Linien- und Streckenvorschläge

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[Kassel] Linie 7 nach Niestal

Niestal und Sandershausen haben zusamen ca. 17.000 Einwohner und sollten deswegen einen Straßenbahnanschluss bekommen. Ein Abzweig nach Sandershausen und Niestal plant die KVG laut https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Kassel#Weitere_Planungen sogar.

Cottbus – Spremberg – Hoyerswerda (Regio-Stadtbahn)

Spremberg liegt zwischen Cottbus und Hoyerswerda und ist ein kleines brandenburgisches Städtchen mit 22750 Einwohnern. Eine von denen ist übrigens Anfang 30, dunkelhaarig und tritt barfuß in weißen Kleidern zusammen mit ihrer sehr schön klingenden Geige und ebenfalls sehr schön klingenden Stimme auf den musikalischen Bühnen unserer Zeit auf, wobei sie das auch auf dem grasgrünen Untergrund machen kann, der ihren Nachnamen trägt, besonders wenn sie ihren Hit „Ich tanz‘ im Regen“ singt, wodurch Michael Holms „Barfuß im Regen“ eine neue Bedeutung bekommt. ? ?

Aber ich weiche ein wenig vom Thema ab. Es geht hier bei LiniePlus hauptsächlich nicht um Franziska Wiese, sondern um ÖPNV, mir wie so oft um Schienenverkehr. In Sachen Schienenverkehr besaß Spremberg mal eine Stichstrecke vom Bahnhof ins Stadtzentrum, die es erlaubte Spremberg in Richtung Cottbus gut anzuschließen, die so genannte Spremberger Stadtbahn. Sie verband den abseitsgelegenen Bahnhof, der damals Spremberg Ost hieß besser mit dem Stadtzentrum. Hier möchte ich vorschlagen, das Konzept dieser Stichstrecke als normalspurige Straßenbahnstrecke wiederherzustellen. Im Gegensatz zur alten Strecke, soll die neue Straßenbahnneubaustrecke vom Bahnhof aus, vorbei an der Freilichtbühne, welche sicherlich auch etwas für die oben erwähnte junge Dame ist, über den Markt im Stadtzentrum zum Busbahnhof und Krankenhaus auf der westlichen Spreeseite verkehren. Vom Krankenhaus aus geht es noch weiter zum alten Kraftwerk. Dort geht es dann via Industriegleise zurück auf die Eisenbahnstrecke nach Hoyerswerda. Entlang der Industriegleise werden viele Naherholungsgebiete erschlossen.

Da die Strecke wegen der Verwendung der Eisenbahngleise normalspurig ist, muss ein Teil des Cottbusser Straßenbahnnetzes auf Normalspur umgespurt oder mit Dreischienengleisen ausgestattet werden. Dabei wird eine Strecke über den Cottbusser Hauptbahnhof gewählt, damit die Regio-Stadtbahn wie eine Eisenbahn auch Anschluss an den gesamten Eisenbahnverkehr in der Region Cottbus hat. Für die Eisenbahnstrecke Cottbus - Spremberg ist dies gleichzeitig ein Infrastrukturvorschlag. Sie soll zwischen Cottbus Hbf und Spremberg Bahnhof zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Neue Haltepunkte sollen zudem auch entstehen. Diese sind:

  • Kiekenbusch
  • Frauendorf
  • Bagenz, wobei dieser eigentlich nur um einige 100 m nach Süden verlegt wird, um besser im Ort zu liegen
  • Muckrow/Groß Luja
  • Weskow

Die Strecke Cottbus Stadthalle - Spremberg Krankenhaus ist etwa 26,6 km lang - wenn man die Eisenbahntrasse bereits ab Cottbus Görlitzer Straße nutzt (Einfahrt über Stadtring). Auf eine ähnliche Länge kommt man, wenn man die Bahn über die Hermann-Löss-Straße einfädelt. Richtig lang würde es, erst in Kiekebusch einzufädeln, zumal es für die Spremberger dann doch unattraktiver würde, da diese wohl eher ins Stadtzentrum von Cottbus wollen, als in die südlichen Vororte von Cottbus. Die Strecke Spremberg Krankenhaus - Spremberg Knappenweg ist etwa 1,8 km (aufgerundet) lang. Mit ihr endet der für Spremberg notwendige Abschnitt, um die Leute im Stadtgebiet einzusammeln und dann auf die Eisenbahnstrecke nach Cottbus zu bringen, wobei dank Zweisystembahn Cottbus-Zentrum umsteigefrei erreicht wird. Die Gesamtstrecke Cottbus Stadthalle - Spremberg Knappenweg ist etwa 27,9 km lang. Der Abschnitt Spremberg Knappenweg - Hoyerswerda Bahnhof (einschließlich Straßenbahnstrecke) in Hoyerswerda ist 29,03 km lang.

 

Die Regio-Stadtbahn benötigt zwar im Vergleich zu einer Eisenbahnlinie Cottbus - Spremberg - Hoyerswerda etwas mehr Infrastrukturneubau (nämlich den Abschnitt Spremberg Bf - Spremberg-Mitte - Industriepark Schwarze Pumpe), aber dafür verläuft sie in diesem Bereich auch durch besiedeltes Gebiet und diverse Naherholungsgebiete und nicht wie die Eisenbahn ausschließlich durch Wald, sodass sie den Nutzen für die Menschen in der Region erhöht. Gerade Spremberg hätte durch die Regio-Stadtbahn eine bessere Verbindung nach Cottbus, da sie die Innenstädte von Spremberg und Cottbus direkt verbindet und so Umsteigezwänge an den Bahnhöfen vermeidet. Das ist, gerade weil der Bahnhof Spremberg JWD (= Janz weit draußen) liegt, besonders vorteilhaft.

