Linien- und Streckenvorschläge

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Duisburg – Moers – Baerl – Orsoy – Rheinberg

Von Moers nach Rheinberg führt neben der Niederrheinstrecke noch die Kreisbahnstrecke. Sie führt über Baerl (4992 Einwohner), Orsoy (4177 Einwohner) und Rheinberg-Budberg (4775 Einwohner) und ist sogar noch komplett vorhanden. Diese Orte haben zusammengerechnet 13944, also fast 14000 Einwohner. In Anbetracht der Tatsache, dass die Eisenbahnstrecke dort komplett vorhanden ist und es möglich wäre eine Dieselinie oder Wasserstoff-Brennzellen-Triebfahrzeug-Linie darüber fahren zu lassen, ist der Aufwand für die Herstellung dieser SPNV-Linie sehr gering, denn es bedarf lediglich der notwendigen Fahrzeuge, deren Anzahl bei 1 (max. 2) landen könnte, wobei die Strecke im 30-Minuten-Takt gefahren werden sollte. Und natürlich bedarf es dem Bau von Haltepunkten. Zum Infrastrukturausbau gehört außerdem auch ein Abstellgleis in Rheinberg, da die dort endende Bahn nicht das einzige Durchfahrgleis während ihrer Pause blockieren darf. Der Vorteil für Baerl, Orsoy und Budberg liegt darin, dass sie eine schnelle und attraktive Verbindung nach Duisburg bekommen und für ca. 14000 Einwohner zwei Triebwagen fahren zu lassen, dürfte sich wirtschaftlich auch lohnen, oder?

Weitere 19360 Einwohner lassen sich durch die zusätzlichen Haltepunkte Moers-Schwafheim und Moers-Asberg erreichen.

In Rheinberg-Mitte spendiere ich einen weiteren Halt an der Moerser Straße. Dieser soll das nahegelegene Rheinberger Krankenhaus erschließen.

Einziger Nachteil dürfte das tarifliche Problem sein, dass von Duisburg und Rheinhausen nach Moers und Rheinberg Preisstufe B gefahren wird, jedoch von Duisburg und Rheinhausen nach Baerl die günstigere Preisstufe A gilt, da Baerl wie Rheinhausen ein Stadtteil Duisburgs ist. Ein ähnliches Problem ergäbe sich ja schon bei einer Verbindung von Duisburg Hbf auf die Walsumbahn in den vom Eisenbahnverkehr überwiegend abgehängten Duisburger Norden, da innerhalb Duisburgs Preisstufe A gilt, jedoch der Oberhausener Hauptbahnhof von Duisburgs Stadtgrenzen so weit entfernt liegt, dass er tariflich erst mit der teureren Preisstufe B erreichbar ist.

Ich habe übrigens vor, eine separate Eisenbahnlinie über diese Strecke zu führen, da eine Umleitung der Linie RB31 über diese Strecke doch die Fahrzeit von Xanten nach Duisburg um einiges ausdehnt.

Umbau Bahnhof Moers (Variante 4)

Derzeit gelangt man aus Duisburg kommend auf die Kreisbahnstrecke nach Neukirchen-Vluyn nur mit einer Sägefahrt in Moers durch Kreis- und Rangierbahnhof. Das ist eher ungünstig für eine Reaktivierung der Bahnstrecke Moers-Neukirchen-Vluyn auf der Relation Duisburg-Neukirchen-Vluyn. Der Rangierbahnhof am Bahnhof Moers ist infrastrukturiell auf den Kreisbahnhof ausgerichtet, man könnte jedoch, wenn man jedes Gleis oder besser gesagt, die Gleisharfe vom Kreisbahnhof aus verschiebt, dafür sorgen, dass er stattdessen auf den heutigen Personenbahnhof ausgerichtet wird. Dies würde es dann ohne Sägefahrt erlauben, vom Personenbahnhof Moers auf die Strecke nach Neukirchen-Vluyn zu gelangen, was natürlich für eine attraktive Zugverbindung Duisburg - Neukirchen-Vluyn unumgänglich ist. Contra Sägefahrtlösung spricht nämlich, dass man mit Umstieg von Personenbahnhof in Kreisbahnhof schneller ist, als mit der zeitraubenden Sägefahrt, aber die Verbindung dann weniger attraktiv ist, da jeder Umstieg ein Umstieg zu viel ist. Das für die Ausfahrt nach Neukirchen-Vluyn relevante Gleispaar habe ich hervorgehoben.   Weitere Möglichkeiten den Bahnhof Moers umzubauen, habe ich hier aufgelistet:

Fernbahntunnel Leipzig

Mein Vorschlag, das Kopfmachen für Fernzüge in Leipzig zu beseitigen. Ein neuer Eisenbahntunnel verbindet den Hauptbahnhof mit dem Flughafen. Die Strecke muss natürlich tief genug liegen, um auch den S-Bahn-Tunnel zu unterqueren. Die Fernzüge können so einiges an Fahrzeit einsparen.

Reaktivierung Teilstrecken Wolfsburg – Ludwigslust

Dieser Vorschlag soll eine der größten Lücken im deutschen SPNV-Gebiet (Nord-Süd-Achse) schließen. Alle größeren Mittelzentren in der Region zwischen Gifhorn, Lüneburg, Ludwigslust und Stendal sind in Quer-Richtung nur über große Umwege miteinander verbunden. So gibt es eine Lücke von teilweise über 70 km ohne eine einzige Nord-Süd-Verbindung. Dieser Vorschlag soll dies nun beheben. Um Kosten zu sparen werden alle alten Trassen beibehalten, die in fast alle Fällen immer noch frei verfügbar sind. Teilweise sind nur Sanierungen der Gleise benötigt, teils muss ein komplett neuer Unterbau entstehen. Größte Projekte sind: Brücke bei Dömitz Verlegung Castorverladestation Die Strecke ist in den meisten Fällen für schnelle Geschwindigkeiten ausbaubar, enge Kurven sind kaum vorhanden. Da es sich um eine größtenteils eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke handelt, sollten 120 km/h in den meisten Fällen genügen. Die Strecke sollte aber gleich so gebaut sein teilweise auch 160 km/h  zu erlauben. Überholmöglichkeiten sollten reichlich eingeplant werden um z.B auch Umleiterverkehr und Güterzüge aufnehmen zu können. Der Verkehr soll in 2 Kategorien aufgeteilt werden die sich jede Stunde abwechseln 2 Regionalbahnen: (2-stdl.) RB Wolfsburg - Oebisfelde - Kunrau - Kusey - Klötze - Beetzendorf - Kuhfelde(Bedarfshalt) - Dambeck - Salzwedel RB Salzwedel - Wustrow - Lüchow - Jameln - Prisser - Dannenberg - Dömitz - Neu Kaliß - Eldena - Ludwigslust 1 Regionalexpress: (2-stdl.) RE Wolfsburg - Oebisfelde - Klötze - Salzwedel - Lüchow - Dannenberg - Ludwigslust Die RB sollten sich in Salzwedel treffen um Umsteiger aufnehmen zu können, Dannenberg sollte eine attraktive Umsteigezeit bieten. Im Pendlerverkehr ist darüber nachzudenken einzelne Züge nach Hannover bzw. Schwerin zu verlängern und generell an den Endknoten gute Umsteigeverbindungen zu bieten.

