Linien- und Streckenvorschläge

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Neuer Bahnhof Erftstadt #S-Bahn Köln #Eifelstrecke #RB24 = S-Bahn 15 #RE22 #RE12

Verlegung der Eifelstrecke in Erftstadt: bessere Anbindung Erftstadts durch zentralen Bahnhof in der Mitte der Stadt. Die neue Strecke sollte grundsätzlich soweit wie möglich zweigleisig sein, auch um eine hohe Taktfrequenz zu ermöglichen. Dies wird allerdings nicht vollständig möglich sein auf dem Abschnitt, in dem die Trasse parallel zur Umgehungstr. "Bonner Str." verläuft. Der RE22 bzw. RE12 verkehrt auf der alten Strecke! Diese wird demnach nicht stillgelegt. Allerdings entfällt der Halt in Erftstadt. Fahrgäste Richtung Trier oder Gerolstein steigen von Erftstadt in Euskirchen um.   Meine ursprüngliche Idee war: Zukünftige Linien: S15 Euskirchen - Erftstadt - Köln - Rösrath - Overath RB24 Kall - Euskirchen - Erftstadt - Köln - Overath - Gummersbach RE22/ RE12 Trier - Euskirchen - Köln - Overath - Gummersbach - Lüdenscheid (hält nicht in Erftstadt)   Aktuell tendiere ich doch zu einer stringenteren, klareren Lösung: Zukünftige Linien: S15 Euskirchen - Erftstadt - Köln - Rösrath - Overath (alle 30 Minuten; mo-fr, zumindest in der HVZ alle 15 Minuten) RB24 entfällt RE22/ RE12 Trier - Euskirchen - Köln - Overath - Gummersbach - Lüdenscheid (hält zwischen Euskirchen und Köln Hbf nur am Bf. Köln-Süd; hält zwischen Köln-Deutz und Overath nicht) (alle 30 Minuten, in Teilabschnitten nur alle 60 Minuten)

ABS/NBS Trudering – Umfahrung Rosenheim

Dieser Vorschlag ist eine mögliche Ausführung des 4gleisigen Ausbaus München - Rosenheim. Er beginnt an den Gleisen der Güterumfahrung in Trudering und führt nach einem Neubauabschnitt bis Grafing weiter parallel zur Bestandsstrecke bis kurz vor Rosenheim, wo eine mögliche Umfahrung Rosenheims anschließt. Mögliche Ergänzungen sind: Infrastruktur Die zweigleisige Strecke soll mit ETCS ausgerüstet werden und wird vor allem vom Fernverkehr genutzt, und in den Lücken bzw. den Nachtstunden auch vom Güterverkehr. Dadurch wird der Brennernordzulauf leistungsfähiger. Die Höchstgeschwindigkeit sollte auf dem Neubauabschnitt bis Grafing 250km/h betragen, auf den bestandsnahen Abschnitten jedoch mindestens 200km/h. Kurven werden aufgeweitet bzw. in Einzelfällen auch durch einen kurzen Tunnel abgekürzt. Betriebskonzept >> Siehe auch Betriebskonzept in diesem Vorschlag. << Die Fahrzeit München - Salzburg sinkt mit diesem Ausbau nur um wenige Minuten, zusammen mit den jedoch oben verlinkten ergänzenden Vorschlägen ist eine Fahrzeit von deutlich unter einer Stunde realistisch, was wiederum eine Fahrzeiteinsparung von 15-20min gegenüber einer Führung über Mühldorf entspräche. Hauptnutzen ist die deutlich erhöhte Kapazität im Brennernordzulauf. Im Nahverkehr sind auf jeden Fall Verdichtungen möglich, und die Nonstop-Fahrten München Ost - Rosenheim können den Neubauabschnitt ebenso nutzen. Im Gegenzug sollte ausreichend Kapazität auf dem Bestand frei werden, um Züge aus Wasserburg bis München durchbinden zu können. Überleitungen zwischen den beiden in Linienbetrieb genutzten Strecken habe ich nicht eingezeichnet, aber sollten immer im Bereich der existierenden Bahnhöfe angelegt werden. Ähnliche Vorschläge  

