Linien- und Streckenvorschläge

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Teil 2.) Berlin: Nachtbuslinie N8 in Kreuzberg neue Linienführung über Ritterstraße und Prinzenstraße

Teil 2.) Berlin: Nachtbuslinie N8 in Kreuzberg neue Linienführung über Ritterstraße und Prinzenstraße   Linienführungsänderung des Nachtbuslinie N8 Mein Vorschlag wäre die Nachtbuslinie N8 wird zwischen U Kottbusser Tor in der Kottbusser Straße und U Moritplatz in der Heinrich - Heine - Straße die neue Linienführung über Ritterstaße und Prinsenstraße erhalten und soll man gleich beibehalten und nicht mehr Admiralstraße + Oranienstraße zu führen und alle andere Haltestellen sind hier vorhanden. Sehe auch Teil 1.) Berlin: Buslinie M29 in Kreuzberg neue Linienführung über U Kottbusser Tor

SFS Würzburg – Heilbronn – Stuttgart – Zürich

Eine neue SFS Würzburg - Heilbronn - Stuttgart - Zürich für den Personen- und Güterverkehr würde verschiedene Metropolregionen direkt miteinander verbinden, hätte Anschluss an den Alptransit und könnte darüberhinaus auch die Rheinschiene entlasten. Außerdem könnte man endlich einmal Heilbronn an den Fernverkehr anschließen.  

Köln KVB – Linie 7 – Ost-West-Achse über Roonstr. – Wiso – Dürener

Köln KVB - Linie 7 - Ost-West-Achse - Alternative Route ab Rudolfplatz durch das Belgische Viertel und Lindenthal nach Frechen Linie: 7 (KVB) Streckenführung: Neues Zwischenstück,  vom Rudolfplatz über das Belgische Viertel, Grünstreifen vorbei an der Wiso-Fakultät, St. Hildegardis Krankenhaus, dann über die Dürenerstr. Richtung Frechen. (Ähnlich der FDP-Variante) Streckenführung in Kombination mit der "SPD-Variante": Tunnel von Deutz bis an den Stadtwald Typ: Niederflurbahn Wesentliche Punkte:
  • Kürzere Fahrzeit: Die Strecke aus Frechen würde deutlich schneller den Rudolfplatz/Neumarkt usw. erreichen. Die zeitaufwändige Kreuzung Gürtel/Dürenerstr. würde unterirdisch passiert, die mindestens so aufwändige Kreuzung Aachenerstr./Gürtel würde durch die neue Route komplett vermieden. Die Linie könnte damit eine attraktive "Pendler-Alternative werden" und die Bewohner Lindenthals zum Bahnfahren anregen.
  • Neue Stadtgebiete: Erschließung des Belgischen Viertels um die Roonstr., die Universität von der Nordseite, Anschluss zum St. Hildegardis Krankenhaus, sowie das Stadtgebiet-Lindenthal um die Dürenerstr..
  • Chancen für den Radverkehr: Und NEIN, U-Bahn heißt 2019 nicht mehr, dass es mehr Autoverkehr geben soll. Durch die U-Bahn wird dem Autofahrer, der bisher sicher nicht das Busangebot genutzt hat, endlich ein zügig fahrendes Verkehrsmittel geboten. Insofern sind oberirdisch Einschränkungen für den Autoverkehr dank der Alternative "U-Bahn" besser zu vertreten. Entsprechend könnte die Dürenerstr. großzügig zu einer Radstrasse ausgebaut werden, in der noch Lieferverkehr Zugang hat.
Kombination mit politischen Ideen aus der Ost-West-Bürgerbeteiligung:
  • Unterschied zur "FDP-Variante": Die FDP hatte im Rahmen der Bürgerbeteiligung "Ost-West-Achse" noch eine U-Bahn-Route für die Linie 7 von der Moltestr., vorbei am Aachener-Weiher durch die Dürenerstr. vorgeschlagen. Nicht falsch, aber es geht noch mehr: eine Erschließung der Roonstr. und noch viel mehr eine Anbindung der Uni über die Nordseite würde eine deutliche Bereicherung bringen.
  • Kombination mit der "SPD-Variante": Der Vorschlag hier würde, insbesondere kombiniert mit der "SPD-Variante", eine Schwäche dieser lösen. Bei der SPD-Variante fiel die wichtige direkte Route "Deutz - Universität" weg (Erläuterung folgt). Durch Kombination der "SPD-Variante" und der hier vorgestellten Variante, würde einfach eine Anbindung der Uni von der Nordseite erfolgen, die Laufwege dürften sehr ähnlich sein zu der Anbindung über die Linie 9 von der Südseite der Uni.
  • Erläuterungen zur "SPD-Variante": Bei der "SPD-Variante" handelt es sich um einen Tunnel von Deutz bis (mind.) zum Aachener Weiher, in dem dann Linie 1 und Linie 9 fahren würden. Linie 7 würde weiterhin von Zündorf kommend den oberirdischen Weg über den Rhein bis Neumarkt fahren, um dann über den alten Linienweg der Linie 9 nach Sülz zu fahren. Quasi ein Tausch der Linien 7 und 9 ab Neumarkt. Vorteil: man spart sich beim U-Bahnbau die Abzweigung für die Linie 9 am Neumarkt. Nachteil: die bei Studenten beliebte direkte Route "Deutz-Universität" würde jetzt einen Umstieg mit sich bringen. Wenn die neue Linie 7 (bisher als Linie 9 von Deutz kommend) aber die Nordseite der Uni über die Bachemerstr. erreicht, wäre wieder eine ähnlich attraktive Strecke gegeben.
  • "Spar-Variante": Ab Grüngürtel könnte die Strecke auch oberirdisch als "Strassenbahn" vorbei an der Nordseite der Uni, dem St. Hildegardis Krankenhaus durch die Dürenerstr. geführt werden. Dann hätte man allerdings wieder einen höheren Fahrzeitaufwand und eine raumgreifende Situation in der Dürenerstr..