M: S-Bahn Flughafen – Nordring – Pasing – Gauting

Dieser Vorschlag soll eine neue S-Bahn-Linie zwischen München Flughafen und dem westlichen Stadtbereich via den Güternordring vorstellen. Der südliche Endpunkt ist dabei ein wenig variabel, ebenso wäre ein Endpunkt in z.B. Maisach möglich. Idee: Mit der neuen S-Bahn-Linie sollen die nordöstlichen Münchener Vororte einschließlich des Flughafens besser mit dem Stadtnorden verknüpft werden und zudem der Stadtnorden entlang des Güterrings in Ost-West-Richtung angeschlossen werden. Je nach weiterer Verlängerung wird auch der Stadtwesten mit dem Südwesten besser verbunden. Im Vergleich zu teuren innerstädtischen Tunnelstrecken und eher langsamen Straßenbahnstrecken könnte man schnell attraktive Verbindungen schaffen. Die Auslastung und damit der Takt ist sicher nicht so hoch wie eine der Radiallinien, doch als eine der größten deutschen Städte, ist so eine Radiallinie sicher durchaus ausreichend nachgefragt. Positiv wäre auch hervorzuheben, dass die Strecke nicht die Stammstrecke belastet, bzw. unabhängig von einer Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke ist. Neue Haltepunkte:
  • Unterföhring Süd: Anbindung bisher kaum angeschlossener Arbeits- und Wohngebiete sowie des Isartals, möglicher P+R-Platz, Übergang bei möglicher Verlängerung der Straßenbahn
  • Freimann Güterbahnhof: Anbindung neuer Arbeits- und Wohngebiete an der Lilienthalallee, Übergang zur geplanten Straßenbahnverlängerung
  • Knorrstraße: Anbindung dicht besiedelter Bereiche in Ost-West-Richtung, Übergang zur U2 mithilfe optimierter Wegeführung, ggf. sogar mit Hilfe von Laufbändern und/oder unterirdischer Führung
  • Lerchenau: Anbindung bisher kaum angeschlossener Wohngebiete von Lerchenau
  • Lasallerstraße: Verbesserte Anbindung der nördlichen Olympiaviertels und der südöstlichen Siedlung am Lerchenauer See
  • Obermenzing Ost: Anbindung bisher kaum angeschlossener Wohngebiete, Übergang zur Straßenbahn mit kleinem Fußweg oder einer Verlängerung
  • Neupasing: Sofern eine unterirdische Verbindungskurve errichtet wird, zum Anschluss eines in Planung/Bau befindliche Büro-/Wohnviertels
Infrastruktur: Grundsätzlich soll dieser Vorschlag erstmal nur die Linie darstellen, die nötigen Infrastrukturausbauten sind nur am Rande mit eingeflossen und wären demnach noch genauer zu spezifizieren. Dazu gehört mindestens ein durchgängiges drittes Gleis am Güternordring, auf der Nordseite der bestehenden Gleise ist in jedem Fall ausreichend Platz dafür, meist sogar noch für ein viertes. Als etwas Schwierigkeit sind dabei jedoch der Zugang zu den Güter-/Abstellgleisen in Freimann, Milbertshofen, sowie am östlichen Ende des Rbf München Nord zu sehen. Meines Erachtens nach könnten hier das/die Gleis(e) der S-Bahn höhengleich gekreuzt werden, ggf. muss der Güterverkehr ein wenig warten, bis die S-Bahn passiert hat. Weiterhin sollen die S-Bahn-Gleise auch für den Güterverkehr nutzbar sein, sodass eine höhere betriebliche Flexibilität entsteht. Die Abzweige zwischen dem Nordring und der Strecke München - Regensburg sowie Obermenzing und Pasing sollten teilweise höhenfrei erfolgen, eine vollständige Höhenfreiheit ist aufgrund anderer Bauwerke und beengten Platzverhältnissen oft nicht möglich. Alle weiteren Bereiche würden höhengleich kreuzen. Für die "Neupasinger Kurve" zwischen Obermenzing und Pasing gestaltet sich die Schaffung einer Verbindungskurve mit Anschluss an die passenden Gleise ohne Kreuzen einer Vielzahl anderer Gleise ein wenig komplizierter. Die verschiedenen Möglichkeiten sind in einem separaten Vorschlag erarbeitet. Grundsätzlich könnte auch ein Vorlaufbetrieb bis Laim - Hbf mit nur provisorischen Haltepunkten und ohne größere Infrastrukturausbauten (abgesehen von Verbindungskurve Unterföhring) stattfinden um das Nachfragepotential und deren Entwicklung genauer zu ermitteln.

Leipzig – Umverlegung/Verlängerung Linie 7

Abzweig von der Leipziger Straße parallel zur Schönauer Landstraße auf der Grenze zwischen bestehender Wohnbebauung (östlich der Straße - Lärmschutzwall bereits vorhanden) und potentiellen Entwicklungsflächen westlich. Unterquerung Bundesstraße 181 und Bahntrasse Leipzig-Weißenfels mit anschließendem Schwenk über Elster-Saale-Kanal zum Bahnhof Rückmarsdorf. (Verbindung Rückmarsdorf <> Lyoner Straße aktuell noch unklar - hier geologische Probleme wegen Kiesgruben möglich) Innerhalb Grünau folgt die Trasse der Schönauer Straße, bei deren Bau bereits eine Trasse freigehalten und das Brückenbauwerk über die S-Bahn-Linie 1 ertüchtigt ist.  