ABS/NBS Umfahrung Rosenheim – Freilassing

Bereits existierende Vorschläge: ... alle diese haben ihre Vorteile und Nachteile, aber ein bisschen fehlt mit ein Vorschlag, welcher auch explizit für den Güterverkehr geeignet ist und nur wenige Steigungen aufweist. Dieser hier kommt meinen noch nähesten, bündelt aber im östlichen Abschnitt ebenso stark mit der Autobahn und weist daher eher stärkere Steigungen auf. Dementsprechend enthält mein Vorschlag im Gegensatz zu den anderen nur 2 längere Tunnel auf der Gesamtstrecke und dazwischenliegende Aus- und Neubauabschnitte.
Infrastruktur Der vorliegende Streckenverlauf zweigt von einer möglichen Umfahrung Rosenheims (ist in der Variantenuntersuchung ein Teil des aktuell laufenden Verfahrens) ab und führt auf dem Weg bis Freilassing durch längere Tunnel (13,8 bzw 14,6 km lang). Dadurch werden die Höhenrücken unterquert, und die Strecke weist im Gegensatz zu den HGV-Vorschlägen eine sehr niedrige Neigung auf, was die Strecke auch sehr gut für den Güterverkehr befahrbar macht, und darüber hinaus auch energieeffizient ist. Die Höchstgeschwindigkeit sollte auf Neubaubschnitten bei 250km/h liegen, auf Ausbauabschnitten mindestens 200km/h. Zwischen Bernau und Übersee folgt die Strecke der Bestandstrecke, welche hier nur ausgebaut Fortführungen:
  • In Richtung München: 4gleisiger Ausbau der Bestandsstrecke, ggf. mit NBS-Abschnitt Grafing - München Ost
  • In Richung Innsbruck: 2gleisige, autobahnnahe NBS bis Kufstein / Wörgl
Höhenprofil Tunnel sind blass dargestellt. Höhenprofil
Bedienkonzept
  • Güterzüge von Innsbruck / München nach Salzburg
  • RJ Innsbruck - Salzburg
  • RJ München - Salzburg
  • EC München - Salzburg mit Zwischenhalten
  • RJ Innsbruck - Salzburg mit Zwischenhalten
Fahrzeitvergleich (Ostermünchen - Freilassing) Streckenkm:
  • Rosenheim Inntalbrücke - Freilassing: 66km
  • Ostermünchen - Rosenheim Inntalbrücke: 20km
Fahrzeit status quo: (Trassenfinder, 5% Aufschlag, Durchfahrt)
  • Güterverkehr (100km/h): 1:47h
  • Fernverkehr (230km/h): 0:55h
Fahrzeit mit-Fall: (95% Höchstgeschwindigkeit, 5% Aufschlag, Durchfahrt)
  • Güterverkehr (100km/h): 0:57h
  • Fernverkehr (230km/h): 0:25h
Insgesamt kann also im Güterverkehr eine Fahrzeiteinsparung von 50min und im Fernverkehr von 30min erreicht werden. Zur Folge hätte dies, dass die RJ München - Salzburg die Gesamtstrecke in unter einer Stunde schaffen könnten, und Innsbruck - Salzburg auch je nach Ausbau im Inntal in 1:15h.
Vorteile im Vergleich zu anderen Lösungen
  • Der Güterverkehr kann ortsfern durch den Tunnel geführt werden und sorgt für deutlich weniger Lärm, gerade in den Nachtstunden --> ggü. reinen HGV-Strecken und bestandsnahen Ausbauten
  • Durch die Neubaustrecke profitiert auch die Verbindung über das deutsche Eck, wodurch die Baukosten z.B. anteilig zwischen D und AT auf Basis des Nutzens geteilt werden können
  • Die Strecke über Mühldorf, welche ausgebaut wird, kann auch weiterhin im GV und NV genutzt werden, dort sind Taktausweitungen möglich. Und auf der neu ausgebauten Strecken Mühldorf - Salzburg kann ein beschleunigter Nahverkehr eingesetzt werden --> Ausbau wird somit nicht sinnlos, sondern ergänzt sich.

S-Bahn Station Zürich Bucheggplatz

Der Bucheggplatz in Zürich ist ein Tram- und Bushub. Mit einer S-Bahn Haltestelle an der bereits vorhandenen SBB-Linie, die direkt darunter verläuft, könnte die existierende Infrastruktur besser untereinander verbunden und genutzt werden.

Sowohl der ETH Campus Hönggerberg, das Unispital sowie die Uni Irchel, etc. wären von einem solchen Bahnhof schneller erreichbar als vom HB oder von Oerlikon.

