Anbindungskurven sind eine Philosophie-Frage, die man nicht gut heißen muss (wobei sich letztere in jüngerer Zeit zunehmend durchsetzen). In Deutschland haben sich hingegen Durchfahrungen der Städte durchgesetzt. Teilweise gibt es Umfahrungen von Kopfbahnhöfen (Halt in Kassel-Wilhelmshöhe statt Hbf, Halt der Sprinter in Halle statt Leipzig,..), insgesamt führt es jedoch dazu, dass kaum schnelle Langstreckenverbindungen in Form von ICE-Sprintern vorhanden sind, da der durch die nur marginale Fahrzeitreduzierung zusätzlich Fahrgastgewinn sich nur für Einzelzüge rentierte. Ändern tat sich das erst mit der VDE 8, die erstmals regemlmäßige Sprinter-Verbindungen von Berlin nach Frankfurt und München brachte. Insbesondere auf der Strecke Berlin - München ist der Einsatz von Sprinter-Verkehren durch eine durchgängige NBS/ABS-Befahrung besonders attraktiv, die Nachfrage ist etwa ein Fünftel höher als bei der auf dem gleichen Abschnitt verkehren regulären ICE-Verbindung. Daher soll demnächst erstmals ein Sprinter-Stundentakt eingeführt werden. Richtung Frankfurt ist der Sprinter zwar auch schon schneller als alle anderen Züge unterwegs, allerdings wird er durch den langsamen Abschnitt zwischen Eisenach und Frankfurt noch verhältnismäßig stark ausgebremst. Mit der Inbetriebnahme der auf dem Abschnitt geplanten Neubaustrecken, dürfte jedoch auch hier eine starke Steigerung der Fahrgastzahlen zu erwarten sein. Auf dem grundsätzlich ebenfalls recht langen NBS-Abschnitt zwischen Hannover und Würzburg und zukünftig auch zwischen Hannover und Frankfurt - Mannheim gibt es aktuell aber nach wie vor nur einzelne Sprinter. Um die Attraktivität zu steigern, wären hier Umfahrung von mittleren Großstädten notwendig, sodass hier gegenüber den regulären ICE-Zügen, die weiterhin die umfahrenden Städte bedienen, einen ausreichend großen Fahrzeitvorteil zu erreichen, der ausreichend viele zusätzliche Fahrgäste generiert. Im Zusammenhang einer Umlegung der ICE Linie 26 (Vorschlag von Linus S) von der Main-Weser-Bahn auf die SFS via Fulda, ergibt sich die Möglichkeit die Linie 20/22 (entweder eine oder sogar beide) zu beschleunigen, um eine der zentralen Fernverkehrsachsen, welche mittel- bis langfristig durch die durchgehende Linienführung auf NBS/ABS verläuft, als Sprinter-Verkehre anzubieten. Damit könnte ohne zusätzlichem HGV-Fahrzeugen dem Flugverkehr Konkurrenz gemacht werden. Dazu gehören folgende Maßnahmen, wobei die nicht offiziellen Planungen der Umfahrungen als optional angesehen werden:
  • Auslassen des Halts in Göttingen (Fahrzeitersparnis ca. 5 min), ggf. sogar mit einer Umfahrung Göttingens (Fahrzeitersparnis ca. 10 min)
  • Umfahrung des Bahnhofs Fulda (Fahrzeitersparnis ca. 5 min)
  • Umfahrung des Bahnhofs Hanau (Fahrzeitersparnis ca. 5 min)
  • Halt in Frankfurt Süd statt in Frankfurt Hbf, ggf. sogar als neuer Fernbahnhof, (Fahrzeitersparnis ca. 10 min)
  • Nutzen der offiziell geplanten NBS RM-RN und Kinzigtal-NBS (letztere ist aufgrund feststehender Trassenführung schon als gegeben angenommen worden, erstere nur als Möglichkeit dargestellt; Fahrzeitersparnis je ca. 10 min)
Folglich können im Vergleich zu heute zwischen Hannover und Mannheim 45(!) min gespart werden, was Fahrzeiten von 2:15 statt aktuell ca. 3:00 ermöglicht. Davon entfallen 20 min auf die offiziellen Planungen und 15 min auf die geplanten Bahnumgehungen. Schafft man es anschließend noch auf dem Abschnitt Hamburg - Hannover die Fahrzeiten auf unter eine Stunde zu drücken, wäre Flugverkehr zwischen Hamburg und Frankfurt kaum noch rentabel.

OB: (H) Vincenzhaus in die Wörthstraße

Die Haltestelle Vincenzhaus möchte ich gerne in die Wörthstraße verlegen. So liegt sie erstens direkt am Vincenzhaus. Außerdem kann zweitens dann auch die Linie 976 in Fahrtrichtung Hauptbahnhof - Buschhausen - Sterkrade - Falkestraße dort halten. Bislang hält dort nur die Linie 130. Nebenbei kann man auch von der 130 von Styrum besser in die Linie 976 Richtung Falkestraße umsteigen, da der Anschluss am Hauptbahnhof oft nicht klappt, am Vincenzhaus jedoch 3 Minuten Umsteigezeit wären.  