Leipzig – Verlängerung Linie 4

Auf Basis der aktuellen Berichterstattung einer möglichen Verlängerung der Linie 4 in Leipzig bis zur "Lindenthaler Windmühle" hier ein Vorschlag der noch etwas weiter denkt. Ziel wäre es eine Verbindung zur S-Bahn zu schaffen und gleichzeitig das Gewerbegebiet rund um Porsche anzubinden. Gleichzeitig könnte an der neuen Endhaltestelle ein Park+Ride-Parkplatz mit Anbindung an die B6 erfolgen. So könnte ohne Umstieg die Straßenbahn auch als Zubringer zum Sportforum, z.B. bei Fussballspielen oder anderen Großereignissen  genutzt werden. Das Busnetz in Lindenthal muss dann neu geordnet werden. So könnte ein Quartiersbus die Ortslage erschließen und die Linie 90 von der neuen Haltestelle "Lindenthal, Am Freibad" direkt über die Lindenthaler Straße nach Wahren (Endstelle der 10)über die Georg-Schuhmann-Straße an den bisherigen Verlauf verlängert werden. Der bisherige Abzweig Höhe Slevogtstraße / Louise-Peters-Straße entfällt zugunsten der Linienführung der 80.

Rostock Straßenbahnlinie 7

Begründung: hier habe ich Mal ein Versuch gestartet von Mecklenburger Allee nach Südblick über Reutershagen, Zoo und neu Biestow. Weil man schlecht aus dem Norden Westen zum Zoo Beziehung das Reutershagen keine Straßenbahn Verbindungen hat. In Reutershagen Färbt der Bus (25) ja schon alle 10min. Und mit der direkten Verbindung von Evershagen oder Lichtenhagen zum Zoo oder Nach Reutershagen ist Garnicht so schlecht. Ist für die Schule Beziehungsweise Kindergärten auch gut damit sie nicht umsteigen müssen. Und für das neue Polarium sowieso. In den Hauptbverkehrszeiten alle 10 min und Morgen und Abend alle 30 min Samstag alle 20 min Sonntag alle 20 min

Direkte S-Bahn von Remscheid, Solingen Mitte nach Düsseldorf S7 – ohne Elektrifizierung der Müngstener Bahn; Einfache Neukonzeption des S-Bahnnetzes

Konzept A: Einfache Neukonzeption der Düsseldorfer "Nord-Süd-" S-Bahnlinien im Vergleich zum aktuellen Stand: S1                  Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Langenfeld - Leverkusen - Köln S6                 Essen - Ratingen Ost - Düsseldorf - Hilden - Solingen Hbf - Solingen Mitte - Remscheid - Wuppertal S7                 entfällt S11                wie bisher Der Streckenverlauf zeigt den Verlauf der hier vorgeschlagenen S-Bahnlinie S6.   Konzept B: Es ist aber auch langfristig folgendes Konzept möglich, das mir sichtlich besser gefällt:  S1                 Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg - Düsseldorf S6                Essen - Ratingen Ost - Düsseldorf  - Langenfeld - Leverkusen - Köln S7                 Dinslaken - Oberhausen - Duisburg - Ratingen-Lintorf - D-Rath - Düsseldorf - Hilden - Solingen Hbf - Solingen Mitte - Remscheid - Wuppertal S17               Kempen/Viersen - Krefeld - D-Lörick - D-Messe - D-FlughafenTerminal - Düsseldorf - Hilden - Langenfeld-Richrath - Leverkusen-Opladen - Köln Der Streckenverlauf zeigt den Verlauf der hier vorgeschlagenen S-Bahnlinie S7.   Keine Elektrifizierung auf der Müngstener Eisenbahnstrecke Statt* einer aufwändigen Elektrifzierung der Müngstener Eisenbahnstrecke (Neubau der Müngstener Brücke?!) zwischen Solingen Hbf und Wuppertal-Oberbarmen schlage ich vor, die Strecke nach wie vor mit Diesel-/ Hybridtriebwagen zu bedienen, allerdings eine Direktverbindung nach Düsseldorf zu suchen, um Pendlern von Solingen-Mitte und Remscheid nach Düsseldorf, die ohnehin hohe Fahrzeiten in Kauf nehmen müssen, die Reise zu erleichtern. Eine alternative Streckenführung der Müngstener S-Bahn von Wuppertal und Remscheid über Düsseldorf Hbf zum Flughafen Terminal scheidet aus, da Dieseltriebwagen nicht in den Bahnhof Flughafen Terminal einfahren dürfen. * bzw., solange die Elektrifzierung der Strecken nicht erfolgt ist   Optimalerweise nur bis Remscheid-Lennep, nicht bis nach Wuppertal Hbf... Die S-Bahn soll am besten nicht bis Wuppertal Hbf durchgebunden werden, sondern nur bis Remscheid-Lennep verkehren. Auf dem Abschnitt Remscheid Hbf - Lennep - Ronsdorf - Wuppertal Hbf soll die S9 aus Essen verkehren, das bedeutet, dass der Abschnitt Oberbarmen - Remscheid Hbf elektrifiziert werden muss.