Die Tramlinien könnten wie folgt angepasst werden:

  • Das Tram 7 übernimmt vom HB her ab Milchbuck die Linienführung der Linie 9 bis nach Hirzenbach
  • Vom Bahnhof Stettbach her kommend fährt das heutige Tram 7 via Bucheggplatz und über die Strecke des zukünftigen Rosengartentrams zum Bahnhof Hardbrücke
  • Das Tram 9 fährt via Bucheggplatz weiter zum Bahnhof Affoltern.

S-Bahn Köln S13 / S14: Düren /oder/ Kerpen – Sindorf – Horrem – Köln – Flughafen – Porz-Wahn – Brühl und Bonn /oder/ Troisdorf, Siegburg und Hennef

S-Bahn Köln S13 / S14 Düren / Kerpen - Sindorf - Horrem - Köln - Flughafen - Porz-Wahn - Brühl und Bonn / Troisdorf, Siegburg und Hennef Alternativer Linienweg für die S13: von Troisdorf über Beuel nach Bonn-Oberkassel*(s.unten) also nicht nach Hennef.   Die südliche Rheinbrücke Höhe K-Godorf ist Teil offizieller Überlegungen, jene z.T. ohne Bahntrasse.   Zunächst zur Geschäftsordnung: Ich bin der überzeugten Auffassung, dass im gesamten Rhein-Ruhr-Sieg-Gebiet (VRS/VRS)- und so dann wohl auch in ganz Nordrhein-Westfalen - der 30 bis 15 bis 7/8 - Minuten-Takt vorherrschend sein sollte, nicht der 20 bzw. 10-Minuten Takt. Eine derartige Umstellung sollte flächendeckend und generell erfolgen, nicht nur teilweise wie zum Beispiel nur im nordöstlichen Teil des VRR-Gebiets, während hingegen in Düsseldorf nach wie vor alle 20 Minuten gefahren wird. Es gibt zu diesem Thema sicherlich noch eine ganze Menge zu erläutern, was ich an dieser Stelle allerdings nicht tun, sondern die Überleitung zu der o.g. angegebenen Strecke nutzen möchte. PS: noch kurz: Ich habe mir ebenfalls bereits darüber Gedanken gemacht, wie die Aufteilung der Züge pro Stunde bzw. die Taktfrequenzen auf allen anderen Kölner S-Bahn-Strecken aussehen sollte bei einer Umstellung auf 30/15 Min-Takt. Die Hohenzollernbrücke ist und bleibt wohl der  wesentliche Engpass, auch wenn die Zahl der S-Bahnen, die zwischen Hbf und Deutz verkehren zukünftig sich durch die beiden neuen zusätzlichen Bahnsteige wie geplant erhöhen dürfte. Nun zum Vorschlag: Idealerweise könnten sowohl die Linie S13 (Düren - Köln - Troisdorf - ...) sowie die Linie S14 (Kerpen - Köln - Bonn) montags bis samstags (außer abends) jeweils alle 30 Minuten verkehren und zwischen Kerpen-Sindorf und Porz-Wahn einen 15-Minuten-Takt bilden. Abends und sonntags verkehren beide Linien ebenfalls alle 30 Minuten, allerdings mit Kurzzügen in ihren eigenen Abschnitten. In Doppeltraktion verkehrt die S13/S14 in der NVZ zwischen Sindorf und Porz-Wahn ebenfalls alle 30 Minuten, d.h. es erfolgt in der NVZ eine Zugteilung in Sindorf und in Porz-Wahn. Es existieren bereits Vorschläge zur Anbindung von Kerpen Mitte bzw. Mödrath an das S-Bahnnetz, ich finde die hier als Teil dieses Gesamtvorschlags eingezeichnete Variante allerdings interessanter. Warum habe ich in Bornheim keinen einzigen S-Bahnhaltepunkt eingezeichnet? Weil die S14 dort idealerweise nicht hält, die in Bornheim befindlichen Bahnhöfe werden durch die S-Bahn angebunden, die komplett linksrheinisch Köln über Brühl mit Bonn verbindet.   * Ich tendiere auch sehr dazu, die S13 nicht nach Siegburg und Hennef zu führen, sondern nach Bonn-Beuel und Bonn-Oberkassel. Der Abschnitt Troisdorf-Hennef würde dann natürlich zukünftig nicht nur von der Linie S12 bedient (die S19 entfällt), sondern von derjenigen S-Bahnlinie, die von Hennef über Siegburg, Troisdorf, Köln/Bonn Flughafen über die Südbrücke und dem Bf. Köln-Süd Richtung Köln Hbf verkehrt. Nichtsdestotrotz habe ich mich entschieden, die S13 nach Hennef in diesem Vorschlag verkehren zu lassen - denn dieser Vorschlag soll zeigen was möglich ist - und klarstellen dass nach wie vor eine direkte S-Bahn von Flughafen nach Hennef eingeplant werden sollte.