E-Steele S – Hörsterfeld – BO-Dahlhausen

Wie so oft zwischen Randstadtteilen benachbarter Ruhrgebietsstädte klafft auch zwischen Essen-Hörsterfeld und Bochum-Dahlhausen eine ÖPNV-Lücke. Diese möchte ich gerne schließen, indem ich die Ringlinie 164/184 wieder in ihre beiden ursprünglichen Linien 164 und 184 zerlege und diese ab Hörsterfeld über die Dahlhauser Straße zum S-Bahnhof Dahlhausen verlängere. Im Titel wird Essen-Steele S als Ziel mit erwähnt, da dies der heutige Ausgangspunkt der Ringlinie 164/184 und der künftigen Linien 164 und 184 zwischen Hörsterfeld und Dahlhausen werden würde.

Tram BO-Dahlhausen – E-Burgaltendorf

Eine ziemlich dämliche Sache ist es, dass die Schwimmbrücke Dahlhausen keinen ÖPNV mehr tragen kann, wodurch  Busse nicht mehr direkt von Burgaltendorf zur S-Bahn nach Dahlhausen gelangen. Da eine Reaktivierung der Buslinie eh nur mit Neubau der Schwimmbrücke möglich wäre, die aber nur mit Aufgabe des Bahnhübergangs dort möglich würde, möchte ich für Eine Verlängerung der Straßenbahnlinie von Dahlhausen nach Burgaltendorf vorschlagen, wobei diese erst richtig sinnvoll würde, wenn die Essener Straßenbahn Burgaltendorf erreicht.

Teil 1.) Berlin: Buslinie M29 in Kreuzberg neue Linienführung über U Kottbusser Tor

Teil 1.) Berlin: Buslinie M29 in Kreuzberg neue Linienführung über U Kottbusser Tor Die Berliner Zeitung berichtet am Montag, 29.04.19, 22:55 Uhr Berliner Zeitung Berlin Verkehr Neuer Zoff in Berlin-Kreuzberg: Oranienstraße bekommt auch Parklets Exklusiv In dieser Straße in Kreuzberg werden auch Parklets aufgestellt Berlin - Für die einen sind es unästhetische Dreckecken, für die anderen willkommene Ruhezonen am Straßenrand. Die Parklets in der Kreuzberger Bergmannstraße polarisieren. Während die Debatte an Schärfe zunimmt, kündigt das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg ein weiteres Projekt dieser Art an. Auch auf der Oranienstraße sollen Parklets aufgestellt werden, teilte Bezirkssprecherin Sara Lühmann auf Anfrage mit. Wo in der Bergmannstraße einst Autos parkten, stehen nun Podeste. Die langen Bänke, die 2018 den Anfang machten, sind nach Prenzlauer Berg verlegt worden. Jetzt haben die Parklets dottergelb lackierte Sitzgelegenheiten und Blumenkästen. Die Podeste sollen Passanten Gelegenheit geben, sich auszuruhen, ohne im Café Geld ausgeben zu müssen.   Dottergelber Lack, Kiefernholz aus Skandinavien So erhöhen die Parklets die Aufenthaltsqualität, sagte Stadtrat Florian Schmidt (Grüne). Anwohner kritisieren allerdings, dass dort bis spät in die Nacht gelärmt und Alkohol getrunken wird. Obwohl die Podeste aus skandinavischem Kiefernholz bis zu zwei Mal täglich gereinigt werden, sind sie häufig verschmutzt. Als Teil des Versuchs, die Bergmannstraße als verkehrsberuhigte „Begegnungszone“ zu gestalten, stehen die Parklets in der Kritik. Trotzdem sieht jetzt ein weiteres Verkehrskonzept solche Aufenthaltsflächen vor.   Das Bezirksamt plant den Umbau der Oranienstraße wie es die Bezirksverordnetenversammlung im Februar beschlossen hat. Es geht um den Abschnitt im Fördergebiet „Städtebaulicher Denkmalschutz Luisenstadt“, der vom Moritzplatz zur Skalitzer Straße verläuft. Er ist rund 1,1 Kilometer lang. Nach dem Verkehrskonzept, das die Berliner Ingenieurgesellschaft Hoffmann-Leichter im Auftrag des Bezirks erarbeitet hat, wird der Umbau anderthalb bis zwei Jahre dauern. „Die Luftqualität soll verbessert, die Lärmbelastung minimiert werden“, erklärte Stadtrat Schmidt. Er wies darauf hin, dass es zu dem Konzept Kiezspaziergänge, öffentliche Veranstaltungen und Ergebnispräsentationen gegeben habe. "Ziel der Einrichtung der Multifunktionsstreifen ist die Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Aufenthaltsqualität für alle Verkehrsteilnehmer", so der Grünen-Politiker. Daten zum Verkehr in Friedrichshain-Kreuzberg flankieren das Konzept. Danach werden im Bezirk nur noch 17 Prozent der Wege mit dem Auto zurückgelegt. Dagegen werden 33 Prozent der Ortsveränderungen zu Fuß bewältigt, 29 Prozent mit Bus und Bahn sowie 21 Prozent mit dem Fahrrad - wobei der Anteil des letzteren ständig zunimmt.   Fahrbahn schrumpft um fünf Meter Wichtig sei: Die Oranienstraße wird nicht umgebaut, die Bordsteine bleiben, wo sie sind. „Die Umsetzung ist als Modellprojekt möglich“, sagte Sara Lühmann. „Eine detaillierte Planung soll bis Ende 2021 erfolgen.“ „Weil es an der Oranienstraße mehr Gastronomie gibt als an der Bergmannstraße, werden die Anlieger noch mehr Probleme mit Lärm und Schmutz erleben“, warnte die SPD-Bezirksverordnete Hannah Lupper. „Dort wird ständig Halligalli sein.“ --- Kritisch sieht sie zudem, dass die Fahrbahnbreite von zwölf auf sieben Meter verringert wird. „Der Durchgangsverkehr wird sich verlagern und Wohngebiete belasten“, warnte Lupper. Das belaste Busse. "Dysfunktional und hässlich" auch umweltfreundliche Verkehrsmittel: Fahrräder und BVG   Linienführungsänderung des Buslinie M29 Denn soll man jetzt schon mit der Planung der neue Linienführung des Buslinie M29 zwischen Haltestelle U Moritzplatz und Haltestelle U Görlitzer Bahnhof beginnen. Die neue Linienführung soll man gleich beibehalten und nicht mehr Oranienstraße zu führen. Mein Vorschlag wäre die Buslinie M29 ab der Haltestelle U Moritzplatz in der Oranienstraße über Prinzenstraße, Ritterstraße, U Kottbusser Tor, Skalitzer Straße zur Haltestelle U Görlitzer Bahnhof in der Wiener Straße zu führen. Hier müssen neue Haltestelle in der Skalitzer Straße an der Straßenkreuzung Skalitzer Straße / Mariannenstraße: Skalitzer Straße / Mariannenstraße, die nächste Haltestelle in der Ritterstraße U Kottbusser Tor gegendüber der vorhandene Haltestelle U Kottbusser Tor des Buslinie 140, die die letzte Haltestelle Prinzenstraße/Ritterstraße wird hinter dier Straßenkeurzung Ritterstraße / Prinzenstraße in der Prinzenstraße an der Tankstelle Prinzenstraße in Fahrtrichtung U Moritzplatz eingerichtet werden, alle andere Haltestellen sind hier vorhanden.

