ICE Kopenhagen – Berlin/Hannover (Fehmarntunnel)

 

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Beschreibung des Vorschlags

Mit dem neuen Tunnel nach Dänemark werden ICE-Direktverbindungen nach Kopenhagen für weitere Städte als Hamburg interessant. Doch der Bahnknoten Hamburg ist am Platzen und im Hbf ist nur ein einziges Gleis für Fahrten von Hannover nach Lübeck geeignet. Daher sind doch Direktverbindungen an Hamburg vorbei interessant?

Dafür müsste die Bahnstrecke Lübeck-Lüneburg elektrifiziert werden.

Ein ICE (4-stdl? 2-stdl? k.A. …) kommt aus Kopenhagen, fährt über eine Ausbaustrecke, die ja kommen soll (wie auch immer sie aussieht) nach Lübeck, weiter nach Büchen, dort Zugteilung. Ein Zugteil fährt nach Berlin, der andere nach Hannover.

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32 Kommentare zu “ICE Kopenhagen – Berlin/Hannover (Fehmarntunnel)

  1. Eine Zugteilung in Büchen ist halt einfach Käse…

    Genau an der Stelle wo der Bedarf am geringsten ist soll die Kapazität erweitert werden und im Zulauf auf die großen Städte ist der Zug zu klein. Wenn, dann das Trennen in Lübeck und einen Zug über Schwerin samt Elektrifizierung und Verbindungskurve schicken. Denke Kopenhagen sollte sowieso noch viel weiträumiger angefahren werden, also aus Richtung NRW, Frankfurt und Berlin kann meinetwegen bleiben, aber diese Trennung in der Walachei ist doch nichts halbes und nichts ganzes,

    1. Wobei du mit Hamburg halt Recht hast, da passt kein Blatt Papier mehr zwischen die Züge. Ich denke, es wäre wichtig die Strecke von Lübeck von Norden aus nach Hamburg reinzuschicken damit, der Zug gleich gen Süden wieder raus kann. Kopf machen in Hamburg wäre ja das Todesurteil für einen weiterführenden ICE, aber die meisten Pendler wird es trotzdem zwischen Hamburg und Kopenhagen geben.

    2. Mal grundsätzlich, unabhängig von diesem Vorschlag: Flügelungen sind nicht automatisch nur in großen Städten sinnvoll, sondern dort, wo zwei sinnvolle Linienäste auseinander gehen. Hamm ist auch die mit Abstand kleinste Stadt im Zuglauf der ICE-Linie 10, trotzdem findet genau dort die Flügelung statt, während die ganzen sehr großen Rhein/Ruhr-Städte bis hin zur Millionenstadt Köln nur mit Halbzügen bedient werden. Warum? Weil eben in Hamm die Strecken auseinander gehen.

      1. Da gibt’s aber auch Unterschiede und andere Faktoren die da reinspielen.
        Erstens ist Hamm mit etwas über 180.000 Einwohnern schon noch ein anderes Kaliber.
        Zweitens fahren auf den anderen besagten Strecken noch viel mehr FV, da bündelt man also vor allem die Berlin Pendler, dafür reicht’s dann eben, jeweils Halbzüge anzubieten.
        Ganz Unrecht hast du natürlich nicht. Aber sinnvoller ist es allemal Pendlerströme zu bündeln wo es am wichtigsten ist. Und das wäre eben nicht Büchen, wo vor allem der Bahnhof selbst kaum einen so wichtigen Knotenpunkt rechtfertigt.

  2. Grundsätzlich keine schlechte Idee, aber ich kann Siggis nur zustimmen: Zugteilung in Büchen ist nicht so das Wahre. Für den Güterverkehr sinnvoll und auch Umleiter können die Strecke gut nutzen, aber in Richtung Berlin ist die Strecke via Schwerin (Verbindungskurve Bad Kleinen soll ja kommen) wohl die bessere Variante und Richtung Hannover könnte man zwar darüber nachdenken, aber der Umweg über Hamburg ist nicht unendlich groß (etwa gleiche Fahrzeit), das Potential aber um ein vielfaches größer. Dann lieber einen der Frankfurter/Münchener Züge in Hannover enden lassen und dafür einen Kopenhagener bis Hannover durchbinden.