S12 Bedburg Elsdorf, hält KREISHAUS + Monte Mare; Bedburg/Elsdorf – Bergheim – Horrem – Köln – Siegburg – Hennef

Die Elektrifizierung der Erftstrecke (heutige RB38 Horrem bis Bedburg) sowie Eingliederung der Strecke in das S-Bahnnetz Köln inkl. Überwerfungsbauwerk bei Horrem ist beschlossen. Ich möchte gerne das Thema "warm" halten und anregen über zusätzliche Haltepunkte (am Kreishaus Bergheim, in Bedburg z.B. Monte Mare) bzw. ggf. in der Zukunft eine Verlängerung nach Bedburg Kaster (Reaktivierung einer ehemals bestehenden Strecke) nachzudenken. Voraussetzung hierfür sowie für eine Anbindung in einem 20-Minuten- oder 15-Minuten-Takt ist, dass die Strecke in so manchen Abschnitten zweigleisig ausgebaut wird. Elsdorf: es kann auch darüber nachgedacht werden, einen Teil der Züge bzw. einen Teil des Zuges (Zugteilung in Paffendorf) nach Elsdorf statt nach Bedburg weiter zu führen. Siehe hierzu die Überlegungen unten zur Taktfrequenz in allen Streckenabschnitten. Bei den zusätzlichen Haltepunkten sowie dem Abzweig nach Elsdorf kann man sich gewiss geteilter Meinung sein, gerade auch im Hinblick auf eine mögliche Priorisierung zu anderen Verbesserungen im Schiennetz des VRS, die vielleicht erst einmal vorrangig sind, anstelle eines Abzweigs nach Elsdorf. Dennoch: für die Zukunft definitiv überlegenswert. Und klar, die hohe Haltestellendichte wird jeder für eine S-Bahn als untypisch empfinden. Ich hingegen sehe diese nicht kritisch, sondern positiv. Von Bedburg aus sich links und rechts weiter von Köln zu entfernen bedeutet, in sehr dünn besiedeltem Gebiet zu wandern. Kaum Fahrgastpotential. Grevenbroich ist per Bahnstrecke Köln-Mönchengladbach angebunden, nach Erkelenz (eher im Einzugsgebiet Aachen oder MG?) fährt man günstiger über Rheydt. Von Jülich gelangt man besser über Düren nach Köln. Die S12 kann daher ruhig im Sinne einer Stadtbahn zwischen Bergheim und Bedburg zusätzliche Haltepunkte erhalten und Minuten Fahrtzeit verlieren, da ihr Einzugsgebiet um Bedburg herum nicht sehr groß ist. Abgesehen von den Einbußen bei der Schnelligkeit gibt es bei dieser Streckenausgestaltung nicht viel zu verlieren, sondern eher hinzuzugewinnen, nämlich Komfort für Fahrgäste, die von ihrem Dorf - allenfalls mit dem Fahrrad zum Bahnhof fahren müssen und - einen Direktanschluss in die Kölner Innenstadt erhalten. Man muss es auch einmal aus dem Blickwinkel sehen, dass die in Bergheim und Bedburg als Stadtbahn verkehrende S-Bahn zusätzliche Kurzstreckenfahrgastpotentiale erschließt. Zum Monte Mare nach Bedburg von Bergheim oder dem Süden Bedburgs - zum Kreishaus in Bergheim von Horrem oder Bedburg...   Taktfrequenz: Ich bin Vertreter eines 30-15-7/8 Minuten Taktgefüges anstelle des 20-10-Min-Taktes in NRW. Ich würde die S-Bahnlinie 12 in der Zukunft montags-samstags tagsüber alle 15 Minuten auf der Strecke Hennef - Köln - Bergheim verkehren lassen. Ab Bergheim dann alle 30 Minuten entweder nach Elsdorf oder Bedburg. Abends und Sonntags gibt es auf der S12 aus meiner Sicht idealerweise einen 30-Minuten-Takt, mit Flügelung in Bergheim-Pfaffendorf. Somit wird Bedburg und Elsdorf auch abends und sonntags jeweils alle 30 Minuten bedient.  