Cottbus – Spremberg – Hoyerswerda (Überland-Straßenbahn)

Spremberg ist ein kleines brandenburgisches Städtchen mit 22750 Einwohnern. Eine von denen ist übrigens Anfang 30, dunkelhaarig und tritt barfuß in weißen Kleidern zusammen mit ihrer sehr schön klingenden Geige und ebenfalls sehr schön klingenden Stimme auf den musikalischen Bühnen unserer Zeit auf, wobei sie das auch auf dem grasgrünen Untergrund machen kann, der ihren Nachnamen trägt, besonders wenn sie ihren Hit "Ich tanz' im Regen" singt, wodurch Michael Holms "Barfuß im Regen" eine neue Bedeutung bekommt, oder? Aber ich weiche ein wenig ab, denn bei Linie Plus geht's ja nicht hauptsächlich um Franziska Wiese. In Sachen Schienenverkehr besaß Spremberg mal eine Stichstrecke vom Bahnhof ins Stadtzentrum, die es erlaubte Spremberg in Richtung Cottbus gut anzuschließen. Hier möchte ich eine Überlandstraßenbahn vorschlagen, welche Spremberg mit Cottbus im Norden und mit Hoyerswerda (33552 Einwohner) im Süden verbindet. Die netten kleinen Örtchen dazwischen werden ebenfalls gut durch die Straßenbahnstrecke angeschlossen. Gerade auch für die Verbindung Cottbus - Spremberg bietet die direkte Straßenbahn den Vorteil, dass auch die Innenstädte optimal direkt verbunden werden. Das wäre wirklich ein guter Vorteil, denn der Bahnhof Spremberg liegt doch recht draußen.   Das Netz der Cottbusser Straßenbahn misst derzeit 20,1 km Gleislänge. Diese über 43-km-lange Neubaustrecke wird die Gleislänge des Cottbusser Straßenbahnnetz daher mehr als verdreifachen.

Berlin: Buslinie 100 über HBF

Als ich im Jahre 2010 die Stadt Berlin besucht und besichtigt habe, bin ich mit der Linie 100 gefahren. Sie gilt ja als Touristiklinie, weil sie an vielen Sehenswürdigkeiten vorbei kommt. Dabei fiel mir auf, dass diese Linie durch den Tiergarten fährt, jedoch den Hauptbahnhof großzügig links liegen lässt, obgleich dieser zu den wichtigsten Verkehrsknotenpunkten Berlins gehört. Dabei erreicht die Linie 100 so schön oberirdisch das Regierungsviertel. Hier möchte ich vorschlagen, dass die Linie 100 einen Schlenker über den Hauptbahnhof macht. Sie soll vom Platz der Republik aus am Bundestag vorbei fahren und dann den Hauptbahnhof erreichen, wo sie dann auf dem Washingtonplatz wendet. Anschließend fährt sie am Bundestag vorbei zurück zum Platz der Republik und setzt ihre Reise auf ihrem üblichen Linienweg fort.

Berlin: Rathaus Steglitz – Potsdamer Platz – Hermannplatz – Sonnenallee – Schönweide

Die Linie M41 fährt laut Wikipedia zwischen U Hermannplatz und Sonnenallee/Baumschulenstraße mindestens alle 5 Minuten (werktags). Sonntags fährt sie kaum seltener (6/7/7 Minuten-Takt). Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die M41 dort durch eine Straßenbahnlinie ersetzt wird. Da diese nicht isoliert errichtet werden kann, sondern an das bestehende Netz angeschlossen werden muss, schlage ich vor sie über Sonnenallee/Baumschulenstraße bis Schönweide S-Bahnhof weiter zu führen, da dort Straßenbahngleise liegen, welche von den Linien nach Adlershof Wissenschaftsstadt und Köpenick bedient werden. Auch westlich vom Hermannplatz weist die Linie M41 eine dichte Taktung auf. Sie fährt zwar bis Potsdamer Platz dann nur alle 10 Minuten in der NVZ (Mo-Fr) jedoch weiterhin im 5-Minuten-Takt Mo-Fr in der HVZ, sowie samstags. Sonn- und feiertags verkehrt sie in dem Abschnitt ebenfalls alle 6/7/7 Minuten. Das spräche ebenfalls für eine Straßenbahnwürdigkeit. Hinter dem Potsdamer Platz fährt die Linie M41 nicht mehr so häufig, dass ich dort eine Tram fordern würde. Die Metrobuslinien vom Potsdamer Platz zum S+U-Bahnhof Rathaus Steglitz hingegen fahren ab dort zusammen alle 5 Minuten, sodass ich mir dorthin eine Straßenbahnstrecke sicherlich vorstellen könnte.   Der Vorschlag enthält auch mögliche optionale Wendeschleifen für Straßenbahnen. Die Strecke könnte eh nicht an einem Tag gebaut werden und wenn sie abschnittsweise errichtet wird, müssen die Straßenbahnen an projektierten Endstationen (U-Bahnhof Hermannplatz und S+U Potsdamer Platz) auch umkehren können.

