Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 452 453 454 455 456 … 701

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

Köln – Neumarkt – Grundlegende Neugestaltung Bahnknotens Neumarkt als U-Bahn-Kreuz

Köln KVB – Neumarkt - Zentraler unterirdischer Umsteigebahnhof

Idee: völlig neuer, zwei mal 4-gleisiger U-Bahnhof unter dem Neumarkt, als zentralen Umsteigepunkt der Stadt. Die Lage des neuen Bahnhof kundenfreundlich mitten unter dem Neumarkt.

Ziel: Taktfolge bestehender Linien auf 5 Min. verkürzen, Fahrgeschwindigkeiten erhöhen, Umstiegswege verkürzen.

Linien: 1, 3, 4, 7, 9, 18 (alles aktuelle Linien am Neumarkt)

Aufbau über drei Ebenen als Turmbahnhof mit je zwei Mittelbahnsteigen je Ebene:

Ebene 1: Zwischenebene (Passage) 

Ebene 2: 4 Gleise in Ost-West-Richtung (Linien 1,7 auf Gleis 1/3 sowie 9 auf Gleis 2/4)

Ebene 3 (unterste Ebene): 4 Gleise in Nord-Süd-Richtung (Linien 3,4 auf Gleis 5/7 sowie 18 auf Gleis 6/8)

Neue kreuzungsfreie Streckenführungen:

Linie 18: fährt vom Barbarossaplatz direkt zum Neumarkt über eine neue Trasse (ohne Umweg über Poststrasse).

Linie 3,4: fahren vom Neumarkt direkt zum Friesenplatz über neuen Trasse (ohne Umweg über Appellhofplatz).

 

Wesentliche Punkte:

·    Deutliche Kapazitätssteigerung/Taktsteigerung: 4 Gleise je Ebene / 2 je Richtung lassen Bahnen ohne Wartezeiten einfahren, vereinfachen Umstiege und schaffen Flexibilität. Ein 5 Min.-Takt auf allen Linien wäre damit möglich. 

·    Verkürzung der Reisezeiten: Kapazitätssteigerung durch mehr Gleise, kürzere Laufwege, schafft insbesondere eine Verkürzung der Reisezeiten.

·    Kreuzungsfreie Streckenführung im Tunnel: Keine Kreuzungsprobleme zwischen den Linien 3,4 und 18 mehr, weder an der Poststrasse noch am Apellhofplatz, durch völlig neue Streckenführung und Abschaffung eines Halts je Linie (ohne eine Station aufzugeben). ·    Mehr Bahnsteige am Neumarkt: 2 Mittelbahnsteige je Ebene erlauben zu Stoßzeiten wie zu Nachtzeiten komfortables Umsteigen (Stichwort "Rendevouz").

·    Mittelbahnsteige: Einfachere Umstiege, weniger Rolltreppen und Aufzüge (die zu Warten sind). Doppelte Aufzüge je Bahnsteig müssen ein Standard sein (höhere Ausfallsicherheit).

·    Architektur: "eine große "U-Bahnhofshalle über alle Ebenen" könnte architektonisches Highlight der Stadt werden.

·    Bau bei laufendem Betrieb möglich: Alte Linienführung könnte bis kurz vor der Fertigstellung in Betrieb bleiben.

·    Alte U-Bahnhaltestelle Neumarkt und Teile der Tunnel werden nach Fertigstellung stillgelegt.

·    Der Neumarkt ist unbebaut, ein Bau des Bahnhofs wäre "einfach" möglich. 

 

Vorteil gegenüber der bisherigen unterirdischen Ost-West-Planung:

·    Deutliche Kapazitätssteigerung: Acht Gleise, Mittelbahnsteige und kreuzungfreige Strecken würden den Stadtbahnbetrieb nahe an einen echten U-Bahnbetrieb bringen. Das ist die Zukunftsgestaltung die wir brauchen.

·    Kein Flickwerk mehr am Neumarkt: Die falsch positionierte und falsch dimensionierte U-Bahnhaltestelle Neumarkt müsste nicht weiter genutzt werden. 

·    Korrektur der Fehler der Vergangenheit, keine "Verschlimmbesserung": Linie 1,7,9 können am Neumarkt viel einfacher auf Ebene 2, die Linien 3,4,18 aber nur auf Ebene 3 unter der Bebauung durchgeführt werden. Die aktuelle Planung setzt leider auf eine Sparvariante, die mit unnötigen Laufwegen und schlechter Erweiterbarkeit die Linien 1,7,9 auf die Ebene 3 (unterste Ebene) falsch positionieren würde.

Ergänzender Kommentar: Zugegeben, diese Variante bräuchte viel Mut, würde aber die wesentlichen Probleme des KVB-Betriebs in der Innenstadt lösen: kreuzungsfreier Betrieb auf den Hauptachsen und ausreichend Bahnsteige am Neumarkt sowie Verbesserung der Verlässlichkeit und Verkürzung der Fahrtdauern. 

 

ICE statt IC München Dresden

Der IC München-Dresden kommt. Dieser ist auch wichtig. Aber ob in der geplanten Form ist fragwürdig. Die Strecken Regensburg-Hof und Hof-Dresden sind für Neigetechnik ausgebaut. Also mehr al 2/3 der Trasse. Und da will amn wirklich mit einem Doppelstöcker, dem IC 2 drüber fahren? Kein Wunder dass die kürzeste Fahrzeit dann mit Umstioeg über Leipzig geht. Daher wird sich der Zug auch icht lange halten. Ohne weitere Ausbauten zwischen München und Dresden kann man aber nach der Elektrifizierung auch wieder mit einem ICE T fahren. Anstelle diese mit 230km/h Auf der HGV Strecke rumgurken zu lassen, kann man den dort perfekt die 160km/h bogenschnell in gut 5h die Relation befahren. Das sind zwar dann immer paar Minütchen langsamer als über Lepzig, dafür ohne Umstieg und somit deutlich attraktiver. Im Gegensatz zum IC 2 sogar 1,5h schneller. Um noch schneller zu sein, kann man auch Plauen und Zwickau auslassen.

Verlängerung der S3 nach Pfungstadt

Pfungstadt mit seinen 25.000 Einwohnern verfügt derzeit über keine Direktverbindung in das Oberzentrum Frankfurt. Des Weiteren ist das bestehende Angebot sehr unattraktiv, da größtenteils nur ein Stundentakt gefahren wird und Sonntags nur alle zwei Stunden. Daher möchte ich vorschlagen, dass halbstündllich verkehrende S3 der S-Bahn Rhein-Main nach Pfungstadt verlängern. Dazu muss der kurze Abschnitt Eberstadt-Pfungstadt elektrifiziert werden und der Bahnsteig in Pfungstadt auf 210 Meter verlängert und auf 96cm erhöht werden. Außerdem muss zur Querung der Hauptstrecke noch ein Überwerfungsbauwerk entstehen. Die Linie RB66 wird dann eingestellt und die Fahrten aus dem Odenwald enden alle in Darmstadt Hbf. Diese Züge hatten in Darmstadt Hbf auch einen Aufenthalt von 20 Minuten, weswegen ich denke, dass es hier nicht viele Durchfahrer gab. Mit der S-Bahn erhalten die Pfungstädter eine Direktverbindung mitten in die Frankfurter Innenstadt. Wem das aber zu langsam geht, der hat bei einer der beiden Verbindungen in Darmstadt Hbf einen kurzen Umstieg auf den RE60 nach Frankfurt Hbf. Für diese Verbindung werden zwei weitere Umläufe benötigt. Allerdings hat man in Pfungstadt dann einen höheren Aufenthalt von etwa 20 Minuten, wodurch sich Verspätungen besser ausbügeln lassen.