Bielefeld: StadtBahn-Abzweig nach Heepen via Linie 3

Eine Erweiterung der StadtBahn nach Heepen wird bereits seit vielen Jahren gefordert, konkrete Planungen führten vor ein paar Jahren allerdings zu einer erfolglosen Volksabstimmung. Die Forderung besteht weiterhin, jedoch gilt es, alternative Vorschläge für die Erschließung des nach Einwohnerzahlen zweitgrößten Stadtteils zu finden. Anmerkung: Einen weiteren Vorschlag findet ihr hier: https://extern.linieplus.de/proposal/bielefeld-stadtbahn-abzweig-nach-heepen-via-linie-2/ Hier beschreibe ich einen Abzweig von der Linie 2, der mit weniger Stationen auskommt und direkter und schneller ist. Hier kommt mein Vorschlag ins Spiel: Statt eine völlig neue Stadtbahnlinie aus dem Zentrum heraus nach Heepen zu führen, schlage ich einen Abzweig von der bestehenden Strecke der Linie 3 ab Sieker Mitte vor. Details zum Streckenverlauf wie folgt:   In Sieker Mitte soll ein neuer Hochbahnsteig in Mittellage entstehen, an denen sowohl die Linie 3 weiterhin halten kann, als auch die neue Linie 5. Diese fährt nach passieren der Kreuzung mittig in der Oldentruper Straße auf einer vom restlichen Straßenverkehr getrennten Trasse und erreicht an der nächsten großen Kreuzung den neuen Hochbahnsteig Großmarkt. Dieser soll auf der Asphaltfläche neben der Straße entstehen, da die Strecke ab hier neben der Straße entlangführt. Kurz darauf wird die neue Station Am Wiehagen erreicht. Auf eigener Trasse geht es weiter, kurv vor Beginn der Rechtsskurve müsste die bestehende Straße ein Stück nach Süden verschwenkt werden, um einen weiterhin getrennten Verlauf zu ermöglichen. Das nächste Teilstück birgt eine Schwierigkeit: die Kreuzung der Bahnstrecke der RB73 und RE 82. Eine niveugleiche Kreuzung von zwei verschiedenen Schienensystemen ist zwar möglich, würde allerdings in einer niedrigen Überfahrungsgeschwindigkeit resultieren. Daher schlage ich an dieser Stelle ein Kunstbauwerk vor. Die Kreuzung zur Stieghorster Straße wandert ein paar Meter nach Süden, dafür schwenkt die neue Stadtbahnstrecke mit einer Rampe in einen kurzen Tunnel, der die Bahnstrecke unterquert. Auf Höhe des Haltepunkts entsteht die neue Untergrundstation Oldentrup Bahnhof,  welche mittels Treppen und Aufzügen direkt miteinander verbunden werden können. Nach Unterquerung des Parkplatzes, den man in einem Atemzug vergrößern könnte, geht es mittels einer Rampe wieder zurück auf Straßenniveau. Dies ist zwar die sauberste Lösung, würde allerdings vermutlich eine Errichtung in offener Bauweise erfordern und somit auch eine Neukonstruktion des Zughaltepunkts. An der Kreuzung zur Striegauer Straße schwenkt die Strecke wieder mittig in die Straße ein. An der nächsten Kreuzung entsteht der nächste mittige Hochbahnsteig Potsdamer Straße. Hier biegt die Strecke links ab und folgt der gleichnamigen Straße. Hier besteht allerdings die Schwierigkeit, dass diese nicht breit genug ist, um die Stadtbahn auf einem eigenen Gleiskörper verkehren zu lassen, weswegen sie hier vom Straßenverkehr abhängig ist. Da diese Straße zeitweise viel Verkehr führt, besteht ab hier eine zweite Variante der Befahrung, die ich in Kürze nachfügen werde. In der Potsdamer Straße entstehen die Stationen Speckenheide, Am Dreierfeld und Am Krügerhof jeweils als einzelne Seitenbahnsteige, da die Straße für Mittelbahnsteige vermutlich zu schmal ist. Am Kreisverkehr entsteht auf der jetzigen Grünfläche der Mittelbahnsteig der Station Alter Postweg, um danach den neuen mittigen Hochbahnsteig Hassebrock/Heepen Mitte in etwa auf der Hälfte der Straße zu erreichen. Am Rüggesiek entsteht an der Kreuzung ebenfalls ein solcher Bahnsteig. Am Alten Bauhof könnte man zwar ein Stumpfgleis errichten, um die Bahnen wenden zu lassen, allerdings müsste man dadurch vermutlich die Wendeschleife der Linien 21 und 22 aufgeben, weswegen ich die Stadtbahn noch ein paar Hundert Meter weiter führen würde, um am Ostring direkt an der Kreuzung zwei Stumpfgleise mit dazugehörigem Hochbahnsteig zu errichten. Hier endet der Stadtteil Heepen und die dichte Wohnbebauung. So entstünden 13 neue Stationen, welche die Stadtteile Oldentrup und Heepen erstmals hochwertig an das Stadtbahnnetz anschließen. Im weiteren Verlauf stadteinwärts würde die neue Linie 5 zunächst dem Fahrtverlauf der Linie 3 folgen, ab Hauptbahnhof würde ich eine Weiterfahrt via Linie 4 Richtung Universität empfehlen, da diese Linie bereits heute mit ihrem 10-Minutentakt an ihrer Kapazitätsgrenze ist. Das würde die Einsatzwagen zwischen Uni und Hbf überflüssig machen und es bestünde außerdem ein 5-Minutentakt in die Innenstadt mit allen wichtigen Stationen und nicht nur dem Hbf.