DD: Wilder Mann – P+R A4 – Berufsbildungswerk

Diese Neubaustrecke soll die Straßenbahn in Wilder Mann verlängern. Sie soll einen neu zu bauenden P+R-Platz an der A4 erreichen, sowie das Berufsförderungswerk Dresden. Die ganze Trasse verläuft in Seitenlage zur Straße.

S-Bahn-City-Tunnel Dresden

Dresden hat über eine halbe Million Einwohner und gleichzeitig den Nachteil, dass die Innenstadt über zwei etwas weitentfernte Bahnhöfe Dresden Hbf und Dresden Mitte nur peripher erschlossen wird. Hier möchte ich vorschlagen, dass die S-Bahn Dresden künftig im Tunnel erschließt. So kann die Altstadt direkt über den Altmarkt erschlossen werden.

Köln KVB – Anbindung Parkstadt Süd über Ulrepforte bis nach Marienburg/Südkreuz

Ziel: Attraktive Anbindung der neuen Parktstadt Süd und Verbesserung des Stadtbahn-Angebots im Kölner Süden Linie: "Neue Linie 6"; Marienburg - Marktstrasse - Parkstadt-Süd - Volksgarten - Ulrepfore - Ring... Typ: Niederflurbahn (ähnlich zur Linie 9) Argumente:
  • Kürzere Fahrzeit: Die Parktstadt Süd würde ohne "Bummelkurs" um das Südstadtion an das Stadtbahn-Netz angeschlossen. (Bisher öffentlich diskutierte Alternativen zeigen eine Abzweigung der Linie 12 vom Südstadtion.). Die Niederflurbahnen fahren in Köln schon langsam genug, da muss nicht noch unnötig die Strecke verlängert werden.
  • Direkter Fahrtweg zum Ring (ohne Umsteigen): Die Linie 5 und die Linie 16 binden den Süden sehr gut zum Bahnhof an. Eine "neue Linie 6" würde den Stadtteilen Marienburg/Bayenthal/Raderberg/Parkstadt-Süd direkten Zugang zum Ring geben, ohne umsteigen zu müssen. Die Linie wäre quasi die ideale "Shopping-Bahn" bzw. für die KVB-Nutzer geeignet, die zum Ring und nicht zum Heumarkt oder zum HBF/nach Deutz müssen.
  • Niederflurbahn: Niederflurbahnen sind von diversen Gruppierungen gefordert worden. Auf dieser Strecke würde eine Niederflurbahn Sinn machen, weil sie sich in das vorhandene Bahnnetz gut einpasst und im engen Bayenthal besser passt. Auf der Bonnerstr. hätte eine Niederflurbahn (mit Umstieg an der Marktstrasse) überhaupt keinen Sinn ergeben (Fahrzeitverlängerung durch Umsteigen mind. 7 Minuten).
  • Verbesserung des Bahnangebots auf dem Ring: Ich warte häufig über 5 Minuten, insbesondere Abends und am Wochenende häufig über 10 Min auf die nächste Bahn. Für die Ringstrecke muss eigentlich ein 5 Min. Taktung (über alle Linien) verfügbar sein. Mit einer weiteren Linie kann diese Lücke geschlossen werden.
  • Entlastung des Chlodwigplatzes: Der Platz ist stark frequentiert.
Nachteile:
  • Die Haltestelle "Marktstrasse" wäre der Barbarossaplatz 2.0, eine Verkehrsknotenhölle. Eine Ubahn bis hinter den Gürtel wäre im gesamten Stadtgebiet sinnvoll.
  • Die Strecke durch Bayenthal und Marienburg ist recht eng, entsprechend müssten sich alle Verkehrsteilnehmer mit der Bahn arrangieren.
  • Auf der Vorgebirgsstr. müssten sich Auto-, Rad-, und Bahnverkehr die gleiche Strecke teilen. Die Bahn würde also regelmässig im Stau stehen. (passiert auf der Linie 13 jeden morgen...)
  • Bahnen im Betrieb auf Fahrbahnen gemeinsam mit Auto und Rad sind häufig ausgesprochen langsam. (Aber immerhin ist der Komfort einer Strassenbahn deutlich höher als der eines Busses).
Ergänzung: Teilweise Reaktivierung der Linie 6 in Bayenthal/Marienburg. Das Ziel der Linie im Kölner Norden wäre noch zu diskutieren.