Straßenbahn Livorno: Hafen – Hauptbahnhof

Livorno hat fast 160000 Einwohner und ist eine bedeutende Hafenstadt. Der Hauptbahnhof liegt am Ostrand der Stadt. Hier möchte ich eine Straßenbahnlinie vorschlagen, die beides verbindet.

[AT] Westbahn | Beschleunigung Salzburg – Linz

andere Vorschläge Ausbau Salzburg - Linz (-Wien) Konzept ähnlich dem bereits geplanten Ausbau Salzburg - Köstenheim wird die Westbahn durch 2 weitere Neubauabschnitte, welche großteils aus einem Tunnel bestehen, verkürzt und beschleunigt:
  • Tunnel Römerhof - Frankenmarkt: 8,6 Kilometer + Tunnel Mösendorf 2,0 Kilometer
  • Tunnel Umfahrung Attnang-Puchheim: 3,9km & 2,3km
  • optional: Verbindungs-NBS Neumarkt-Pöstendorf - Römerhof mit neuen Halten und Entschäftung der Kurve bei Straßwalchen
Die Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt dabei i.d.R. bei 160km/h und auf längeren, eher geraden Abschnitten bei bis zu 200 km/h. Fahrzeiteinsparungen
  • Zwischen Salzburg & Köstendorf laut Presse durch geplanten Tunnel: 5min
  • Tunnel Römerhof - Frankenmarkt: 3min
  • Tunnel Umfahrung Attnang-Puchheim: 2min
  • Gesamt: 10min
Eine Kantenzeit von 45min würde zwar eine Fahrzeit von 2:00h Salzburg - Wien und  einen Vollknoten in St. Pölten ermöglichen , wäre aber nicht mehr bestandsnahem Ausbau auf kürzeren Abschnitten möglich, weswegen ich mich an der Kantenzeit von 60min orientiert habe. Betriebskonzept / Auswirkungen Aktuell braucht ein Railjet minimal 1:06h zwischen Linz & Salzburg. Durch den geplanten Ausbau und den erreichten 5min werden es 1:01h, was nicht gut für einen ITF ist. Durch die obigen Ausbauten und teilweiser Geschwindigkeitserhöhung dazwischen wird eine Fahrzeit von 55-56 Minuten erreicht, wodurch sowohl in Salzburg als auch Linz ein Vollknoten eingerichtet werden kann. Zwischen Römerhof und Frankenmarkt kann die Bestandsstrecke entweder erhalten bleiben für den Regionalverkehr, oder entfallen, für Zell am Moos kann ein neuer Halt eingerichtet werden, für Pösdorf gibt es kein Ersatz, der Halt würde entfallen. Fahrplanvorschlag Fahrplanvorschlag schwarz: schneller FV (Innsbruck / München - Sallzburg - Wien - Bratislava / Budapest) im Halbstundentakt blau: langsamer FV (Innsbruck / München / Villach - Salzburg - Wien) im Halbstundentakt, tw. bis Wien Westbhf, Kooperation mit Westbahn möglich (Linienkonzept hängt mit den Vorschlag Rosenheim - Freilassing zusammen)

Köln-Kreuzfeld: Anbindung mit Linie 120

Mal etwas anderes: Statt eine Buslinie in einen Stadtteil zu bekommen, möchte ich hier einen Stadteil in eine Buslinie integrieren. Der für Olympia 2032 geplante Stadtteil Köln Kreuzfeld sollte so geplant werden, dass die Linie 120 (die zwischen Chorweiler und Blumenberg als Schnellbus verkehrt) problemlos integriert werden kann. Es ergibt sich somit eine schnelle Verbindung von Kreuzfeld nach Blumenberg und Chorweiler. Eine S-Bahn-Haltestelle im Tunnel ist an der Stelle leider technisch nicht möglich.

Darmstadt: Linie 3 bis Gewerbegebiet Eberstadt

Mit diesem Vorschlag wird die Linien 3 in Darmstadt bis zum Gewerbegebiet Eberstadt verlängert. Hierbei wird auch der Bahnhof bedient, der derzeit knapp verpasst wird. Wichtige Aspekte dieser Linie sind die Erschließung des Ludwigshöhviertels (ehemalige Kaserne) und des Gerwerbegebiets Eberstadt.

Fernbahntunnel München

Zweck Im aktuellen Entwurf des D-Takts lassen die Anschlüsse in München etwas zu wünschen übrig. Allerdings ist das auch nachvollziehbar, wenn man bedenkt, dass der Münchner Hbf nur über 8 Fernbahnsteige verfügt. Das ist ein bisschen wenig, wenn man bedenkt, dass jede Stunde 12 Fernzüge pro Richtung am Hauptbahnhof enden bzw. abfahren, einmal abgesehen von einer durchgebundenen Linie. Wollte man nun für eine vernünftige Anschlusssituation sorgen, müsste man die Ankunftszeiten vor und die Abfahrten nach den Minuten 00 und 30 platzieren. Also so wie das in einem ITF normalerweise üblich, aber in München mit der gegebenen Infrastruktur (noch) nicht möglich ist. Allerdings wären dafür 13 Bahnsteigkanten notwendig. Das wären 6 für beginnende, 6 für endende und eine für durchgebundene Züge. Einen endenden Zug direkt wenden und auf der gleichen oder einer anderen Linie weiterfahren zu lassen, wäre nämlich aufgrund der Fahrplanstabilität problematisch. Aus dem gleichen Grund wäre es auch problematisch, den terminierenden Zug aus dem Bahnhof zu fahren, um dann den beginnenden einfahren zu lassen. Wegen der eben beschriebenen Situation will ich mit dem Tiefbahnhof in erster Linie die Zahl der Fernbahnsteige erhöhen. Außerdem ermöglicht der Fernbahntunnel eine Fernverkehrsanbindung für den Flughafen und eine Entlastung des südlich von Fröttmaning gelegenen Abschnitts der U6. Weitere positive Nebeneffekte sind Fahrzeitverkürzungen und Kapazitätserhöhungen in Richtung Regensburg, Innsbruck und Salzburg. Auch nach Nürnberg und Augsburg dürften 1-2 Minuten herausschauen.   Tiefbahnhof am Hbf Der Tiefbahnhof soll sich auf der gleichen Ebene wie die U1/U2 befinden, allerdings direkt unter den bestehenden Bahnsteigen und um ca. 45 Grad versetzt. Er würde also zwischen den beiden Stammstrecken zu liegen kommen. Um 45 Grad versetzt zum Tiefbahnhof soll sich eine Verteilerebene befinden, die damit im 90 Grad - Winkel auf den Kopfbahnhof steht. Dabei sollen dann alle Bahnsteige des Tiefbahnhofs einerseits mit der Verteilerebene verbunden sein und andererseits mit den direkt darüber liegenden Bahnsteigen des Kopfbahnhofs. Insgesamt hätte man dann 14 Fernbahnsteige. 6 unterirdische und die bereits bestehenden 8 oberirdischen.   Betriebskonzept Im RV sollen folgende Linien die Strecke befahren:
  • RE München-Passau (stündlich)
  • RE München-Regensburg-Nürnberg (stündlich)
  • RE (Regensburg)-Landshut-Freising-Flughafen-Hbf (halbstündlich bis Freising, stündlich bis Regensburg)
Im FV soll es in Richtung Nürnberg und Augsburg jeweils einen Halbstundentakt geben. Ersterer wird durch einen stündlichen Sprinter nach Berlin verstärkt. Dieser kann auch in Nürnberg oder Erfurt geflügelt werden und einen Zugteil nach Hamburg bzw. Dresden mitführen. Bei der Verbindung nach Augsburg fahren zusätzlich zum Halbstundentakt noch jeweils zweistündliche Linien nach Hamburg und Berlin via Augsburg sowie die L62. Diese würden im Gegensatz zu den anderen Linien in München-Pasing halten. In Richtung Regensburg würden der IC München Pasing-Dresden und der EC Zürich-Prag stündlich versetzt fahren. In Richtung Österreich wären die Langläuferlinien Berlin-Rom im Stundentakt und Paris-Wien zweistündlich unterwegs. Zusätzlich dazu würde die L62 mit bestehendem Zuglauf (allerdings Graz als Endpunkt) geführt sowie eine Linie von Frankfurt oder Stuttgart in Richtung Balkan. Dabei wäre Berlin-Rom als Sprinter und Paris-Wien sowie Stuttgart (Frankfurt)-Balkan als Teil des Halbstundentakts nach Augsburg gedacht. Zusätzlich dazu könnte noch eine Linie aus diesem Halbstundentakt nach Budapest verlängert werden, um einerseits einen Stundentakt nach Wien und andererseits eine Direktverbindung nach Ungarn zu ermöglichen. Über den Tiefbahnhof würden schlussendlich folgende Verbindungen geführt:
  • Sämtliche Sprinter
  • Alles nach Augsburg ausgenommen L62 und Linien via Donauwörth
  • EC Zürich-Prag
  • Alles nach Österreich ausgenommen L62