IC (ex 26) Hamburg – Mannheim

Für die Verbindung Hannover - Frankfurt möchte ich ein dreistufiges System unterschiedlich schneller Linien vorstellen. Dazu gehört (jeweils alle Halte dargestellt):
  • ICE-Sprinter Hamburg - Hannover - Kassel - Frankfurt Süd - Mannheim - Stuttgart/Schweiz (ersetzt heutige ICE Linie 20/22; hier vorgeschlagen)
  • ICE Hamburg - Lüneburg - Uelzen - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Hanau - Frankfurt Hbf - Darmstadt - Bensheim - Heidelberg - Bruchsal - Karlsruhe (Vorschlag von Linus S, ersetzt heutige IC(E) Linie 26)
  • IC Hamburg - (Buchholz -) Rotenburg - Verden - Nienburg - Hannover - (Elze - Alfeld - Kreiensen -) Northeim - Göttingen - Kassel - Treysa - Stadtallendorf - Marburg - Gießen - Friedberg - Frankfurt Hbf - (Riedstadt-Goddelau -) Worms - Frankenthal - Ludwigshafen - Mannheim (dieser Vorschlag, ersetzt die heutige IC(E) Linie 26); In Klammer aufgelistete Halte sind zu diskutieren.
Dieser Vorschlag: Bei einer Führung der aktuell als IC und zukünftig als ICE verkehrenden Linie 26 über Fulda und Hanau ergibt sich das Problem, dass Nordhessen mit den dichtbesiedelten Regionen um Gießen und Marburg vom Fernverkehr abgehängt würden. Dies würde ich als wenig empfehlenswert erachten, auch wenn der IC durch einen gegenüber dem RE etwas beschleunigten IRE ersetzt würde. Besser wäre, wenn zumindest ein IC diese Relation, der mindestens bis Hannover durchgebunden ist, weiterhin bedienen würde. Um keine Doppelung des Angebots mit dem dann über Fulda und Hanau verkehrendem ICE zu erreichen, würde dieser IC teilweise über eine andere Route mit zwar etwas verlängerten Fahrzeiten, aber dafür mit neuen Direktverbindungen verkehren. Dazu gehört das Leinetal mit einem Halt mindestens in Northeim, zwischen Northeim und Hannover könnte ggf. auch über die SFS geführt werden. Bis Dezember 2009 fuhr übrigens die Linie 26 auch schon (als ex IR) planmäßig durch das komplette Leinetal. Zwischen Hannover und Hamburg wird über Verden gefahren, dies stellt ebenfalls einen zeitlichen Umweg dar, ermöglicht aber erstmals eine Direktverbindung von Nienburg und Verden nach Hamburg und Rotenburg und Buchholz (optional) nach Hannover. Südlich von Frankfurt wäre eine Führung nach Worms und Ludwigshafen interessant, hier würde ebenfalls erstmals eine schnelle Direktverbindung angeboten. Als Fahrzeuge sind IC2-Züge vorgesehen, die nach Möglichkeit aber bis zu 189 km/h schnell fahren sollten, um anderen Verkehr auf der SFS und zwischen Rothenburg und Buchholz nicht zu behindern. Möglich wären auch Stadler KISS/FLIRT, Škoda-Fahrzeuge (wie sie für den MüNüEx zukünftig eingesetzt werden), Alstom Coradia Stream oder andere 190-200 km/h schnelle Züge auf einem günstigen Fernverkehrsstandard unterhalb von denen von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen.

B: Änderungen Busverkehr bei U9 Verlängerung

Aufgrund meines U9 Verlängerungsvorschlages (https://extern.linieplus.de/proposal/b-u9-suedverlaengerung/) muss es natürlich auch zu Änderungen im Busverkehr kommen. Daher habe ich mir mal die Mühe gemacht, den geänderten Busverkehr darzustellen: 181: bleibt unverändert 184: bleibt unverändert 186: bleibt unverändert 187: Hier findet eine Änderung statt. Derzeit fährt der Bus bis Lankwitz Kirche im 10 min Takt. Dieser Bus wird auf eine andere Route ab hier geschickt. So fährt er neu entlang der M82 Route. Daher ist die neue Linienführung U Turmstraße ↔ Marienfelde, Waldsassener Straße. Der 10 min Takt bleibt bestehen. 282: bleibt unverändert 283: bleibt unverändert 284: Diese Linie wird eingekürzt bis zum Bahnhof Lankwitz. Somit ist die neue Linienführung S+U Lankwitz ↔ S Lichterfelde Süd. Der 20 min Takt bleibt bestehen. Edit: Diese Linie wird mit den abgeschnittenen Teil des 187ers ab Lankwitz Kirche verbunden. Der Umstieg zur S-Bahn erfolgt neu am Kammenzer Damm, wo eine neue S-Bahnstation entstehen wird. Der 20 min Takt wird durchgängig angeboten. Die neue Linienführung ist somit U Alt-Mariendorf ↔ S Lichterfelde Süd 286: Das ist eine neue Linie. Dieser Übernimmt den Abschnitt vom 187er bis Halbauer Weg. Somit ist diese Linie S+U Lankwitz ↔ Halbauer Weg. Generell wird ein 20 min Takt gefahren und während der HVZ ein 10 min Takt. Edit: Wieder gestrichen (siehe 386er). 380: bleibt unverändert 386 (Edit): Diese neue Linie ist eine Verstärkerlinie und übernimmt den Verlauf des 286ers und wird noch bis zur U6 verlängert, sodass dann mit dem 181er und dem 284er ein 5 min Takt entsteht. Die Linienführung ist dann S+U Lankwitz ↔ U Alt-Mariendorf. M82: Existiert nicht mehr in der alten Form und wird durch 187er, X82er und N82 ersetzt. X82: Das ist eine neue Linie. Dieser übernimmt den Abschnitt vom M82 bis zur Waldsassener Straße. Hierbei wäre noch zu prüfen, ob auf dem M82 Abschnitt wirklich jede Haltestelle angefahren wird oder er auch hier eine Expressbusfunktion übernimmt (ich wäre für Expressbus). Er fährt dann am U-Bahnhof Siemenstraße eine andere Route als der derzeitige M82. So fährt der nun über die Birkbuschstraße und wird hier wirklich zu einem Expressbus. Dadurch gibt es keinen Zeitnachteil im Vergleich zum derzeitigen M82. Die Linienführung ist dann S+U Rathaus Steglitz ↔ Marienfelde, Waldsassener Straße. Der Bus fährt in der HVZ im 10 min Takt und ansonsten im 20 min Takt. X83: Diese Linie bekommt eine neue Führung ab der Buckower Chaussee. So wird die Linie über den Regionalbahnhof S+U Buckower Chaussee geführt. Von da an folgt er dem 277er bis zum S Marienfelde. Dieser Bus fährt wie bisher im 5 min Takt bis zum S+U Buckower Chaussee. Im 20 min Takt dann weiter Bis S Marienfelde. Die Linienführung ist dann S Marienfelde ↔ Lichtenrade, Nahariyastraße X84: Das ist eine neue Linie. Dieser übernimmt den Abschnitt vom X83 bis zur Königin-Luise-Straße/Clayallee vom S+U Rathaus Steglitz. Die Taktung des X83 wird so übernommen wie es derzeit ist. Die Linienführung ist dann S+U Rathaus Steglitz ↔ Königin-Luise-Straße/Clayallee.