Berlin: U8-Begradigung Jannowitzbrücke – Kottbusser Tor

Ich nehme einmal an, dass die U8 zwischen Jannowitz-Brücke und Kottbusser Tor in offener Bauweise gebaut wurde. Das würde nämlich die für eine U-Bahn eher ungünstige Streckenführung erklären. U-Bahnen können dank ihrer Tunnel Routen fahren, die andere Verkehrsmittel nicht nehmen können. Wenn durch einen U-Bahn-Tunnel ein deutlich direkterer Weg möglich wäre, als ein oberirdischer Weg entlang der Straßen, dann sollte man die U-Bahn auch gefälligst im geraden Tunnel bauen. Hier möchte ich vorschlagen die U8 in bergmännischer Bauweise zwischen Jannowitzbrücke und Kottbusser Tor neu zu trassieren. Sie soll den Oraniengarten und den Heinrich-Heine-Platz untertunneln, jedoch geradliniger verlaufen, sodass sich die Fahrzeit verkürzt. Der U-Bahnhof Heinrich-Heine-Straße wird dabei ein Stück nach Osten verlegt, ebenso der U-Bahnhof Kottbusser Tor der U8. Der U-Bahnhof Moritzplatz entfällt und wird durch den U-Bahnhof Oranienplatz ersetzt. Nach getanem Umbau wird das heraus gegrabene Material genommen und mit Wasser und Zement zu Beton verarbeitet, mit dem dann die bisherige U8-Strecke verfüllt wird. Natürlich sollten vorher Gleise, Stromschienen und Kabel etc. in den neuen Tunnel umziehen.   Ich gebe es zu, dass der Vorschlag etwas utopisch ist, da er viel Geld kostet und gleichzeitig ein paar Minuten Fahrzeit in beide Richtungen spart.

Berlin: Straßenbahnlinie M46: Bahnhof Zoo – Schöneberg – Südkreuz – Tempelhof – Britz – Rudow

  Die Metrobuslinie 46 fährt laut Wikipedia werktags im 5-Minuten-Takt. Wenn sie dann auch noch mit Gelenkern oder Doppeldeckern unterwegs ist, möchte ich eine Straßenbahnwürdigkeit nicht bestreiten. Des Weitern wird Berlin überwiegend nur im Ostteil, nicht aber im Westteil durch eine Tram erschlossen. Hier möchte ich als Erweiterung meines Berliner Straßenbahnnetzes vorschlagen, die M46 durch eine Straßenbahn zu ersetzen. Jene würde eine hünsche Querverbindung Bahnhof Zoo - Wittenbergplatz (KaDeWe) - Schöneberg - Fernbahnhof Südkreuz - Tempelhof - Britz - Rudow erlauben. Außerdem böte sie eine wunderbare Weiterfahrmöglichkeit für folgende Straßenbahnlinien am Bahnhof Zoo:

Berlin: U4 zum Bahnhof Zoo

Die U4 war einst der ganze Stolz der ehemalig selbstständigen Stadt Schöneberg und ist heute die schwächste U-Bahn-Linie Berlins. Hier möchte ich sie zum wichtigen Knoten Bahnhof Zoo umklappen. Der U-Bahnhof Wittenbergplatz würde dabei Turmbahnhof werden und den Nollendorfplatz als bisherigen Knoten zwischen den U-Bahn-Linien 1 bis 4 ablösen. Sollte die U4 vom Nollendorfplatz mal nach Norden verlängert werden, sollte stattdessen die U3 diese Aufgabe wahrnehmen. Am Wittenbergplatz würde das berühmte KaDeWe (Kaufhaus des Westens) erreicht und am Bahnhof Zoo Regionalbahnen und S-Bahnen, sowie auch zahlreiche Buslinien. Ich glaube so könnte der verkehrliche Nutzen der U4 verbessert werden.

Metro Lima/Callao

Lima und Callao haben zusammen fast 10 Millionen Einwohner. Allerdings bislang nur 1 Metro Linie  (Tren Urbano). Zwar gibt es bereits weitere Planungen, diese sind für meinen Vorschlag jedoch nicht zu beachten, da sich diese auch teilweise überschneiden. Linie 2: Mi Peru-Ventanilla-Marquez-Oquendo-Aeropuerto Jorge Chavez-Carmen de la Legua Reynoso-Alfonso Ugarte (Übergang zur Linie 3)-Plataforma Sur (Übergang zur Linie1)-Santa Anita-Ate Linie 3: Comas-Los Olivos-Indepencia-Rimac-Alfonso Ugarte (Übergang zur Linie 2)-Lima-Javier Padro ( Übergang zur Linie 4 )-Jesus Maria-San Isdrio-La Cultura (Übergang zur Linie 1)-Paso Principal Linie 4: Chorillos-Plaza Vea (Übergang zur Linie 1) -Santiago de Surco-Surquillo-Miraflores-Javier Padro ( Übergang zur Linie 3 )- Pueblo Libre-La Perla-Bellavista-Callao Die Bahn sollte überwiegend als Hochbahn gebaut werden, stellenweise ist jedoch auch eine Tunnelvariante möglich. Ein Metro Netz würde in einer riesen Metropole wie Lima/Callao dem Verkehskollaps stark entgegen wirken. Besonders eine Anbindungs an den Flugahefen wäre enorm wichtig. Es wäre empfehlenswert auf eine Vollautomatisierte Bahn zu setzen.