Fernverkehr München Wien über Landshut und Passau

Mein Vorschlag sieht vor den Fernverkehr zwischen München und Wien über Landshut, Plattling und Passau abzuwickeln. Da es bereits einen ICE zwischen Frankfurt und Wien über Plattling und Passau gibt, und weil die Strecke München-Linz über Plattling ca. 50 km kürzer ist als die Alternative über Rosenheim und Salzburg bzw. über Mühldorf und Salzburg, wie sie derzeit ausgebaut wird, halte ich es für sinnvoll den deutschen Fernverkehr über diese Strecke zu leiten. Einzig eingezeichnet habe ich die Strecke Landshut-Plattling, da diese als einziges Teilstück zweigleisig für 160 km/h ausgebaut werden müsste. Dies steht allerdings aufgrund der BMW Werke entlang der Strecke bereits im Potentiellen Bedarf des BVWP 2030. Die Teilstrecke München-Landshut wird derzeit schon Stück für Stück für 160 km/h ausgebaut und der Rest der Strecke wird eh schon von ICEs befahren. Zum Betriebsablauf könnte ich mir gut vorstellen, dass die beiden ICEs (von Frankfurt und von München) sich in Plattling treffen und dort gekoppelt werden und zusammen nach Wien fahren, bzw. umgekehrt in Plattling geteilt werden. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 130 km/h zwischen München und Plattling, könnte die gesamte Strecke so in ca. 3:50 zurückgelegt werden. Die Railjets würden vermutlich immernoch die südlichere Route über Salzburg nehmen. Dadurch würde für München kein Fernverkehr wegfallen, allerdings das Angebot und der Wettbewerb würden sich Vergrößern.   Für Kommentare und Verbesserungsvorschläge bin ich offen, besonders da dies mein erster Beitrag ist.

ABS Nürnberg – Ulm

Hintergrund: Ziel ist eine dem Flugverkehr konkurrenzfähige Fahrzeit zwischen Berlin und Stuttgart zu ermöglichen. Unter Einbezug des Abschnitts Berlin - Nürnberg (2:45 h) und Stuttgart - Ulm (0:30 h) ist eine Fahrzeit von etwa einer Stunde zwischen Nürnberg und Ulm anzustreben, um so der Schwelle von 4 h möglichst nahe zu kommen, ab der sich grundsätzlich Flugverbindungen lohnen. Mehr zu der Thematik im Forum, wo ich verschiedene Varianten für die Relation - Stuttgart - Berlin verglichen habe. Bauliche Maßnahmen: Dafür soll die Donautalbahn zweigleisig und ausgebaut werden und moderate Anpassung zur Geschwindigkeitserhöhung durchgeführt werden.  Die Gesamtstrecke soll eine weitestgehend durchgängige Geschwindigkeit von mindestens 130 km/h ermöglichen, größere Teile sollen mit 160 km/h befahrbar sein. Dafür sind insgesamt fünf neu zu trassierende Abschnitte vorgesehen, davon zwei kleinere Begradigungen, wo die Bestandsstrecke ersetzt wird, und drei etwas aufwendigere Umfahrungen (Roth, Pleinfeld, Donauwörth), bei denen die Bestandsstrecke zur Anbindungen der Orte erhalten bleibt. Die Anbindung der Orte würde mit einer höhengleichen ggf. sogar eingleisigen Anbindungskurven erfolgen. Die Umfahrung von Donauwörth dient dem Entfall des Kopfmachens, hier sollte die nördliche Anbindung möglichst höhenfrei erfolgen. Diese kann aber als optionales Projekt ggf. auch entfallen oder im später ergänzt werden. Ob sich für einzelne gerade Abschnitte ein Ausbau für 200 km/h lohnen könnte, ist zu prüfen. Alternative: NBS-Abschnitt Roth - Allersberg (Vmax 200): Zwar etwa etwas mehr als doppelt so lang wie die beiden Neutrassierungen bei Roth und Rednitzhembach, aber dadurch auch deutlich höherer Zeitgewinn, auch durch den Entfall des Kopfmachens in Nürnberg. Ergänzung: Für Verkehre Richtung Friedrichshafen sollte eine nördliche Einbindung in den Bahnhof Ulm erwogen werden. Dies kann mit einer kurzen Neubaustrecke zwischen Gundelfingen und Sontheim (mit Pfeil angedeutet) oder eine neuen Einführung bei Ulm wie in diesem Vorschlag bewerkstelligt werden. Neue Verkehre:
  • ICE-Sprinter Berlin - Nürnberg - Stuttgart
  • IC (Dresden - Bayreuth -) Nürnberg - Donauwörth - Ulm - Friedrichshafen (- Basel)
Sollte eine Aus-/Neubau der Relation Ulm - Singen erfolgen (siehe z.B. dieser Vorschlag), würde die Verbindung Nürnberg - Ulm noch attraktiver für durchgehende Verkehre Richtung Schweiz (insbesondere Ostdeutschland - Zürich). Zudem profitieren alle bestehenden FV- und schnellen Regionalverkehrsverbindungen (Allgäu-Franken-Express) zwischen Nürnberg - Augsburg. Die umfahrenden Ortschaften würden zudem vom Güterverkehr entlastet, die neuen Streckenabschnitte natürlich gemäß den aktuellen Lärmschutzvorschriften gebaut, sodass eine deutliche Lärmminderung eintritt.

Straßenbahn-Linie 2 Luzern: Würzenbach – Emmenbrücke

Mein Vorschlag für eine zweite Linie eines Straßenbahn-Netzes in Luzern bzw. Strassenbahn-Netzes in Luzern, wie man es in der Schweiz, wo Luzern liegt, schreiben würde. Die erste Strassenbahn-Linie, die ich für Luzern vorgeschlagen habe, soll die (meiner Meinung nach strassenbahnwürdige) Trolleybus-Linie 1 ersetzen. Die Strassenbahn-Linie 2 soll die Trolleybus-Linie derselben Nummer ersetzen. Die Trolley-Buslinie 2 verkehrt mit Doppelgelenkern im 7,5-Minuten-Takt und wird dann auch noch zwischen dem Pilatusplatz und Emmenbrücke durch die Trolleybus-Linie 5 verstärkt, die ebenfalls 7,5-Minuten-Takt fährt. Das klingt für mich nach einer Strassenbahnwürdigen Strecke. Die Linie 2 verkehrt derzeit radial vom Bahnhof Luzern nach Emmenbrücke. Diese Radialstrecke Bahnhof - Emmenbrücke erlaubt es allerdings nicht mit der Strassenbahn bis in die Altstadt zu kommen. Eine Verlängerung zum Luzernerhof würde das ermöglichen, aber dann sollte man überlegen gleich eine Durchmesserlinie zu machen. Also heißt es nun nördlich der Seebrücke eine weitere Strassenbahnstrecke zu suchen. Die Trolleybuslinien 6 und 8 fahren zusammen in der HVZ im 5-Minuten-Takt und auf der 8 werden laut Wikipedia Doppelgelenkwagen und Gelenkwagen eingesetzt, auf der 6 hingegen überwiegend Gelenkwagen und nur vereinzelt Doppelgelenkwagen. Zwischen Schönbühl und Verkehrshaus fahren die beiden Linien 6 und 8 parallel und haben danach nur noch einen kurzen Weg zur Endstation. Die Linie 8 nutzt häufiger Doppelgelenker und mir scheint ihre kurze Strecke Verkehrshaus - Würzenbach auch kurz und dicht angebaut, sodass ich sie als kostengünstiger für eine Strassenbahn empfinde gegenüber der Strecke Verkehrshaus - Blütenhalde der Linie 6. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Trolleybus-Linie 2 ganz und die Trolleybuslinie 8 zwischen Bahnhof und Würzenbach durch eine Strassenbahn zu ersetzen.  