Überarbeitet: Ausbau Heidebahn zur Entlastung Hamburg-Hannover und Y-Variante

Die Heidebahn stellt die kürzeste Schienenverbindung zwischen Hannover und Hamburg dar. Um die Bahnstrecke Hamburg-Hannover über Uelzen zu entlasten, soll die Heidebahnstrecke von Hannover über Walsrode, Soltau nach Buchholz zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Auf diese Strecke soll künftig der überwiegende Teil des Güterverkehrs zwischen Hamburg und Hannover verkehren. Damit werden über Uelzen der Betriebsablauf zuverlässiger und Taktverdichtungen im Nahverkehr werden möglich. Alle Bahnübergänge werden beseitigt und die Streckengeschwindigkeit abschnittsweise auf bis zu 200 km/h angehoben, mit Geschwindigkeitseinbrüchen in Soltau und Walsrode. Neben Taktverdichtungen im Nahverkehr sollen auch zwei IC/ICE-Linien zwischen Hamburg und Hannover als Regio-FV mit Halten in Buchholz, Soltau und Walsrode anstelle über Uelzen verkehren, sodass auf der Heidebahn im FV überlagert ein Stundentakt hergestellt wird. Überarbeitet: Stufe 1. Der Abschnitt Langenhagen-Walsrode wird viergleisig für 250 km/h ausgebaut und elektrifiziert. Dabei sind für die Fernbahn zwischen Schwarmstedt und Eickeloh Linienverbesserungen vorgesehen, die in Form zweier Tunnel unterhalb der Wohnbebauung realisiert werden. Für den Nahverkehr werden einige neue Haltepunkte gebaut, die in der Grafik zu entnehmen sind. Zwischen Walsrode und Buchholz wird die Heidebahn wie oben beschrieben zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Stufe 2: Zweigleisige NBS zwischen Beetenbrück und Langwedel für vmax 250 km/h gebündelt mit der Autobahn 27. Hier wären auch Bahnhöfe für ein neues Nahverkehrsangebot denkbar. Die NBS fädelt bei Beetenbrück aus der Strecke Heidebahn aus, bzw. ein. Stufe 3 - optional: ABS/NBS zwischen Hodenhagen/Walsrode und Hamburg. Das könnte als bestandsnaher Ausbau der Heidebahn mit Bypässen bei Walsrode, Soltau und Buchholz oder sonst als NBS in Bündelung mit der A7 erfolgen.

EC217s Bedienkonzept für Rhein-Neckar

Im Gegensatz zu Intertrain geb ich hier mal Änderungen im Zielfahrplan an. Ich gehe explizit von einem Bypass Mannheim aus und einer direkten Anbindung Heidelbergs an die NBS mit einer Fahrzeit Heidelberg-Frankfurt Flughafen von 30min. 1. FV 40 alias EC62 Frankfurt-Klagenfurt/Graz wie im Zielfahrplan unverändert. 2. FV 32 alias ICE26 wird auf Frankfurt-Warschau verkürzt. 3. Im Gegenzug verkehrt der RE Koblenz-Mannheim (E1 RP), der einen Regio-FV darstellt, weiter nach Frankfurt über die Main-Neckar-Bahn und dort in den Fahrplanlagen des FV32 (ICE26). So hat man einen Stundentakt auf der Main-Neckar-Bahn zweistündich L62 nach Heidelberg-Stuttgart-Klagenfurt und zweistündlich nach Mannheim-Saarbrücken-Koblenz. 4. FV 31 Berlin-Stuttgart und FV35 verkehren bis Mainz wie gehabt und ab Mainz verändert über Frankfurt Flughafen, NBS Rhein-Main-Rhein-Neckar, Heidelberg und Bruchsal nach Karlsruhe: Mainz: an 41, ab 43 Flughafen Fern: an 59, ab 07 [00] Heidelberg: an 37 [30], ab 41 [32] Bruchsal: an 00, ab 54 Karlsruhe: an 14 5. Auf den IRE Mannheim-Karlsruhe wird verzichtet. In Frankfurt haben FV31/FV35 dann Anschlüsse sowohl von als auch an FV1/FV27 von/nach Köln/Stuttgart über Mannheim/KRM. Damit erreicht man alles. Perspektivisch könnte man auch vor FV1/FV27 auf der RMRN abfahren und z.B. in Viernheim und/oder Wiesloch-Walldorf halten (Abfahrszeiten in eckigen Klammern). Die Anschlüsse von Köln sind wohl weniger wichtig, wenn der Zug schon aus Köln kommt. ? Man müsste wohl auch vorher abfahren, da auf FV1/FV27 direkt FV46/FV6 auf der RMRN folgen. Bevor die Frage aufkommt: Nach Karlsruhe geht es deshalb, weil L26 (FV 32) da wegfällt und ein Stundentakt Heidelberg-Karlsruhe geboten ist und weil am Flughafen stets der Anschluss nach Stuttgart über Mannheim FV1/FV27 gegeben ist.