Ausbau Bestandsstrecken im Süden von Kassel

Dieser Vorschlag lehnt sich an die Forderung von PRO Bahn Hessen aus 2016 an, (habe versucht es skizzenhaft aber m.M.n halbwegs realistisch/günstig umzusetzen)(Gedanken über Einfädelungen der Trassen müssten sich noch gemacht werden), -die einen viergleisigen Ausbau zwischen Wilhelmshöhe und  Guntershausen wünschen (hier bezweifle ich, dass dieser Korridor eine solch große Investition benötigt, dass das gesamt umliegende Millieu komplett neu gestaltet werden würde/In Baunatal lag ja mal ein drittes Gleis, wie es aussieht)(Probleme kostspieligerer Natur, die bleiben: Unterführung A49/44 und weitere, sowie trassennahe Bauten) -den Bahnhof Guntershausen aus-/neu zu bauen, da momentan nur mit 40 km/h durchfahrbar. -außerdem ab Guntershausen bis Melsungen ein drittes Gleis zu legen um dem zukünftigen Mehrverkehr besser und gerechter aufnehmen zu können.(Hier habe ich ebenfalls halbwegs darauf geachtet im realistischen Rahmen zu bleiben, Probleme mit massiven Umbauten an streckennahen Bauten/Tunenel bleiben aber gerad hier nicht aus. Gerade im engen Bereich von Melsungen-Stadt halte ich solch einen Ausbau für unrealistisch, aber mal schauen was der Ausbau der RT-Strecke so mit sich bringen würde) Des weiteren fordert PRO Bahn den Ausbau und die Ertüchtigung der MDV und der Main-Weser-Bahn um Kassel aber außer dem: -Ausbau/ Neutrassierung Hümmer Kurve zwischen Libenau und Hofgeismar (von mir nicht eingezeichnet, weil bereits häufig hier vorgeschlagen) wurden keine konkreten Pläne zur Problembeseitigung vorgestellt.    

Neues ECE-Netz

Um auch auf Transeuropäischen Bahnverbindungen eine hohe Reisegeschwindigkeit zu ermöglichen, sind direkte Zugverbindungen mit möglichst wenigen Zwischenhalten erforderlich. Hier sind Beispielhaft 4 Linien durch Deutschland dargestellt. Diese Linien nutzen nutzen fast durchgehend Bahnstrecken, die für 200-300 km/h ausgelegt sind. Einige dieser Strecken befinden sich aktuell noch im Bau oder werden Geplant. Die dargestellten Linie sollten dann umgesetzt werden, wenn aktuell geplante oder im Bau befindliche Neu-und Ausbaustrecken fertiggestellt sind (bei diesen Linien dürfte das in etwa 2040 der Fall sein). In Hannover und Mannheim würden sich gute Umstiegsmöglichkeiten ergeben. Innerhalb Deutschlands wären die Fahrzeiten mit denen des ICE-Sprinters zu vergleichen. Ich halte allgemein einen 4-Stunden-Takt für sinnvoll. Hier sind die Linienverläufe und Fahrzeiten angegeben (wie diese zustande kommen wird weiter unten erklärt): Linie 1: Berlin-Hannover-Köln-Aachen-Brüsssel-London 7:30 (~1180km) Linie 2: Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Strasbourg-Paris Est 6:55 (~1220 km) Linie 3: München-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt Flughafen-Köln Messe/Deutz-Düsseldorf-Duisburg-Untrecht-Amsterdam 5:55 (~830km) Linie 4: Hamburg-Hannover-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Basel-Zürich 5:45 oder 5:55  (~890 km) Fahrzeit Linie 1: Berlin-Köln momentan 4:18 -16 Minuten (Sprinter) -8 Minuten (ABS/NBS Hannover Bilefeld) = ca. 3:55                                Köln-Brüsssel momentan 1:50 -5 Minuten (Ausbau Düren-Aachen und Verzicht auf halt in Liege) =ca. 1:45                              Brüssel-London ohne Zwischenhalte momentan 1:48                                                                                                                              Fahrzeit ingesamt somit ca. 7:30 (~1180km) Fahrzeit Linie 2: Berlin-Frankfurt momentan 3:52 -7 min (einsatz von ICE 3, daher zwischen Erfurt und Halle 27 statt 34 Minuten) -11 min (NBS Gelnhausen-Fulda Variante 4) -10 min (NBS Fulda-Gerstungen; Fahrzeitgewinn könnte laut der Webseite auch höher ausfallen) = ca. 3:25                                                                                                                                                                              Fahrzeit Frankfurt-Paris momentan 3:43 (über Karlsruhe) -9 min (NBS Frankfurt-Mannheim) -5 min (NBS Karlsruhe-Basel, Abschnitt Karlsruhe-Raststatt) = ca. 3:30                                                                                                                                       Fahrzeit insgesamt somit ca. 6:55 (~1220 km) Fahrzeit Linie 3: München-Stuttgart momentan 2:14 -26 min (S 21+NBS Wendlingen Ulm) -10 min ABS/NBS Augsburg-Ulm -5 min (Wegfall des Haltes München-Pasing) -5 min (Wegfall der Halte Ulm und Augsburg) = ca. 1:30 (mit Haltezeit in Stuttgart)                                                                                                                                                                                                            Fahrzeit Stuttgart-Frankfurt Flughafen momentan 1:12 -5 min (S21: Wendezeit in Stuttgart entfällt und schnellere Ausfahrt) -9 min (NBS Mannheim-Frankfurt) -5 min ( Verkürzung Wartezeit in Mannheim von 7 auf 2 min) = ca. 65 min  Fahrzeit Frankfurt Flughafen-Amsterdam momentan 3:45 -15 min (Fahrt über Köln Messe/Deutz) = 3:30                              Fahrzeit insgesamt somit ca. 5:55 (~830km) Fahrzeit Linie 4: Hamburg-Frankfurt momentan 3:20 (Sprinter) -11 min (Ausbau Hamburg-Hannover) -11 min (NBS Gelnhausen-Fulda Variante 4) = ca 3:00                                                                                                                                                                                        Frankfurt-Karlsruhe momentan 1:03 -9 min (NBS Frankfurt-Mannheim) = ca. 55 min                                                                  Karlsruhe-Basel soll zukünftig 69 Minuten dauern, allerdings weiß ich nicht ob 69 min bis Basel Bad oder Basel SBB. 10 min lassen sich durch Weglassen der Halte Freiburg und Baden-Baden einsparen. Zwischen Basel und Zürich ist geplant die Fahrzeit auf 45 min zu Reduzieren                                                                                                                                                 Fahrzeit insgesamt somit ca. 5:45 oder 5:55  (~890 km)  