Darmstadt: Linie 6, 7 und 8 bis Wixhausen

Mit diesem Vorschlag werden die Linien 6, 7und 8 in Darmstadt bis Wixhausen verlängert. Hierbei wird auch der Bahnhof bedient, der derzeit knapp verpasst wird. Außerdem werden ein Friedhof, die Aumühle (Behindertenwerkstatt), das Bürgermeister-Pohl-Haus und die Georg-August-Zinn-Schule besser an den ÖPNV angebunden.

Darmstadt: Linie 6 und 8 bis Alsbach-Hähnlein

Mit diesem Vorschlag werden die Linien 6 und 8 in Darmstadt bis Alsbach-Hähnlein verlängert. Hierbei wird auch der Bahnhof bedient, der derzeit knapp verpasst wird. Die Buslinien 8N, 678 und BE2 werden beschleunigt und halten nicht mehr an den Haltestellen Reinstraße und Sandwiese Brücke

Essen: SL105 am Kreyenkrop hinter der Kreuzung halten lassen.

Als ich am Freitag, den 31. Mai, in Essen-Frintrop "Am Kreyenkrop" aus der Straßenbahnlinie 105 aussteigen durfte - im Moment fährt sie aufgrund von Bauarbeiten nur bis "Am Kreyenkrop" und nicht weiter bis Unterstraße" - und in den 143er-Bus Richtung Oberhausen umsteigen wollte, musste ich erst über eine Ampel. Da der Bus aber schon da stand, fuhr er ohne mich und ich musste über 20 Minuten auf den nächsten warten. Da schoss mir die Frage durch den Kopf: Warum hält die Straßenbahn nicht einfach wie der Bus auch hinter der Kreuzung amselben Steig? Das würde das Umsteigen doch erheblich erleichtern. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnhaltestelle zur Bushaltestelle hinzuverlegen, die dann ähnlich wie Essen-Unterstraße (SL 105, 185) gemeinsam von den Linien 105 und 143 angesteuert wird.

[M] S-Bahn nach Weilheim und Umbau Bf Tutzing

Zugegeben, das ist nicht der erste Vorschlag für eine Verlängerung der Münchner S6 nach Weilheim. Aber ich möchte das einmal weitestgehend ausarbeiten, samt den flankierenden Maßnahmen an Werdenfelsstrecke und Kochelseebahn. Allgemein soll damit auch die Leistungsfähigkeit der zwar elektrischen, aber eingleisigen Strecke Tutzing - Garmisch erhöht werden, auch die Betriebsstabilität ist problematisch.   Dies beinhaltet folgende Elemente:
  • Umbau und Erweiterung Bf Murnau
  • Umbau und Erweiterung Bf Weilheim
  • Beseitung einiger BÜ
  • neue Abstellgleise Tutzing
  • zweigleisiger Ausbau Tutzing - Weilheim
  • Reaktivierung und Ausbau Bf Wilzhofen
  Ja, aber warum die S-Bahn? Nun, der Raum München wächst. Ziemlich schnell. Ist jetzt echt keine Neuerung.  Dies spüren auch weiter ausßenliegende Städte wie Weilheim, das sich dieses Jahrtausend um über 10% vergrößert hat. Entsprechend muss immer mehr Einpendelverkehr nach München Herr geworden werden, und der soll natürlich möglichst auf die Schiene. Nur ist es schon jetzt zur HVZ ziemlich kuschelig in den Zügen . Entsprechend hilft nur mehr, und dazu gehört auch eine Erweiterung des S-Bahn-Netzes weg vom reinen Vorortnetz ins weitere Umland. Der wirtschaftsstarke und wachsende Landkreis Weilheim-Schongau brauchts, der geplante Beitritt zum MVV kommt nicht von ungefähr. Für die Erweiterung der S-Bahn ist nicht nur ein zweigleisiger Ausbau der Strecke (die eingleisige Werdenfelsstrecke ist im Berufsverkehr am Limit, verspätungsanfällig sowieso), sondern auch die entsprechenden Anpassungen in den Bahnhöfen Tutzing und Weilheim.   Tutzing Als Überblick zur aktuellen Betriebsführung im Bf Tutzing: Gleis 1 dient dem Regionalverkehr Richtung München, Gleis 3 Richtung Kochel und Weilheim. Gleis 2 ist in zwei Blöcke geteilt und wird im 76cm hohen Südabschnitt für die wendenden HVZ-Verstärker aus Penzberg/Kochel genutzt, im 96cm hohen Nordabschnitt wendet die S-Bahn. Die bahnsteiglosen Abstellgleise 4 und 5 werden mangels planmäßigen Güterverkehr nur beizeiten genutzt, z.b. für übernachtende S-Bahnen. Der sporadische Fernverkehr nutzt die Gleise 2 und 3. Gleis 2 ist zudem das nordwärtige Hauptgleis und wird von den HVZ-REs genutzt. Maßnahmen: Das stumpfe, nur aus südlicher Richtung erreichbare Abstellgleis 5 wird mit einem neuem Seitbahnsteig für das durchgehende Gleis 4 überbaut - eine ähnliche Situation gab es schon während des letzten Umbaus mit einem Behelfsbahnsteig. Südlich des Bahnhofs werden neue Abstellgleise geschaffen, falls diese überhaupt weiterhin nötig sind. Dies kann nicht westlich des aktuellen Bahnhofs geschehen, dort befindet sich ein schon recht beengter Pendlerparkplatz. Am Hausbahnsteig entsteht ein neues Personengleis (11) für die HVZ-Verstärker, um keines der Hauptgleise zu verstopfen.  Einige Fahrradständer wären zu verschieben und eine Personenunterführung umzubauen, alles kein Drama. Zukünftig dient Gleis 11 den wendenen HVZ-Verstärkern, Gleis 1 (nordwärts) und 3 (südwärts) dem Regionalverkehr, 2 (nordwärts) und 4 (südwärts, 96cm) der S-Bahn.   Wilzhofen Übrigens kein ganz neuer Name im Fahrplanverzeichnis: bis 1984 fand hier Personenverkehr statt, übrig geblieben ist ein Ausweichgleis und das Empfangsgebäude.  Im Zuge des allgemein zweigleisgen Ausbaus wird Diemendorf auf drei, Wilzhofen auf vier Gleise erweitert. Dies ist notwendig notwendig, da die S-Bahn Tutzing nur kurz vor dem RV erreicht (zwei bzw. neun Minuten, in den Fahrplanlagen ist man mangels Überholungsmöglichkeiten zwischen Tutzing und Starnberg auch festgenagelt) und in Wilzhofen entsprechend planmäßige Überholungen notwendig werden. Der Bahnhof erhält Seitbahnsteige für die S-Bahn, der RV rauscht durch.   Weilheim Ab dem Abzweig der Ammerseebahn sind drei Gleise vorgesehen, über entsprechende Weichenverbindungen sind das westliche Gleis Richtung München, das östliche Richtung Geltendorf nutzbar. Gleiswechselbetrieb ist wichtig, um gleichzeitige Einfahrten aus beiden Richtungen zu erlauben. Weilheim selbst wird um einen weiteren Inselbahnsteig (96cm) an der Stelle der bisherigen Abstellgleise 6 und 7 erweitert, entsprechende Kapazitäten können westlich davon geschaffen werden. Auch für die Betriebsanlagen der BRB ist weiterhin Platz. Südlich bekommt die S-Bahn Schlafgleise. Die südlichen Einfahrtsgleise werden mit Weichen beide für Züge der Pfaffenwinkelbahn und nach Murnau nutzbar gemacht.   Betrieblich? Erstmal die S6 nach Weilheim verlängern, dann sehen wir weiter. Ob man mit der 2. Stammstrecke und/oder der Elektrifizierung Weilheim - Schongau noch eine SX einführt, mei, ein anderes Thema. Update: Bahnhof Diemendorf entfernt