SP: N-W-Bf. – St. Vincentius – Altpörtel – Dom – Hafen

Ich weiß, dass Speyer mit nur 50.000 Einwohnern eigentlich zu klein für eine Straßenbahn ist, aber nachdem ich bereits eine Verlängerung der SL 22 aus Heidelberg dorthin vorgeschlagen habe, geht es auch nicht um ein eigenständiges Netz, sondern nur um eine eigene Linie, die Fahrzeug und Werkstattkapazitäten aus Heidelberg nutzen könnte. Da meine oben verlinkte Linie bedeutende Teile von Speyer nicht bedienen kann, soll hierdurch eine Ergänzung vorgeschlagen werden. So soll der Nordwestbahnhof bedient und die ausgedehnten Wohngebiete um die Kurt-Schumacher- und Theodor-Heuss-Straße erschlossen werden. Ferner soll auch das St. Vincentius-Krankenhaus erreicht werden. Die Eisenbahn müsste auf einer eigenen Brücke überquert werden, wobei eine Haltestelle auf der Brücke nur dann sinnvoll ist, wenn zusätzlich auch die S-Bahn dort eine Station erhält, was ich im Zusammmenhang mit dieser Straßenbahnlinie empfehlen würde. Durch die Altstadt geht es gemeinsam mit der oben verlinkten Linie bis zum Dom, wo nach Nordosten, zum Hafen, abgebogen wird. Dort entsteht zur Zeit viel neue Bebauung, die angeschlossen werden soll. Das Gebiet unmittelbar am Rheinufer bietet sich ohnehin ideal zur Schaffung von Wohnraum mit Blick auf den Rhein an. Eine gute Lage, die auch gut an den ÖPNV angeschlossen werden sollte.

B: Neue Linie falls 50 und M27 verbunden werden

Wie im Titel schon erwähnt, gibt es für die Idee eine Vorbedingung. Das wäre nämlich die Verbindung von M27 und 50. Dadurch würde nämlich die 50 als M13 Verstärker herausfallen und dies müsste ersetzt werden. Da ich aber kein Freund davon bin, dass man einfach nur die M13 verdichtet auf dem Abschnitt Virchow-Björnsonstraße, schlage ich gleich eine ganze Linie vor. Daher beginnen wir mal am westlichen Ende: Auf dem TXL Geländer habe ich einfach nur eine Schleife eingezeichnet. Dies ist aber nur der Schönheit wegen. Die genaue Bebauung ist noch immer nicht komplett beschlossen, weshalb die Führung der Straßenbahn auch noch zu klären wäre. Daher kann ich hier nichts konkretes einzeichnen. Weiter geht es aber vom TXL-Gelände entlang des derzeitigen TXL. Dadurch wird das Gewerbegebiet und auch die Kolonie direkt mit dem TXL verbunden bleiben. An der Seestraße kann es dann 2 Führungen geben. Entweder man baut eine neue Brücke nur für die Straßenbahn, damit man hier Zeit spart. Oder man baut eine Rampe von der Seestraße hoch. Vorteil wäre hierbei nicht nur die vermutlich geringeren Kosten, sondern es muss auch nicht die Seestraße überquert werden um auf die Brücke zu kommen. Weiter geht es entlang der bisherigen M13 Trasse. Ab der Ostseestraße wird dann wieder eine neue Führung genutzt. Es soll ja sowieso irgendwann mal dort eine Straßenbahn gebaut werden, weshalb dieser Neubau nicht nur für die neue Linie wäre. Somit ergeben sich hier keine wirklichen Investitionskosten. Erst die Weiterführung entlang der Michelangelostraße wäre dann ein Neubau. Hier gibt es derzeit schon eine hoehe Bevölkerungsdichte und dort sollen noch weitere 2-3.000 Wohnungen entstehen. Daher wird auch der Busverkehr hier verdichtet werden müssen. Da aber das logische Ende dieser Strecke nicht am Endpunkt des 200ers wäre, würde ich die Strecke zum Endpunkt des 156ers führen. Dieser kann dann eine andere Führung bekommen und am S Prenzlauer Allee enden. Ich hab auch überlegt, die Strecke noch weiter zu führen. Entweder in Richtung Frankfurter Allee/Ostkreuz oder in Richtung Warschauer. Da bin ich mir aber recht unschlüssig wie das clever zu machen wäre.   Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