Straßenbahn Edinburgh: Zwei neue Haltestellen

Die 2014 wiedereröffnete Straßenbahn Edinburgh zeichnet sich auch in der Innenstadt durch sehr große Haltestellenabstände aus. Zudem wird am Hauptbahnhof, der Waverley Station, zwar vorbeigefahren, jedoch nicht gehalten. Das lässt sich ändern: zwei neue Haltestellen entstehen im Verlauf der Princes Street. Für beide werden die Gleise noch etwas auseinandergerückt, damit ein Inselbahnsteig von ~55 m Länge (Zugänge sind da schon eingerechnet) dazwischen passt. Bei der Haltestelle an der Lothian Road beträgt der Abstand zu den benachbarten Haltestellen immer noch über 400 Meter, dem Richtwert für den Haltestellenabstand bei Straßenbahnen. An der Waverley Station könnte alternativ auch eine Stumpfendstelle als Abzweig der bestehenden Strecke gebaut werden. Dann würden durchfahrende Bahnen an der Waverley Station nicht halten, jedoch endende Bahnen aus beiden Richtungen. Da die Linie auch in östlicher Richtung noch erweitert werden soll, wären solche verkürzten Linien sinnvoll.

Bahnunterfahrung Fulda (Variante)

Dieser Vorschlag: Ein Unterfahrungstunnel von Fulda wurde schon einmal vorgeschlagen. Allerdings sehe ich den Vorschlag sowohl wegen der Unterfahrung der Altstadt und der Fuldaauen kritisch, als auch die Ein-/Ausfädelungen technisch als kaum durchführbar. Möglich wäre daher eine Umfahrung statt einer Unterfahrung, die naturgemäß ein wenig länger ist, wie hier vorgeschlagen oder im Sinne diese Vorschlags ein anderer Verlauf einer Unterfahrung. Dieser Verlauf nutzt zum einen einen längeren Abschnitt der Bestandsstrecken und unterquert weder die Altstadt noch Gewässer sondern nur teilweise Wohngebiete. Des weiteren ist der Bereich entlang der Berliner Straße auch in offener Bauweise möglich, wodurch sich Kosten einsparen ließen. Im Süden ist die Begradigung einer bisher nur mit 140 km/h befahrbaren Kurve vorgesehen, dabei muss das Überwerfungsbauwerk zum Güterbahnhof neu errichtet werden. Nördlich des Überwerfungsbauwerks ist zu untersuchen, ob es sinnvoller ist, die Gleise der SFS entweder wie aktuell weiterhin in Mittellage verlaufen zu lassen, wodurch am südlichen Tunneleingang eine erneute höhenfreie Ausfädelung (wie eingezeichnet) notwendig ist, oder die SFS-Gleise neu auf der Ostseite verlaufen zu lassen, was dazu führt, dass alle Züge die zum Fuldaer Bahnhof fahren, das neue Überwerfungsbauwerk nutzen. An der nördlichen Einfädelung des Tunnels ist aufgrund der kreuzenden Gleise der alten Nord-Süd-Strecke keine rein höhenfreie Einfädelung möglich, mit Errichtung eines Abzweigs von der alten Nord-Süd-Strecke kann jedoch in Süd-Nord-Richtung betrieblich gewählt werden, ob entweder das Gegengleis der alten Nord-Süd-Strecke oder der Nord-Süd-SFS gekreuzt werden soll (siehe Zeichnung). Dies dürfte für einen ausreichend flüssigen Betrieb sorgen. Ob eine eingleisige oder zweigleisige Führung ein bessere KNV aufweist vermag ich nicht zu beurteilen, zweigleisig würde mehr Kosten, aber dafür jegliche Verzögerung aufgrund entgegenkommender Züge unterbinden. Zur Begründung (deckt sich mit den Alternativen): Fulda wird von vielen Zügen, durchfahren, die jedoch gar nicht halten. Dazu gehören neben den zahlreichen Güterzügen im Tag- und Nachtverkehr auch ICE-Linien. Dies liegt u.a. daran, dass hier diverse FV-Linien durchlaufen, die Stadt aber mit 64.000 Ew. nicht unbedingt einen so engen FV-Takt in alle Richtungen benötigt. Die Knotenfunktion hat sich seit Inbetriebnahme der VDE 8 überwiegend auf regionale Bereiche reduziert, lediglich die Bereiche um Würzburg und Eisenach sind am schnellsten mit einem FV/FV-Umstieg in Fulda verbunden. Dies führt dazu, dass Fulda wohl die Stadt mit am meisten haltenden ICE-Zügen pro Einwohner ist. Gewiss, das Pendlerpotential ins Rhein/Main-Gebiet ist mit Sicherheit überproportional hoch und wird zu einem nicht zu unterschätzenden Anteil auch vom Fernverkehr getragen, allerdings halten mit Sicherheit auch einige FV-Züge nur in Fulda, weil sie dort eh vorbeikommen und ihre Geschwindigkeit von 250 km/h auf Minimum 100 km/h reduzieren müssen. Mit dieser Umfahrung könnten die Züge durchgehend 250 km/h aus Kassel bis Hanau (inkl. Kinzigtal-SFS) bzw. Würzburg fahren. Es entstände ein Fahrzeitvorteil von ca. 10 min gegenüber den bisher in Fulda haltenden Verkehren. Und bevor hier zu viele Proteste laut werden, die einen Entfall des Fernzugshalts in Fulda als große Katastrophe sehen, seien nochmal folgende Fakten genannt:
  • Fulda hat 64.000 Ew und ist damit
    • etwa so groß wie Weimar, welches durch die VDE vom FV umgangen wird
    • nicht unendlich viel größer als Stendal (42.000 Ew.) , wofür extra eine Umfahrungsstrecke gebaut wurde
    • deutlich kleiner als Magdeburg, welches seit Inbetriebnahme der SFS Hannover – Berlin nicht mehr von ICE-Zügen angefahren wird und im FV nicht mehr nach Berlin bedient wird (nur IC2 Hannover – Leipzig sowie ein Zugpaar nach Berlin)
  • Fulda ist kein internationaler oder (weitestgehend) überregionaler Bahnknoten
  • Ein Blick ins Nachbarland Frankreich zeigt, dass dort zahlreiche Städte umfahren werden und es sich lohnt. Dort fahren auf den Langstreckenrelationen teilweise Doppelstock-TGVs in Doppeltraktion.
  • Eine Umfahrung Fuldas war damals bei der Planung der SFS anfangs in der Vorzugsvariante enthalten, wurde aber am Ende zugunsten einer Einführung in den Hbf (leider) fallen gelassen. Eine Umfahrung war also schon damals als eisenbahnbetrieblich sinnvoller angesehen, wurde aber wegen örtlicher Widerstände am Ende nicht durchgesetzt. Heutzutage ist Lärmschutz jedoch ein immer wichtigeres Thema geworden, sodass sich heute ggf. eine örtliche Mehrheit finden kann.
  • Mit der Komplementierung der SFS Rhein/Main – Rhein/Neckar und der Kinzigtal-SFS könnten durchgehend schnelle Sprinter-Verkehre angeboten werden, die dem Flugverkehr Konkurrenz machen. Dass die Nachfrage nach solchen Sprinter-Verbindungen vorhanden ist, zeigt die Achse Berlin – München, wo seit Inbetriebnahme der VDE 8 insbesondere die Sprinter-Verbindungen eine steigende Nachfrage aufweisen, sodass der Takt zukünftig auf einen Stundentakt verdichtet werden wird.
Als Angebot stelle ich mir folgendes vor (nur als Vorschlag): In Bf Fulda verbleiben:
  • ICE-Linie 11, 13, 25, 50 und neu ICE Linie 26 sowie sämtliche IC/FLX
Die Umfahrung nutzen:
  • ICE-Sprinter Linie 15, die ICE-Linien 20, 22 und neu die als Sprinter verkehrende ICE-Linie 12 sowie ein Sprinter (mögliche Linie 14) Hamburg – Hannover – Kassel – Nürnberg – München.
Bis auf die Linie 25, welche stündlich fährt, verkehren alle Linien im Zweistundentakt.   Fahrzeiten: Ist-Zustand: ICE 72 Fulda-Bronnzell - Bbf Langenschwarz 9,5 min + ICE 1086 3,0 min km 245 - F-Bronzell = 12,5 min Sollzustand: Durchgängige Geschwindigkeit von 250 km/h für 30,6 km: 7,3 min Fahrzeitersparnis von 5,2 min

