Linien- und Streckenvorschläge

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Halle (Saale)/Bad Dürrenberg: Verkürzung der Linie 5 – Unterführung Kirchfährendorf.

Die Strecke der Linie 5 sollte zwischen Merseburg und Bad Dürrenberg beschleunigt werden, um eine S-Bahn von Leipzig nach Merseburg sinnvoll ersetzen zu können. Die sinnvollste Maßnahme hierbei ist ein Brückenneubau bei Kirchfährendorf. Die alte Brücke ist in schlechtem Zustand und bedingt durch den ehemaligen Streckenverlauf über Spergau. Dadurch könnten im Fahrplan 1,5 Minuten eingespart werden. Weitere Maßnahmen sind der Ausbau nach EBO auf 100 km/h mit Bedarfshalten Kirchfähendorf, Leuna-Kröllwitz, Daspig, Krähenberg und Lenatorstraße - 4 Minuten weniger, das Auslassen der Stichstrecke Merseburg-Süd - 11 Minuten weniger, sowie der Bau eines neuen Haltepunktes Merseburg Leunaweg zum Verbessern der Umsteigebeziehungen.

Neuer Vorschlag Ingolstadt-Landshut

Hier nochmal ein Vorschlag für Ingolstadt-Landshut. Nachdem es schon mehrfach Vorschläge dazu gibt, z.B. hier und hier (ein alter von mir), habe ich beim drüberschauen noch den Weg über Fürth und Obersüßbach entdeckt. Es wird also früher als in den anderen Vorschlägen (von Landshut kommend) von der alten Bahnstrecke abgezweigt um dann den Tälern einige Kilometer zu folgen. Ab dann ist es eine Kombination aus den oben genannten Vorschlägen. Ich bin zwar immernoch für eine Führung über Geisenfeld, da ich finde HGV und RV/GV sollten getrennt sein, aber für den Fall, dass man doch über die noch bestehende Strecke bei Wolnzach fahren will (bzw. München-Ingolstadt neu trassiert wird), habe ich eine mögliche Trasse noch eingefügt. (das würde natürlich die Kosten etwas senken, da weniger gebaut werden muss). Wäre das ganze in Österreich oder der Schweiz wäre ein zweigleisiger Ausbau denkbar (bzw. wohl schon längst realisiert), da es zwei große Städte (Agglomeration Ingolstadt: 195000; Landshut: 106000) verbindet. Da aber in Bayern wäre ein eingleisiger, elektrifizierter Bau mit Vmax 120 km/h schon ein riesen Gewinn. Für die KNV Rechnung, kann man neben dem Anschluss der Hallertau auch noch eine mögliche Umfahrung von München im Güterverkehr anführen. Eine (stündliche) RB wäre fürs erste meiner Meinung nach ausreichend, da solange sie schneller fährt als durchschnittlich 40 km/h ist diese immernoch schneller als das derzeitige Angebot über München oder Regensburg mit fast 2 Stunden.

RE13: Verlängerung von Venlo als Stoptrein nach Eindhoven

Derzeit verkehrt die RE13 von Hamm über Ennepetal und Mönchengladbach nach Venlo. Meine Idee ist es, die Linie umsteigefrei bis Eindhoven als Stoptrein (Regionalbahn) zu verlängern. Hierbei sollen folgende Haltepunkte neu eingerichtet werden: Heierhouve (Bedarfshalt) America Griedtsveen (Bedarfshalt) Eeneind (zwischen Nuenen und Geldrop) Der Vorteil wäre eine umsteigefreie Verbindung zwischen Deutschland und den Niederlanden, wovon insbesondere Pendler in Richtung Mönchengladbach, Neuss und Düsseldorf, aber auch von Viersen und Nettetal Richtung Eindhoven profitieren. Außerdem werden Orte wie America (2000 Einwohner) und Städte wie Nuenen (20.000 Ew.), Geldrop (40.000 Ew.) deutlich besser an das Schienennetz angebunden.

Aachen/Vaals Lemiers: Verlängerung Linie 37

Mit diesem Vorschlag möchte ich die Buslinie 37 (Aachen Bushof – Laurensberg Kirche – Orsbach) bis zum Uniklinikum Aachen verlängern. Hierzu wird neben der Senserbachbrücke, die derzeit nur für Fußgänger und Radfahrer geeignet ist, eine Furt gebaut, die für Niederflurbusse der ASEAG geeignet ist. Dies ist wesentlich günstiger als eine Brücke. Zudem wird der Radweg auf etwa 100 m Länge für den Busverkehr ertüchtigt. Eine solche Furt könnte etwa so aussehen: Furt in Aufseß Weiterhin soll die 37 die Sportanlagen, den Campingplatz und die Ortschaft Heuvel besser anschließen. Somit werden mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Orsbacher kommen schneller nach Vaals und zum Uniklinikum und auch die Vaalser kommen bequem und umsteigefrei zum Uniklinikum.

SFS Praha-Brno-Wien/Bratislava

Dieser Vorschlag ist nicht primär Bestandteil der Vorschlagsserie 'Neuer Fernverkehr Österreich', kann jedoch als Teil hiervon gesehen werden. Referenznehmend auf diesen Artikel habe ich einmal ein paar Gedanken zu HGV in Tschechien in eine Mymaps-Karte eingetragen. Konkret für eine Verbindung zwischen den zwei grössten Städten Praha und Brno und dann weiter in Richtung Süden nach Wien und Bratislava. All dies noch ergänzt durch kurzen einen Abzweig von Havlickuv Brod/Deutschbrod in Richtung Jihlava/Iglau. In Tschechien besteht ein durchaus dichtes, allerdings recht langsames Bahnnetz mit Geschwindigkeiten von maximal 160 km/h in der Zugskategorie SuperCity. Diese Strecke sollte auf ca 250 km/h trassiert werden und so die Reisezeiten auf diesen Relationen drastisch reduzieren. Weiters wird so eine Entflechtung von schnellem und langsamen Verkehr ermöglicht. Diese Strecke verläuft teilweise auf bereits bestehenden Trassen, welche dann ausgebaut werden sollten. Hier wäre als Minimum 200 km/h bei dreigleisiger Streckenführung bzw 250 bei viergleisiger Streckenführung anzunehmen. Edit 20190503: Neue zweite Variante Wien-Brno hinzugefügt Liniennetz Gleisplanskizzen für Bf Dürnkrut und Bf. Hohenau/March

Hannover – Linie 11 – Erweiterung Verbindung Zoo – List – Vahrenwald – Hainholz

Grundgedanke:
  • Erschließung von großflächiger Erreichbarkeit im inneren Stadtgebiet mittels der Stadtbahn
  • Anbindung des östlichen Teils der Oststadt
  • Anbindung des Moltkeplatzes
  • Steigerung der Auslastung der Linie 11
  • Entlastung Station Kröpcke als Umsteigeknoten: Anbindung an Linien (6) + (1,2) + (3,7,9)
Weiterführende Überlegungen:
  • Möglichst kein Tunnelbau, da kostenintensiv
  • Möglichst Streckenlegung nur in Bereichen wo Platz vorhanden ist
  • Schaffung einer Teilstrecke einer Ringverbindung
  • Verbindung Hainhölzer Markt - Niedersachsenring könnte weniger lohnenswert sein als die Verbindung Niedersachsenring - Lister Platz - Zoo
  • Streckenlegung sollte zwecks Baukosten nur oberirdisch erfolgen, hier wurden mit Absicht Bereiche und Straßen gewählt welche Platz bieten sollten, oder wo die Streckenlegung auf Grün erfolgt
  • ferner bin ich am überlegen ob die Linie 11 verlängert werden sollte, oder ob eine neue Linie geschaffen werden sollte, welche hinter der Haltestelle Clausewitzstraße Richtung Bult abbiegen könnte
Dies ist ein erster Gedanke der skizziert wurde! Ideen und Kommentare sind gerne gesehen. Ich bin was dies angeht ein Laie, und verfüge über keinerlei Kenntnisse bzgl. Ermittlung von Auslastungszahlen, Budgetkostenerrechnung und Rentabilitätsprognosen. Aus meiner Sicht fehlt in Hannover eine entlastende Verbindung (besser noch eine Ringverbindung), da die Sternlösung mit dem Knotenpunkt Kröpcke an seine Grenzen stößt.