S-Bahn nach Glonn

Es geht bei der S-Bahnvariante um eine neue S-Bahn im Großraum von München. Die Orte Putzbrunn, Oberpframmern, Egmating und Glonn profitieren erheblich davon. Sie erhalten ein direkt schnelle Verbindung in die Innenstadt. Die Orte werden wachsen und es gibt neuen Wohnraum mit guter Verkehrsanbindung, wo momentan nur stündlich ein Bus fährt. Bei Waldperlach wird wegen der Bebauung leider ein Tunnel benötigt, wodurch das Projekt sehr teuer wird, bei erstmal wenig nutzen.

Il tram di Pisa

Il tram di Pisa ist italienisch für Straßenbahn Pisa. Die toskanische Stadt Pisa hat etwa 90000 Einwohner von denen 40000 Einwohner Studenten sind. Darüber hinaus hat Pisa den wichtigsten Flughafen der Toskana und auch ein sehr berühmtes Bauwerk als Wahrzeichen, das sogar über die Grenzen der Toskana als auch über die Grenzen Italiens als auch über die Grenzen Europas bekannt ist. Ich glaube sogar, dass Herr Galilei dieses berühmte Bauwerk für Gravitationsexperimente benutzt hat. Ich selbst habe vor diesem im Jahre 2012 gestanden. Für eine Studentenstadt mit 90000 Einwohnern könnte sich eine Straßenbahn rechnen. Die hier vorgeschlagene Linie verbindet Hauptbahnhof mit Flughafen im Süden, sowie dem schiefen Turm im Norden Pisas. Die Straßenbahn sollte auch die Universität gut anbinden, jedoch scheint mir, dass diese irgendwie komplett über Pisa verstreut ist.

ABS Nürnberg-Passau

Die Strecke Nürnberg-Passau weißt neben enormem Güterverkehr auch ein erhöhtes Reisezugaufkommen auf. Neben dem ICE Passau-Wien und dem RE Nürnberg-München sind dort auch die agilis und der DIEX unterwegs. Der große Nachteil ist die vergleichsweise geringe Vmax auf einigen Abschnitten. Ich schlage vor, die HG auf 230km/h zwischen Nürnberg und Regensburg anzuheben, wodurch etliche Aus- und Neubauten notwendig sind, was unter anderem auch durch die Topographie bedingt ist. Diese Neubauten können auch optimal als Überholmöglichkeiten von Güterzügen und REs durch den ICE genutzt werden. Der Abschnitt bis Passau soll auf 200km/h angehoben werden. Dadurch sollte eine Fahrzeitverkürzung von Nürnberg nach Passau von 1:55h auf 1:15h mit Halt in Regensburg möglich sein. Man könnte sich somit auch ein RE Angebot zwischen Nürnberg und Passau vorstellen, dass wie der MNX mit bis zu 200km/h fährt.

STADTBAHN POTSDAM 2035+ Übersicht

Viele Städte arbeiten zurzeit an einem Konzept, die Straßenbahn als zukunftsfähiges Verkehrsmittel auszuarbeiten. Dabei wird häufig auf den Marketing-Namen Stadtbahn zurückgegriffen (Bsp. Erfurt, Halle/S., Braunschweig, Dresden, ...). Gerade Potsdam als Stadt im Wachstum braucht einen zukunftsfähigen Nahverkehr, die Buslinien können das nicht gewährleisten. Aufgrund von steigenden Einwohnerzahlen (2035 werden 220 000 Einwohner prognostiziert) wird der Individualverkehr zunehmen und die Straßen verstopfen.

Ein neues Konzept für eine Stadtbahn würde den Nahverkehr für die Zukunft absichern. Dieses könnte folgendermaßen aussehen:

Stufe 1 - Ausbau

·         Nord-Süd-Achse:

  •       Heinrich-Mann-Allee (2021-2023)

Die Heinrich-Mann-Allee ist die wichtigste Verkehrsachse für die Straßenbahn in Potsdam. Bis zu 42 Züge passieren pro Stunde diese Straße. Hier der alte Zustand im Überblick:

·         Gleislage: Besonderer Bahnkörper

·         Gleismittenabstand: 2,60 m

·         Barrierefreie Haltestellen: Ja

Der neue Zustand soll hauptsächlich den Gleismittenabstand erweitern. Außerdem wird Rasengleis angelegt

  •       Friedrich-Ebert-Straße/Platz der Einheit (2023-2025)

Die Friedrich-Ebert-Straße ist eine zentrale Achse der Stadt und eine wichtige Verbindung in den Potsdamer Norden.

Ein Teil der Straße und die Haltestelle Rathaus wurden bereits 2013-2014 umgebaut.

·         Gleislage: Straßenbündig, teilw. Trennung möglich

·         Gleismittenabstand: 2,60 m

·         Barrierefreie Haltstellen: Nein (bis auf Rathaus), Herstellung aber möglich

Durch die Erweiterung des Gleismitenabstandes können dann breitere Fahrzeuge die Nord-Süd-Achse nutzen. Desweiteren wäre aufgrund der enormen Belastung der viergleisige Ausbau am Platz der Einheit bei Entfall der Wendeschleife sinnvoll.

·         Ost-West-Achse

  •    Zeppelinstraße (2019/2020) und  Kastanienallee (2021)

In der Zeppelinstraße soll in den nächsten Jahren eine Busspur für den ÖPNV vollständig abmarkiert werden. Die Kastanienallee soll aufgewertet werden, sodass de Tram in der Mitte der Straße auf separatem Gleiskörper verkehren kann.