Rostock: Eine 2 Expressbuslinie X42

Eine zweite Expressbuslinie von Dierkower Kreuz - Warnemünde Strand um schnell von Dierkow nach Warnemünde zu kommen mit wenig Haltestellen. Am S Lütten Klein kann man in die S-Bahn Beziehungsweise Buslinien umsteigen. Wenn man sonst von Dierkow nach Warnemünde will muss man gut 1/2 Std rechten. Montag bis Freitag: von 05:00 - 23:00 Uhr in 30 min Takt. Samstag bis Sonntag: von 07:00 - 23:00 Uhr min Takt 60min

Hamburg: U2 Verlängerung nach Geesthacht

Geesthacht ist die größte Gemeinde in Schleswig-Holstein ohne Schienenanbindung. Die Gleise dafür liegen aber seit der Einstellung. Das Land prüft bereits die Anbindung mit einer Bahn von Hamburg-Nettelnburg mit Umstieg zur S21 in die Stadt Geesthacht. Mein Vorschlag sieht eine unterirdische Verlängerung der Linie U2 vom Mümmelmannsberg bis nach Bergedorf Süd über Lohbrügge (ein Stadtteil mit knapp 40.000 Einwohnern) und den Fernbahnhof HH-Bergedorf. Ab Bergedorf Süd verkehrt die U2 dann auf der vorhandenen Bahnstrecke nach Geesthacht über Börnsen und Escheburg. Diese Strecke müsste allerdings elektrifiziert werden. Für Geesthachter verkürzt sich die Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach Hamburg um die Hälfte bei Umstieg in Bergedorf und ist somit in etwa bei der Fahrtdauer eines PKW.

IRE Frankfurt-Kassel (Ersatz für ICE)

Es gibt auf dem Korridor Frankfurt-Hannover-Hamburg eine etwas komische Situation, die in den kommenden Jahren noch komischer wird: Die Fast-Großstadt Hanau, welche direkt an der schnellen Strecke Frankfurt-Hannover liegt, hat keine getakteten Direktverbindungen dorthin, obwohl im Einzugsgebiet in Richtung Nordosten noch die Großstadt Offenbach, die auch nicht kleine Stadt Aschaffenburg und noch viele andere kleiner Städte liegen. Die Städte Gießen, Friedberg, Marburg, Treysa, Wabern und Stadtallendorf, welche alle kleiner sind als Hanau und auch keine größere Stadt im Einzugsgebiet haben, haben aber einer Direkte Fernzugverbindung nach Hannover und Hamburg, obwohl sie nicht an der Schnellstrecke sondern an der alten Strecke liegen. Diesen Zustand finde ich schon etwas komisch, aber in Zukunft wird es noch besser: Die Schnellfahrstrecke Frankfurt-Hannover wird vollendet, und die Fernzugverbindung über die Altstrecke wird zum ICE aufgewertet, während das größere und an der Schnellfahrstrecke liegende Hanau keine Verbindung nach Hannover hat. Ich sehe hier auch nicht den dringlichen Grund, ICEs zwischen Frankfurt und Kassel über die Altstrecke fahren zu lassen. Man kann das machen, wenn damit Großstädte über 200.000 Einwohner wie Mainz und Bonn an der linken Rheinstrecke oder Augsburg an der Altstrecke München-Nürnberg angebunden werden. Das ist hier aber nicht so. Für die Mittelstädte an der Main-Weser-Bahn sollte ein guter Regionalverkehr reichen, ICEs Hannover-Frankfurt sollten hier nicht fahren sondern die Schnellfahrstrecke nutzen und dabei die größere Stadt Hanau mit Umland direkt nach Norddeutschland anbinden. Daher sollte die ICE-Linie 26 nach Vollendung der Schnellfahrstrecke über Hanau fahren, und auf der Main-Weser-Bahn ein schneller Regionalzug als Ersatz. Ich denke auch, dass für viele Fahrgäste der Mittelstädte an der Main-Weser-Bahn Frankfurt oder Kassel das Ziel ist, hier ist ein Regionalzug auch preislich deutlich attraktiver als ein ICE, da die Strecke komplett innerhalb Hessens liegt.