Amphibienbuslinie bei Dresden

Diese neue Amphibienbinie übernimmt den Abschnitt Niedersedlitz - Kleinzschachwitz von der Buslinie 88, die nun in Niedersedlitz endet. In Kleinzschachwitz besteht Anschluss an die DVB-Straßenbahnlinie 2. Weiter geht es über die Elbe und durch das touristisch interessante Pillnitz. An der Haltestelle Pillnitz Schloß enden Verstärkungsfahrten; die Langläufer ersetzen die Linie P. Bei Birkwitz überquert man erneut die Elbe, und endet am Bahnhof Heidenau.

Diese Amphibienbuslinie ersetzt zwei Fährverbindungen (Kleinzschachwitz - Pillnitz und Heidenau - Birkfeld) nebst den Fährschiffen. Die landschaftsverschandelnden Fähranleger können abgerissen werden. Sie verbessert die Verbindungen zwischen Dresden bzw. der Bahnstrecke Dresden - Pirna einerseits, und den rechtselbischen Gebieten andererseits. Neben den Anwohnern profitieren Touristen sowie die Studenten der Hochschule.

[AT/D/CH] Ausbauten in der östlichen Bodenseeregion

Nachdem ja für die östliche Bodenseeregion rund um den eingleisigen Abschnitt ja bereits viele Ideen aufgekommen sind, hier man eine Variante, die mit recht geringem Bestandsausbau auskommt und primär auch einem Linienkonzept beruht, mit Hilfe dessen dann Ausbaubedarfe ermittelt werden können. Es handelt sich zwar um einzelne Maßnahmen an verschiedenen Orten, welche aber im Rahmen eines gesamtheitlichen Betriebskonzept auch nur verknüpft Sinn machen. Ähnliche Vorschläge Linienkonzept 1) S-Bahn Östliche Bodenseeregion Im Abschnitt Lindau Inselbahnhof - Bregenz soll eine S-Bahn im 15min-Takt verkehren, und dabei in Bregenz jeweils zu den Minuten 00/15/30/45 abfahren. Südlich von Bregenz teilt sich diese Linie in einen Ast nach nach Feldkirch und St. Margarethen (und dort weiter entlang des Bodensee nach Romanshorn/Kreuzlingen) auf, beide werden jeweils alle 30 Minuten bedient. Nördlich Lindau verkehren die Bahnen jeweils alle 30min nach Nonnenhorn und in Richtung Hergatz (wo neue Zwischenhalte bedient werden können). Es ergeben sich also folgende Linien: S1: Nonnenhorn - Lindau Inselbhf - Bregenz - St. Margarethen - Romanshorn - Kreuzlingen S2: Wangen - Hergatz - Lindau Inselbhf - Bregenz - Dornbirn - Feldkirch Prinzipiell gehe ich davon aus, dass in denselben Zeithorizont, wie eine solche flächendeckende Änderung gemacht wird, auch alle betroffenen Strecken elektrifiziert sein werden. Zum Einsatz kommen daher auf allen Strecken Elektrotriebwagen. 2) Ergänzender Regionalverkehr Zwischen Friedrichshafen und Bregenz verkehrt ein IRE/RE mit einem einzigen Zwischenhalt in Lindau-Reutin, dieser Zug sollte aus Stuttgart - Ulm kommen. In Friedrichshafen ist dieser in den 30er-Knoten eingebunden. Zur Bedienung der Zwischenhalte zwischen FDH und Lindau verkehrt direkt im Anschluss eine RB / S dieselbe Strecke mit allen Zwischenhalten. Diese kommt ggf. schon aus Radolfzell, und erreicht in Lindau Inselbhf auch einen Anschluss zur S-Bahn nach Bregenz, wird aber aus Fahrplanstabilitätsgründen nicht durchgebunden. Aus dem Allgäu verkehrt neben einer stündlichen FV-Linie auch eine stündliche NV-Linie, idealerweise alternierend aus Kempten und Memmingen. Diese fährt den Inselbahnhof an und endet dort, die Weiterfahrt nach Bregenz erfolgt mit kurzen Umstieg zur S-Bahn. Südlich von Bregenz wird die Strecke Lindau - Dornbirn - Feldkirch - Bludenz - Schruns von einem RE bedient, welcher bis Feldkirch beschleunigt unterwegs ist, und ab dort dann alle Halte bedient und die S-Bahn dort ersetzt. So wird die Fahrzeit für Durchreisende gesenkt. In Bregenz ist diese Linie in den 00/30-Knoten eingebunden. 3) Fernverkehr Im Fahrplankonzept ist zum einen eine stündliche Trasse München - Hergatz - Lindau Reutin - Bregenz - St. Margarethen - St. Gallen - Zürich berücksichtigt, zum anderen auch eine stündliche RJ-Trasse Bregenz - Feldkirch - Bludenz - Innsbruck, welche alle in den Knoten Innsbruck mit eingebunden sind. 4) Güterverkehr Für den Güterverkehr existieren im eingleisigen Abschnitt Löchau-Hörbranz - Bregenz Hafen jeweils nahe der FV-Trassen auch Güterzugtrassen, sodass pro Richtung maximal 2 Güterzüge pro Stunde über die Strecke fahren können - was im Regelbetrieb aber nicht notwendig sein sollte. Liniennetz Liniennetz Bodensee Streckenfahrplan am besten in neuen Tab öffnen! Alle Fahrpläne sind nullsymmetrisch und nur für eine Richtung dargestellt. Infrastrukturmaßnahmen 1) zweigleisiger Ausbau Kressbronn - Nonnenhorn Hier würden sich der IRE und die RB zwischen Lindau und FDH begegnen, und es würde auch eine Durchbindung von Einzelleistungen der S1 bis Friedrichshafen ermöglichen. Eine Begegnung in einem der Bahnhöfe würde einen Anschluss in Lindau Inselbhf. von der RB aus FDH zur S-Bahn nach Bregenz nicht möglich machen, da zu viel Fahrzeit verloren ginge. 2) Umbau Lindau Aeschach Lindau Aeschach bekommt einen 2. Bahnsteig an der Bodenseegürtelbahn, wodurch die Eingleisigkeit deutlich verkürzt werden kann. Durch die Bahnsteige an der Allgäubahn werden außerdem Übereck-Anschlüsse möglich (und sind auch vorgesehen). 3) Umbau Lindau Inselbahnhof Die gezeichneten fünf Gleise sind das Minimum, was an Infrastruktur für den S-Bahn-Betrieb und die endenden Regionalverkehre notwendig ist. Die restliche Fläche kann problemlos zur Stadtenwicklung genutzt werden, ohne das sich betriebliche Einschränkungen ergeben. 4) Bahnhof Lindau Reutin Da im Gegensatz zu den laufenden Planungen für Reutin so gut wie alle Verkehre auch über den Inselbahnhof verkehren und keine Wenden stattfinden, kann dieser Halt ziemlich simpel mit drei Durchgangsgleisen und einem Stumpfgleis ausgeführt werden. 5) Umbau Bregenz Hafen Das Stumpfgleis in Bregenz Hafen wird an das Streckengleis angeschlossen, wodurch der eingleisige Abschnitt verkürzt wird. Ebenso wird in Löchau-Hörbranz der eingleisige Abschnitt verkürzt. 6) Umbau Bregenz Hbf Neben einem neuen Außenbahnsteig Gleis 6 werden die Bahnsteige 3 und 4 unterbrochen und in 4 Stumpfgleise umgewandelt (ähnlich Erfurt). Dadurch ist es möglich, in den Taktknoten bequem von den S-Bahnen, welche auf Gleis 2 und 5 Halten, zu den Regionalverkehren umzusteigen. Für die durchgehenden Fernverkehre und längeren RJ-Garnituren stehen die Gleise 1 und 6 zur Verfügung. 7) Ausbau Bregenz - St. Margarethen Sowohl bei der Ausfädelung in Bregenz als auch in St. Margarethen wird der eingleisige Abschnitt verkürzt, um die Leistungsfähigkeit der Strecke steigern zu können. Störungsanfälligkeit Prinzipiell ist zwar ein solcher, dichter Takt auf eingleisigen Strecken nicht unbedingt stabil, aber zum einen ist dieses Netz ziemlich peripher in den jeweiligen Ländern und die Linien verkehren auf weitestgehend isolierten Strecken, wodurch die Störungswahrscheinlichkeit im Vergleich zu Strecken im Kernnetz mit großen Knoten nicht so hoch ist. Außerdem werden mit Ausnahme des FV München - Zürich langlaufende Fern- und Regionalverkehre aus dem kritischen Abschnitt im Rahmen eines Gesamtkonzepts rausgehalten oder haben ausreichend Fahrplanreserven. Insofern sehe ich keine Probleme bei der Störungsanfälligkeit im Rahmen des Betriebskonzepts. Und im Gegensatz zu möglichen Tunnelneubauten in diesem Bereich sehe ich es als besseren Weg, auf Basis eines fiktiven Fahrplankonzepts mögliche Ausbaubedarfe zu bestimmen - und wie es sich zeigt, wird ein Tunnelneubau auch bei einem 15min-Takt nicht notwendig, genauso wie ein Trogbahnhof in Innsbruck.

Straßenbahn Plauen

Die Stadt Schleiz, die mit zum Vogtland zählt und somit auch mit Plauen eng verbunden ist, hat leider keinen Eisenbahnanschluss mehr. Die frühere 'Straßenbahnstrecke' nach Saalburg, welches heute ein großes Naherholungsgebiet ist und viele Besucher anzieht, wurde ebenfalls stillgelegt. Hier möchte ich eine Landstraßenbahn vorstellen, die vom Zentrum Plauen über Schleiz nach Saalburg führt: Die Linie 5 wird von der Endhaltestelle Plamag zur Bahnlinie Leipzig-Hof geführt und hat hier den Systemwechsel von 600V Gleichstrom auf 15.000V Wechselstrom. Um die Spurweite von 1.000mm zu halten, erfolgt hier der Einbau eines 3. Schienenstranges bis Schönberg im Vogtland - diese Dreischienengleise sind je ca. 15km lang und kann mit der Höchstgeschwindigkeit der Bahn von 100km/h befahren werden. Ab Schönberg im Vogtland fährt die Bahn wieder auf einem 1.000mm-Bahnkörper und 600V Oberleitung bis Saalburg. Um Begegnungen zu ermöglichen werden nach 15min Fahrzeit immer wieder Haltestellen mit 2 Gleisen, die durch Rückfallweichen gesteuert werden. Diese sind Schleiz Mitte (ehemals Schleiz West) und Gräfenwarth. Dieser Streckenabschnitt sollte auf 60-90km/h ertüchtigt werden. Kleinere Stationen werden als Bedarfshalt bedient - in den Fahrzeugen muss daher das entsprechende System (Bedarfshaltetaste) eingerichtet sein. In Saalburg führt die Bahn über ein großzügige Schleife wieder auf die Gegenrichtung zurück nach Plauen. Der Takt sollte stündlich  und zu Großveranstaltungen in Saalburg und zur HVZ bis Schleiz halbstündlich sein. Dies erfordert aber Zweirichtungsfahrzeuge, um in Schleiz schnell wieder zurück fahren zu können. Die ungefähren Fahrzeiten aus Richtung Saalburg (in Minuten): Saalburg  05 - Gräfenwarth 15 - Schleiz Mitte 30 - Schönberg 45 - Plamag 60 - Plauen oberer Bahnhof 68 - Zentrum 75 Fahrplan - mit Abstimmung auf den Nullknoten in Plauen ob Bf Plauen ob Bf                             0  07                                       HVZ I   0 07     037                HVZ II   0 07     037 Schönberg                                 0 30                                                     0 30     1 00                                0 30     1 00 Schleiz Mitte                             0 45                                                     0 45      1 15                                 0 45      1 15 Gräfenwarth                             1 00                                                      1 00      1 30                                1 00 Saalburg Ankunft                    1 10                                                       1 10       1 40                                1 10 Saalburg Abfahrt                     1 20 oder  1 50                                    1 20     1 50                                 1 20 Gräfenwarth                             1 30            2 00                                   1 30     2 00                                1 30 Schleiz Mitte                             1 45            2 15                                    1 45     2 15                                  1 45       1 15 Schönberg                                 2 00            2 30                                  2 00     2 30                                2 00       1 30 Plauen ob Bahnhof Ankunft  2 23            2 53                                   2 23     253                                  2 23       1 53 Über hinterlassene Meinungen und Kritikpunkte würde ich mich sehr freuen!

Neubau Tauernstrecke

Ich habe einmal durchgerechnet, was man machen müsste, um die Fahrzeit Villach-Salzburg auf unter 1:30 zu verkürzen. Dabei kommt man um einen Tauern-Basistunnel sowie anschließende Neubaustrecken nicht herum. Ganz konkret wäre dafür eine ABS von Salzburg Aiglhof nach Bischofshofen über Salzburg Flughafen nötig, eine NBS von Bischofshofen zu einem neuen Fernbahnhof in Bad Gastein, ein Basistunnel von dort nach Obervellach, eine NBS im Mölltal und eine ABS Spittal-Villach. In diesem Vorschlag möchte ich allerdings nur den Abschnitt Bischofshofen-Spittal behandeln.   Streckenführung Bis zur kurz vor St. Johann ist die Strecke für 200 km/h trassiert und kommt ohne größere Kunstbauten aus. Dort folgt die Umfahrung St. Johann, die bereits mit 250 km/h befahrbar ist. Diese Entwurfsgeschwindigkeit wird dann bis zum Knoten Lendorf beibehalten, kann wegen des Halts im Gasteinertal aber nicht durchgehend gefahren werden. Nach dieser wird über eine 20 m hohe Brücke die Bestandsstrecke überquert. Dann folgt der 22 km lange Gasteinertaltunnel. In diesem befindet sich in der Nähe des Nordportals eine Abzweigung nach Schwarzach-St. Veit. Kurz nach dem Südportal des Gasteinertaltunnels folgt der Bahnhof Gasteinertal. Unmittelbar danach beginnt der Tauern-Basistunnel. Dieser ist 23 km lang und endet kurz vor dem Bahnhof Semslach-Obervellach. Nach diesem folgt dann eine größtenteils oberirdische Neubaustrecke mit einigen Bahnhöfen, die nur vom Nahverkehr bedient werden.   Zeithorizont Ein kompletter Neubau der Tauernbahn, so wie hier vorgeschlagen, ist vor Mitte dieses Jahrhunderts kaum denkbar. Deshalb ist dieser Vorschlag als Erweiterung zum Taktknotensystem Österreich zu sehen. Jedoch wäre eine TEN-Achse zwischen den Beneluxstaaten und dem Balkan denkbar, die über die Tauern führt. Für diese wäre eine Flachbahn über die Alpen sinnvoll und eine erhebliche Fahrzeitverkürzung im Personenverkehr zwischen Süddeutschland und Städten wie Ljubljana, Zagreb oder vielleicht sogar Belgrad notwendig. Gerade auch wegen der nötigen Ausbauten am Balkan würde ich nicht vor 2050 mit dem Bau einer Quasi-U-Bahn zwischen St. Johann und Obervellach beginnen.   Bedienkonzept Im Nahverkehr soll auf der bestehenden Tauern-Nordrampe ein Zug pro Stunde geführt werden. Dieser hätte in Böckstein Anschluss an den Autoreisezug von Mallnitz-Obervellach. In Bischofshofen bestünde dann Anschluss zu Fernverkehrszügen in alle Richtungen. Nach dem Aufenthalt dort würde dann die Fahrt in Richtung Radstadt fortgesetzt. Auf den ersten Blick mag vielleicht Salzburg Hbf als naheliegenderes Ziel für die Nahverkehrszüge aus dem Gasteinertal erscheinen. Allerdings wäre die Reisezeit länger als wenn in Bischofshofen Anschluss zum Fernverkehr besteht. Außerdem stünde man bei einer Verbindung nach Salzburg vor der Wahl, ob man einen fast leeren Zug nach Bad Gastein schickt oder einen hoffnungslos überfüllten in die Landeshauptstadt. Wenn die Verbindung nach Radstadt geführt wird, entfällt dieses Problem. Denn dann ist auf der gesamten Strecke die gleiche Gefäßgröße erforderlich. Südlich des Basistunnels würde ein stündlicher REX nach Wolfsberg geführt. Dieser würde nördlich von Spittal in allen Stationen halten. Im Fernverkehr wäre die gravierendste Änderung jene, dass Schwarzach-St. Veit nicht mehr von der Verbindung Salzburg-Villach angefahren würde. Der dortige Knoten würde wie bereits oben angedeutet nach Bischofshofen verlegt. Schwarzach-St. Veit würde dann nur mehr von drei IC-Linien bedient. Zwei davon würden von dort gemeinsam nach Innsbruck geführt. Insgesamt würden folgende Linien die neue Tauernstrecke befahren:
  • RJ Praha hl.n. - Tabor - Ceske Budejovice - Freistadt - Linz Hbf - Salzburg Hbf - Hallein - Bischofshofen - Gasteinertal - Spittal-Millstätter See - Villach Hbf - Velden - Klagenfurt Hbf
  • RJ Frankfurt/Main Hbf - Stuttgart Hbf - Ulm Hbf - Augsburg Hbf - München Pasing - München Hbf - Salzburg Hbf - Hallein - Bischofshofen - Gasteinertal - Spittal-Millstätter See - Villach Hbf - Jesenice - Ljubljana - Sevnica - Dobova - Zagreb Gl.k. - Slavonski Brod - Vinkovci - Novi Beograd - Beograd Centar
  • IC Innsbruck Hbf - Jenbach - Wörgl Hbf - Kitzbühel - St. Johann in Tirol - Saalfelden - Zell am See - Schwarzach-St. Veit - Gasteinertal - Semslach-Obervellach - Spittal-Millstätter See - Villach Hbf - Velden - Pörtschach - Krumpendorf - Klagenfurt Hbf
  • IC Salzburg Flughafen - Salzburg Hbf - Salzburg Süd - Hallein - Golling-Abtenau - Pfarrwerfen - Bischofshofen - St. Johann im Pongau - Schwarzach-St.Veit - Gasteinertal - Semslach-Obervellach - Spittal-Millstätter See - Villach Hbf - Velden - Pörtschach - Krumpendorf - Klagenfurt Hbf

Verlegung des Bahnhofs Windischeschenbach

Die Strecke Marktredwitz-Regensburg wird für die Elektrifizierung vorbereitet. Im Zuge dieser Maßnahme sollte der Bahnhof Windischeschenbach näher an den Ortskern verlegt werden. Er liegt bisher am äußersten südlichen Rand des Ortes und ist nur über einen Hügel erreichbar. Die am Bahnhof gelegenen Arbeitgeber sind inzwischen alle verschwunden. Neuer Platz wäre die Unterführung an der Neuhauser Straße, also genau zwischen Windischeschenabch und Neuhaus. Wegersparnis von Neuhaus 950 m, von Windischeschenbach 600 m.

B: 4-Gleisigkeit Zwischen Baumschulenweg und Schöneweide

Es fragt sich sicherlich der eine oder andere, warum gerade hier eine 4 gleisige Strecke erichtet werden soll. Das ist an sich einfach erklärt. Der Südost-Abschnitt ist wahnsinnig störanfällig und beeinflusst die anderen beiden Teilsysteme (Ringbahn und Stadtbahn). Sobald hier also etwas geschieht, hat das auf das gesamte Netz Auswirkungen. Zudem ist vom Senat geplant, dass bis 2030 in der HVZ 7 Zuggruppen entlang dieser Strecke fahren (https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/nvp2019-2023/NVP_2019-2023.pdf Seite 305). Daher würde ich gerne die Strecke erweitern.

Soweit ich weiß, ich habe es irgendwo mal gelesen, wurde beim Neuaufbau vom Bahnhof Baumschulenweg die Möglichkeit einer weiteren Kante (dann die östlichste) geschaffen. Dadurch hätte dann der Bahnhof 2 Mittelbahnsteige. Somit würden nur die 2 Gleise zwischen den Bahnhöfen fehlen. Der Platz ist hierfür vorhanden. Das einzige was diesen Ausbau etwas teurer machen würde, ist Brücke über den Kanal (vermutlich müssen beide neugebaut werden) und das aufgeständerte Gleis am Bahnhof Baumschulenweg.

Der große Vorteil der hier entstehen würde, wäre nicht die Kapazitätserweiterung (könnte natürlich auch noch eine Rolle spielen), sondern der massive Stabilitätsgewinn. So müsste man die Linie aus Spindlersfeld nicht immer bis Schöneweide zurückziehen. Sollte die Linie, so wie von mir angedacht, bis auf die Siemensbahn verlängert werden, müsste man sowieso handeln, damit das nicht mehr vorkommt.

[A] ABS/NBS Leoben-St. Johann im Pongau

Dieser Vorschlag ist Teil des Vorschlags 'Neuer Fernverkehr Österreich'. Aussagen zu Fahrzeit und Bedienung sind im Kontext mit diesem Vorschlag zu sehen Ein Problemfall im österreichischen Bahnnetz sind die inneralpinen Verbindungen. Hier möchte ich eine Möglichkeit zum Ausbau einer dieser Verbindungen vorschlagen: Die Verbindung Leoben-Bischofshofen. Sehr geringe Tunnelanteile in den Bauabschnitten 1 und 2 ermöglichen zumindest hier eine schnelle Realisierung und deutliche Steigerungen der Reisegeschwindigkeit. Diese Steigerung der Geschwindigkeit ist auch dringend nötig, die Ennstalbahn weist entlang des Grossteils der Strecke maximale Reisegeschwindigkeiten von 80-100 km/h auf, einzig ein kurzer (bereits zu Beginn des 21. Jhd. ausgebauter) Abschnitt hat eine maximale Geschwindigkeit von 120 km/h. Auf dem Abschnitt zwischen Leoben und Selzthal sieht es diesbezüglich schon besser aus. Um jedoch konkurrenzfähig bleiben zu können sind auch hier Ausbauten notwendig, sodass man um Neutrassierungen nicht umherkommt. Als Planungsgeschwindigkeit sind auf diesem Abschnit 160 km/h angedacht. Um bei einem eventuellen Einsatz von Neigetechnikzügen weitere Geschwindigkeitsgewinne erzielen zu können (180 km/h) müsste die Strecke mit ETCS ausgerüstet werden. Dies wäre abzuwägen. Auf dem westlichen Abschnitt zwischen Selzthal und Radstadt wäre für konventionelle Zugeinheiten eine maximale Geschwindigkeit von 140 km/h angedacht. Für Neigetechnikzüge (die Verwendung von Neigetechnikzpgen auf den hier verkehrenden FV-Linien wäre wünschenswert) sollte die maximale Streckengeschwindigkeit bei 160 km/h liegen. In Bauabschnit drei würde eine NBS von Radstadt bis südlich von St. Johann im Pongau errichtet werden. Dies wäre zur Vermeidung eines Kopfmachens in Bischofshofen essentiell. Weiters könnten so Wagrain und andere Wintersportorte in dieser Region umweltfreundlich angebunden werden. Die bisherige Strecke würde so bestehen bleiben und nicht ausgebaut werden. Bauabschnitt vier ist gedacht als eventuelle Beschleunigung zwischen Leoben und St. Michael, ist jedoch nicht unbedingt essentieller Teil der Strecke. Warum ausbauen? Es gibt in Österreich momentan zwei grosse Strecken. Das ist einerseits eine Ost-West Achse von Hegyeshalom über Wien, Linz, Salzburg, die Korridorstrecke nach Innsbruck und von dort abzweigend in Richtung Süden, andererseits die Nord-Süd-Achse Breclav-Wien-Bruck/Mur und von dort geteilt in Richtung Tarviso über Villach einerseits, in Richtung Graz und Spielfeld-Strass anderseits. Man könnte noch die Tauernachse als zweite Nord-Süd-Verbindung hinzuzählen, wobei hier im Verhältnis wenig Verkehr ist. Nun fällt dem einen oder anderen vielleicht auf, dass man damit zwar von vielen Orten eine gute Verbindung nach Wien hat, die Verbindungen zwischen den Orten jedoch alles andere als rosig sind. Eben jene Verbindung ist eine davon und neben der Arlbergbahn zusammen mit der Phyrnbahn ein Paradebeispiel für Investitionsstau. Nicht dass man das jetzt falsch versteht - die Strecke ist in einem guten Zustand. Jedoch ist sie generell sehr langsam. Kritiker mögen nun anmerken, dass dies in Teilen auch der schlechten Auslastung geschuldet ist. Hier möchte ich jedoch darauf hinweisen, dass die Bahn einer in Teilen parallel verlaufenden Autobahn, in Teilen parallel verlaufenden Bundesstrasse auch wenig entgegensetzen kann. Dass das sehr geringe Angebot auf der Strecke nicht sonderlich förderlich zur Nachfrage ist, ist selbstverständlich. Daher mein Gedanke dazu: Bauen wir die Strecke wieder aus, zeigen den Gemeinden was attraktiver Nahverkehr ist und ermöglichen den vielen Gästen eine schnellere, staufreie und klimaneutrale Anreise in ihre Urlaubsregion. Das tut dann allen gut. Bedienung Zwischen Leoben und Selzthal mit Halt an ebenjenen Bahnhöfen stündliche die Linie RJ3 (Graz-Linz) und auf der Gesamtstrecke in je zweistündigem Takt die Linien RJ5 und RJ6. Weiters wäre es möglich, die S9 der S-Bahn Steiermark von Mürzzuschlag nach Schladming zu führen. Zwischen Bruck an der Mur und Schwarzach St. Veit (oder Bischofshofen, abhängig der Fahrplanlage) einen zweistündigen REX über die - sofern gebaute - Neubaustrecke via Wagrain. Zuletzt noch von Bad Gastein nach Radstadt eine S-Bahn-Linie über die alte Strecke. Der Vorschlag ist nun fertig und darf gern kommentiert werden

BI: Linie 1, Nahverkehrshub Bahnhof Brackwede

Der Bielefelder Süden ist durch den Teutoburger Wald im Grunde eine von der restlichen Stadt abgeschnittene, eigene Mittelstadt - in den drei Bezirken Brackwede, Senne und Sennestadt wohnen immerhin 80.000 Menschen, deren Schienenverbindung in die Bielefelder Innenstadt aus der Linie 1 der Bielefelder Stadtbahn (Schildesche-Senne, bzw. zukünftig Sennestadt) sowie der Sennebahn (dem RB74 Bielefeld-Paderborn) besteht, welche im wesentlichen parallel verlaufen und zwar relativ umwegig. Ein Umstieg zwischen den beiden Verkehrsmitteln ist am Bahnhof Brackwede möglich, allerdings mit extremen Umstiegszeiten verbunden, aufgrund des langen Weges zwischen Bahnhof und Stadtbahnstation. Aus meiner Sicht ist es aus mehreren Gründen notwendig in Brackwede einen neuen Mobilitätshub für den Bielefelder Süden zu errichten: hier können die Nahverkehrsangebote gebündelt werden, die dann eine Weiterfahrt sowohl in die Bielefelder Innenstadt, als auch in die umliegenden Städte Steinhagen, Gütersloh, Hamm, sowie weiter nach Osnabrück und Paderborn ermöglichen. Brackwede ist durch die Lage am südlichen Ende des Bielefelder Passes das klare Zentrum für die Menschen hier, die immer durch Brackwede müssen, um nach Norden zu gelangen. Eine Aufwertung des Bahnhofes Brackwede ist außerdem sowieso von DB (im Rahmen von RRX) und Stadt (wegen des hier befindlichen Fernbushaltes) gewünscht und wird in den nächsten Jahren umgesetztUmbau Bahnhof Brackwede. Dass hier sowieso mehr P+R sowie B+R entstehen soll, möchte ich nutzen um einen radikalen Vorschlag zu unterbreiten, um aus dem Bahnhof Brackwede ein richtiges Mobilitätshub zu machen. Dafür wird der Verlauf der Linie 1 über die Eisenbahnstraße und die Gotenstraße verschwenkt. Die neue Stadtbahnhaltestelle befindet sich nun direkt vor dem Bahnsteigzugang, anstatt wie aktuell 200m Luftlinie (550m barrierefreier Umstieg) entfernt. Hier gibt es die Möglichkeit zur Erweiterung der Stadtbahn um Äste in die Ortsteile Ummeln und Quelle über die Gütersloher Straße. Weiterhin gibt es eine Nordverbindung zwischen Bahnhof und Brackweder Innenstadt über Hüttenstraße und Hauptstraße auf der Stammstrecke der 1. Betrieben wird der Hub nach der Verlängerung der 1 bis Sennestadt sowie dem Bau einer Linie 5 Bahnhof Brackwede-Heepen wie folgt: 10 Minutentakt Linie 1: Schildesche-Sennestadt 10-Minutentakt Linie 5: Ummeln/Quelle-Heepen wobei sich die Äste in Brackwede Bahnhof Richtung Süden und Westen trennen 10-Minutentakt Linie 15: Ummeln/Quelle-Senne (mit Erweiterungsmöglichkeit in Richtung Windelsbleiche). Dadurch ergeben sich 10-Minutentakte auf den Außenästen, sowie 5-Minutentakte auf den inneren Strecken Senne-Bahnhof Brackwede sowie Bahnhof Brackwede-Innenstadt.

Bypass Köln

Auf der Trasse der A3 Zwischen dem der Flughafenschleife und den beiden Strecken nach Düsseldorf und Wuppertal möchte ich Vorschlagen eine S-Bahn und IC/ICE Umleitungsstrecke zu errichten. Der Ersatzhalt für Köln wäre dann Köln/Bonn Flughafen. Außerdem soll über die Strecke ein ICE im Pendelverkehr zwischen dem Flughafen Köln/Bonn und dem Flughafen Düsseldorf Terminal verkehren, dies ermöglichtet es unnötige Flüge von halbleeren Flugzeugen einzusparen so meine Hoffnung da man den Flughafen Köln/Bonn und den Flughafen Düsseldorf dann quasi als eine Einheit betrachten könnte.

Personenverkehr nach Aurich

Aurich ist mit 40.000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt im Ostfriesland und wird seit 1967 nicht mehr im Schienenpersonenverkehr bedient. Die 13 Kilometer lange Strecke nach Abelitz, die dort von der Strecke Norddeich-Emden abzweigt, wurde 2008 für den Güterverkehr reaktiviert und mit einer Elektrifizierung des Abschnitts könnte man sie ohne viel Aufwand wieder mit Personenzügen befahren. Variante 1: Der zweistündliche RE 1 (Hannover-Oldenburg-Emden-Norddeich) wird aus Hannover kommend in Emden geflügelt, ein Zugteil fährt dann nach Aurich weiter und das andere wie heute nach Norddeich. In den Stunden, in denen der RE nicht fährt, wird eine RB Aurich-Emden angeboten Variante 2: Der RE 15 (Münster-Rheine-Emden) wird stündlich nach Aurich durchgebunden . Darüber hinaus kann man eventuell noch ein Zugpaar des RE 1 (Aurich-Oldenburg-Hannover) in Tagesrandlage anbieten.

HAL: Zukunftskonzept Straßenbahn Merseburg

Heutige Situation Die Überlandstraßenbahn zwischen Bad Dürrenberg und Halle über Leuna und Merseburg ist auf den ersten Blick eine super Sache. Sie verknüpft die Vororte untereinander gut und bietet eine Direktverbindung in die Hallenser Innenstadt. Beim genaueren Hinsehen offenbaren sich jedoch zwei große Defizite dieser Überlandlinie: 1. - es gibt auf der gesamten Linie nur einen 30-Minuten-Takt. Das ist für eine Straßenbahn sehr unterdurchschnittlich und gerade für Merseburg kein besonders gute Angebot Richtung Halle. 2. - die Fahrzeit ist extrem lang. So braucht man von Bad Dürrenberg bis Merseburg schon 36 Minuten. Von dort bis zum Marktplatz in Halle sind es sogar 46 Minuten. Für Nahverkehr eines Vorortes ist das definitiv zu langsam. Zudem umgeht der Streckenverlauf in Norden Merseburgs die Besiedlung, sodass dort sogar ein Bus parallel der Straßenbahn nötig ist.   Die Idee Wenn man ein schnelles Straßenbahn-Angebot nach Halle schaffen kann, welches auch in häufigem Takt fährt, kann die Attraktivität dieser Linie um ein Vielfaches steigen. Außerdem könnte durch einen neuen Abzweig der Straßenbahn in Merseburg viele Einwohner und die Hochschule mit 3000 Studierenden erreicht werden. Zusammen sorgen die beiden Äste für eine gute ortsinterne Erschließung und verdoppeln ab der Innenstadt das Bahnangebot Richtung Halle. Auch Schkopau würde profitieren.   Die Umsetzung Dieser Vorschlag besteht im Prinzip aus drei Grundpfeilern: 1. Beschleunigung der Strecke durch Auslassen von nachfrageschwachen Halten und dem Wegfall des Astes nach Merseburg Süd, welcher für die Fahrgäste aus Bad Dürrenberg und Leuna aktuell 11 Minuten mehr Fahrzeit bedeuten. Merseburg Süd sollte besser über einen weiteren Bahnhaltepunkt und Verstärkerfahrten dieser Bahnlinie nach Querfurt angebunden werden. 2. Neubaustrecke im Norden von Merseburg, welche ebenfalls zur Beschleunigung beitragen kann, da die bestehende Strecke über den Stadtpark in schlechtem Zustand ist und die Bahnen dort nicht sehr schnell fahren können. 3. Eingleisige Neubaustrecke zur Hochschule, welche in Merseburg Zentrum abzweigt. (4. ) optional könnte man noch über eine Verlängerung der Straßenbahn in Bad Dürrenberg nachdenken, um den Ort besser zu erschließen und besser an den Bahnhof anzubinden. Dies wurde hier schon mal vorgeschlagen.   Das Angebot Beide Linien sollen morgens und nachmittags alle 20 Minuten verkehren, sodass sie sich in Merseburg auf einen (für Straßenbahnen üblichen) 10-Minuten-Takt verdichten. So würden auch Bad Dürrenberg und Leuna von mehr Bahnen, welche wesentlich schneller nach Halle fahren als heute, profitieren. In der Nebenverkehrszeit können beide Linien alle 30 Minuten fahren, sodass Merseburg auch dann noch einen 15-Min.-Takt nach Halle hat. Die RB78 nach Querfurt erhält einen neuen Halt in Merseburg Süd um den Wegfall des Straßenbahnstücks auszugleichen. Da sie viele größere Vororte von Halle bedient, sollte überlegt werden sie bis nach Halle Hbf durchzubinden und in der Hauptverkehrszeit halbstündlich bis Mücheln fahren zu lassen.

NBS Salzburg-Wörgl

Dieser Vorschlag ist Teil des Vorschlags 'Neuer Fernverkehr Österreich' und ist als erweiterter Bedarf+ zu sehen. Es handelt sich hier um eine Möglichkeit, das deutsche Eck wie bisher genutzt, durch eine reine ÖBB-Trasse zu ergänzen/-setzen und ermöglicht so eine Erhöhung der Reisegeschwidigkeit zwischen Salzburg und Wörgl. Zuletzt kam immer wieder die Debatte auf, dass die Bahnstrecke Rosenheim-Salzburg in einem schlechten Geschwindigkeitsbereich befahrbar ist. Da die DB (verständlicherweise) kein grosses Interesse an Ausbauten einer Strecke wie dieser hat, wird dies mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auch so bleiben. Weiters verlieren die Züge durch die umwegige Führung über Rosenheim in Kombination mit den langsamen Streckengeschwindigkeiten ziemlich viel Zeit. Daher meine Idee einer neuen Strecke zwischen Salzburg und Wörgl, welche sich am Streckenverlauf des 'kleinen deutschen Ecks' orientiert. Diese Strecke sollte die Fahrzeit zwischen Wörgl und Salzburg auf unter 45 Minuten drücken. Sofern eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 170 km/h erreicht werden kann, wäre dies auch in einer halben Stunde möglich. Jedoch, um diese Ziele zu erreichen ist eine - zugegeben - aufwendig trassierte Streckenführung notwendig. Diese Strecke wäre für 250 km/h nutzbar. Die Trasse sollte ab Salzburg Aiglhof bis Flughafen die der SFS nach Bischofshofen mitnutzen, ein Halt am (nicht eingezeichneten) Flughafenbahnhof wäre möglich. Hinter dem Bahnhof fädelt die Strecke aus, dreht sich in Richtung Knoten Wals, wo sie kurz darauf Tageslicht erreicht. Nach Unterqueren der A1 kurz vor dem Grenzübergang Walserberg - hier wäre auch eine Brücke möglich - verbleibt die Strecke im Einschnitt und fährt kurz darauf in den Grenztunnel Grossgmain ein. Nach Verlassen des Tunnels ändert sich die Trassierung und es wird weniger raumschonend gebaut - in Deutschland sind diesbezüglich andere Kriterien als in Österreich. Nach Unterquerung des Ortsteils Weissbach wird kurz Tageslicht erreicht, ehe der Umfahrungstunnel Bad Reichenhall erreicht wird. Hier könnte alternativ auch eine Nordtrasse entlang der Salzach errichtet werden, welche weniger Tunnelkilometer fordern würde. Diese wird noch eingezeichnet. Nach Verlassen des Umfahrungstunnels wird der Salzachsee mittels einer Hochtrasse überfahren. Diese endet in Baumgarten. Vor Fronau beginnt eine weitere Brücke über die Salzach, welche in den Jettenbergtunnel einführt. Nach verlassen von diesem überquert die Strecke auf einer Talbrücke das Salzachtal und führt weiter in den Grenztunnel Steinpass. Dieser endet auf Höhe des Grenzübergangs. Durch einen natürlichen Einschnitt verläuft die Trasse an Unken Niederland vorbei und führt in den Umfahrungstunnel Unken. Ab hier wird die Strecke wirklich sehr tunnellastig. Nach Verlassen von ebenjenem Tunnel wird eine Brücke erreicht, welche in den knapp 3.9 Kilometer langen Tunnel Unkenberg einmüdet. Ist dieser verlassen, folgt ein kurzer Abschnitt bei Tage ehe man in den Tunnel Lofer-Strub, welcher auch den schwierigen Abschnitt zwischen Lofer und Strub umgeht, einfährt. Bei Verlassen ebendieses Tunnels ist Tirol erreicht. Nach kurzer Zeit erreicht die Strecke den 10 Kilometer langen 'Tunnel Waidring-Erpfendorf'. Dieser umfährt sowohl Waidring als auch Erpfendorf und vermeidet die Zerschneidung der - sehr teuren Gegend - sowie die Abwertung der Grundstücke. Weiters werden so kleine Höhenunterschiede problemlos unterquert und der Ort wird nachts von Güterverkehrslärm geschützt. Nach einer kurzen Strecke im Einschnitt und mehreren kleinen Unterquerungen wird alsbald der Tunnel St. Johann in Tirol erreicht, in dem sich die Strecken aufteilen. Eine Strecke verläuft weiter in Richtung Wörgl, die andere fädelt aus der NBS in die Bestandsstrecke ein und ermöglicht so eine Anbindung Kitzbühels. Eine eventuelle Verbindung von der NBS aus Richtung Wörgl müsste man sowohl in Richtung Kitzbühel als auch Richtung Saalfelden abwägen. St. Johann ist auch Ende der ersten Bauphase. Nach Fertigstellung von Bauphase 2 durchquert die Strecke zuerst den 12.4 Kilometer langen 'Tunnel St. Johann-Scheffau' und anschliessend mit zwei kurzen Tunnel die Ortschaft Söll. Nach durchqueren eines kurzen Tunnels sowie der Durchfahrt durch die aufzulassende Siedlung 'Ried' - eine der wenigen, welche weichen müsste, hier wäre jedoch eine Tunnelführung möglich - wird der 5.4 Kilometer lange Tunnel unter dem Jufinger Jöchl erreicht, hinter welchem die Strecke Wörgl und damit den Streckenendpunkt erreicht. Wozu der ganze Aufwand? Hier gibt es zwei Begründungen: Einerseits der - scheinbar - unmögliche Neubau einer Strecke um Rosenheim, andererseits die geringeren Fahrzeiten zwischen Wörgl und Salzburg. Weiters ist nicht zu verachten, dass es sich hier um eine Strecke vollständig in ÖBB-Eigentum handelt. Es muss sich also auch weniger an die DB gehalten werden und man kann sich die Baustellen so planen wie sie für einem passen. Weiters wäre es weniger kritisch, wenn die DB als Folge des Abzuges der RJX München-Wien von der Strecke Rosenheim Salzburg, diese weniger gut instandhält als bisher. Es auch ist kein Geheimnis dass ÖBB-Strecken meist in einem besseren Zustand als DB-Strecken sind. Zusätzlich sind Streckenunterbrüche weniger problematisch als bisher, wo sobald ein Baum auf der Oberleitung liegt, gleich der ganze Schienenverkehr zwischen Salzburg und Ibk halb zusammenbricht und zur anderen Hälfte untragbar verspätet ist. Klar, die Kosten sind exorbitant, nach Fertigstellung gewisser Bauprojekte (BBT ohne Brennernordzulauf, SBT, Koralmbahn) wäre es jedoch durchaus andenkbar, endlich eine zeitgemässe Verbindung zwischen Salzburg und Innsbruck zu ermöglichen.