  •    Am Kanal und Berliner Straße (2025-2027)

Eine Generalsanierung hat auch dieser Straßenzug redlich verdient. Diese einmalige Chance sollte genutzt werden, die gesamte Straße entlang die Tram auf hauptsächlich Rasengleis zu separieren.

  •    Rudolf-Breitscheid-Straße (2025-2027)

Hier geht es hauptsächlich um die Erweiterung des Gleismittenabstandes. Dennoch sollte vielleicht eine Verlegung der Trasse wenige cm nach Norden für das zweite S-Bahn-Gleis nicht ausgeschlossen werden...

Stufe 2 - Erweiterungen

1. Campus Jungfernsee - Krampnitz - Fahrland (2022-2025)

2. Bornstedt - Bornim (2025-2027)

3. Charlottenhof - Eiche (- Golm) (2027-2029)

4. Campus Fachhochschule - Sanssouci - Luisenplatz (2029-2031)

5. Hauptbahnhof - Babelsberg - Medienstadt - Betriebshof ViP (2031-2035)

6. (optional) Medienstadt - Kohlhasenbrücker Straße/Stern (2033-2035)

7. (optional) Fontanestraße - Griebnitzsee

Stufe 3 - Erweiterungen ins Umland

1. Glienicker Brücke - S Wannsee

2. Kohlhasenbrücker Straße - Stahndorf/Teltow

3. Rehbrücke Bhf - Bergholz-Rehbrücke

4. Potsdam - Wilhelmshorst/Michendorf (ExpressTram)

5. Pirschheide - Geltow - Werder

6. Krampnitz Ost - Groß Glienicke - Spandau

Netzstruktur

Nach der Fertigstellung der Stufen 1 und 2 könnte das Netz folgendermaßen aussehen:

TRAMLINIEN – STAMMNETZ

91 Wissenschaftspark <> Golm Bhf <> [Campus Golm <> Eiche <> Campus Lindenallee <> Park Sanssouci Bhf <> Charlottenhof Bhf <> Luisenplatz <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof Bhf <> Waldstraße/Horstweg <> Rehbrücke Bhf]

92 Golm <> Bornim <> [Kirschallee <> Campus Fachhochschule <> Rathaus <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof Bhf <> Waldstraße/Horstweg <> Bisamkiez <> Johannes-Kepler-Platz <> Gaußstraße <> Marie-Juchacz-Straße]

93 Glienicker Brücke <> Holzmarktstraße <> Platz der Einheit/Bildungsforum <> Platz der Einheit/West <> Luisenplatz <> Charlottenhof Bhf (<> Pirschheide Bhf)

94 Pirschheide Bhf <> Charlottenhof Bhf <> Luisenplatz <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof Bhf <> Lutherplatz <> S Babelsberg <> S Babelsberg/Wattstraße <> Fontanestraße <> S Griebnitzsee

95 Stern <> Medienstadt Bhf <> Willy-Frohwein-Platz <> S Babelsberg <> Holzmarktstraße <> Platz der Einheit/Bildungsforum <> S Hauptbahnhof Bhf <> Waldstraße/Horstweg <> Rehbrücke Bhf

96 Fahrland <> [Krampnitz <> Campus Jungfernsee <> Campus Fachhochschule <> Rathaus <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof Bhf <> Lutherplatz <> Willy-Frohwein-Platz <> Medienstadt Bhf <> Johannes-Kepler-Platz <> Gaußstraße] (<> Marie-Juchacz-Straße)

97 Krampnitz <> Campus Jungfernsee <> Campus Fachhochschule <> Schloss Sanssouci <> Luisenplatz <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof Bhf (<> Waldstraße/Horstweg <> Bisamkiez)

 TRAMLINIEN – VERSTÄRKERNETZ

98 (Kirschallee <> Campus Fachhochschule <> Schloss Sanssouci <> Luisenplatz <> Platz der Einheit/West <> Platz der Einheit/Bildungsforum <> Holzmarktstraße <> S Babelsberg/Wattstraße <> Fontanestraße)

 TRAMLINIEN – NIGHTLINER

N91 Wissenschaftspark <> Golm Bhf <> Campus Golm <> Eiche <> Campus Lindenallee <> Park Sanssouci Bhf <> Charlottenhof Bhf <> Luisenplatz <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof Bhf <> Waldstraße/Horstweg <> Rehbrücke Bhf

N92 Golm <> Bornim <> Kirschallee <> Campus Fachhochschule <> Rathaus <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof Bhf <> Waldstraße/Horstweg <> Bisamkiez <> Johannes-Kepler-Platz <> Gaußstraße <> Marie-Juchacz-Straße

N94 Pirschheide Bhf <> Charlottenhof Bhf <> Luisenplatz <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof Bhf <> Lutherplatz <> S Babelsberg <> S Babelsberg/Wattstraße <> Fontanestraße <> S Griebnitzsee

N95 Gaußstraße <> Johannes-Kepler-Platz <> Medienstadt <> Willy-Frohwein-Platz <> S Babelsberg <> Holzmarktstraße <> Platz der Einheit/West (weiter als Linie N97)

N97 Fahrland <> Krampnitz <> Campus Jungfernsee <> Campus Fachhochschule <> Schloss Sanssouci <> Luisenplatz <> Platz der Einheit/West (weiter als Linie N95)

 TRAMlinien – Takte und Zeiten

Linie

Montag-Freitag

Samstag

Sonntag

FHVZ

NVZ

SHVZ

SVZ

HVZ

NVZ

SVZ

HVZ

NVZ

SVZ

91

10

10

10

20N

20

20

20N

20

20

20N

92

10

10

10

20N

20

20

20N

20

20

20N

93

(20)

(20)

(20)

 

(20)

20

 

20

20

 

94

20

20

20

20N

20

20

20N

20

20

20N

95

20

20

20

20N

20

20

20N

20

20

20N

96

(10)

10

10

 

20

20

 

20

20

 

97

20

20

(20)

20N

(20)

20

20N

(20)

20

20N

98

(20)

(20)

(20)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hinweise:

In runden Klammern gekennzeichnete Zahlen weisen darauf hin, dass nur zu diesen Zeiten der in runden Klammern gekennzeichnete Abschnitt bedient wird.

Zu den Verkehrszeiten mit 10-Minuten-Takt wird dieser nur in den mit eckigen Klammern gekennzeichneten Abschnitten gefahren. Auf dem Rest der Strecke wird im 20-Minuten-Takt gefahren.

 TRAMlinien – Schematisches Liniennetz

hier...

TRAMlinien – Änderungen im Busnetz (nach Stufe 2)

  • Hinweis: Dieser Teil wird noch einmal überarbeitet

X1/601 - Die Linie 601 entfällt, die X1 verkehrt nun im 10-Minuten-Takt. Am Sonntag besteht ein 30-Minuten-Takt, wobei die Linie am Johannes-Kepler-Platz endet.

602 - Diese Linie verkehrt neu Bhf Park Sanssouci nach Pirschheide Bhf

603 - Diese Linie verkehrt neu ab Höhenstraße über Reiterweg/Alleestraße, Reiterweg/Jägerallee, Jägertor, Mauerstraße, Friedenskirche, Schloss Sanssouci nach Eiche

604 - Die Linie endet bereits Krampnitz Ost statt Campus Jungfernsee

X5 - Die Linie verkehrt dauerhaft bis Wissenschaftspark Golm

605 - Die Linie verkehrt zwischen Eiche und Wissenschaftspark Golm

X6 - neu zwischen Krampnitz und Eiche über Amundsenstraße. Nur einzelne Fahrten in der HVZ.