ICE-Linie 26 über Hanau/Fulda

Es gibt auf dem Korridor Frankfurt-Hannover-Hamburg eine etwas komische Situation, die in den kommenden Jahren noch komischer wird: Die Fast-Großstadt Hanau, welche direkt an der schnellen Strecke Frankfurt-Hannover liegt, hat keine getakteten Direktverbindungen dorthin, obwohl im Einzugsgebiet in Richtung Nordosten noch die Großstadt Offenbach, die auch nicht kleine Stadt Aschaffenburg und noch viele andere kleiner Städte liegen. Die Städte Gießen, Friedberg, Marburg, Treysa, Wabern und Stadtallendorf, welche alle kleiner sind als Hanau und auch keine größere Stadt im Einzugsgebiet haben, haben aber einer Direkte Fernzugverbindung nach Hannover und Hamburg, obwohl sie nicht an der Schnellstrecke sondern an der alten Strecke liegen. Diesen Zustand finde ich schon etwas komisch, aber in Zukunft wird es noch besser: Die Schnellfahrstrecke Frankfurt-Hannover wird vollendet, und die Fernzugverbindung über die Altstrecke wird zum ICE aufgewertet, während das größere und an der Schnellfahrstrecke liegende Hanau keine Verbindung nach Hannover hat. Ich sehe hier auch nicht den dringlichen Grund, ICEs zwischen Frankfurt und Kassel über die Altstrecke fahren zu lassen. Man kann das machen, wenn damit Großstädte über 200.000 Einwohner wie Mainz und Bonn an der linken Rheinstrecke oder Augsburg an der Altstrecke München-Nürnberg angebunden werden. Das ist hier aber nicht so. Für die Mittelstädte an der Main-Weser-Bahn sollte ein guter Regionalverkehr reichen, ICEs Hannover-Frankfurt sollten hier nicht fahren sondern die Schnellfahrstrecke nutzen und dabei die größere Stadt Hanau mit Umland direkt nach Norddeutschland anbinden. Daher sollte die ICE-Linie 26 nach Vollendung der Schnellfahrstrecke über Hanau fahren, und auf der Main-Weser-Bahn ein schneller Regionalzug als Ersatz. Ich denke auch, dass für viele Fahrgäste der Mittelstädte an der Main-Weser-Bahn Frankfurt oder Kassel das Ziel ist, hier ist ein Regionalzug auch preislich deutlich attraktiver als ein ICE, da die Strecke komplett innerhalb Hessens liegt.

Neue S-Bahn Linie Rhein-Main

Zur Anbindung von Mainz und der östlich des Rheins liegende Orte an die Orte nördlich des Mains. Zum Einsatz kommen könnten Wagen der S-Bahn Rhein-Neckar, deren Linie S6 in Mainz endet. Im Bereich Mainz-Krautgärten könnte ein neuer Haltepunkt errichtet werden. Umsteigen im Bahnhof Höchst würde entfallen, gleichzeitig könnte dort Anschluss bestehen an die S2 nach Frankfurt.

Köln: Neue Linie über die Vorgebirgsstraße

Update 2025: Anstatt dieses Vorschlags unterstütze ich mittlerweile eine Verlängerung der Linie 142 ab Sibille-Hartmann-Straße über die Vorgebirgsstraße, Zollstockgürtel, Oberer Komarweg und Bahnhof Hürth-Kalscheuren nach Meschenich. Siehe dazu meinen Vorschlag hier.

Diesen Vorschlag lasse ich zur Archivierung unverändert.

 

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Diese Linie soll insbesondere den Stadtteil Zollstock an den Innenstadtbereich Severinstraße/Heumarkt/Hbf, die Nord-Süd-Stadtbahn und die Linien 3/4 anschließen, was mit der Linie 12 nur schwer möglich ist. Außerdem kann die neue Linie im südlichen Zollstock einige Haltestellen der 131 übernehmen. Die 131 könnte dann zwischen Zollstock Südfriedhof und Gottesweg direkt über den Höninger Weg fahren, was bis zu 10 Minuten Fahrzeit spart. Eventuell kann die 138 auch in die neue Linie integriert werden. Der Abschnitt Heumarkt - Hbf ist erstmal optional, er sollte aber spätestens kommen wenn die Nord-Süd-Stadtbahn vollständig in Betrieb genommen wird und die Linie 132 eingestellt wird. Außerdem stellt die neue Linie dann sicher, dass die Haltestelle Waidmarkt weiterhin angefahren wird. Die größte Herausforderung ist die Positionierung der Haltestelle Severinstraße in nördlicher Richtung: Auf der Tel-Aviv-Straße gibt es auf dieser Seite keine Treppe zur Stadtbahn-Haltestelle. Eine andere Möglichkeit habe ich eingezeichnet, allerdings müsste dafür die Richtung der Severinstraße gedreht werden. Hat jemand eine andere Idee? Eine mögliche Liniennummer wäre 134.