    1. Wenn mann einen Kopenhager dann schon in Hannover hat, würde ich da nicht enden. „Viking-Sprinter“ ohne Halt in Kassel + Fulda (oder Göttingen, aber da geht sicher wieder das Geschrei los) nach Frankfurt – Stuttgart – Basel oder Würzburg – München, das wäre mal wieder ganz großes Eisenbahnfahren.

      1. Wenn man in einer der 3 Städte hält, dann ja wohl in Kassel. Wir stimmen über ein, dass diese Züge weitergeführt werden sollten. Aber entweder als richtiger Sprinter alla Kopenhagen – Hamburg – Hannover – Frankfurt/Nürnberg – … oder als ICE der wenn überhaupt die kleineren Städte wie Fulda/ Göttingen/ Hanau und alles zwischen Hannover und Hamburg auslässt (So wie es bisher auch gehandhabt wird). Bisschen System darf im FV wohl noch sein.

        1. Da spricht der Kasseler aus dir (wenn ich mich nicht irre 😉 )

          Von einer weiteren Durchbindung halte ich nur mäßig viel, auch wenn es natürlich schön wäre. Denn die Erfahrung zeigt, dass Fahrzeiten von über 4 Stunden meist dem Flugverkehr nur noch eine mäßige Konkurrenz machen. Und da ist Frankfurt vielleicht gerade noch drin, aber die Zahl der Durchfahrer ist bestimmt schon eher gering. Zusätzlich kommen die Problematiken der hohen Verspätungsanfälligkeit sowie der Bedarf an weiteren Mehrsystemzügen, die nur durch das Inland verkehren. Daher sehe ich Hannover eigentlich als guten Endpunkt, wohin man in alle möglichen Richtungen (mehr als in Hamburg) umsteigen kann.

          1. Leider nicht mal Ansatzweise ein Kasseler, nein 😉 Muss nur sehr häufig mit dem Zug durch/nach Kassel… Naja gut so unterscheiden wir uns, ich bin ein großer Fan von solchen Zügen, weil es gerade seltenen Bahnfahrern einiges erleichtert.

            Das es hier unter den Fanatikern kaum jemanden stören würde 5 mal umzusteigen, weil er eh weiß wo in Kleinpumpersdorf am anderen Ende der Republik die nächste RB auf ihn wartet ist mir klar. Aber meiner Erfahrung nach reichen häufig schon 1 oder 2 Zugpaare pro Tag um genau die seltenen Fahrer für solche Relationen abzuholen.

            Diese Züge würden auf der Nord-Süd-Achse auch keine Seltenheit sein. Die meisten ICE-Linien die dort lang fahren haben eh überdurchschnittlich lange Fahrtwege, oder werden mehrmals täglich so verlängert. Und das wohl nun mit Erfolg, sonst gäbe es das wohl nicht konstant seit Jahren. Und Kopenhagen ist da sicherlich nochmal ein anderes Kaliber.

            Und da ist Frankfurt vielleicht gerade noch drin, aber die Zahl der Durchfahrer ist bestimmt schon eher gering

            Sicherlich, aber hast du pro Zug 30 Leute mehr drin und der Rest fährt Teilstrecken kriegst du den eh voll. Gibt ja Gründe warum der Takt noch weiter verdichtet werden soll zwischen Fulda-Hannover mit den alten bzw. vllt neuen Linien. Da rauschen die ICE im 30 Minutentakt durch und sind trotzdem voll. Und das von früh bis spät in jedem einzelnen Zug. Ich will ja keinen Stundentakt Sprinter Kassel- Hamburg – Kopenhagen, dass das vermessen ist, ist mir klar.

  3. und im Hbf ist nur ein einziges Gleis für Fahrten von Hannover nach Lübeck geeignet.

    Gemeint ist wohl Gleis 8. Stimmt aber nicht ganz: Man kann auch von Süden her Gleis 11 bis 14 nutzen, dann über die Hafenkurve und die Güterumfahrung zum Abzweig Wandsbek und da auf die Strecke nach Lübeck. Dauert eine knappe Hand voll Minuten länger, gehen tut es aber durchaus. Wurde (oder wird noch??) bei der Linie 25 (in der Stunde in der sie nicht in Hannover geteilt wird) Teilweise so gemacht: Kommt in Doppeltraktion aus München, wird in HH Hbf geteilt, vorderer Zugteil nach Altona, hinterer so wie eben beschrieben nach Lübeck.