606 - Die Linie verkehrt zwischen Eiche und Alt-Golm

609 - Die Linie verkehrt nun zwischen Fahrland, Satzkorn, Kartzow und Marquardt bzw. neu nach Priorat

X19 - Die Linie verkehrt neu zwischen Fahrland und Marquardt

610 - Diese Linie verkehrt zwischen Bahnhof Park Sanssouci und Wildpark-West bzw. Geltow in der HVZ

611 - Die Fahrten zum Hbf entfallen

612 - Diese Linie verkehrt neu zwischen Bornim und Golm und Töplitz.

614 - Diese Linie verkehrt außerhalb der HVZ nur zwischen Bornim und Gutenpaaren/Ketzin

X15 - keine Änderungen

617 - Diese Linie verkehrt neu im Stadtteil Babelsberg ab Betriebshof ViP über Fritz-Zubeil-Straße, Pestalozzi-, Paul-Neumann-, Plantagen-, Behring-, Scheffel-, Dom-, Karl-Marx-, Aughst-Bebel- und Prof.-Dr.-Helmert-Str. Zum Bhf Griebnitzsee

616 - verkehrt am S Bahnhof Babelsberg Schleife über Karl-Liebknecht-Straße., Lutherplatz und Daimlerstraße

631 - außerhalb der HVZ nur noch zwischen Werder und Pirschheide Bhf

638 - nur zwischen Krampnitz Ost und Spandau. Nicht über Ortslage Groß Glienicke

639 - neu zwischen Krampnitz Ost, Ortslage Groß Glienicke, Waldsiedlung und Seeburg (Engelsfelde)

690 - Linie verkehrt neu zwischen Kirschallee und Campus Jungfernsee und Kirschallee über Kirschallee, Am Vogelherd und Amundsenstraße. Ab Campus Jungfernsee weiter über Nedlitzer Straße, Am Schragen, Reiterweg/Alleestraße, Reiterweg/Jägerallee, Brentanoweg, Schloss Sanssouci und Krongut Bornstedt. Kleinbuslinie alle 60 Minuten

691 - Keine Änderungen.

692 - neu zwischen Kirschallee und Platz der Einheit, ab Jägertor neu über Nauener Tor / Kurfürstenstraße, Hebbelstraße, Klinikum, Burgstr./Klinikum nach Platz der Einheit. In der anderen Richtung über Bassinplatz.

693 - verkehrt am S-Bahnhof Babelsberg Schleife über Karl-Liebknecht-Straße, Rathaus, Daimlerstraße und Lutherplatz.

694 - Zweiteilung der Linie. Nur noch zwischen S Griebnitzsee und Küsselstraße

695 - neu zwischen S Griebnitzsee und Stern-Center/Gerlachstr.

696 zwischen August-Bebel-Straße und Gerlachstrase neu über Marlene-Dietrich-Allee Emil-Jannings-Straße, Heinrich-George-Straße, Großbeerenstraße, Medienstadt, Neuendorfer Straße und Joh.-Kepler-Platz

697 - nur bis Krampnitz Ost

698 - zusätzlich über Institut für Agrartechnik. Ab Rückertstraße Schleife über Kirche Bornim, Florastraße und Hügelweg.

699 - keine Änderungen.

...

Über Kommentare und Vorschläge eurerseits zur Verbesserung freue ich mich sehr!!!

KVB Linie 5 Longerich S-Bahn – Ehrenfeld – Dom/Hbf – Südstadt – BonnerStr/Gürtel – Rondorf – Meschenich – Fischenich S-Bahn: Verlängerung von Raderthal nach Rondorf, Immendorf, Godorf, S-Bahnhof Fischenich

KVB Linie 5 Longerich S-Bahn/15 - Ehrenfeld - Dom/Hbf - Südstadt - BonnerStr/Gürtel - Rondorf - Meschenich - Fischenich S-Bahn 18 S15 S16 S17 Beschlossen ist eine Verlängerung der Linie 5 bis zum Verteilerkreis P+R (Arnoldshöhe), 3. Baustufe. Ich möchte die langfristige Verlängerung der Linie 5 über Rondorf, Immendorf, Meschenich bis zum neuen Bahnhof Hürth-Fischenich anstoßen. Die Stadtteile Rondorf, Immendorf, Meschenich können zudem noch "wachsen" - Potential für Neubaugebiete. Zum neuen Bahnhof "Hürth-Fischenich" und dem damit verbundenen Konzept siehe folgenden Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/neuer-s-bahnhof-huerth-fischenich-s15-euskirchen-overath-s16-wuppertal-bonn-ausserdem-anbindung-von-huerth-mitte-durch-kvb-linie-18-huerth-einkaufszentrum-erhaelt-stadtbahnanschluss/ Zu der Verlängerung der Linie 5 vom Butzweilerhof Richtung Longerich siehe diesen Vorschlag.   Es gab bereits einen Vorschlag zur Verlängerung der Linie 5 vom Verteilerkreis über Rondorf nach Meschenich. Dieser wurde aber aufgrund vielseitiger Variantenvorschläge schon etwas ausgereizt, weshalb ich meine Variante - insb. auch bis Fischenich - hier einmal dargestellt habe. Der bereits existierende Vorschlag kann hier gefunden werden.

Essen/Velbert: Linie 153 nach Nierenhof

Seit heute fährt die Linie 153 von Heisingen nach Kupferdreh zum Altersheim. Über die Nierenhofer Straße rüber nach Nierenhof darf sie mal wieder nicht fahren. Hier möchte ich vorschlagen, mittels einer Linienweganpassung die Linie rüber nach Nierenhof Busbahnhof zu verlängern. So käme man mit dem Bus dann endlich wieder über die Stadtgrenze, da die parallele S9 doch etwas umständlich zu erreichen ist.