Reaktivierung Goch – Boxtel

Hiermit schlage ich die Reaktivierung der Boxteler Bahn auf dem Teilabschnitt von Boxtel nach Goch vor. Große Teile der Trasse sind unbebaut und könnten wunderbar wiederverwendet werden. Ich führe die Strecke bis ’s-Hertogenbosch durch, man man dan im Gegensatz zu Eindhoven nicht Kopf machen muss. Außerdem bekommen Boxtel, Vught und Esch weitere Haltepunkte.

Niederlande: Lückenschluss Rhenen – Kesteren

Zwischen Rhenen und Kesteren klafft eine unschöne Lücke im Schienennetz. Meine Idee ist, diese zu schließen. Dadurch verbessern sich u. A. die Fahrzeiten von um bessere Umsteigemöglichkeiten von Rhenen in Richtung Dodrecht, Elst und Arnhem Zuid erheblich.

Köln KVB – Line 13 – Sülzgürtel bis Rodenkirchen

Verlängerung der Linie 13 im Kölner Süden, von der Haltestelle "Sülzgürtel" bis nach "Rodenkrichen". Typ: Hochflurbahn mit entsprechenden Bahnsteig-Anforderungen (ca. 90cm Höhe) plus Raumanforderungen für die Zugänge (Rampen). Zwei besondere Herausforderungen gäbe es zu lösen:
  • A. Erhalt der Marktfläche auf dem Klettenberg-Gürtel.
Wie können Bahn, Markt, Radverkehr, Fussgänger und Autos sich diese Fläche sinnvoll teilen? (Annahme, der Markt wird nicht verlegt, ggf. aber in den oberen Teil des Klettenberg-Gürtels verschoben.) Lösungsidee: Die Bahntrassen an der Außenseite der Fahrbahn/Gehwegseite der Strecke entlang führen, Parkplätze vollständig abschaffen, Radstrecke als Teil der Autospur, Autospur breit, um Markt-Zulieferverkehr Platz zugeben. Zum Ende des Klettenberggürtels folgt dann ein Mittelbahnsteig, die Bahn kreuzt davor die Auto- und Radspur. Für den Mittelbahnsteig müssten ein paar Bäume am Ende der Strecke gefällt werden.
  • B. Erhalt des Baumbestandes auf dem Bayenthal-Gürtel.
Der Baumbestand in Bayenthal ist meiner Meinung nach "unfällbar". Wer hier eine Bahnlinie bauen will, muss eine andere Lösung liefern. Ich halte es außerdem auch nicht für ansprechend, eine Bahntrasse mitten durch die Bäume zu führen, den schönsten Teil der Strecke sollten wir nicht mit Schienen blockieren. Lösungsidee: Bahnlinien an der Außenseite der Fahrbahnen zu führen, unmittelbar an den Gärten entlang. Geh und Radweg unter die Bäume verlegen, alle Parkplätze abschaffen. Der Haltepunkt an der Goltsteinstr. könnte ein sehr breiter Mittelbahnsteig sein, die Fahrgäste würden "durch die Bäume" dann einsteigen. Die Haltestelle "An der Alteburger Mühle" könnte dann ein einfacher Mittelbahnsteig auf der Fahrbahn sein, so wie diverse Haltestellen in Ossendorf bei der Linie 5 (Ebenfalls Hochbahn).