Frankfurt/Sulzbach: vollautomatisches PTS für Wohngebiete am MTZ

Vor wenigen Monaten wurde in den Medien heiß über ein neues Wohngebiet am Main-Taunus-Zentrum, übrigens der ältesten Mall Deutschlands, diskutiert. Zur Zeit der Eröffnung 1964 schien eine ÖPNV-Anbindung nicht nötig, da es gut über die A 66 und B 8 angebunden war und man genug Parkplätze dort auf der grünen Wiese errichten konnte. Mittlerweile stellt sich das als Fehler heraus und es war auch der größte Kritikpunkt an der Idee einer Großwohnsiedlung dort. Daher schlage ich vor, das Wohngebiet auf zwei Arealen, das eine östlich des MTZ auf Sulzbacher Gebiet an der Sodener Bahn, das andere westlich des MTZ auf Frankfurter Gebiet an der Königsteiner Bahn zu errichten. Dort könnten schätzungsweise 20.000 Menschen in zwei grünen modernen Stadtvierteln mit urbaner Dichte leben. Die Sodener Bahn ist wahrscheinlich die älteste Nebenbahn Deutschlands und wurde schon im Jahr 1847 eröffnet. So wurde der Kurort Bad Soden an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Im Zuge des S-Bahn-Ausbaus in den 70er Jahren wurde die eingleisige Strecke elektrifiziert. Außerdem wurde Bad Soden von der neuen ebenfalls eingleisigen Limesbahn, die das große Neubaugebiet Limesstadt in Schwalbach am Taunus anbinden sollte und einen Anschluss an die Kronberger Bahn bietet, erreicht. Seitdem fährt die Linie S3im Halbstundentakt direkt in die Frankfurter Innenstadt. Diese fuhr von 1979 bis 1997 auch nach Fahrtrichtungswechsel weiter nach Frankfurt-Höchst. Allerdings waren die langen S-Bahnen auf der Sodener Bahn schlecht ausgelastet, sodass man ab 1997 Dieseltriebwagen einsetzte. Heutzutage wird die RB 11 im Halbstundentakt von der HLB mit Zügen vom Typ LINT 41 und VT 2E betrieben, wobei momentan aufgrund von Erprobungsfahrten die neuen Continental für das Netz Südhessen-Untermain (RB 58 und RB 75) eingesetzt werden. Die Königsteiner Bahn wurde erst 1902 eröffnet und bindet die Städte Königstein, Kelkheim und Liederbach an. Diese Strecke ist nicht elektrifiziert und wird ebenfalls von der HLB mit Zügen vom Typ LINT 41 und VT 2E im Halbstundentakt bedient. Die Züge sind allerdings über die Taunus-Eisenbahn bis Frankfurt Hbf. durchgebunden. Zur Anbindung der Wohngebiete sollen zwei neue Haltepunkte errichtet werden. Der Halt Liederbach Süd sollte aufgrund der Nähe zur neuen Station und schlechter Auslastung geschlossen werden. Außerdem soll die Königsteiner Bahn elektrifiziert werden, sodass dann ein halbstündlicher S-Bahn-Betrieb Königstein/Bad Soden-Höchst-Frankfurt möglich ist. Die Kapazität kann so deutlich gegenüber den bisherigen Dieselzügen erhöht werden, allerdings wäre eine Flügelung in Höchst wohl effizienter als ein zusätzlicher Parallelverkehr zwischen Höchst und dem Hauptbahnhof. Bevor die Kapazität des Citytunnels nicht z.B. durch Einbau von ETCS erhöht wird, können leider keine neuen S-Bahn-Linien dort eingebunden werden. Allerdings könnte Bad Soden ungefähr einen 15 min-Takt nach Frankfurt erhalten, wobei diese Linie sogar etwas schneller als die S 3 (24 min bis zum Hbf.) wäre. Die Fahrtzeiten sollten sich allgemein durch die Elektrotraktion auf der Königsteiner Bahn und auf der Sodener Bahn durch die direkte Durchbindung leicht verkürzen. Zusätzlich ist ein automatisches Personentransportsystem (ähnlich der Skyline-Bahn am Flughafen) vorgesehen, welches unterirdisch unter der zentralen Achse des Stadtteils zwischen den Bahnstationen verkehrt. Die eingleisige Strecke wäre etwa 2 Kilometer lang. Der Tunnel kann in offener Bauweise errichtet werden, nur die Querung der B 8 und die Zwischenstation im MTZ sind etwas aufwändig. Es wäre auch Tageslichteinfall durch eine Glasdecke möglich. Die automatisierten Züge sollen mindestens im 10min-Takt verkehren sowie eine Kapazität von mindestens 50 Personen aufweisen. Die Fahrzeit würde nur etwa 4 min (statt einem Fußweg von etwa 25 min) betragen.

Straßenbahn-Linie 1 Luzern: Obernau – Maihof

Mein Vorschlag für eine erste Linie eines Straßenbahn-Netzes in Luzern bzw. Strassenbahn-Netzes in Luzern, wie man es in der Schweiz, wo Luzern liegt schreiben würde. Die Strassenbahn-Linie 1 soll die Trolleybus-Linie derselben Nummer ersetzen. Die Trolley-Buslinie 1 verkehrt mit Doppelgelenkern im 7,5-Minuten-Takt und wird dann auch noch zwischen dem Pilatusplatz und Kriens durch die Trolleybus-Linie 5 verstärkt, die ebenfalls 7,5-Minuten-Takt fährt. Das klingt für mich nach einer Strassenbahnwürdigen Strecke. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Trolleybus-Linie 1 durch eine Strassenbahn zu ersetzen.   Die Luzerner Trolleybus-Linie 2 fährt übrigens genauso wie die Linie 1 mit Doppelgelenkern im 7,5-Minuten-Takt. Auch sie möchte ich durch eine Strassenbahn-Linie ersetzen.