    Das wäre doch was: Die Linie 25 immer in der Stunde, in der sie nicht in Hannover geteilt wird, so wie eben beschrieben fahren, und von Lübeck weiter nach Kopenhagen. München-Hamburg-Kopenhagen im 2-Stunden-Takt, das wäre doch der Oberhammer.

    1. Na das wäre bestimmt der Oberhammer in Sachen pünktlichster Zuglauf. Wenn DB Fernverkehr überhaupt in Erwägung ziehen würde hier Mehrsystemtriebwagen für ein Zugpaar einer Linie durch ganz Deutschland einzusetzen…

      1. Die Linie 25 ist dank über die Jahre immer weiter ausgedehnterer Pufferzeiten nicht all zu unpünktlich.

        Nur mal zum Vergleich: 1993 gab es einen ICE (ICE 582 „Jakob Fugger“), der München-Hamburg (Hbf) in 5:28 gefahren ist. Obwohl in der Zwischenzeit die SFS München-Nürnberg in Betrieb genommen wurde, ist heute die kürzeste Fahrzeit 5:33. Und die ABS München-Augsburg, die auf dem damaligen Laufweg liegt, gab es damals auch noch nicht. Du siehst, da ist heute einiges an Puffer drin (ca. 20 bis 30 Minuten).

        Und keiner sagt, dass man zwischen Hamburg und Kopenhagen nicht auch Puffer einbauen darf.

        Und außerdem gibt es viel längere Zugläufe. Zum Beispiel die Durchbindung der Linien 31 und 91: Hamburg – Dortmund – Koblenz (!) – Frankfurt – Nürnberg – Wien; mit heute mehreren täglichen Zugpaaren und angedachtem 2-Stunden-Takt.

         

        Wie bitte kommst du auf „ein Zugpaar“?? Davon habe ich nicht geredet, bitte Lese meinen Kommentar!

        1. Kann sein, dass es stellenweise hohe Pufferzeiten gibt, ich bin ne zeitlang recht regelmäßig mit der Linie 25 zwischen Kassel und Bremen gefahren, so besonders pünktlich war die da nicht. Der Hamburger Teil traf häufig schon in Hannover mit Verspätung ein aus Richtung Süden glänzte die Linie sowieso nicht. Übrigens sind die längeren Fahrzeiten selten wirklichen Zeitpuffern geschuldet, Gründe sind oftmals kapazitive, hier dürfte Würzburg – Nürnberg das Nadelöhr sein, wo die Fahrplanlagen keine besseren Zeiten hergeben oder einfach Dominoeffekte abgemildert werden sollen.

          Ich will mich einer solchen Langläuferlinie auch nicht verwehren, sehe sie aber halt aus den oben schon mal diskutierten Punkten aber wenig realistisch und wenig sinnvoll. Aber nochmal kurz zusammengefasst:

          1. Hohe Verspätungsanfälligkeit (auch was z.B. Zugausfälle angeht)

          2. Höherer Bedarf an Mehrsystemfahrzeugen (ggf. einschließlich inhomogenerer Fahrzeugflotte innerhalb der Linie)

          3. Wenig zusätzlicher Nutzen. Dafür ist der Zeitnachteil gegenüber dem Flugverkehr irgendwann zu groß und gleichzeitig die Anzahl regelmäßig zwischen den Zielen Reisenden zu gering. Vier Stunden Fahrzeit gilt so als Faustregel, bis wann sich Bahnverkehr gegenüber Flugverkehr lohnt.

          Die durchgebundene Linie 31/91 macht dementsprechend auch nicht so viel Sinn, aber mit ausreichend großen Fahrzeitpuffern stört es ja auch keinen. Und Mehrsystemfahrzeuge brauch man nicht. Dürfte zudem auch die einzige Linie sein, die länger ist. Die Frage ist hier natürlich wo man größere Fahrzeitpuffer einbauen will. Hamburg wäre denkbar ungünstig und alles andere würde die Fahrzeiten auf den jeweiligen Ästen verlängern.