B: M76/X76 + M77 als Straßenbahn

Als Voraussetzung für diesen Vorschlag habe ich meinen Vorschlag für eine U6 Verlängerung gesehen (https://extern.linieplus.de/proposal/b-u6-suedverlaengerung/). Daher wäre der Abschnitt von der U9 bis zur U6 immer noch mit dem X76 im 20 min Takt und dem M76 im 10 min Takt belegt. Daher kann man hier eine Straßenbahn als Ersatz bauen, um beide Buslinien zu streichen. Weil mir diese Strecke aber zu kurz ist, habe ich eine weitere Verlängerung entlang des M77 ins Auge gefasst. Dieser fährt ebenso im 10 min Takt. Daher wäre dieser als Fortführung ideal geeignet. So kann eine neue Metrotram im 10 min Takt entstehen und hat den zusätzlichen Vorteil neue Direktverbindungen zu schaffen. Auch wäre an der U6 sogar eine Zwischenendstelle möglich. Es ist aber richtig, dass die Direktverbindung mit einer U6 Verlängerung wegfällt. Allerdings sollte der Geschwindigkeitsvorteil den Zeitverlust beim umsteigen wieder ausgleichen. Ein weiterer Vorteil ist, dass beide Linien auch getrennt verwirklicht werden können. Ich hab auch überlegt, ob ich die Endstelle am Walther-Schreiber-Platz noch weiter nach Norden ziehe. Da hätte ich gerne aber ein paar Meinungen zu, ob und wohin das gehen würde.   Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

Bahnumgehung Fulda

Dieser Vorschlag: Ein Unterfahrungstunnel von Fulda wurde schon einmal vorgeschlagen. Allerdings sehe ich den Vorschlag sowohl wegen der Unterfahrung der Altstadt und der Fuldaauen kritisch, als auch die Ein- Ausfädelungen technisch als kaum durchführbar. Als optimierte, weil deutlich kürzere Variante mit dargestellen höhenfreien Ein-/Ausfädelungen ist dieser Vorschlag möglich oder eine komplette Umfahrung von Fulda entlang der Autobahnen, die naturgemäß ein wenig länger ist, aber dafür (zumindest überwiegend) oberirdisch verläuft. Die Umfahrung soll güterzugtauglich (ob es für 12,5 Promille reicht, kann ich nicht genau sagen), elektrifiziert und zweigleisig sein. Die Ein- und Ausfädelungen zur Nord-Süd-SFS erfolgen jeweils höhenfrei, zusätzlich sind eingleisige Anbindungskurven zur alten Nord-Süd-Strecke vorgesehen. Ich habe versucht die Topographie so gut es geht zu beachten, durch die Führung entlang der Autobahn ist die Trassierung jedoch kaum variabel. Daher sind ein paar Tunnel- und Brückenbauwerke notwendig sowie Dämme und Einschnitte. Zur Begründung (deckt sich mit den Alternativen):   Fulda wird von vielen Zügen, durchfahren, die jedoch gar nicht halten. Dazu gehören neben den zahlreichen Güterzügen im Tag- und Nachtverkehr auch ICE-Linien. Dies liegt u.a. daran, dass hier diverse FV-Linien durchlaufen, die Stadt aber mit 64.000 Ew. nicht unbedingt einen so engen FV-Takt in alle Richtungen benötigt. Die Knotenfunktion hat sich seit Inbetriebnahme der VDE 8 überwiegend auf regionale Bereiche reduziert, lediglich die Bereiche um Würzburg und Eisenach sind am schnellsten mit einem FV/FV-Umstieg in Fulda verbunden. Dies führt dazu, dass Fulda wohl die Stadt mit am meisten haltenden ICE-Zügen pro Einwohner ist. Gewiss, das Pendlerpotential ins Rhein/Main-Gebiet ist mit Sicherheit überproportional hoch und wird zu einem nicht zu unterschätzenden Anteil auch vom Fernverkehr getragen, allerdings halte mit Sicherheit auch einige FV-Züge nur in Fulda, weil sie dort eh vorbeikommen und ihre Geschwindigkeit von 250 km/h auf Minimum 100 km/h reduzieren müssen. Mit dieser Umfahrung könnten die Züge durchgehend 250 km/h aus Kassel bis Hanau (inkl. Kinzigtal-SFS) bzw. Würzburg fahren. Es entstände ein Fahrzeitvorteil von ca. 10 min. Und bevor hier zu viele Proteste laut werden, die einen Entfall des Fernzugshalts in Fulda als große Katastrophe sehen, seien nochmal folgende Fakten genannt:
  • Fulda hat 64.000 Ew und ist damit
    • etwa so groß wie Weimar, welches durch die VDE vom FV umgangen wird
    • nicht unendlich viel größer als Stendal (42.000 Ew.) , wofür extra eine Umfahrungsstrecke gebaut wurde
    • deutlich kleiner als Magdeburg, welches seit Inbetriebnahme der SFS Hannover – Berlin nicht mehr von ICE-Zügen angefahren wird und im FV nicht mehr nach Berlin bedient wird (nur IC2 Hannover – Leipzig sowie ein Zugpaar nach Berlin)
  • Fulda ist kein internationaler oder (weitestgehend) überregionaler Bahnknoten
  • Ein Blick ins Nachbarland zeigt, dass dort zahlreiche Städte umfahren werden und es sich lohnt. Dort fahren auf den Langstreckenrelationen teilweise Doppelstock-TGVs in Doppeltraktion.
  • Eine Umfahrung Fuldas war damals bei der Planung der SFS anfangs in der Vorzugsvariante enthalten, wurde aber am Ende zugunsten einer Einführung in den Hbf (leider) fallen gelassen. Eine Umfahrung war also schon damals als eisenbahnbetrieblich sinnvoller angesehen, wurde aber wegen örtlicher Widerstände am Ende nicht durchgesetzt. Heutzutage ist Lärmschutz jedoch ein immer wichtigeres Thema geworden, sodass sich heute ggf. eine örtliche Mehrheit finden kann.
  • Mit der Komplementierung der SFS Rhein/Main – Rhein/Neckar und der Kinzigtal-SFS könnten durchgehend schnelle Sprinter-Verkehre angeboten werden, die dem Flugverkehr Konkurrenz machen. Dass die Nachfrage nach solchen Sprinter-Verbindungen vorhanden ist, zeigt die Achse Berlin – München, wo seit Inbetriebnahme der VDE 8 insbesondere die Sprinter-Verbindungen eine hohe Nachfrage aufweisen, sodass der Takt zukünftig auf einen Stundentakt verdichtet werden wird.
Als Angebot stelle ich mir folgendes vor (nur als Vorschlag): In Bf Fulda verbleiben:
  • ICE-Linie 11, 13, 25, 50 und neu ICE Linie 26 sowie sämtliche IC/FLX
Die Umfahrung nutzen:
  • ICE-Sprinter Linie 15, die ICE-Linien 20, 22 und neu die als Sprinter verkehrende ICE-Linie 12 sowie ein Sprinter (mögliche Linie 14) Hamburg – Hannover – Kassel – Nürnberg – München.
Bis auf die Linie 25, welche stündlich fährt, verkehren alle Linien im Zweistundentakt.