[MH] U18 Verlängerung über die Speldorfer Bahn

Die Verlämgerung der U18 über die vorhandene Güterbahn in Speldorf baut auf dem Vorschlag von Tramfreund94 auf, und ist bis zur Hochschule Ruhr-West identisch. Auch hier wird auf einen Halt der U18 an der Haltestelle Königstrasse vezichtet, um die Kosten für einen Hochflurbahnsteig zu sparen und die U18 als schnelle Linie auszubauen. Wie von Tramfreund94 schon bemerkt, müssen die drei U-Bahnhöfe umgebaut werden. Da Hochbahnsteige zum Teil schon vorhanden sind, sind die Kosten überschaubar. Der Umbau des U-Bahnhofes MH-Hauptbahnhof ist allerdings umfassender, da die gesamte Gleis- und Signalanlage neu gebaut werden muss. Dies ist notwendig wegen der unterschiedlichen Radreifenprofile, Spurweiten und Spurbelegung für die Linien U18 und 901. Hier muss auch ein Bahnsteig komplett von Niederflur auf Hochflur umgebaut werden. An der Hochschule Ruhr-West muss eine zusätzliche Hochbahnsteiganalge gebaut werden. Die Verlängerung der Niederflurbahnsteige mit einem Hochflurabschnitt in Seitenlage bietet sich an. Ein paar Parkplätse entfallen. Ab Hochschul ist der Streckenneubau unkompliziert. Hundert Meter zweigleisig geradeaus und dann eingleisig auf die Eisenbahntrasse in Richtung südwest abbiegen. Da die ehemalige Eisenbahntrasse zweigleisig war, aber heute nur noch von vereinzelten Güterzügen benutzt wird, bietet es sich an, keinen Mischverkehr einzurichten. Für die U18 dürfte eine eingleisige Strecke erst einmal ausreichend sein. Dort wo möglich, sollten die Hochflurbahnsteige aber schon für einen zweigleisigen Betrieb vorgesehen werden, und als Ausweichen dienen. Drei Haltepunkte bieten sich an, weil hier schon Brücken vorhanden sind. Zwei Brücken sind Strassenbrücken, die dritte eine Fussgängerbrücke. Bei dem Bau der Haltestelle an der Saarner Strasse sind Zugänge von beiden Bahnsteigenden angebracht. Die Haltestelle wird dadurch weit mehr Fahrgäste ansprechen wird. An der Saarner Strasse wird auch ein Umsteigen zum Bus eingericht. Was spricht gegen die Verlängerung der U18 entlang der 901: Die Kosten für umfassenden Umbau ohne zusätzliche Verbesserung/Erschliessung neuer Gebiete. Ein Erhalt der 901 als Strassenbahn wird die Realisierung einer Stichstrecke bis direkt an der Uni in Duiburg erleichtern. Vorteile: Der Umsteigezwang am Hauptbahnhof hört auf. Die U18 wird zu einer Duchmesserlinie in Mühlheim entwickelt. Die Hochschule gut aus dem Osten der Stadt und auch aus Essen erreichbar. Speldorf-Süd/Broich werden mit einer schnellen Linie erschlossen. Die vorhandene Trasse neu genutzt. Der gesamte Busverkehr in Speldorf/Broich wird auf myBUS (DVG) reorganisiert, einzige eine radiale Buslinie zwischen Saarn und Stryrum bleibt erhalten. Mit myBUS geht es dann von der Haustüre bis zu einer der Stadtbahnhaltestellen der U18, 102 oder 901. Das spart erhebliche Kosten im Vergleich zu Linienbussen mit Haltestellen, und verbessert das Angebot wesentlich. Die letzten beiden Haltestellen der 102 können dann auch entfallen, und der Bereich wird von myBUS bedient. Die 102 wird bis Saarn verlängert werden, so wie hier von Tramfreund94 vorgeschlagen. Zukünftige Vorteile: Die U18 kann relativ kostengünstig bis nach Duisburg verlängert. Dabei bieten sich meherer Möglichkeiten an. Naheliegend die Anbindung an die U79 in Grunewald, und dann in die Duisburger Innenstadt. Alternativ einfach nur bis zum Bahnhof Hochfeld, um so eine gute Umsteigemöglichkeit auf der Ost-West-Achse zu ermöglichen. Mit dem Ausbau des U-Bahnhofes am Düsseldorfer Flughafen, wäre auch eine Verlängerung der U18 bis zum Flughafen Düsseldorf denkbar. Dabei würde die U18 eine Anbindung für den Duisburger Süden und den Düsseldorfer Norden an den Flughafen herstellen. Für die Mülheimer im Osten der Stadt wäre dies weniger von Interesse, aber die U18 würde polyzentrisch entwickelt. Letztendlich wäre auch eine Verlängerung über Lintorf und Ratingen bis zum Düsseldorfer Flughafen denkbar, abhängig wie sich die Lage um die RB37 und der Stadtbahnausbau zwischen Düsseldorf und Ratingen mal entwickelt. Nachteile: Mit der 901 und der U18 ist der Abschnitt zwischen Hochschule und Hbf sicher mehr als gut bedient. Daher beietet es sich an die U18 erstmal nur alle 20 Minuten bis Speldorf/Broich zu verlängern. Die übrigen Fahrten der U18 enden am Hbf. Umgesetzt wird in der dafür vorgesehenen Anlage im Tunnel. Für die 901 muss eine neu Umsetzmöglichkeit gefunden werden, weil die 901 an die Niederflurbahnsteige der 102 verlegt werden muss. Da die 102 zeitweise heute schon an der Aktienstrasse umsetzt, wäre dies eine Lösung. Entsprechend muss das Vierschienengleis verlängert werden. Da es aber an der Aktienstrasse kein ekstra Gleis für das Umsetzten gibt, wird es in der HVZ  schon ziemlich knapp. Es bleibt also nur die Verlängerung der 901 bis zur Haltestelle Buchenberg, wo sich oberirdisch Platz für eine Umsetzanlage für die 901 finden lässt. Dies bedeutet dann allerdings mindestens einen weiteren Kurs auf der 901. Das kann sich lohnen, wenn man die Stadtteilbusse und myBUS auf Buchenberg konzentriert. Immerhin gibt es dort auch ein Teil Arbeitsplätze. 901 und 102 müssen dann vertaktet werden, so dass zwischen Schloss Broich und Buchenberg alle 7,5' eine Bahn fährt. Mit Sicherheit wird die Stadt Mühlheim hier nicht hurra rufen. Ein Projekt "Verlängerung U18" mit allen Folgekosten für die 901 müssen von Bund, Land/VRR finanziert werden.

[MH] Neues Linienkonzept 104/114

Die Linie 104 ist eine der einstellungsgefährdeten Linien in Mühlheim/Ruhr. Sowohl der Abschnitt in Essen, aber auch der Abschnitt Stadtmitte und Hauptfriedhof stehen zur Debatte, - eigentlich die ganze Linie. Ist klar, zwei Linien bis Hauptfriedhof sind zuviel des Guten. Um Kosten zu senken oder das Angebot zu verbessern, um neue Fahrgäste zu gewinnen, muss man aber etwas investieren, auch in Mühlheim. Mit einem relativ kurzem und unkomplizierten zweigleisigen Neubauabschnitt mit Rasengleis von etwa 400 Meter durch die Reichspräsidentenstrasse, sowie dem Neubau der Haltestelle Wittausstrasse und eines Fahrradweges, bleiben die Investitionen überschaubar. Durch diesen kurzen Neubauabschnitt ensteht eine zweigleisige Ringstrecke südlich der Mühlheimer Stadtmitte mit relativ dichter Besiedlung. Der Streckenabschnitt in der östlichen Obere Saalandstrasse mit der Haltestelle Wittaustrasse kann stillgelegt werden. Optimal wäre es dann, den kurzen Streckenabschnitt in der westlichen Obere Saalandstrasse auf einem eigenem Gleiskörper nach nordwest zu verlegen. Damit bleibt der Strassenbahnverkehr von dem IV auf der B1 ungestört. Das wären dann noch mal etwa 150 doppelgleisige Neubaustrecke mit Rasengleis und ein Fahrstreifen ohne Schienen für die B1. Das Betriebskonzept: Linie 112 verberbleibt auf ihre bisherigen Stecke bis Hauptfriedhof. Die 112 ist damit die einzige Linie die dort endet. Ein durchaus akzeptables Angebot. Linie 104 wird in die Linien 104 und 114 gesplittet. Alle Fahrten der Linien 104 und 114 beginnen an der Haltestelle Abzweig Aktienstrasse in Essen. Von dort geht es wie gehabt bis zur Haltestelle MH-Stadtmitte. Dort trennen sich die Linienwege. Ab Stadtmitte durchfährt die 104 die Ringstrecke gegen den Uhrzeigersinn bis sie wieder an der Haltestelle MH-Stadmitte gelangt. Die Linie 114 durchfährt den Ring mit dem Uhrzeigersinn. Der Vorteil ist offensichtlich: Im Gegensatz zur heutigen 104 kann ein Kurs eingespart werden. Das Angebot wird sich für die meisten Fahrgäste nicht wesentlich verschlechtern. Die Fahrgäste, welche die Haltestellen an der Ringstrecke benutzen wollen, müssen halt überlegen, ob sie die 104 oder die 114 nehmen sollen. Die südlichsten Haltestellen werden weiterhin ein Angebot mit Abfahrten von etwa alle 15 Minuten erhalten, allerdings nur alle 30 Minuten in die gleiche Richtung. Wenn man in Mühlheim aber wirklich etwas verbessern möchte, dann betreibt man die beiden Linien mit 5 Kurs, drei auf der Linie 104 und zwei auf der Linie 114. Die 114 muss aber dann bis zur Haltestelle MH-Nordstrasse zurückgenommen werden. Dies wäre heute schon möglich. Es gibt einen Gleiswechsel etwa halbe Strecke bis zur nächten Haltestelle in Richtung Essen. Die Haltestelle Nordstrasse ist die letzte Haltestelle auf Mühlheimer Stadtgebiet mit dichter Besiedelung. Zwischen Nordstrasse und MH-Stadtmittte ensteht dann ein 10'-Takt. Die Ringstrecke kann dann alle 20 Minuten in beide Richtungen befahren werden. Der Schwachpunkt ist allerdings das Umsetzen der 114  an der Nordstrasse. Hier bleibt gerade noch Zeit zum Umsetzen. Mit Ampelvorrangschaltung entlag der Gesamtstrecke liesse sich sicher noch ein paar Minuten herrausholen. Eine neue Umsetzanlage auf eigenem Gleiskörper und geänderter Strassenführung direkt nordöstlich der Haltstelle wird auch Zeit sparen, treibt aber die Kosten. Mit einem 10'-Takt bis Nordstrasse, ist der 20'-Takt bis Abzweig Aktienstrasse durchaus akzeptabel. Perfekt wird das Angebot allerdings erst mit einem 3. Kurs auf der 114, und damit einem 10'-Takt bis Abzweig Aktienstrasse. Damit darf man dem Stadtkämmerer in Mühlheim aber erst mal nicht mit auf den Nerven gehen. In Randlagen fährt dann nur die 104 mit 3 Kursen, womit an der Ringstrecke ein 20'-Takt in einer Fahrtrichtung ensteht. Das ist durchaus ein besseres Angebot zu gleichen Kosten, verglichen mit dem 30'-Takt der heutigen 104.    