          Sorry, hab das „in der Stunde“ überlesen. Ich ging davon aus, dass du das anfangs erläuterte Beispiel der in Hamburg flügelnden Züge meinst, da dies ja der einzige Flügelzug ist, der nicht in Hannover geteilt wird. Du meinst aber wohl die aktuell alternierend zu den aktuellen Flügelzügen mit ICE-1 oder -4 Fahrzeugen bediente Strecke.

          Also ich will mich dem wirklich nicht versperren, sehe das halt einfach nur als wenig erforderlich an bei nicht ganz geringen Problemen/Kosten. Aber da kann ja auch jeder seine Ansicht zu haben.

           

          1. Übrigens sind die längeren Fahrzeiten selten wirklichen Zeitpuffern geschuldet, Gründe sind oftmals kapazitive, hier dürfte Würzburg – Nürnberg das Nadelöhr sein, wo die Fahrplanlagen keine besseren Zeiten hergeben oder einfach Dominoeffekte abgemildert werden sollen.

            Was der Grund dafür ist, ist völlig nebensächlich. Pufferzeit ist es trotzdem, weil die Fahrzeit länger ist als sie sein könnte und ein verspäteter Zug somit Zeit reinholen kann. Und auch zwischen Würzburg und Hannover hat sich die Fahrzeit in den letzten 25 Jahren um mehr als 5 Minuten verlängert, ich hoffe mal, da willst du mir nichts von Kapazitätsengpässen erzählen. Dein Bericht ist der erste mir bekannte, dass die L25 sehr verpätungsanfällig sei. Die eigene Erfahrung und die des privaten Umfelds unterscheiden sich davon erheblich.

            Vier Stunden Fahrzeit gilt so als Faustregel, bis wann sich Bahnverkehr gegenüber Flugverkehr lohnt

            Passt doch, Hannover-Kopenhagen sind etwa 4 Stunden. Das hätte man somit erreicht, ohne Lüneburg-Hannover mit einem zusätzlichen Zug zu belasten und ohne Hamburg auszulassen, wie in diesem Vorschlag hier. Und in Göttingen, Kassel, Fulda und Würzburg gibt es nirgends einen Flughafen mit Direktverbindungen nach Kopenhagen. Und auch ansonsten soll es tatsächlich Leute geben, die länger als 4 Stunden mit der Bahn fahren. Also. Alles gut.

            Dürfte zudem auch die einzige Linie sein, die länger ist.

            Linie 20 (Kiel-)Hamburg-Zürich ? Linie 62 Frankfurt-Heidelberg-Salzburg-Klagenfurt/Graz ?

             

            Du meinst aber wohl die aktuell alternierend zu den aktuellen Flügelzügen mit ICE-1 oder -4 Fahrzeugen bediente Strecke.

            Exakt, deswegen lautete meine Aussage, die du da auch noch verballhornt hattest, auch: „München-Hamburg-Kopenhagen im 2-Stunden-Takt, das wäre doch der Oberhammer.

            1. „Dein Bericht ist der erste mir bekannte, dass die L25 sehr verpätungsanfällig sei“

              Besonders verspätungsanfällig ist die Linie vielleicht nicht, aber auch nicht übermäßig pünktlich. Dafür sorgen einfach die überlasteten Strecken Würzburg – Nürnberg und Hannover – Hamburg. Trotz jeglicher Puffer, wie auch immer die genau zustande kommen. Und weitere Puffer sind aus genannten Gründen schwierig.

              Weiterhin bleibt das Problem der höheren Kosten für Mehrsystemzüge für eine weitestgehend innerdeutsche Verbindung.

              Linie 20 (Kiel-)Hamburg-Zürich ? Linie 62 Frankfurt-Heidelberg-Salzburg-Klagenfurt/Graz“

              Sind beide keineswegs länger. Insbesondere letztere ist sogar deutlich kürzer.

              Also kannst du gerne vorschlagen, ich will dir die Legitimität dafür auch keineswegs absprechen, glaube halt nur einfach nicht, dass DB Fernverkehr sich aus den genannten Gründen darauf einlassen wird.

              1. Sind beide keineswegs länger. Insbesondere letztere ist sogar deutlich kürzer.

                Stimmt, die 62 ist tatsächlich kürzer. Hab mich da täuschen lassen, weil sie in Österreich so entsetzlich langsam ist

                (Kiel-)Hamburg-Zürich(-Chur) müsste aber etwa Vergleichbar lang sein, und die Linie 11 (Hamburg-Berlin-Leipzig-Frankfurt-Stuttgart-München) auch.