Regiotram Rheine – Recke

Ich habe bereits eine Regiotram zwischen Osnabrück und Recke auf der als Tecklenburger Nordbahn genannten Eisenbahnstrecke vorgeschlagen. Die Eisenbahnstrecke führt in Richtung Südwesten noch weiter nach Rheine. Die Stadt Rheine ist eine Mittelstadt mit 75000 Einwohner und Eisenbahnknotenpunkt, der die Weiterfahrt nach Münster oder die Niederlande erlaubt. Deswegen ist es wenig überraschend, dass ich nach dem Vorschlag einer Tecklenburger Nordbahn nach Osnabrück nun auch die Tecklenburger Nordbahn nach Rheine vorschlagen möchte.   An der Paulstraße besteht Anschluss an die Straßenbahnlinie Rheine-Schotthock - Rheine-City - Neuenkirchen. An der Marsenstraße kann die Regiotramlinie auch auf meine Straßenbahnstrecke Rheine-Dutum - Rheine-City - Rheine-Eschendorf münden.

B: X21 wieder bis Jungfernheide

Kurz und knapp - mit dieser Wiederverlängerung soll eine Kürzung aus der Sparorgie von 2004 rückgängig gemacht werden. Ein Ende kurz vor dem Erreichen der wichtigen Ringbahn ist ungeschickt und in der Zeit, die der Bus zum Wenden braucht, wäre er schon an der Jungfernheide. Es wäre nur ein zusätzlicher Umlauf nötig.

Nördlich von Berlin: Verlängerung RB63 bis Hohenberg-Krusemark

Mit diesem Vorschlag soll durch die Verlängerung der RB63 (Eberswalde - Joachimsthal) ein großer Bereich nördlich von Berlin per Schiene erschlossen werden. Hierzu sollen möglichst viele bestehende Gleise genutzt werden, die derzeit nicht im Personenverkehr verwendet werden. Ziel ist hierbei nicht die Optimierung der Fahrtzeit, sondern eine kostengünstige Variante unter Ausnutzung von bestehender Infrastruktur. In Stendal wird einmal Kopf gemacht.

B: Busendstelle S-Bahnhof Lankwitz

Aufgrund der Kritik in meinem Vorschlag zur U9 Verlängerung (https://extern.linieplus.de/proposal/b-u9-suedverlaengerung/), habe ich mal eine Endstelle für den Bus am Bahnhof Lankwitz eingezeichnet. Variante A: Hier wird nördlich die Vorfahrt für den Bahnhof umgebaut, so dass entweder in 2 Spuren die Busse stehen können (wie am Bahnhof Zoo oder Südkreuz) oder eben in einer Reihe (wie am Bahnhof Marienfelde). Hierfür muss der Damm befestigt werden, die Bäume direkt an der Bahn müssten weg und für die Einfäderlung in die Straße müsste eine Vorrangschaltung gebaut werden. Variante B: Hier muss der Gehweg etwas zurückgesetzt werden und das Parken am Straßenrand würde komplett verboten werden. Hier wäre dann nur hintereinander stehen möglich. Die Wendung erfolgt dann über die Straße vor dem Bezirksamt. Dort müsste man bei der Einfädelung aber evtl. noch den Gehweg etwas anders gestalten, damit die Busse nicht zu weit in die Straße hinein fahren müssen (abrunden der Ecke).  