Gesamtknoten Osthessen

Um mich etwas dieser Idee zu bedienen und gleichzeitig den politischen Willen für den Deutschlandtakt bezüglich eines FV-Haltes in dieser Region einzuarbeiten, schlage ich diese Version einer Querspange SFS Hannover - Würzburg mit der Strecke Bebra - Eisenach vor. Kernpunkte sind dabei einerseits: das Bahnprojekt Fulda - Gerstungen die Einbeziehung der MDV als Alternative zur "Morschener Kurve" und der politisch weiterhin gewollte zusätzliche FV-Halt in Osthessen neben Fulda. zeichnerische Mängel bitte ich zu entschuldigen, trotz einiger investierter "Minuten" ist der Abgleich mit der tatsächlichen Topographie nicht zu 100% erkennen, aber ahnbar. Aktuelle Planungen zur NBS Fulda - Gerstungen gehen nicht davon aus, dass der FV-Halt direkt in Bad Hersfeld bleiben kann oder wird. Häufig wird da eher Friedlos genannt. Nun ist man aber schon aus der Stadt, ob 2-3 km weiter oder nicht sollte dann keine allzu große Rolle mehr spielen. Deswegen mein Vorschlag ihn noch weiter nördlich in Richtung Bebra und Rotenburg zu legen (noch im Planungskorridor), somit deutlich näher am Knoten Bebra zu sein und durch eine Verbindungsspange bei Obergeis beide FV-Linien mit Halt durch diese Region an einem Bahnhof halten zu lassen. Auf die genau Position würde ich mich nicht festlegen wollen. Ich denke es wäre aber vorteilhaft diesen Bahnhof an der RB 5 liegend zu errichten, aus Norden ließe sich so auch die RB aus Göttingen verlängern (eh geplant).   Vorteile: Die Fahrtzeiten Fulda/Kassel - Erfurt verringern sich im gewünschten Maße Die Region erhält einen FV-Halt für 2 Linien (anstatt jeweils nur einen pro Stadt(wenn überhaupt)/plus zusätzlicher HeEx5-Halt) Der Nahverkehr lässt sich einfacher auf einen Knoten ausrichten (Knoten hat vor allem NV im Gegensatz zu bspw. Limburg) Alle umliegenden bedeutenderen Gemeinden und Ortschaften haben mindestens den gleichen, oder besseren Anschluss an die Knoten Eisenach/Fulda/Kassel   Nachteile: Kosten Komplexität ein Kompromiss in der Mitte ist für alle Städte eben nur das und nicht die einzeln betrachtet beste Lösung mehr Kapazität als Umsteigeknoten, anstatt direkte Bevölkerung drumherum   Betrieb Knoten Osthessen/Bebra Süd/Bad Hersfeld Nord: Hier halten zukünftig: "FR 36" Aachen - Dresden stündlich "FV 12/13" Berlin/Dresden - Frankfurt/Wiesbaden stündlich "Hessen-Express" Fankfurt - Göttingen/Eisenach stündlich/zweistündlich "N7" Göttingen - Bad Hersfeld zweistündlich "N5" Kassel - Frankfurt stündlich  

Bedienkonzept Mittelrhein/Neckar nach Inbetriebnahme NBS Frankfurt – Mannheim

Als Grundlage für dieses Bedienkonzept wird folgende Infrastruktur vorgesehen:
  1. NBS Zeppelinheim - Mannheim-Waldhof
  2. Anbindung Darmstadts mit Nord- und Südanbindung
  3. Kein Bypass Mannheim (für den PV)
Dies entspricht auch etwa den aktuellen Planungen zur Strecke. Die genaue Trassenwahl steht zwar noch aus, es wird aber davon ausgegangen, dass in jedem Fall die Fahrzeiten aus dem D-Takt erreicht werden können. Folgende Maßnahmen beinhaltet dieser Vorschlag: 1. Verbindung der Main-Weser-Bahn nach Berlin statt Hamburg wie auch im D-Takt vorgesehen 2. Südlicher Endpunkt der auf der Main-Weser-Bahn verkehrenden Linie in Frankfurt, Anbindung von Darmstadt und Heidelberg stattdessen mit einer über Fulda verkehrenden Linie zur schnelleren Verbindung gen Norden. Anbieten tut sich hier zweistündlich die D-Takt-Linie FV 8 Hamburg - Stuttgart, da mit der FV 6.1 zweistündlich schon eine schnellere Verbindung zwischen Hamburg und Stuttgart besteht. Vor dem gleichen Hintergrund können durch die FV 8 die Halte Uelzen der Linie FV 5.1 zwischen Hannover und Hamburg übernommen werden. Um den FV-Knoten Mannheim nicht zu umgehen ist kein Halt in Bensheim und Weinheim möglich. 3. Um die Mittelstädte an der Bergstraße weiterhin an den FV anzubinden, wird eine IC2-Linie eingerichtet. Hier bietet sich die D-Takt-Linie FR 34 Münster - Siegen - Frankfurt an. Zwischen Frankfurt und Karlsruhe kann eh nicht schneller als 160 km/h gefahren werden. Dies bietet den Zusatznutzen HGV-fähige Fahrzeuge einsparen zu können. 4. Eine Durchbindung der 300 km/h schnellen FV 10 über Bonn oder gar Koblenz hinaus ist kaum notwendig. Hier lässt sich ebenso durch den Einsatz günstigerer IC2-Fahrzeuge kosten sparen. Es entstehen nur geringe Nachteile durch wie z.B. Entfall einer Direktverbindung für Bingen nach Hannover. Für das südlichere Rheintal ist der Weg über Frankfurt in vielen Fällen eh schneller. Die vier Maßnahmen bauen zwar teilweise aufeinander auf, sind aber nicht zwingend voneinander abhängig, d.h. sie lassen sich (in anderer Form) auch nur teilweise realisieren. In Kombination aller Maßnahmen würden sich folgende Linienverläufe ergeben.
  • ICE Vmax 230: (Warschau -) Berlin – Braunschweig – Kassel – Gießen – Frankfurt (nicht alle Halte angegeben, übernimmt die D-Takt-Linie FV 32 nördl. FFM) zweistündlich
  • ICE Vmax 230: Hamburg – Uelzen - Lüneburg - Celle - Hannover – Göttingen - Kassel – Fulda – Hanau - Frankfurt Hbf – Darmstadt – Mannheim - Heidelberg – Stuttgart (übernimmt die D-Takt FV 8 zweistdl. als langsamere Linie unterhalb des Sprinters FV 6.1 Hamburg - Stuttgart) zweistündlich
    • Beschleunigt werden können dadurch die Linie: 1. FV 5.1 Hamburg - München zwischen Hannover und Hamburg und 2. FV 46  zwischen Frankfurt und Mannheim
  • IC Vmax 160 km/h: Münster - Dortmund - Siegen - Wetzlar - Frankfurt (nicht alle Halte angegeben, übernimmt die D-Takt-Linie FR 34 nördl. FFM) - Darmstadt - Bensheim - Weinheim - Heidelberg - Wiesloch - Bruchsal - Karlsruhe (- Pforzheim) zweistündlich
  • IC Vmax 160: (Norddeich -): Köln - Bonn - Remagen - Andernach - Koblenz - (übernimmt D-Takt-Linie FV 39 neu mit Zugteilung in Koblenz)
    • Zugteil A: Trier - Luxembourg
    • Zugteil B: Bingen - Mainz - F-Flughafen - F-Hbf zweistündlich mit stündlichen Verstärkern zur HVZ in Abhängigkeit zur FV10
    • Die Linie FV 10 (Vmax 300) endet dafür schon in Koblenz/Bonn (je nach Kapazität und Nachfrage) bzw. Köln
Alle weiteren, nicht genannten Linien (z.B. FV 40/EC 62) bleiben wie sie sind.