Bielefeld: StadtBahn-Abzweig nach Heepen via Linie 2

Eine weitere Variante, wie man den Stadtteil Heepen gut an die StadtBahn anschließen könnte. Im Unterschied zu meinem bisherigen Vorschlag ist dieser Abzweig direkter und potentiell schneller, bindet dafür allerdings nicht Oldentrup an. Im folgenden gehe ich im einzelnen auf die Stationen und den Streckenverlauf ein (noch in Bearbeitung). Aus dem Stadtzentrum via Linie 2 kommend zweigen wir nach der Ziegelstraße rechts ab. Hier muss entsprechend ein Weichendreieck entstehen. Kurz darauf erreichen wir die Station Eckendorfer Straße, die als Mittelbahnsteig im Kreuzungsbereich entsteht. Weiter südlich entsteht die Stadtbahnhaltestelle Ziegelstraße/Bleichstraße, wo wir auf die Buslinien 25 und 26 treffen. An der Kreuzung zur Heeper Straße entsteht im Bereich der jetzigen Grünfläche die neue Station Radrennbahn mit kombinierter Buswendeschleife. Die Strecke der Stadtbahn schwenkt anschließend seitlich entlang der Heeper Straße ein, wo sie einen eigenen Gleiskörper erhält. Grundsätzlich könnte dieser Gleiskörper auch auf der gegenüberliegenden Seite entstehen, allerdings müsste man dafür die Straße kreuzen, die bereits heute von starkem Verkehr belastet ist. Im Bereich der Radrennbahn und der dazugehörigen Parkplätze empfehlen sich Absperrungen und an den Zufahrten beschrankte Übergänge, damit die Stadtbahn nicht von dem starken Verkehrsaufkommen bei Veranstaltungen beeinträchtigt wird. Aufgrund der Nähe zu der nächsten bestehenden Bushaltestelle und der tendenziell geringen Nachfrage verzichten wir auf den Halt bei Meyer zu Heepen. Kurz vor der neuen Station Muerfeldstraße überqueren wir mittels einer kleinen Brücke die Lutter und schwenken wieder auf die Straße ein. Grundsätzlich würde ich an dieser Stelle eine sanftere Kurve auf die nun folgende Abzweigung an der Kreuzung bevorzugen, allerdings steht dafür genau ein Haus im Weg. Die Station und die Kurve sollten dabei möglichst nördlich in der Kreuzung liegen, damit die Vamostriebwagen hindurchpassen. Am Büscherhof entsteht auf dem Straßenstück eine neue Station, die Straße tauscht dafür mit dem ohnehin wenig genutzten Busterminal. Dabei empfiehlt es sich, die Bushaltestellen abgesenkt hinter den beidseitigen Hochbahnsteigen zu errichten. Nach Überquerung des Kreisverkehrs halten wir wieder am Hassebrock, wo auf verbreitertem Straßenprofil ein mittiger Hochbahnsteig entsteht. Ab hier deckt sich der Streckenverlauf mit meinem o.g. bestehenden Vorschlag. Es folgen die Stationen Rüggesiek mittig vor der Kreuzung, Am Alten Bauhof mit zwei Bahnsteigen seitlich und schließlich der Endpunkt Ostring mit einem mittigen Hochbahnsteig und zwei Stumpfgleisen. Hier kann zusätzlich ein Park and Ride Parkplatz entstehen, von wo aus Pendler bequem innerhalb von 15 Minuten die Innenstadt erreichen können.   Zur Erschließung von Heepen habe ich absichtlich den Abzweig über den alten Postweg gewählt, da so erstens der zentrale Hassebrock schneller erreicht wird und zweitens so eine höhere Abdeckung der Wohngebiete erreicht wird. Dieser Vorschlag umfasst weniger Stationen insgesamt und dürfte in der Ausführung günstiger sein, als ein Abzweig ab Sieker Mitte. Nicht zuletzt wird es auch günstiger wegen der fehlenden Notwendigkeit von Untergrundstationen und aufwändigen Kunstbauwerken.

ECx-Tagesverbindung München-Westerland

Dieser Vorschlag ist eine direkte Fortsetzung dieses Vorschlages (ohne diesen gelesen zu haben ist dieser hier unverständlich) und setzt an folgender Stelle an: "Der Hamburger Zug soll zu einem Vollzug aufgewertet werden" Jedoch ist es auch denkbar, auch den Hamburger Zug als ECx zu führen, und mit Lokwechsel in Itzehoe nach Westerland zu verlängern. So würde erstmals überhaupt eine Direktverbindung von München und Nürnberg nach Sylt geschaffen. Die im Cuxhavener Vorschlag angegebenen Fahrzeiten für den Hamburger Zug (welche auch den heutigen Fahrzeiten entsprechen) bleiben unangetastet, es handelt sich ausschließlich um eine Verlängerung und Umstellung des Rollmaterials. Es ist auch möglich, diesen Vorschlag umzusetzen, ohne dabei die Verbindung nach Bremerhaven und Cuxhaven umzusetzen. In diesem Fall fände die Trennung des Zuges südlich von Hannover wie beschrieben statt, jedoch würde der Cuxhavener Zug nur wie gehabt bis Bremen Hbf fahren und entsprechen auch nicht als ECx geführt werden.
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 452 453 454 455 456 … 701

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE