Beschreibung des Vorschlags
Eigentlich wollte ich einen anderen Vorschlag einbringen, der diese Strecke beinhaltet hätte, und ich wollte nur auf einen der bestehenden Ausbauvorschläge Regensburg-Landshut (z.B. hier) verweisen, allerdings waren die mir etwas zu viel, weswegen ich die Strecke nochmal unter die Lupe genommen habe.
Der Vorschlag sieht vor, von München aus die Strecke der erweiterten Ringbahn zu benutzen (und die gehört somit eigentlich nicht zum Vorschlag). Da ich mir nicht sicher war ob sie östlich oder westlich der BAB 92 führen soll, habe ich sie mal drauf gesetzt. Vmax wäre wohl 200 oder 230 km/h. Bis Landshut folgt die Strecke dann dem Bestand, der aber für mindestens 160 km/h, (besser 200) durchgängig ausgebaut werden soll, da die Strecke größtenteil eh gerade ist. Zwischen Landshut und Regensburg sollen die Kurvenradien so geweitet werden, dass es regulär mit mindestens 130 – 140 km/h drüber gehen soll. Dies würde für normale REs reichen und der Fernverkehr (-Prag und -Dresden) benötigt sowieso Neigetechnik um auf den nachfolgenden Strecken hinter Regensburg etwas zu reißen. Die Aufweitung würde eine durchgehende Geschwindigkeit (abgesehen von den Bahnhofsdurchfahrten) von 160 km/h erlauben und eine Vmax von bis zu 200 zulassen.
Das Ziel dieses Ausbaus ist es Regensburg und München im Fernverkehr in knapp unter einer Stunde zu erreichen nur mit Halt in Landshut. Das würde die Reisezeit nach Prag und Dresden um ca. 20 Minuten verringern. (15 Minuten Einsparung zwischen München-Landshut durch Abtrennung der S-Bahn und freien Trassen.)
Bedienkonzept:
Flughafenexpress München 3-4x stündlich (nur im Südteil logischerweise)
IC/EC München-Regensburg -Prag /-Dresden 1x stündlich
RE München-Regensburg 2x stündlich
ÜFEX Regensburg – MUC (- Salzburg nach Fertigstellung Erdinger Ringschluss) 1x stündlich
FEX Landshut – MUC (-Mühldorf nach Fertigstellung Erdinger Ringschluss) 1x stündlich
RB Landshut – Freising (-München zukünftig als Express S-Bahn; zwischen Neufahrn und Donnersbergerbrücke auf Altstrecke)
Des weiteren könnte man sich einen Flughafenexpress Nürnberg-MUC (ÜFEXX) nur mit Halt in Regensburg, Landshut und vielleicht Neumarkt Opf. überlegen. Dieser würde ohne zusätzlichen Ausbau Nürnberg-Regensburg knapp 2h benötigen. Wobei das natürlich dann immernoch länger ist als eine Umsteigevariante über München mit neuem Flughafenexpress.
Von der Grundidee, einem Ausbau der Trasse stimme ich dir zu. Von der Umsetzung her nicht immer.
Zum einen ist der Ausbau der S1 Strecke unbedingt nötig. Die Führung entlang des mittleren Ring sehe ich allerdings kritisch und kaum realisierbar. Es ist zwat auf Linie Plus häufig so gefordert worden worden, aber wie gesagt viel zu teuer unter dem Mittleren Ring. So bedeutend ist die Trasse auch wider nicht. Ich bevorzuge einen Ausbau der Bestandsstrecke 4 gleisig bis Feldmoching. Bis Moosach hat man ja schom 3 Gleise. Ein eventueller Takt 10 würde warscheinluch nucht eeiter aks nis Feldmoching gehen. Also reucht das völlig aus. Die Trassierung entkang der Autobahn mag zwar schln umd gut sein, ist aber wohl eine Vision, da es wohl aus Kostengründem nicht wirtschaftlich genug sein wird. Auf dem Baschnitt Freising-Landshut stimme ich dir voll und ganz zu. Ohne Neutrassierung müssten 200km/h drinnen sein. Wundere mich jedes mal drüber, dass zwischen Bruckberg und Landshut man immer boch mit 120 dahontuckelt, obwohl es schnurgerade ist, was där Bayeen echt selten ist. Die im Deutschlandtakt und Ausbau der Relation München-Ptag vorgesehene Geschwindigkeitsanhebung im Bereich Landshut sehe ich selbstverständlich als wichtig an. Auch der Aubsau bis Refensburg ist wichtig. Ich frage mich jedoch, ib bei den engen Kurven lit NeiTech 200 drinnen sind. Würde da großzügigere Ausbautem anstreben und dafür im südlichen Bereich bei Mümchen einsparen, da ds zwuschen La und R noch am meisten Probleme gibt.
Beim Beotrieb frage ich mich, wo die Pasauer Zpge sind. Ansonsten weiß ich nkcht, ob man die Flughafenexpresse vpn M aus nicht über Johanneskirchen führen sollte, eenn dort auch ausgebaut wird. Aber ansonsten finde ich es wichtig, auf der Trasse sowieso was tu tun, besonders im Abschnitt Landshut-Regensburg, wo ich sogar eine NBS borsehen würde.
Wie oben geschrieben habe ich den Abschnitt zwischen München Hbf und Flughafen nur aus den Plänen der Münchner Ringbahn entnommen. Wenn ein 4-gleisiger Ausbau über die Bestandsstrecke führt ist mir das ehrlich gesagt auch schnuppe, sollte halt Regensburg in ca. 57 Minuten erreichen. Aber genießt der Vorschlag der Ringbahn halt immerhin einen Absatz im Koalitionsvertrag der bayrischen Regierung (ob das viel heißt ist die andere Frage) während der 4-gleisige Ausbau der Altstrecke keinerlei Erwähnung findet, vermutlich weil der SFS Ausbau an den Flughafenexpress gekoppelt ist und die ohne diese Strecke wohl, wie du sagst, östlich fahren würden.
Die Passauer-Züge sind im RE München-Regensburg mit enthalten (D-Takt: halbstündlicher RE mit Flügelung in Landshut).
Der Ausbau zwschen Landshut und Regensburg weitet nur die Kurven auf als Minimum hab ich 800 m gesetz (falls du engere siehst bitte kommentieren), da das 130 km/h konventionell erlaubt und 160 -180 km/h mit Neigetechnik, bei einer benötigten Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 150 (La – R in 25 Min) kann man auch mal auf 160 für einzelne Kurven „abbremsen“.
Zwischen Landshut und Regensburg sind jede Menge Tunnels eingezeichnet. Trotzdem ist die neue Strecke fast so kurvenreich wie die alte. Wenn schon denn schon würd ich sagen, also so begradigen daß dann auch 200 km/h möglich sind. Sonst ist der Aufwand nicht zu rechtfertigen.
Dem schließ ich mich an. Für den Aufwand würde man so eine Strecke auch finanzieren können: https://extern.linieplus.de/proposal/ausbau-landshut-regensburg-light/
Und da hatt man dann schon deutlich mehr davon. Da wären ohne NeiTech bis zu 250km/h realistisch. Neigetechnik wär von dme her interesaant, da man dann eine durchgehnede NeiTech Strecke hat von München nach Dresden.
Tut mir leid ich bezweifle etwas, dass deine Strecke mit 10+ km Tunnel und 30+ km NBS preislich vergleichbar mit ca. 4 km Tunnel und ~10 km NBS ist. Und man braucht halt einfach keine 250 auf der Strecke, da alles nachfolgende viel zu kurvig ist.
Naja der Aufwand ist halt bei komplett 200 eine fast 60 km lange Neubaustrecke, während hier die Gleise teilweise nur um wenige Meter verschoben werden müssen um die Kurvenradien auf mindestens 800 bis 900 m aufzuweiten. Mit Neigetechnik sind das bei 800 Metern 160 – 180 km/h die man fahren kann. Und wie gesagt da man im Fernverkehr sowieso Neigetechnik benötigt für die nachfolgenden Strecken, würde der Vorschlag hier wohl eher das KNV machen.
Ob es alle Tunnel braucht bin ich mir nicht sicher, da die Strecke im Unterbayrischen Hügelland befindet, heißt auf Lockergestein gebaut ist und man für Kurze abschnitte wohl auch den Hügel anschneiden könnte anstatt zu untertunneln.
Sollte ich aber einer Kurve unter 800 m Radius vergessen haben bitte noch kommentieren.
Aber jetzt muss ich mal fragen: Was bringt dir 160-200 für Neigetechnik, wenn einer von 5 Zpgen diese nur benutzen kann. Öediglich die Prager Züge würden evtl. profitieren (ist aber auch nicht sicher mit was die fahren). Die ganzen REs sollen dann weitergin mit 100 dahintuckeln. Auch wenn 250 wie ich es vorgeschlagen hab unrealistisch sind, bringt das einen Nitzen für alle Zpge und nicht nur für einen von 5.
Nein die REs sollen nicht mit 100 dahintuckeln, da die drei engsten kurven eine Geschwindigkeit von 130-140 zulassen während der komplette Rest für 150-160 konventionell ausgebaut ist. Heißt folglich der RE profitiert insofern, dass er nicht mehr auf 80 wie dereit in manchen Kurven noch nötig abbremsen muss sondern er nur noch auf 130 abbremsen muss.
Der Südteil ist halt exakt die ehemals geplante Transrapid-Trasse, letzte Kostenschätzung vor Projekteinstellung 3,4 Milliarden. Ob das jetzt so viel weniger wird, wenn man das stattdessen als HGV-Trasse für den Schienenverkehr plant, sei mal dahingestellt.
P.S.: In der Zeichnung fehlt der Abzweig zum Flughafen
Denke schon, die gesamte VDE 8 hat geplante Kosten von 9.9 Milliarden gehabt. Glaube, dass ein Grossteil der Kosten fürn Transrapid wegen der besonderen Technik veranschlagt wurden.
Was mich aber irritiert ist die enge Kurve bei der Ausfahrt aus München Haupt. Wie sollen da Züge durchkommen?
Glaube, dass ein Grossteil der Kosten fürn Transrapid wegen der besonderen Technik veranschlagt wurden.
Denke ich nicht. Der vergleichbar lange Transrapid in Shanghai hatte beim Hersteller Thyssen-Krupp ein Auftragsvolumen von 1 Milliarde €, denke nicht, dass das in München viel mehr gewesen wäre. Der Rest in München geht für die Trasse drauf, und HGV-taugliche Bahntechnik und Gleise sind auch nicht gratis.
Danke für die Info diesbezüglich. Es wundert mich zwar doch ziemlich, was da an der Trasse so teuer sein soll. Ich mein klar, der Innenstadttunnel ist nicht gerade spottbillig, keine Frage, aber der kann jetzt auch nicht mal eben 4 Milliarden oder mehr kosten, das ist ja schon fast ein halber BBT und sonst geht’s halt auch ziemlich autobahnnah entlang. Aber gut ich glaubs Dir jetzt mal. Logisch ist’s mir zwar nicht ganz aber das muss es ja auch nicht immer sein.
Liegt glaube vor allem daran, dass die Anwohner da um einiges mehr Tunnel durchgesetzt haben, als hier eingezeichnet ist. Das einem solchen Vorhaben das selbe widerfahren wird, ist wohl absehbar.
Okay, das erklärts natürlich dann.
So habe nun den zweiten Tunnel, der so geplant ist (ich verweise nochmal auf den Link oben oder auch hier), nun eingezeichnet. Mit dem Teil habe ich mich nicht wirklich auseinandergesetzt, da es ja weder mein Vorschlag ist, noch ich etwas daran ändern kann. Preisrechnungen waren mit beiden Tunneln und der Flughafenanbindung 2016 bei 2-3.6 Milliarden Euro entlang der Autobahn ist wohl dann auch kein Tunnel mehr zu erwarten. Also nicht vergleichbar mit einem Transrapid.
Ums mal etwa in deinen Worten zu sagen: Liest denn hier gar keiner mehr den Vorschlag… Ich werde darüber nicht diskutieren… darum gehts in dem Vorschlag gar nicht… Lesen hilft etc.
Aber ich nehme mich dem natürlich trotzdem an, auch wenns wie oben geschrieben in dem Vorschlag nicht um diesen Teil geht: Ja die Strecke ist exakt die gleiche aber die Strecke ist auch im Koalitionsvertrag der bayrischen Regierung enthalten als Ringbahn und Flughafenanbindung (ob das was bringt oder nur schöne Worte, sei mal dahingestellt). Mir ist es egal ob im Südteil die Züge auf einer 3 – 4 gleisigen Altstrecke fahren (die Trennung von der S-Bahn muss aber her), obwohl sich Unterschleißheim seit Jahren schon dagegen wehrt, weil sie untertunnelt werden wollen, oder ob es auf der derzeit heiß diskutierten NBS geht. Das wichtige ist eigentlich, dass Regensburg in knapp 1 Stunde erreicht wird, und der Teil München-Landshut liefert da den Großteil.
Dafür, dass dir mein Vorschlag „etwas zu viel“ ist, begradigst du zwischen Landshut und Regensburg aber auch ganz schön…
Der Tunnel unterm Landshuter Ring hat dadurch, dass die Strecke nach Regensburg bis 1892 genau hier schon mal ihre Trasse hatte immer ein besonderes Gschmäckle, zumden ließen sich die ehemaligen Anlagen vom Bf Olympiastadion nutzen.
Für mich macht das nur mit einer Komplettuntertunnelung der Landshuter Allee samt Aufgabe der schlicht grässlichen Hochstrasse samt Stadtautobahnkreuz zum Georg-Brauchle-Ring Sinn. (70er-Jahre-Stadtplanung vom allerfeinsten, würg) Sinn, sodass Bahn- und Straßentunnel in einem Rutsch und einer Vollsperrung des Mittleren Rings erledigt werden. Und damm eher als S-Bahn-Tunnel samt Einfädelung mit 3. Bahnsteigkante Hackerbrücke, der von S1 und einer Ringbahn genutzt werden kann – baulich äußerst aufwendiger Querungstunnel zum Heimeranplatz vorrausgesetzt.
Dein Vorschlag gefiel mir von allen, die ich gesehen habe, am besten, allerdings beinhaltet er sehr viel NBS was irgendwo in Deutschland schon schwierig ist aber in Ostbayern wo jeder Ausbau nur im Zusammenhang mit GV steht, derzeit unmöglich. Die Kurvenaufweitung ist da meiner Meinung nach die kosteneffizientere Lösung.
Zeru weitet ja Kurven auf und orientiert sich weitgehend am Bestand. Hier kommt aber bei ähnlichen Kosten wie bei Dir wenigstens etwas gescheites am Ende dabei raus.
Ich finde auch Zerus Vorschlag aus weiter unten genannten Gründen deutlich besser.
Abgesehen vom bereits genannten Punkt – wie soll das in Feldmoching aussehen? Im Tunnel unten durch? Oder alles höhengleich? Darüber schweigt der Vorschlag. Und südlich von Feldmoching geht die Trasse oberirdisch durch Bebauung durch …
Hab den zweiten geplanten Tunnel noch eingezeichnet, wie gesagt ist nicht mein Vorschlag sondern habe ihn nur übernommen.
Anscheinend soll es unter Feldmoching durchgehen.
Bis Landshut folgt die Strecke dann dem Bestand, der aber für mindestens 160 km/h, (besser 200) durchgängig ausgebaut werden soll, da die Strecke größtenteil eh gerade ist.
Versteh ich nicht. Du willst doch München-Landshut offenbar viergleisig ausbauen. Dann wird auf der Fernbahn nicht mehr an Bahnsteigen vorbeigefahren. In diesem Fall sollte die Strecke auf die maximale Geschwindigkeit ausgebaut werden, was die Radien hergeben, bzw. was der Fahrplan fordert (bei Neigetechnik-Zügen dann wohl 230). Kostet dann eh nicht wesentlich mehr.
Ich sehe aber nicht wirklich einen Bedarf für vier Gleise bis Landshut. Vier Gleise hängen eben praktisch immer vom GV-Bedürfnis ab. Deshalb würde ich lieber die Bestandsstrecke (zweigleisig) für auf 200km/h ausbauen. Das sehe ich allerdings ebenso nicht vor 2040+ weil auf der Strecke außer München-Regensburg-Hof/Prag kein FV unterwegs ist.