B: U9 Südverlängerung

Hiermit schlage ich eine U9 Verlängerung über die bereits geplante Verlängerung (jedenfalls langfristig) zur Kirche in Lankwitz. Diese Verlängerung soll zu einem zukünftigen Regionalbahnhof an der Buckower Chaussee geführt werden. Linienführung: Abweichend von der Senatsplanung, möchte ich einen kleinen Schlenker zur derzeitigen Haltestelle Steglitzer Damm/Bismarckstraße machen. Dies hat den Hintergrund, dass dort auf den 181er getroffen wird. Weiter geht es quasi auf direktem Weg nach Lankwitz. Hier wird zwischendurch nochmal an der Siemensstraße gehalten und dann am Bahnhof Lankwitz selber. Von dort geht es weiter entlang des X83. Gehalten wird allerdings nach Lankwitz Kirche nur am Gemeindepark und an der Merchandstr. Um einen Umstieg zum M77 zu ermöglichen, wird in der Malteserstr. zusätzlich gehalten. Nun wären 2 Linienführungen denkbar. So könnte man über den Nahmitzer Damm führen und müsste dann wahrscheinlich eine zusätzliche Station einplanen, weil ansonsten die längere Strecke keinen Sinn macht. Ich hingegen habe den direkten Weg über Alt-Marienfelde gewählt. Dies ist zwar weniger gut für die Erschließung, hat aber einen Geschwindigkeitsvorteil. Warum ich das für nicht notwendig erachte, kommt bei der Busplanung zur Sprache. Bei einer Verlängerung der U6 in Richtung Lichtenrade, wäre eine weitere Verlängerung der U9 zu einem Kreuzungsbahnhof denkbar. Dies wäre eine Station mit einer Streckenlänge von ungefähr 1,3 km. Die Feinerschließung wäre durch die M11 und 277er dann weiterhin gegeben und es wäre eine reine Netzverknüpfung um Umstiegszeiten zu reduzieren (Lichtenrade-Steglitz). [ich zeichne das aufgrund der eigentlichen Werte nicht ein] Schnellbahnverkehr an der Buckower Straße: Mit dem Wiederaufbau der Dresdener Bahn, sollen dort nicht nur alle Regional- und Fernbahnlinien fahren, sondern auch der Flughafenexpress, der bekanntlich alle 15 min fahren soll. Somit würden dort in einer Stunde 4 Züge in Richtung HBF und BER halten. Hinzu kommt der geplante RE 20 nach Cottbus. Auch würde der RE 5 auf diese Strecke verlegt werden. Dieser ist prinzipiell auch im 30 min Takt (zukünftig) geplant. So halten dort dann 7 Züge in der Stunde oder anders ausgedrückt ein Zug alle 8,6 min (im Schnitt). Hinzu kommt ein 10 min Takt mit der S2. Busverkehr mit U9 Verlängerung: Beginnen wir mal am Ende der vorgeschlagenen Verlängerung. Derzeit halten am Bahnhof Buckower Chaussee 5 Buslinien (M11, X11, 277, 710 und 711). Die beidenen Linien M11 und X11 werden zukünftig als Straßenbahn ausgeführt, weshalb hier auch durch den Schienenbonus von einem Fahrgastwachstum ausgegangen werden kann. Die restlichen 3 Linien bleiben so wie bisher. Weiter geht es mit dem X83 der ja direkt ab dem Nahmitzer Damm nicht durch die U-Bahn ersetzt wird. Daher wird dieser zur Buckower Chaussee umgelegt. So bleibt die Verbindung nach Steglitz vorhanden und es tritt kein/kaum Zeitverlust ein. Es muss dann allerdings umgestiegen werden. Der Umstieg zur M11 ist natürlich noch weiterhin gegeben, weshalb es hier keine Einschränkungen gibt. Einzig der direkte Umstieg zum M77 fällt weg. Daher wäre zu untersuchen, wie viele Menschen wirklich diese Verbindung so nutzen und ob es dann Sinn macht den X83 über den 277er bis zum Bahnhof Marienfelde zu führen. Dann wäre nur das kurze Stück Waldsasser Str. - Marienfelde nur durch 2 fachen Umstieg zu erreichen. Vorteil der neuen Führung wäre eine schnellere Erschließung des Gewerbegebietes entlang der Motzener Str. Der Teil der Linie ab Steglitz wird in eine eigene Buslinie überführt. Denkbar wäre aber auch eine Verlängerung des 170ers oder einer Straßenbahnlinie die aus dem Osten kommen würde. Der 283er bleibt bestehen wie bisher. Dadurch wird der Umstieg zum 181er gewahrt und auch die Feinerschließung des Gebietes ist so weiterhin abgedeckt. Der 181er wird auch auf seiner alten Route bleiben und sorgt so auch weiter für eine Feinerschließung. Der 187er bleibt auch unangetastet. Der M82 wird bis zum Bahnhof Lankwitz zurückgezogen. Edit: Linienführung wird über die Birkbuschstraße geführt um zum Bahnhof Steglitz zu kommen. Der 282er bleibt unberührt. Der 284er wird ebenso bis zum Bahnhof Lankwitz zurückgezogen. Der 380er bleibt wie bisher. Somit werden auf der Strecke Steglitz-Lankwitz 24 Busse/h eingespart (in der HVZ). Auf der Strecke Lankwitz-Buckower Chaussee sind es immer noch 12 Busse/h (HVZ). Vorteile: - Massive Einsparungen im Busverkehr - schnellere Verbindung von der S2 Süd in Richtung Steglitz - schnellere Verbindung von Steglitz, S1 Nutzern und U9 Nutzern zum BER - schnellere Verbindung M11 Ost mit Steglitz - Kapazitätsausbau auf der Relation - Senkung des Verkehrsaufkommens durch Einsparungen im Busverkehr   So fertig ? Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

SH/HH: U1 Hamb. – Norder- stedt – Ulzburg Süd

Für die Orte zwischen Henstedt-Ulzburg und Hamburg besteht Umsteigezwang, obgleich ich mir sehr gut vorstellen kann, dass sich die Leute dort stark nach Hamburg orientieren. Außerdem ist Ulzburg-Süd ein Eisenbahnknotenpunkt, der momentan von den Hamburger Stadtteilen an der U1 nur mit Umstieg in Norderstedt erreicht werden kann. Deswegen möchte ich vorschlagen, die U1 nach Ulzburg-Süd zu verlängern. Die Linie A2 entfällt zwischen Ulzburg und Norderstedt. Es ist keine Neubaustrecke notwendig, denn es wird lediglich die Bestandstrecke für das neue Verkehrsmittel umgebaut. Die U1 ist eine Voll-U-Bahn mit Stromschienenbetrieb und vollständiger Kreuzungsfreiheit. Die Stromschienen verlangen auch Kreuzungsfreiheit. Deswegen müssen die Bahnübergänge durch Schienenüberführungen ersetzt werden, d. h. die Züge der U1 überqueren in Hochlage die zu kreuzenden Straßen.