                Weiterhin bleibt das Problem der höheren Kosten für Mehrsystemzüge für eine weitestgehend innerdeutsche Verbindung.

                Naja, das ist halt so, wenn eine Linie über DE/AT/CH hinaus verkehren soll. Ist beim ECE auch so, dass der seine Mehrsystemausrüstung nur für das kurze Stück Mailand-Como braucht, beim ICE-Zugpaar Basel-Amsterdam ist das auch so, und bei anderen Vorschlägen, die es hier gibt, wie Berlin-Brüssel, auch.

                Ich sehe daher an einer solchen Linie kein Novum, dass es nicht anderswo schon gibt.

                1. Die Kombination aber machts: Ein Zweistundentakt, auf einer solchen langen Strecke mit Mehrsystemfahrzeugen ist ein eben doch ein Novum und ohne zusätzliche zusätzliche Zeitpuffer einfach schwierig. Ich sag ja nicht, dass es unmöglich ist oder ich ein Gegner dessen bin, aber allgemein wird DB Fernverkehr sich das schon genau überlegen, ob es die Durchbindung wirklich braucht. Schließlich wäre ein Umstieg ja auch kein Weltuntergang und wenn die Linie entsprechende Zeitpuffer hat ja auch ähnlich zuverlässig.

                  Vergleichbare Langläufer wären übrigens eher im Ausland zu finden (London – Marseille, Barcelona – Paris, beides sogar mit Mehrsystemfahrzeugen), allerdings sorgen hier nahezu durchgängige NBS auch für halbwegs konkurrenzfähige Fahrzeiten.

          2. Zu deinem Immer wieder hervorgebrachtem Argument „mehrsystemfähige Fahrzeuge nötig, =teuer!“

            Ich glaube, ich habe da eine etwas günstigere Lösung gefunden: Der Railjet. Der ist Mehrsystemfähig, ist ein koppelbarer Halbzug und die Geschwindigkeit reicht auch aus (auf der Linie 25 wird ja eh gern der ICE T eingestzt). Warum günstiger? Die passenden Antriebseinheiten gibts schon, braucht man nur noch die Wagen.

    2. P.S.: Wenn man schon entsprechende Mehrsystemfahrzeuge einsetzt, könnte man bei einer solchen Zugteilung den vorderen Zugteil weiter nach Aarhus fahren, wodurch noch mehr neue Direktverbindungen entstünden. Durch den daraus resultierenden Wegfall der (dieselbetriebenen!) ECs Hamburg-Aarhus würde auch der Hamburger Hbf entlastet.

        1. Mann kann es doch zumindest mal versuchen. Okay, ob das jetzt als Taktverbindung nach Frankfurt oder München notwendig ist, darüber darf sich gerne mal gestritten werden, aber ich würde Fernverbindungen nicht ausschließen, nur weil sie die magischen 4-5 Stunden überschreiten.

          Es gab ja früher mal ein dichtes Netz an teils absurd langläufigen D- und TEE-Zügen, gerade im Balkanverkehr teils mehrtägig. Gut, so extrem muss man das nicht mehr sehen, aber ich halte es durchaus für einen unternehemswürdigen Versuch, über existierende HGV-Achsen wieder einzelne internationale Tag-Langläufer zu etablieren. Zwar wird es dann schwierig, mit Flugzeiten zu konkurrieren, aber Reisende mit etwas mehr Zeit haben zumindest eine Alternative – und zwar umsteigefrei. Wenn ich sagen wir von München nach Kopenhagen einen wohl zueinander getakteten und entsprechend knappen Anschluss in Hamburg erwischen muss, dann überlege ich mir das zweimal.

          Die existierenden Frankfurter Einzelverbindungen (Mailand, Marseille) sind da schon mal ein guter Anfang. Berlin – Paris, Amsterdam – München, München – Rom (mit BBT, gabs bis vor einigen Jahren sogar als EC über den alten Brenner), NRW – Warschau… Versuche sind das schon Wert. Der Hungaria Hamburg – Budapest rentiert sich ja auch, und der fährt über schnarchlangsame tschechische Altstrecken.