BI: Linie 5 nach Heepen, aber andere Führung

Teil 2 von 2 meines Vorschlages für eine Alternative zur Linie 5 nach Heepen, die 2014 per Bürgerentscheid abgelehnt wurde: Eines der stärksten Argumente der Gegner des Stadtbahnbaus war die Befürchtung das die Stadtbahn auf der Heeper Straße zu einer Verschlechterung der Busanbindung aus der Mitte-Ost in die Innenstadt führen würde. Hier verkehren zurzeit viele Linien (21,22,23,24,25,26 und 29) auf relativ dichtem Raum, die allesamt am Jahnplatz gebündelt sind. (vergleiche Netzplan moBiel). Eine Stadtbahn auf der Heeper Straße würde viele Wohngebiete nicht erreichen und die Wege somit für manche Menschen verlängern. Hier kommt mein Vorschlag ins Spiel: anstatt auf einer Stadtbahn zu beharren, die nur für manche Einwohner Vorteile bringt, macht man schlichtweg zwei, die sich den Busverkehr teilen und Mitte-Ost kleinteilig erschließen. Teil 1 ist die Verlängerung der Linie 4 und Teil 2 die neue Linie 5. Zu Teil 2 Verlauf: Entsprechend den früheren Planungen für eine Linie 5 wird vom Adenauerplatz über Jahnplatz bis zum Kesselbrink gebaut. Hier geht es allerdings nicht auf die Heeper Straße sondern stattdessen über die August-Bebel-Straße auf die Werner-Bock-Straße, vorbei an Arbeitsamt, Wiesenbad und Seidenstickerhalle. Die Trasse verläuft entlang der Buslinien 25 und 26 durch die Bleichstraße um schließlich über die Ziegelstraße die Heeper Radrennbahn zu erreichen. Hier biegt man nun wieder auf die altbekannte Planung entlang der Heeper Straße und durch den Ortskern Heepen ein. So werden die wesentlichen Wohngebiete nicht nur tangiert sondern durchfahren und ein Umstieg von Bus auf Stadtbahn wird möglich. Der Vorteil liegt darin, dass die Wohnviertel östlich des Kesselbrink an die Stadtbahn angeschlossen werden. Der Bahnhof Ost ist durch eine Station am Hakenort über einen etwas längeren Umstieg zu erreichen (3-4 min Fußweg).

BI: Linie 4 Verlängerung nach Oldentrup

Teil 1 von 2 meines Vorschlages für eine Alternative zur Linie 5 nach Heepen, die 2014 per Bürgerentscheid abgelehnt wurde: Eines der stärksten Argumente der Gegner des Stadtbahnbaus war die Befürchtung das die Stadtbahn auf der Heeper Straße zu einer Verschlechterung der Busanbindung aus der Mitte-Ost in die Innenstadt führen würde. Hier verkehren zurzeit viele Linien (21,22,23,24,25,26 und 29) auf relativ dichtem Raum, die allesamt am Jahnplatz gebündelt sind. (vergleiche Netzplan moBiel). Eine Stadtbahn auf der Heeper Straße würde viele Wohngebiete nicht erreichen und die Wege somit für manche Menschen verlängern. Hier kommt mein Vorschlag ins Spiel: anstatt auf einer Stadtbahn zu beharren, die nur für manche Einwohner Vorteile bringt, macht man schlichtweg zwei, die sich den Busverkehr teilen und Mitte-Ost kleinteilig erschließen. Teil 1 ist die Verlängerung der Linie 4 und Teil 2 die neue Linie 5. Zu Teil 1: Die Stadtbahn ist die Verlängerung der Linie 4 von deren zukünftigen Endpunkt Dürkopp Tor 6. Von hier fährt man die Teutoburger Straße hinauf um auf der Heeper Straße bis Lohbreite der ursprünglichen Planung der Linie 5 zu folgen. Die Erweiterung der 4 ist nur folgerichtig und wurde auch schon von anderen vorgeschlagen (z.B. Ulrich Konrad) hier biegt sie allerdings ab und fährt statt nach Heepen nach Oldentrup, das bisher keinen Stadtbahnanschluss hat. Es gibt zwei Varianten von denen die 1 direkter ist und für kürzere Fahrtzeiten sorgt, während die Variante zwei den Hauptstraßen folgt, somit leichter zu bauen ist, dafür allerdings umwegig führt. Vorteil der Variante 1 ist der Anschluss des Westfalen-Kollegs und der direkte Ersatz der Linie 21 und 22. Nachteil ist der begrenzte Platz in der Brückenstraße. Vorteil der Variante 2 sind der Anschluss des Bahnhofes Oldentrup sowie die Direktverbindung Sieker-Oldentrup. Nachteil ist der Umweg in die Innenstadt sowie die größeren Baukosten, außerdem gibt es Parallelverkehr in Sieker. In Oldentrup wird dann auf der Oldentruper Straße weiter nach Osten gefahren um auch noch das Industriegebiet jenseits des Ostringes anzubinden. Um Rückmeldungen wird gebeten.