Neustadt(Weinstraße)/Speyer: NEUBAU | Überlandstraßenbahn in Meterspur

Bis 1956 gab es eine Lokalbahn von Neustadt an der Weinstraße nach Speyer: Hier ist eine Streckenkarte zu finden. Reaktivierungspläne gibt es aktuell nicht. Was feststeht ist, dass die Gleise sehr schnell entfernt wurden, auch, weil die Bürger sich gegen eine Stilllegung wehrten. Gedacht ist die neue Strecke als Ergänzung zur eventuellen Streckenerweiterung der RNV nach Speyer. Dieser Gedanke kam innerhalb der RNV auf, nachdem eine NKU die alleinige Erweiterung nach Neuhofen als unrentabel einstufte. Sollte die RNV hier (Rheingönheim - Speyer) also eine neue Strecke bauen, bietet sich diese Strecke als Erweiterung an.

Als Beispiel für die Linienführung

Diese Linien soll keine direkte Reaktivierung sein, der Linienverlauf soll deutlich besser angepasst sein. Die neue Strecke erschließt NW Ost, Lachen-Speyerdorf (5.531 EW), Duttweiler (993), Geinsheim (4484 EW), Holiday-Park (ca. 630.000 Besucher p.a.), Hanhofen (2593 EW), Dudenhofen (7922 EW), Speyer Nord/West, Speyer Altstadt und das Technikmuseum (ca. 600.000 Besucher p.a.). Im Einzugsgebiet liegen somit um die 1,5 Mio potentielle Kunden (entweder durch Wohnung oder Ziel). 

Besonders für die Peripherie-Gemeinden von NW uns SP ergeben sich deutliche Taktverbesserungen. Außerdem wird nun auch der Holiday-Park: Mit rund 1.700 Gästen pro Tag (2017) sicherlich auch eine wertvolle Anbindung, die so nun auch bis in die späten Abendstunden gefahren werden kann.

  • Damit die Fahrzeit kürzer wird, müssen manche Orte Umfahren werden. Hier sollte dann ein Ortsbus eingerichtet werden. Gebaut wird mit Meterspur, damit lassen sich engere Radien befahren, was für die Ortsdurchfahrten unerlässlich ist.
  • Gebraucht werden ca. 10-15 30-Meter-Bahnen, ausschließlich Zweirichtungsfahrzeuge. Aufgrund der Nähe zur RNV erscheint es sinnvoll, diese mit dem Betrieb zu beauftragen, hat vor allem Vorteile für längere Werkstattaufenthalte.
  • Evtl. bietet sich gerade auf Überlandabschnitten (ähnlich der OEG) eine EBO-Signalisierung an > erlaubt 80 km/h.

Die Reaktivierung und teilweise neue Trassierung hat primär folgende Ziele:

  1. Attraktivitätssteigerung der Verbindung Neustadt-Speyer. Heute erfolgt die Bedienung mit der Buslinie 507 im Stundentakt bei einer Fahrtzeit von 70 Minuten, der letzte Bus fährt kommt in NW um 20:52 an. Mit dieser Bahnstrecke (ca. 35 km, Durchschnittsgeschwindigkeit 35 km/h kann die Fahrtzeit bei ca. 60 Minuten liegen, was die Anbindung verbessert.
  2. Bessere Anbindung der Peripherie der Städte Neustadt und Speyer. Gerade Lachen-Speyerdorf und Dudenhofen profitieren deutlich. Besserer Takt, angenehmeres Fahren.
  3. Umgestaltung des Neustädter Bahnhofsvorplatzes. Heute ein typisches 60er/70er Machwerk. Die Endhaltestelle soll direkt am Bahnhofsausgang liegen, die Bushaltestellen daneben. Bei Festen auf dem Platz kann die Bahn dank der Lage trotzdem zum Hbf verkehren.
  4. Ersatz der Buslinien durch die Speyerer Maximilianstraße. Macht Shopping angenehmer, wenn die Busse nicht mehr fahren. Außerdem im 30-Min-Takt erreichbar.
  5. Umstellung der gut genutzten Achse SP Postplatz - SP Technikmuseum auf Straßenbahn. Man könnte ja der Optik wegen überlegen, in diesem Bereich (Postplatz - Domplatz) auf Oberleitung zu verzichten und entweder Stromschiene oder Energy-Saver als Stromquelle zu nutzen.

Angedacht hab ich folgendes Konzept:

  • Linie 30: NW Hbf - SP Hbf - Speyer Technikmuseum > Mo-So: 60-min-Takt (2 Umläufe) 
  • Linie 31: NW Hbf - Geinsheim Mitte > Mo-Fr: 60-min-Takt (1 Umlauf)
  • Linie 32: Holiday-Park - Speyer Technikm. > Mo-Sa: 60-min-Takt (2-3 Umläufe) oder 40/20 ergänzend zur L 30

Fahrtzeiten:

  • NW Hbf <> Lachen Süd: 15 min
  • Lachen Süd <> Geinsheim Mitte: 6 min
  • Geinsheim Mitte <> Holiday-Park: 4 min
  • Holiday-Park <> Hanhofen: 4 min
  • Hanhofen <> Speyer Hbf: 10 min
  • Speyer Hbf <> Speyer Technikmuseum: 10 min
  • NW Hbf <> SP Hbf: 39 min (aktuell 50 min)
  • NW Hbf <> SP Technikmuseum: 49 min
  • NW Hbf <> Geinsheim: 21 min (aktuell 29 min)
  • Holiday-Park <> Technikmuseum: 24 min

Abfahrtszeiten nach SP-Technikmuseum:

  • 10 | 40   Neustadt (W) Hbf
  • 31 | 01    Geinsheim Mitte
  • 35 | 05   Holiday-Park
  • 49 | 19    Speyer Hbf
  • 59 | 29     Speyer Technikmuseum 