Wiederaufbau Bad Salzschlirf-Schlitz mit Verlegung des Bahnhofs Bad Salzschlirf

Alternativ zum Vorschlag des RE-Halts Langenschwarz der Wiederaufbau der früheren Strecke unter Beseitigung des Kopfmachens in Bad Salzschlirf für eine Direktverbindung Fulda-Schlitz. Die Kreuzungsmöglichkeit im alten Bahnhof Bad Salzschlirf könnte bestehen bleiben, der Halt dort beibehalten oder auch entfallen. Neuer Haltepunkt Bad Salzschlirf Mitte. In Schlitz würde statt dem alten, vom Ortszentrum weiter entfernten Bahnhof lediglich ein Haltepunkt unmittelbar am Ortsausgang errichtet.

Bahnhof Schlitz (Langenschwarz Bbf)

Bahnhof Schlitz Die Stadt Schlitz zählt zwar nur 10.000 Einwohner, hat jedoch auf Grund ihrer Nähe zum Oberzentrum Fulda (ca. 15 km) ein verhältnismäßig hohes Verkehrsaufkommen dorthin. Zwischen den beiden Städten gibt es alleine rund 1000 Berufspendler, hinzu kommen Schüler (Gymnasium), sowie Einkaufs-, Besucher- und sonstige Verkehre. Zudem ist Schlitz, bis auf zwei im Siedlungsgebiet von Fulda selbst aufgehenden Gemeinden (Petersberg und Künzell mit je 16 T. Einwohner, welche eher Stadtteil als Stadt sind), die größte Stadt im Einzugsbereich dieses Oberzentrums und Eisenbahnknotens, welche keinen Schienenanschluss hat. Die derzeitige Situation bezüglich Fahrtmöglichkeiten zwischen Schlitz und Fulda gestaltet sich wie folgt: Auto Schlitz – Fulda: ca. 22+ Minuten, je nach Verkehrslage auf der A7 und in der Stadt Auto-(Umstieg)-Zug Schlitz – Bad Salzschlirf – Fulda: ca. 11+5+20=36 Minuten Bus-Verbindung Schlitz – Fulda: 39 Minuten So ist klar, dass nur jene, die entweder nicht über ein Auto, nicht über einen Führerschein oder nicht über eine Mitfahrgelegenheit verfügen, die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen. Früher bestand eine Eisenbahnverbindung nach Bad Salzschlirf, jedoch beträgt die Fahrzeit alleine zwischen dort und Fulda 20 Minuten, und zudem müsste dort umgestiegen oder die Fahrtrichtung gewechselt werden, sollte man diese Bahnstrecke wieder aufbauen. Zudem ist die Strecke vollständig abgebaut und müsste komplett neu errichtet werden. Und so ist ein Wiederanschluss des Schlitzer Stadtkerns an die Eisenbahn weder realistisch noch fahrzeittechnisch sinnvoll. Doch durch das östliche Stadtgebiet von Schlitz führt die Schnellfahrstrecke Kassel – Fulda, und direkt am Rande des Stadtgebiets, etwa 5 km vom Ortskern entfernt befindet sich hier der Betriebsbahnhof Langenschwarz. Wenn man hier nur einen Bahnsteig errichten würde, könnte man von dort aus mit einem 160 km/h schnellen Regionalzug Fulda in 10 Minuten erreichen. In der Summe würden sich so folgende Fahrzeiten ergeben: Auto-(Umstieg)-Zug Schlitz – Langenschwarz – Fulda: ca. 8+5+10=23 Minuten Bus-(Umstieg)-Zug Schlitz – Langenschwarz – Fulda: ca. 11+5+10=26 Minuten Die nötigen Infrastrukturmaßnahmen wären: - Ein 170 Meter langer Bahnsteig auf der Westseite des Bahnhofs - Ein Ausbau des Zufahrtswegs zur L3169 (ca. 700 Meter) - Eine Bushaltestelle - Ein P+R Parkplatz Das Angebot soll einen stündlichen Regionalzug von Fulda zum neuen Bahnhof Schlitz umfassen, sowie eine darauf abgestimmte, stündliche Busverbindung von dort zum Schlitzer Stadtkern. Auf diese Weise kann die ÖPNV-Fahrzeit zwischen Schlitz und Fulda um 33% auf 26 Minuten gesenkt werden, was nur unwesentlich über der Fahrzeit mit dem Auto liegt. Zusammen mit der Möglichkeit, auch mit dem Auto zum neuen Schlitzer Bahnhof unter Verwendung des P+R Parkplatzes zu fahren, kann so mit Sicherheit ein großer Prozentsatz des Verkehrs zwischen den beiden Städten von der Straße auf die Schiene verlagert werden.