          1. Ich will mich ja dem auch nicht versperren, weil ich persönlich etwas dagegen habe. Nein, ich halte es tatsächlich für eine sehr schöne Idee und ich persönlich würde sie sicher auch gerne das ein oder andere Mal nutzen. „Ausschließen“ will ich daher gar nichts, sehe das aber halt eher als eine Vision, die aus wirtschaftlichen Gründen kaum zu rechtfertigen ist.

            Gerade die Langläufer von TEE etc. sind ja ein Opfer des mittlerweile alltäglich gewordenen Flugverkehrs geworden. Das schließt natürlich nicht aus, dass man solche Verbindungen wie die 31/91 trotzdem fahren kann, da es  mit ausreichenden Puffern keine Negativauswirkungen auf die Bestandslinien hat und man vielleicht 10% Durchfahrer beglücken kann, von denen vielleicht 20% sonst die Verbindung nicht genutzt hätten (Zahlen aus der Luft gegriffen). Allerdings greift hier wohl der Grund mit den Mehrsystemfahrzeugen, denn nicht ohne Grund existieren in Deutschland hauptsächlich Langläufer nach Österreich und die Schweiz.

        2. Kannst du das vielleicht irgendwie noch begründen, außer „ist besser“?

          Ich glaube nicht dass das besser wäre, denn das wäre in beiden Fällen wieder eine neue Linie, die die Strecken und den Hamburger Hbf zusätzlich belastet. Die ICEs von Hamburg nach Berlin fahren nämlich alle weiter nach München, abwechselnd über Leipzig-Nürnberg und über Leipzig-Frankfurt-Stuttgart. Und eine Linie „nicht ganz so weit in den Süden“ gibt es auch nicht, wäre als auch wieder was neues.

          1. Die Diskussion nach dem „warum“ oder „warum nicht“ haben wir darüber geführt, auf die wollte ich mit dem „besser“ lediglich verweisen. Der Grundgedanke einer Flügelung in Hamburg nach Kopenhagen und Aarhus wäre aber auf jeden Fall sinnvoll und wurde ja auch vor wenigen Jahren so gehandhabt mit den gemeinsam aus Berlin kommenden ICE-TD. Daher ist das also nichts neues, außer dass es elektrisch wird.

            1. und wurde ja auch vor wenigen Jahren so gehandhabt mit den gemeinsam aus Berlin kommenden ICE-TD. Daher ist das also nichts neues, außer dass es elektrisch wird.

              Mit „etwas neues“ meinte ich, dass das im Vergleich zu heute zusätzliche Verkehre in Hamburg Hbf und auf den Anschlusstrecken nach Süden wäre. Und das ist es, egal, ob es dass schon mal irgendwann gab oder nicht. Die Durchbindung der Linie 25 wäre das nicht.

                  1. Ich denke dass gerade Halle eine ausreichende Anbindung besitzt und hauptsächlich nach Berlin orientiert ist, sodass hin und wieder eine Direktverbindung zu einer Umsteigeverbindung degradiert werden kann.

  4. Die Idee ist sehr sinnvoll. Hamburg ist überlastet und ein sehr zeitraubender Umweg.

    Aber ich würde die Zugteilung nach Lübeck verlegen und so noch Schwerin statt Büchen einbinden.

    Als Anbindung der Vogelfluglinie südlich von Lübeck ist es auch hier <a href=“https://karl.brodowsky.com/2018/02/09/vogelfluglinie/“>vorgeschlagen worden</a>.

  5. Da Intertrain den Vorschlag gerade verlinkt hat: Eine durchaus interessante Idee, den Hamburger Hauptbahnhof auf dem Weg von Kopenhagen nach Süden zu umgehen. Kopenhagen-Berlin ohne Hamburg ist ja inzwischen (sehe der Vorschlag ist vom September) sogar tatsächlich angedacht, wenn auch über Schwerin und eine neue Verbindungskurve.

    In Richtung Süden gäbe es in Kombination mit der von mir vorgeschlagenen Schnellfahrstrecke die interessante Option, das Züge von Kopenhagen in Richtung Süden mit Halten in Hamburg-Harburg und Hamburg-Bergedorf zwar den Hamburger Hauptbahnhof, nicht aber Hamburg selbst auslassen.

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