B: Wendekapazitäten schaffen für Verstärker oder im Störungsfall

Ein großes Manko im Berliner Straßenbahnnetz sind fehlende Gleiswechsel, bzw. fehlende Wendemöglichkeiten für Verstärker oder bei Störungsfällen. Dies sollte man abstellen, denn hier ist sehr viel Puffer. Daher habe ich einmal 4 Biespiele eingestellt, wie sowas funktionieren könnte. Pankow-Heinersdorf Die 50 hat in den letzten Jahren immer mehr an Bedeutung gewonnen und könnte bald auch zu einer M50 aufgestuft werden. Dies wird dann geschehen, wenn man wirklich M27 und 50 verbindet. Daher kann es nötig sein, dass man Takte in den NVZ oder SVZ in Richtung Norden ausdünnt. So wäre auf dem M27 Streckenabschnitt prinzipiell auch ein 5 min Takt vorstellbar, während das in Nord Pankow eher unwahrscheinlich ist. Daher könnte man an dieser Stelle Züge rausnehmen. Auch kann man diese Stelle für die M1 nutzen, wenn wieder etwas auf dem nördlichen Abschnitt geschehen ist (hier kracht es immer mal wieder). Auch wäre es so möglich, eine verlängerte 12 oder M2 (aus Richtung Pankow) aufzunehmen. Der Platz an der Haltestelle bietet sich hervorragend dafür an. Man könnte das Gleis zwischen den derzeitigen Gleisen und der Straße legen und so einen Mittelbahnsteig schaffen. Pankow Die M1 wird perspektivisch auf einen 5 min Takt verdichtet. Auch fährt die 50 hier in einem 6/7/7 Takt. Zudem kann es durch die Tangentialverbindung auch genutzt werden, bzw. der M2 wenn diese verlängert wird. Hier ist der Mittelstreifen so breit, dass man in der Mitte sogar 2 Gleise unterbringen kann. Das Wenden würde dann genauso wie in der Warschauer Str. erfolgen, sprich der Fahrer läuft einfach von einem zum anderen Ende. Eine Toilette lässt sich sicherlich auch in 50-100 m dort in der Nähe verwirklichen (einem Fahrer traue ich zu, dass er die Gleise bewusst und ohne Gefahr überqueren kann). Prenzlauer Allee In der Prenzlauer Allee fährt zwar nur die M2 alle 5 min, aber es wäre auch von der M10 nutzbar, wenn diese es nicht zur Kniprodstraße schafft. Auch ist Am Steinberg noch eine Ecke weg und der S-Bahnring ist eines der bedeutensten Ziele der M2. Daher wäre hier eine andere Form sehr sinnvoll. Hier würde östlich der bisherigen Gleise ein weiteres Gleis gebaut, welches von Norden und Süden anfahrbar wäre. Es liegt deshalb nicht mittig, weil ansonsten die M2 vorher abbremesen müsste und man Fahrzeit verliert. Man muss aber auch keine Gleisverbindung aus Norden kommend einrichten und könnte das als Stumpfgleis ausführen (der Nutzen aus Norden ist überschaubar). Osloer Straße Hier fahren derzeit M13 und die 50. Sollte eines Tages die 50 mit der M27 verbunden werden, würde diese Verbindung entfallen. Daher muss dann eine Verstärkerlinie eingeführt werden. Diese würde vermutlich so wie bisher fahren, was dann auch heißt, dass diese zu gewissen Zeiten entfällt, weil der Abschnitt zwischen M1 und Björnsonstraße nicht mehr bedient werden muss. Ich finde das muss aber nicht sein, sondern man kann hier überlegen, ob man nicht gleich eine richtige Linie einführt. Da Björnsonstraße aber eine ziemlich blöde Endstelle ist, wenn man aus dem Osten kommt, wäre hier ein Stumpfgleis in der Mitte zu bauen, damit gewendet werden kann. Dadurch nimmt man die wichtige U9 mit, egal auf welche Strecke diese Linie dann geschickt wird. Eine westliche Zufahrt muss nicht genutzt werden, weil da eignet sich Björnsonstraße wieder.   Das sollen nur 4 Beispiele für solche Endstellen sein. Falls gewünscht, kann ich gerne noch mehr einzeichnen.

RT 8 Kassel – Hann. Münden

Da das RT-Netz ein großer Erfolg für die Region ist und alle Strecken belebt hat, die von der RT bedient werden hier ein Vorschlag für eine neue Linie in den Norden Kassels. Im Moment ist die Strecke zwischen Kassel und Hann. Münden nur unzufriedenstellend bedient. Die REs nach Halle und Erfurt halten zwischen drin gar nicht und die RB nach Göttingen überall, was die Fahrt deutlich ausbremst. Ich schlage vor die Strecke nun ähnlich zur Strecke nach Hofgeismar zu betreiben. Vorschlag: -RT 8 zwischen Kassel-Holländische Straße und Hann-Münden/ Gimte Gewerbegebiet Diese RT hält an jedem Unterwegshalt und bekommt zusätzliche Haltepunkte. Die RT werden von und ab Kassel Holländische Straße als RT 1 oder 4 weitergeführt und fahren so direkt in die Innenstadt und zum Hbf. RB 8 verliert meiste Zwischenhalte. Verlauf:  Ausfahrt Kassel Holländische Straße(Haltestelle) über Schenkebier Stanne bis zum Anschlussgleis von Bombardier. Neue Haltestelle Wau-Mau-Insel. (Eingleisig) Hier erfolgt der Systemwechsel, ähnlich zum Hbf. Das Stumpfgleis von Bombardier wird jetzt bis zur Holländischen Straße parallel zur Halle-Kassler-Eisenbahn verlegt und bekommt einen zusätzlichen Haltepunkt an der Holländischen Straße( Fußweg muss unter Brücke verlegt werden). Westlich der Brücke fädelt die Strecke dann auf die Bestandsstrecke ein, und östlich erfolgt die Einfädelung per Weiche aus Richtung Norden. Vellmar-Niedervellmar, Ihringshausen und Speele folgen. Ob man Bonaforth anschließt ist diskutabel, an der RT 4 hat man positive Ergebnisse mit so kleinen HPs erzielt. neuer HP im Süden Hann. Mündens (Steinbachweg) Hann. Münden Hbf Um die RT´s ähnlich wie in Melsungen oder Hofgeismar nicht auf der Strecke warten lassen zu müssen, würde es sich anbieten diese dort runter zu kriegen. Einfache Alternative ist ein Stumpfgleis in der Mitte der Bahnanlagen nord-östlich des Bahnhofs. Oder aber man nutzt die teils noch vorhandene Trassen der alten Dransfelder Rampe und kriegt, ähnlich wie in Melsungen geplant, einige zusätzliche Stadthalte hinzu. So wird die Strecke im Nord-Osten von der Bestandsstrecke abgeleitet (ein Rohstoffbetrieb muss wohl Teile seines Platzes einbüßen und eine Schranke aushalten) Über die Werra braucht es einen Neubau der noch stehenden Bahnbrücke, die Strecke führt hier nun eingleisig weiter durch Hann. Mündens Norden auf der alten Trasse. Einige Gärten werden wohl gekürzt. Die Anrainer sollten aber so rational sein und wissen was ihnen der Anschluss bringt ? Ab hier führt die Strecke nun bis zum Gewerbegebiet bei Gimte und bekommt noch zwei Haltepunkte ehe die Strecke dort endet. Verkehr: RT 8 mit Stop an jedem HP und ab Holländische Straße als RT 1 oder 4 durch die Innenstadt RB 8 hält nur noch in Niedervellmar und Hann. Münden RE 2/9 ändern sich nicht Vorteile: optimale Anbindung Hann. Münden und Norden Kassels an die Innenstadt. zusätzliche Halte in Hann. Münden sorgen für deutlich mehr Nachfrage entlang der Strecke/ Belebung für das Gewerbegebiet Die langsame RB 8 wird merklich beschleunigt