Heidelberg-Frankfurt über NBS Rhein-Main-Rhein-Neckar

Beim Bahnprojekt NBS Rhein-Main-Rhein-Neckar, das vor allem der Kapazitätssteigerung der hoffnungslos überlasteten Riedbahn dienen soll, sind nach Bundesgutachten die Volleinbindung des Mannheimer Hauptbahnhofs via West- und Ostriedbahnzufahrten, sowie die Anbindung Darmstadt Hbf nach Norden und Süden vorgesehen. Damit sollen künftig u.a. zwei weitere schnelle ICE-Linien Darmstadt auf der Realtion Frankfurt-Karlsruhe bedienen. Beim zumindest nicht weniger bedeutenden Heidelberg ist allerdings überhaupt keine Anbindung vorgesehen, obwohl der Bypass bei Seckenheim die Strecke Mannheim-Heidelberg kreuzen soll. Das ist in diesem Zusammenhang nicht nachvollziehbar. Ein attraktives FV-Angebot von/nach Heidelberg wird somit stark erschwert, da die Route über Mannheim und NBS erheblich schneller ist als via Main-Neckar-Bahn. Das müsste so nicht sein. Mit einer direkten Anbindung an die NBS ließe sich eine Fahrzeit Heidelberg-Frankfurt von ca. 30min. ermöglichen, gegenüber heute ca. 55min. über Weinheim, Bensheim und Darmstadt. Eine Direktverbindung Heidelberg-Flughafen ist machbar. Damit könnten ICE-Linien der Relation Frankfurt-Stuttgart ähnlich schnell wie über Mannheim auch über Heidelberg fahren. Ein erweitertes Angebot wäre denkbar, z.B. Stuttgart-Heidelberg-Köln oder Heidelberg-Wiesbaden über Frankfurt Flughafen. Infrastruktur: -ABS Mannheim-Heidelberg viergleisig vmax=160 -NBS Schwetzingen-Zeppelinheim vmax=300 -Abzweige bei Waldhof (von/nach Mannheim) und Seckenheim (von/nach Heidelberg).

Railjet und Lindau

Zitiert aus dem Verkehrsvertrag, den Julian verlinkt hatte: anschließende Zweistundentakte Feldkirch –Buchs (–Zürich) und Feldkirch –Bregenz mit Verlängerungeines Zugpaares bis Lindau (und ggf. weiter)sowie ein aus Salz-burg durchgebundenes Zugpaar Innsbruck –Brennero/Brenner (–Bolzano/Bozen und ggf. weiter). Eine Durchbindung dieser Linie über Salzburg hinaus in einer beschleunigten Trasse Richtung Wien (und ggf. weiter) ist erwünscht. Das sind auch mit Verlaub extrem schwachsinnige Festlegungen. Da wundert mich auch ehrlich gesagt gar nichts mehr. Ein Zugpaar nach Lindau? Wem bringt das etwas. Bregenz hat als Endpunkt einer FV-Linie überhaupt keine Daseinsberechtigung. Lindau Hbf ist ein achtgleisiger Kopfbahnhof mit FV-Bedienung und Anschlüssen in alle Himmelsrichtungen. Wie soll man von Stuttgart, Ulm, Radolzell etc. nach Landeck kommen? Mit Umstieg in zumindest Lindau, Bregenz und tw. noch Bludenz? Für welche Fahrgäste soll sowas attraktiv sein, besonders bei dem touristischen Schwerpunkt? Die Engstirnigkeit kennt hier keine Grenzen. Jeder Railjet, der nach Bregenz verkehrt, sollte mindestens bis Lindau fahren. Da müssen sich die Österreicher auch wirklich nicht über die angespannte Situation am Fernpass wundern, denn auf der Schiene bekommt man hier wirklich nichts auf die Kette. Immerhin hat man das Problem seitens der NVBW erkannt und verlängert den IRE offenbar bis Bregenz, wofür man wirklich dankbar sein muss. Leider auch hängt man damit u.a. mit Lindau 21 den viel besser geeigneten Knoten Lindau Hbf ab. Das macht die Umstiegsbeziehungen im Grunde noch schlechter, als sie eh schon sind. Sehr traurige Geschichte.

BI: Linie 1, Verlegung mit Herausnahme aus dem Tunnel

Vorschlag einer Verlegung der Linie 1 in der Bielefelder Innenstadt: der Vorschlag hat zwei Hintergründe: einerseits die neuen (alten) Überlegungen den Bielefelder Fernbusbahnhof auf der Westseite des Hauptbahnhofes anzusiedeln Bericht des Westfalen-Blattes um die Verknüpfung von Fernbus, Bahn und Stadtbahn zu verbessern und andererseits die Überlastung des Jahnplatztunnes der mit 4 Bahnen im 10-Minuten-Takt (2-3-2-3) keine Kapazitäten mehr übrig hat für eine Takterhöhung. Die Verbindung zwischen Innenstadt und Uni ist allerdings vollständig überlastet, sodass in der HVZ teilweise keine Fahrgäste mehr einsteigen können und das trotz der Verstärkerzüge Hbf-Uni. Eine Herausnahme der Linie 1 mit ihrem 10-Minutentakt ermöglicht somit einen durchgängigen 5-Minutentakt zwischen Dürkopp 6 und Lohmannshof, wodurch auch die anvisierte Verlängerung bis Dürerstraße mit dem Campus Nord profitiert. Die Entscheidung für die 1 fiel vor dem Hintergrund, dass sie die kürzeste Zeit im Tunnel fährt, nämlich nur zwischen Rathaus und Sudbrackstraße. Verlauf: die Strecke beginnt an der bestehenden Haltestelle Sudbrackstraße biegt dort aber nicht in den Tunnel, sondern folgt dem Verlauf der Straße bis zum Kreisel mit der Haltestelle Ernst-Rein-Straße von dort geht es zur Westseite des Hauptbahnhofes wo eine Direktverbindung zum Fernbusverkehr besteht, außerdem sind die Umsteigebeziehungen zur Bahn hier deutlich besser als an der bestehenden Haltestelle Hauptbahnhof, von wo man fast 5 Minuten laufen muss, um zu den Gleisen zu gelangen. Weiterhin wird das Ausgehviertel "Boulevard" besser angeschlossen mit einer Stadtbahnstation direkt vor der Tür. Die Stadtbahn unterquert nun die Bahngleise und erreicht das nördliche Ende der Fußgängerpassage in der Innenstadt. Weiter geht es auf der Herforder Straße. Diese könnte mit einer konsequenten Weiterverfolgung des Verkehrsversuches Jahnplatz einspurig werden und somit Platz für die Stadtbahn schaffen. Der Jahnplatz selbst wäre dann nur noch für den Umweltverbund freigegeben, nicht aber für den MIV. Der Verlauf zwischen Jahnplatz und Adenauerplatz entspricht den Planungen zur Linie 5 nach Heepen, die zurzeit nicht verfolgt werden, für die aber weiterhin eine Trasse freigehalten wird. Cf: Ulrich Konrads Vorschlag für die Linie 5 Eine Führung entlang der Mindener und Elsa-Brandström-Straße hätte zwar die O-Kiste (großes Studentenwohnheim) sowie das Ausgehviertel Arndtstraße erreicht, jedoch den Jahnplatz verfehlt und somit mehrmaliges oder sehr langes umsteigen zur Folge gehabt und wurde daher verworfen. Bedient würde die Strecke im Baufall Linie 5 folgendermaßen: Sennestadt-Schildesche alle 10 Minuten, Brackwede Bahnhof-Heepen alle 10 Minuten, was für Brackwede Bahnhof-Jahnplatz einen 5-Minutentakt ergibt, bei gleichzeitiger Verbesserung des Anschlusses der westlichen Innnenstadt, des Boulevards und der Uni. Es gäbe den betrieblichen Vorteil, das die Verspätungsanfällige Linie 1 (vor allem Bethel und Gadderbaum) nicht mehr ihre Verzögerungen auf die 2,3, und 4 übertragen würde, wie es heute häufig vorkommt. Nachteil ist natürlich der Wegfall der Umsteigebeziehung der Linie 1 zu Linien 2,3 und 4 am Hauptbahnhof sowie die Verlängerung des Umsteigeweges am Jahnplatz. Feedback ist erwünscht. Edit: Verschiebung der Haltestelle Bahnhofsstraße zum Willy-Brandt-Platz, hier entsteht ein Zugang zum Neumarkt mit der Bücherei, zur zentralen Post und zur Stadthalle. Desweiteren wird ein neuer Zugang von der Stadtbahnhaltestelle Hauptbahnhof (jetzt Linien 2,3, und 4) gebaut, sodass man barrierefrei den Willy-Brandt-Platz erreichen kann, der damit die Umsteigebeziehung wieder herstellt, die durch das Herausnehmen der 1 aus dem Tunnel verloren gegangen ist.
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