Abfahrtszeiten nach Neustadt (W) Hbf

  • 01 | 31     Speyer Technikmuseum: 
  • 11 | 41      Speyer Hbf
  • 25 | 55     Holiday-Park
  • 29 | 59    Geinsheim Mitte
  • 50 | 20     Neustadt (W) Hbf

Die Kosten dürften sich auf gut 300 Millionen + 30 Millionen für die Fahrzeuge belaufen. Der Bund könnte (Dank GVFG) ca. 40-50% zahlen. Das Land zahlt noch ein gutes Stück. Dann zahlt jede Stadt/Anliegergemeinde nach Streckenkilometer auf ihrer Gemarkung, der VRN zahlt bestimmt auch was. Ich halte die Idee für relativ sinnvoll, da ich denke, dass Neustadt (W) und Speyer eine bessere Verbindung verdienen als einmal stündlich ein Bus. Damit hätten sowohl Neustadt als auch Speyer einen Grundstock für ein eigenes Straßenbahnnetz gelegt. Evtl. reaktiviert ja jemand die Pfälzer-Oberland-Bahn...

Change-Log: V1.1

  • Blockumfahrung auf dem Abschnitt Postplatz - Stadthalle
  • Änderung der Trasse Domplatz - Technikmuseum
  • Änderung der Strecke und hinzufügen des HP Gommersheim
  • Anpassung der Hst. Speyer Hbf

Change-Log: V1.2

  • Verlegung der Strecke ab Geinsheim: Strecke führt über den Holiday-Park und Hanhofen
  • Harthausen und Gommersheim entfallen bei der Bedienung
  • Verlegung der Strecke in Lachen-Speyerdorf (eigener Bahnkörper)
  • Streckenverlauf im Bereich des BÜ in Neustadt geändert (Unterführung)
  • Fahrtzeiten berechnet

Berlin: Bahnhof Zoo – Potsdamer Platz

Momentan baut Berlin die M4 zum Potsdamer Platz. Von dort aus ist es nicht so besonders weit zum Bahnhof Zoo, der für ein West-Berliner Straßenbahnnetz eine wichtige Knotenpunktsrolle einnehmen wird, da er schon heute zu den wichtigsten Knoten im Westen der Stadt zählt. Deswegen möchte ich eine Straßenbahnstrecke zwischen dem Potsdamer Platz und dem Bahnhof Zoo vorschlagen.

Anbindung Langes Feld Kassel

Da in Kassel im Moment das letzte große Gewerbegebiet Langes Feld (bis Mitte der 20er Jahre) erschlossen wird, aber wieder von einem Schienen-basierten Anschluss kein Wort zu hören ist (so viel zur Nahverkehrswende...), hier 2 Vorschläge mit unterschiedlichen Vor-/Nachteilen Vorschlag 1: -neue Haltestelle an der Bestandsstrecke Wilhelmshöhe-Guntershausen (RT 5)
  • vergleichsweise kostengünstig und bereits "gut" getaktet aber vermutlich relativ ineffektiv, da weite Wege bestehen
  • keine Möglichkeit um weiteren Güterverkehr über die Schiene zu etablieren
Vorschlag 2: (kein endgültiger Streckenverlauf) -Erschließung der bereits bis zum Kraftwerk liegenden Gleise (müssten ab Niederzwehren elektrifiziert werden) mit der Möglichkeit eines Schienenanschlusses auch für den Güterverkehr (Anschluss am Kraftwerk könnte aus Platz-(Radius-)gründen schwierig werden)
  • Nutzung der Lossetalbahn (neuer Halt DEZ+Reaktivierung Bhf. Niederzwehren (Anschluss Tram) mit weiterem potenziellem Nahverkehr (RT) Richtung Waldau/Bettenhausen)
  • teurere Alternative (annähernd profitabel, da nur für Belegschaft interessant?) mit vermutlich langer Planvorlaufzeit und kritischer Einbindung in die Taktung der RT (kurze Stichstrecke)
  • gerade bei einem Aufleben der Lossetalstrecke (Bsp. gibt es reichlich hier) zumindest innerhalb Kassels, könnte so eine effektive Verbindung für viele Arbeiter in Kassels Süden geschafft werden mit optimalen Umsteigemöglichkeiten entlang der Strecke (schnell in Niederzwehren/Wilhelmshöhe/Hbf)

[KASSEL] Regiotramabzweig nach Sandershausen/Niestal

Laut https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Kassel plant die KVG eine Straßenbahnanschluss für Lohfelden und Niestal. die Regiotram Trasse verbindet beides. Es ist zwar ein großer Umweg, aber diese Linie soll ja nicht für die Ewigkeit sein, sondern dann durch die Straßenbahn ersetzt werden.

Straba Rheine: Dutum – Dorenk. – City – Eschend.

Rheine ist eine Mittelstadt und zugleich große kreisangehörige Stadt im Kreis Steinfurt mit 75338 Einwohnern. Das sind etwa 3/4 von der magischen Grenze 100000, ab der man über eine Straßenbahn nachdenken könnte. Rheine weist jedoch ein sehr kompaktes Stadtbild auf (wenn man jetzt nicht unbedingt Mesum [8664 EW] und Hauenhorst [3663 EW] mitzählt). Die Stadtteile Schotthock (15000 EW, größter Stadtteil Rheines) im Norden und Eschendorf im Osten (11.000 Einwohner) sind sehr dicht besiedelt und haben kurze Entfernungen ins Stadtzentrum, sodass man nur sehr wenige Kilometer Straßenbahn bauen müsste, um sie ans Zentrum anzuschließen. Außerdem liegt die Nachbargemeine Neuenkirchen mit 13772 Einwohnern auch nicht besonders weit vom Ortseingang der Stadt Rheine entfernt, sodass man Neuenkirchen auch gut mit einer kürzeren Straßenbahnstrecke mit anschließen könnte. Rheine und Neuenkirchen haben zusammen dann 89110 Einwohner, was schon fast eine Großstadt ist. Beide Gemeinden (Rheine und Neuenkirchen) gehören dem Kreis Steinfurt an.   

Die hier vorgestellte Strecke ist eine innerstädtische Strecke. Sie verbindet Dutum und Dodenkamp im Westen mit der City und bindet den großen Stadtteil Eschendorf im Osten an. Eine weitere Straßenbahnlinie schließt den bevölkerungsreichsten Stadtteil Schotthock an und verbindet Rheine gleichzeitig mit der Nachbargemeinde Neuenkirchen.
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