Luzern: S4/S5 normalspurig

Die S4 und die S5 sind die einzigen meterspurigen S-Bahn der S-Bahn Luzern/Zentralschweiz. Alle übrigen S-Bahnen sind normalspurig. Momentan ist das weniger schlimm, da in Luzern eh keine Kapazität wäre, die meterspurigen S-Bahnen auf die normalspurigen Gleise umzuleiten, aber wenn man meine Idee für einen S-Bahn Tunnel Luzern umsetzt, welcher ja den Grundstein für eine deutliche Verbesserung der Luzerner S-Bahn brächte, da man sich mehr Stationen in der Stadt erlauben kann und weniger Züge in Luzern Kopf machen müssen, dafür aber richtige schnellere Durchmesserlinien fahren können. In diesem Falle wäre es sehr nachteilig, wenn es eine meterspurige Insel im normalspurigen Netz gibt, zumal man diese nicht effektiv in den Tunnel durchbinden könnte. Deswegen möchte ich vorschlagen, die einzige meterspurigen S-Bahn-Strecken der S-Bahn Luzern auf Normalspur umspuren, damit alle S-Bahnen dieselbe Spurweite haben und im Tunnel kombiniert werden könnten. Ich würde übrigens dann die S4 über den Luzerner Hauptbahnhof durch den S-Bahn-Tunnel nach Emmenbrücke und dann über die bestehende S8-Route nach Olten verlängern, wobei die S4 dann die S8 ersetzt. Die S5 würde ich über den Luzerner Hauptbahnhof durch den S-Bahn-Tunnel nach Emmenbrücke und dann über die bestehende S9-Route nach Lenzburg verlängern, wobei die S5 dann die S9 ersetzt.   Die S5 sollte zwischen Luzern und Giswil auf einer doppelspurigen Strecke Meterspur/Normalspur verkehren, damit man die parallele ebenfalls meterspurige Linie 470 (Brünigbahn) nicht auch komplett umspuren muss. Allerdings schließt die Brünigbahn in Interlaken an ein weiteres Normalspurnetz an, sodass eine komplette Umspurung der Brünigbahn auf Normalspur sinnig sein könnte.

M32 Dallgow-Döberitz, Havelpark Döberitzer Weg S+U Rathaus Spandau 20 Minutentakt

M32 Dallgow-Döberitz, Havelpark <> Döberitzer Weg <> S+U Rathaus Spandau 20 Minutentakt Der M32 wird in OL132 umgewandelt und wird ab der Haltestelle Elsflether Weg (Brunsbütteler Damm) über Am Bahnhof Spandau, Seegefelder Straße, Klosterstraße, Ruhlebener Straße, Charlottenburger Chaussee, U Ruhleben, Charlottenburger Chaussee Machandelweg, Hempelsteig, U Ruhleben, Stendelweg und Charlottenburger Chaussee zur neue Ent- und Anfangshaltestelle U Ruhleben neugeführt und verlängert. Die neuen Haltestellen wären hier Galenstraße (unter der Deutsche Bahn Brücken Am Bahnhof Spandau), S+U Rathaus Spandau (OL130 in der Seegefelder Straße), Brunsbütteler Damm/Ruhlebener Straße, Ruhlebener Straße/Grunewaldstraße, Heidereutherstraße, Teltower Straße, Güterbahnhof Ruhleben, Polizeidirektion 2, Krematorium, U Ruhleben, Machandelweg und U Ruhleben angefahren mit Gelenkeindeckerbusse und wird weiterhin einen 20 Minutentakt erhalten. 132 Dallgow-Döberitz, Havelpark <> Döberitzer Weg <> U Ruhleben  20 Minutentakt

M32 Heidebergplatz S+U Rathaus Spandau 20 Minutentakt

M32 Heidebergplatz <> S+U Rathaus Spandau 20 Minutentakt Der M32 wird von der jetziger End- und Anfangshaltestelle S+U Rathaus Spandau über Altstädter Ring, Falkenseer Platz, Schönwalder Straße zur neue End- und Anfangshaltestelle Spandau, Klinkeplatz zu verlängern um hier die vorhandene Metroomnibuslinie M45 zu entlastet und wird einen neuen 10 Minutentakt erhalten. Die neue Haltestellen wären hier Moritzstraße, Wröhmännerpark, Predigergarten, Hügelschanze, Schülerbergstraße angefahren mit Gelenkeindeckerbusse und wird einen neuen 10 Minutentakt erhalten. M32 Heidebergplatz <> Spandau, Klinkeplatz 10 Minutentakt

M32 Brunsbütteler Damm/Stadtgrenze S+U Rathaus Spandau 20 Minutentakt

M32 Brunsbütteler Damm/Stadtgrenze <> S+U Rathaus Spandau  20 Minutentakt Der M32 wird in Expresslinie X32 umgewandelt und wird von der jetzige End- nd Anfangshaltestelle Brunsbütteler Damm/Stadtgrenze über Brunsbütteler Damm und Klosterstraße werden die Haltestellen Am alten Gaswerk, Staakener Feldstraße, Brunsbütteler Damm/Nennhauser Damm, Zweiwinkelweg, Louise-Schroeder-Siedlung, Magistratsweg/ Brunsbütteler Damm, Harburger Weg, Grünhofer Weg, Brunsbütteler Damm/ Ruhlebener Straße werden hier angefahren. Und wird von jetzige der End-  und Anfangshaltestelle S+U Rathaus Spandau über Altstädter Ring, Falkenseer Platz, Neuendorfer Straße, Streitstraße und Niederneuendorfer Allee zur neue End- und Anfangshaltestelle Hakenfelde, Werderstraße zu verlängern, um hier die vorhandene Express- und Normalomnibuslinien X36, 136 und 236 zu entlastet. Diese neue Haltestellen wären hier  Eiswerderstraße, Neue Bergstraße, Amorbacher Weg, Rauchstraße, Mertensstraße angefahren mit Gelenkeindeckerbusse und wird einen neuen 10 Minutentakt erhalten. X32 Brunsbütteler Damm/Stadtgrenze <> Hakenfelde, Werderstraße  10 Minutentakt
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