SG: O-Busse über Berg-Isel-Weg

Wenn man an der S7 den S-Bahnhof Solingen-Geilenberg realisiert, wäre es sinnvoll ihn durch die Buslinien 685 und 686 anzusteuern. Dazu möchte ich sie über den Berg-Isel-Weg umleiten.

S-Bahn Lorsch – Viernheim – Ludwigshafen/Heidelberg auf NBS Rhein-Main-Rhein-Neckar

Wie ich bereits hier eine Anbindung Heidelbergs an die kommende NBS Rhein-Main-Rhein-Neckar entlang der A6 gefordert habe, würde ich auf dieser Strecke auch Nahverkehrzüge fahren lassen, die die Mannheimer Stadtteile, Lorsch, Einhausen, Neuschloß (Lampertheim), Viernheim und Ilvesheim nach Mannheim, Ludwigshafen und Heidelberg anbinden. Stündlich eine S-Bahn nach Heidelberg und halbstündlich nach Ludwigshafen, jeweils ggf. weiter in andere Netze. Westlich von Lorsch entsteht ein neuer Bahnof Lorsch West, an der Stelle, an der die NBS die Nebenbahn Worms-Bensheim kreuzt. Hier sollen Parkplätze für P+R, ein Zubringer von den Autobahnen und ein städtischer Busverkehr her. In diesem Bahnhof bestehen dann Umstiegsmöglichkeiten zwischen den Bahnstrecken. Etwas ortsferner entsteht südlich von Lorsch noch ein P+R-Bahnhof zwischen dem Lampertheimer Stadtteil Neuschloß und Hüttenfeld. Direkt nördlich des Viernheimer Kreuzes entsteht ein Haltepunkt mit Verknüpfung zur kreuzenden Überlandstraßenbahn. Östlich von Wallstadt entsteht ein Haltepunkt mit Umstiegsmöglichkeit zum Straßenbahn- und Busverkehr. Zwischen Mannheim Feudenheim und Ilvesheim entsteht ein Haltepunkt. Hier könnte man perspektivisch die bislang in Feudenheim endende Straßenbahn anknüpfen. Zwischen Seckenheim und Neuostheim entsteht bei der DHBW ein Haltepunkt verknüpft mit der Überlandstraßenbahn. Beim Autobahnkreuz entsteht dann noch eine Verbindungskurve zur Strecke nach Mannheim, um Zugverkehr Lorsch-Mannheim zu ermöglichen. Der Nahverkehrsanschluss ist aus meiner Sicht dadurch gerechtfertigt, dass es in der Gegend starke Erreichbarkeitsdefizite zur Eisenbahn, u.a. auch lange Fahrzeiten mit der Straßenbahn nach Ludwigshafen oder auch zum Mannheimer Hauptbahnhof gibt, besonders aber nach Heidelberg. Auf der Strecke fahren südlich vom Abzweig nach Mannheim Waldhof der FV zwischen Heidelberg und Frankfurt Hbf, bzw. Wiesbaden, der S-Bahn-Verkehr in die Zentren und besonders nachts der GV in Richtung Rheinschiene bis Schwetzingen.

Baarle-Heertog, Baarle-Nassau: neue Haltestellen für Linie 460

Aufgrund der besonderen Grenzsituation hält die niederländische Linie 460 nur in Baarle-Nassau und die belgische Linie 132 nur in Baarle-Hertog. Obwohl tatsächlich nur eine Stadt ist, handelt es sich um rechtlich zwei verschiedene Gemeinden. Aus bürokratischen Gründen (verschiedene Anforderungen an Fahrzeuge, Haltestellen, etc. pp. [Anekdote: Es gibt zwei Feuerwehren, da die beiden Länder unterschiedliche Vorschriften für die Farbe der Fahrzeuglackierung haben, zwei Bürgermeister und aus nachvollziehbaren Gründen zwei Polizeien, die aber im gleichen Gebäude untergebracht sind]) fährt der niederländische Bus an Tommel, am Campingplatz De Heimolen und an den Orten Gorpeind und Zevenhuizenbahn ohne Halt vorbei. Warum nicht einfach dort Haltestellen errichten, damit diese Ortschaften auch vom ÖPNV erschlossen werden?

NL/B: Nordsee: Busverbindung Cadzand – Knokke-Heist

Die Busverbindung von Cadzand nach Knokke-Heist ist extrem umständlich. Zunächst muss man mit der 604 nach Oostburg Ziekenhuis, dann muss man in die 42 nach Westkapelle Dorp, um dort wiederum in die 44 umzusteigen. Außerdem ist das Cadzand-Bad derzeit nicht mit dem Cadzand-Dorf verbunden und die Wohngebiete südlich der Zoutelan in Knokke werden vom Bus nicht erreicht. Mit dieser neuen grenzüberschreitenden Buslinie werden diese Probleme behoben.

Küstenbahn: Verlängerung bis Dunkerque

Die Küstenbahn verkehrt derzeit nur von Knokke-Heist bis De Panne. Die Idee ist, die Linie bis Dunkerque zu verlängern, wo dann wieder Anschluss an die Züge in Richtung Calais bestehen.
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