Hamburg: mehr U4 Haltestellen

Die Strecke zwischen dem Jungfernstieg und der Überseequartier ist die längste Strecke (etwa 3 Kilometer) in Hamburg ohne Zwischenstation. Daher sollte die U4 drei weitere Haltestellen bedienen:
  • Stadthausbrücke mit Übergang zur S1, S2, S3 und künftig S4
  • Baumwall mit Übergang zur U3
  • Elbphilharmonie

SFS Innsbruck-Arlbergbasistunnel-Schweiz/Bregenz

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie 'Neuer Fernverkehr Österreich', der Übersichtsplan ist hier zu finden Wichtig: Dies ist nicht die vorgeschlagene Streckenführung, diese ist hier zu finden Jetzt auch die Karte zur SFS hier implementiert Zu dieser Trasse gibt es schon einen Vorschlag der/des Nutzer*In InterregioSBahn, welcher allerdings im bayrischen Garmisch Patenkirchen beginnt und somit dem österreichischen Verkehr nicht sehr gerecht wird. Ausserdem gibt es verschiedene Vorschläge zu Verbindungskurven von Feldkirch nach Liechtenstein, da diese jedoch nicht der Hauptgrund des Vorschlags sind, lasse ich diese erstmal aus.   und damit nun endlich zur Begründung dieses Vorschlags ? Die Arlberglinie ist die momentan einzige Verbindung von Vorarlberg nach Tirol (und dann weiter nach Österreich) und bildet einen leider verspätungsanfälligen Flaschenhals. Auch auf Grund der geografischen Gegebenheiten ist die Strecke auf langen Abschnitten eingleisig und nur sehr langsam befahrbar. Dies verlängert die Reisezeit sehr stark und führt zu den oben genannten Verspätungen. Zusätzlich ist diese Verbindung nicht gerade für ihre Sicherheit bekannt, regelmässig kommt es zu Streckensperren, teilweise wegen Lawinengefahr, teilweise wegen Muren (letztens erst am ersten August für mehrere Tage), teils wegen Wartungen (Seit 11. November gab es bereits dreimal Sperren, laut Seite der Arlbergbahn) Um dieses Manko, der Arlberg wird vom Tagesanzeiger schon als 'Österreichs Problemberg' bezeichnet, hätte ich mir diesen Vorschlag vorgestellt. Doch das ist nur ein Teil, die Strecke führt weiter. Auf der einen Seite zweigt vor Feldkirch die neun zu bauende Strecke nach Liechtenstein und in die Schweiz ab, auf der anderen Seite führt eine neue Strecke durch das Rheintal nach Bregenz, um erstens die Fahrzeit zu verringern und andererseits mehr Trassen bzw Fahrplanstabilität zu haben und die S-Bahn Vorarlberg verdichten zu können. Weiters ist durch Haltestellenneubauten eine Regionalzuglinie von Sargans durch Liechtenstein möglich und Vaduz bekommt einen Halt für den Fernverkehr, welcher endlich zentraler als bisher (in Schaan) gelegen ist. Folgende Linien (meines Vorschlagnetzes) würden von dieser Strecke profitieren: RJ Linie 1 auf ganzer Länge, sowohl nach Bregenz als auch nach Zürich über Sargans IC 2 ab Bludenz nach Feldkirch und ab der Anschlussstelle Tisis bis Sargans indirekt ist so wieder ein RV auf der Arlbergachse möglich. ausserdem ist so eine Taktverbesserung auf der S-Bahn Vorarlberg möglich und auch die RJ in die Schweiz können nun öfters und dann auch pünktlicher fahren. und vor allem: Die Reisezeiten lassen sich von momentan 145-180 Minuten deutlich verringern. Ich weiss, die Strecke mag zuallererst einmal überdimensioniert sein, das wäre jedoch mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ein Projekt für die Zukunft, welches die Bahn auf diesem Abschnitt wirklich um einiges attraktiver machen kann. Aaalso... Meinungen bitte ?

Stadtbahn Utrecht: Station Vleuten – CS (Hbf) – De Uithoff

Utrecht hat 345000 Einwohner und ist damit eine der größeren Städte in den Niederlanden, genauer gesagt ist sie nach Amsterdam, Rotterdam und Den Haag die viertgrößte Stadt in den Niederlanden. Bei der Größe macht eine Straßenbahn Sinn, doch das Tramnetz besteht in Utrecht derzeit aus nur einer Strecke, welche vom Hauptbahnhof (Utrecht Centraal Station, Abk. CS) nach Süden führt und sich dort verzweigt. Die Innenstadt wird gar nicht erreicht. Außerdem sind der Westen und Osten der Stadt nicht angeschlossen, obgleich dort laut niederländischsprachiger Wikipedia Stadtteile mit mehreren 10000 Einwohner liegen. Die Größe spräche für einen Schienenanschluss. Hinzukommt die Universität im Osten der Stadt, die sicherlich ein großes Fahrgastpotenzial besitzt. Hier möchte ich eine Stadtbahnlinie vorschlagen, welche diese Ecken neu ans Netz anschließt.

Im Westen beginnt die Linie am Bahnhof Vleuten. Die Insel am Busbahnhof ist dort 14,70 m breit, sodass man da gut zwei Gleise mit Prellbock (6,50 m) und Außen-Kombibahnsteigen (mindestens 2,50 m je Seite, doch die Restbreite erlaubt hier 4,10 m je Seite) unterbringen kann. Anschließend folgt sie über die großen breiten Straßen nach Vleuterweide, De Meern und Langerak. Schließlich fädelt sie am Oktoberplein in die Bestandstrecke Richtung Hauptbahnhof (CS) ein. 

Im Osten der Stadt im Bereich De Uithoff ist die De-Uithoff-Lijn bereits in Bau. Die Haltestellen die ich dort eingezeichnet haben, können da liegen, wo die DeUithoff-Lijn ihre Stationen hat, jedoch auch nicht. Fakt ist jedoch, dass meine vorgeschlagene Linie die Haltestellen der De-Uithoff-Lijn dort bedient.