Nein ich habe nie gesagt dass München-Landshut viergleisig werden soll. Bis Neufahrn (und zwar das vor Freising und nicht das hinter Landshut) würde es Sinn machen, wenn man auf der Altstrecke bleibt, da gefühlt jeder 2. RE zwischen Moosach und Unterschleißheim irgendwann plötzlich abbremst mit 80 hinter einer S-Bahn dahin tuckeltund oder komplett stehen bleibt. Hinter Neufahrn hatte ich jetzt an keine 4-gleisigkeit gedacht. Zudem 230 glaub ich fast geben die Kurven bei Moosburg nicht her, 200 müsste da das Maximum sein.
Zwischen Landshut und Regensburg sollen die Kurvenradien so geweitet werden, dass es regulär mit mindestens 130 – 140 km/h drüber gehen soll.
Also den Abschnitt Landshut-Regensburg muss man schon radikal neu trassieren.
Das Aufgeweite hier und da und dafür dann Tunnels bauen ist Schwachsinn, der kaum billiger kommen wird als eine komplette Neutrassierung.
Ich finde allerdings auch, dass man das wagen sollte. In diesem Fall dann aber gleich vernünftig für überwiegend 200km/h. Ansonsten bringt es das Fahrzeitersparnis kaum und andere kurzfristige Maßnahmen wie Ertüchtigung und Einsatz von Neigetechnik deutlich zielführender.
Linien zu verbessern und dann nachher im FV mit Neigetechnikzügen fahren ist keine sinnvolle Idee.
1. Profitiert der NV nicht, der größtenteils konventionell unterwegs sein wird.
2. Hast Du dann die Kosten für Neutrassierungen und im Betrieb auch noch für die Neigetechnik. Das geht einfach nicht zusammen. Dann lieber gleich für 200 komplett neutrassieren. Dann spart man sich wenigstens im Betrieb die hohen Kosten für die Neigetechnik und alle Leistungen auf der Strecke sind dann auch um einiges flotter unterwegs und nicht nur der Neitech-FV.
Das sind genau meine Gedanken dazu, da gibt’s vollumfängliche Zustimmung von mir.
Also erstmal bei meinem Vorschlag profitiert der NV insofern, dass er nicht mehr auf 80km/h runterbremsen muss sondern nur noch auf 130 (und das sind nur 3 oder 4 Kurven) der Rest geht mit 150-160. Du kannst dir gerne den derzeitigen Zustand anschauen.
Ich glaube übrigens nicht, dass eine Neutrassierung genausoviel kosten würde wie das aufweiten, da ich etwa 4 km Tunnel und ca. 10 km Neutrassierung habe, während jeder neutrassierte Vorschlag mit min. 10 km Tunnel daherkommt und 40-50 km NBS.
Aber ja natürlich hast du erstmal recht: es ist Schwachsinn eine Strecke auszubauen und dann immernoch mit Neigetechnik fahren zu müssen, aber 2 Gründe:
1.: Wenn man Fernverkehr auf dieser Strecke hat, gehts danach immer weiter auf einer kurvigen Strecke, sei es Nürnberg-Passau, nach Ingolstadt oder eben Richtung Schwandorf. Wie gesagt der Nahverkehr provitiert von konventionell Vmin 130 und der Fernverkehr kann auch konventionell drüber (Siehe ICE zwischen Regensburg und Passau, da ist konventionell teilweise nur 100 drin). Aber da es sich empfiehlt hinter Regensburg mit Neigetechnik zu fahren, kann man auch hier schon mit Neigetechnik fahren. Optional könnte man aber natürlich auch den gesamten Linienstern Regensburg mit NBS versehen, heißt Würzburg-Passau, NBS 230, Regensburg-Hof-Dresden, NBS 200, und NBS Regensburg-Fürth-(Pilsen), NBS200. [Kosten = Größe des Universums]
und hier kommen wir zu 2.:
wir befinden uns immernoch in Deutschland, hier wird keine NBS in Ostbayern gebaut. Selbst Berlin-Dresden soll nur die Fahrzeit von 1937 erhalten anstatt Dresden ordentlich ans SFS-Netz anzubinden. Dieser Vorschlag soll kein Vorschlag sein wie es gemacht werden sollte in einem Deutschland mit mehr Willen zur Schiene, sondern wie es in einem Deutschland derzeit leider realistisch ist… wobei selbst dafür ist mein Vorschlag zu utopisch da Regensburg-Landshut ja im BVWP drinsteht und Blockverdichtung bekommt und sonst nix.