 

Die Straßenbahn habe ich hier übrigens als Stadtbahn betitelt und eingezeichnet, da die vorhandene Straßenbahn in Utrecht eine Stadtbahn ist, die in den Niederlanden als sneltram bezeichnet wird, und als solche überwiegend besonderen und unabhängigen Bahnkörper benutzt. Einen ähnlichen Ausbau fordere ich natürlich für meine vorgeschlagene Linie, weshalb die auch dann eher eine Stadtbahn würde.

Berlin: U6 nach Lichtenrade

Lichtenrade wird bislang im Schienenverkehr bislang nur durch die S-Bahn mager erschlossen. Auf der B96/Mariendorfer Damm endet jedoch die U6 in Alt-Mariendorf. Entlang der B96/Lichtenrader Damms liegt jedoch auch südlich davon viel Bebauung und der Lichtenrader Damm ist sehr breit gebaut und verfügt in der Straßenmitte auch viel Platz für eine Hochtrasse einer U6. Hier möchte ich vorschlagen, die U6 in Hochlage entlang des Lichtenrader Damms bis nach Lichtenrade zu verlängern. Dort soll die U6 mittels eines Schwenkers noch zum S-Bahnhof geführt werden, um Anschluss an die Nahverkehrszüge zu bieten.

Berlin: Virchowklinikum – U Turmstraße

Die hier vorgesehene Linie beginnt am Virchow-Klinikum, wo bereits zwei Straßenbahnlinien M13 und 50 enden. Sie soll als Verlängerung einer der beiden realisiert werden, am besten als Verlängerung der Linie M13. Das erste Ziel was neu erreicht wird sind der S-Bahnhof Beusselstraße, welcher neben einer Verknüpfung mit der S-Bahn auch die Großmärkte erreicht. Dann verläuft die Bahn nach Moabit, wo sie am U-Bahnhof Turmstraße endet.

NBS Hannover-Bielefeld

Die Abbilung enthält: NBS Hannover-Bielefeld ca. 95 km (von insegesamt ca. 105), Vmax 300km/h;                                                                                   Bis Minden orientiert sich die Strecke am Verlauf des Mittellandkanals und ist nach Durchquerung des Wesergebirges mit der bestehenden Strecke Verknüpft, sodass Züge nach Osnabrück ebenso die Strecke nutzen können. Ab Bad Oyenhausen geht es entlang der A2, bis die NBS hinter Herford in die Bestandsstrecke einmündet. Die Gleise der NBS beginnen bereits an Bielefeld-Ost. Die Fahrzeit mit dem ICE 3 würde 30 min betragen, ein Gewinn von 20 Minuten. Die Dargestellte NBS dient vor allem zur Beschleunigung der ICE-Linie 10, sowie den Geplanten Berlin-Köln Sprinten. Für Linie 10 ist zudem in Zukunft ein halbstundentank geplant. Durch deutlich verkürzte Fahrzeiten wäre dafür das Fahrgastaufkommen gesichert. Dazu kommen die IC-Linien 77 und 32. Linie 55 Nutzt weiterhin die alte Strecke. Zusätzlich können Güterzüge die Trasse von Hannover bis Bad Oyenhausen nutzen. Zukünftige Fahrzeiten wären somit: Berlin-Köln 3:58 (3:42 im Sprinter) Berlin-Düsseldorf 3:57 Hannover-Köln 2:20 Hannover-Osnabrück ca. 60 min Zwischen Hannover und Köln ist der ICE momentan nicht schneller als das Auto, daher ist eine Beschleunigung dringend nötig. Eine NBS zwischen Hannover und Bielefald halte dabei für eine sinnvolle Maßnahme. Eine entsprechende "NBS/ABS Hannover-Bielefeld" wird auch im BVWP zum "Vordringlichen Bedaft" gezählt. Die zwei zusätzlichen Gleise sind dabei aber nur für 230km/h ausgelegt und das auch nur bis Porta Westfalica. Ab dort wird die Geschwindigkeit auch nur leicht auf 180km/h angehoben und das auch nur bis Löhne. Der Fahrzeitgewinn beträgt dabei 8 Minuten. Die zwei neuen Gleise sollen dabei (meines Wissens nach) größtenteils parallel zur alten Strecke verlaufen. Ich denke es macht keinen großen Unterschied, ob die Bahnstrecke parallel zur parallel zur alten baut, oder parallel zu einem anderen Verkehrsweg (in meinem Fall eben A2 und Mittellandkanal). Zwei neue Gleise sind immernoch 2 neue Gleise, die in meiner Variante bis Minden durch sehr dünn besiedeltes Land führen. Neben der alten Bahnstrecke ist wegen der um sie gebildeten Städte und Dörfer weniger Freiraum vorhanden. Da bei meiner Variante die NBS bis Bielefeld geht, würden sich 300km/h durchaus lohnen (die Strecke wäre länger als Halle-Erfurt und Nürnberg-Ingolstadt, wobei die ersten Kilometer ab Hannover ohne Vmax 300km/h ohnehin zum Beschleunigen benötigt werden). Zur Beschleunigung der Verbindung Berlin/Hannover-Ruhrgebiet halte ich 8 Minuten Fahrzeitgewinn durch die BVWP-Variante oder 16 Minuten durch den Sprinter für zu wenig (gerade wenn man bedenkt, dass beim Sprinter mit Bielefeld und Wuppertal Städte mit über 300 000 Einwohnern als Halte ausgelassen werden).    
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