SFS Rosenheim-Freilassing

Nachdem ich schon einmal gefragt wurde, wie ich mir die SFS Rosenheim-Salzburg vorstelle, bin ich jetzt dabei einen entsprechenden Vorschlag zu entwerfen. Verlauf Unmittelbar westlich des Bahnhofs Freilassing beginnt ein Ausbauabschnitt, der mit 230 km/h befahren werden soll, so wie der Rest der Strecke. Bei Teisendorf fängt dann der erste Neubauabschnitt an. Dieser ist bei Hufschlag mit der Bestandsstrecke verknüpft, so dass dort nach Traunstein abgezweigt werden kann. Bei Übersee beginnt dann der zweite Ausbauabschnitt. Dieser geht bis kurz vor Bernau, wo die SFS den Bahnhof durch einen Tunnel umfährt. Danach kann wieder von der BS auf die NBS gewechselt werden, so dass die L62 in Bernau halten und danach die Schnellfahrstrecke nutzen kann. Diese führt dann durch einen etwas längeren Tunnel zum Bahnhof Chiemgau-Umrathshausen, an dem die L62 wiederum hält. Danach folgt die Strecke bis Rohrdorf im Wesentlichen dem Verlauf der Autobahn. Dort teilt sie sich in zwei eingleisige, mit 220 km/h befahrbare Äste. Der eine führt nach Rosenheim und der andere zum BBT-Nordzulauf. Allerdings ist letzterer nur ungefähr eingezeichnet, da noch nicht feststeht, wo und ob der nun wirklich gebaut wird.   Fahrzeiten
  • Rosenheim-Salzburg nonstop: 28 Minuten (-27 Minuten)
  • Rosenheim-Chiemgau-Umrathshausen: 9 Minuten (kein Referenzwert)
  • Chiemgau-Umrathshausen-Traunstein: 15 Minuten (kein Referenzwert)
  • Traunstein-Freilassing: 12 Minuten (-5 Minuten)
Insgesamt verkürzt sich die Fahrzeit der L62 auf 50 Minuten zwischen Rosenheim und Salzburg. Damit könnte diese Linie die Strecke Salzburg-München in unter eineinhalb Stunden schaffen, wenn der Abschnitt Rosenheim-München HGV-tauglich ausgebaut wird. Die anderen Linien würden unter selbiger Voraussetzung etwas weniger als eine Stunde brauchen. Betrieb Auf der Strecke sollen folgende Linien fahren:
  • IC Saarbrücken -  Graz mit Halten in Rosenheim, Chiemgau-Umrathshausen, Traunstein, Freilassing
  • RJ Bregenz - Wien - (Flughafen/Bratislava) ohne Halt
  • RJ Zürich - Wien - (Flughafen/Bratislava) ohne Halt
  • TGV/ICE Paris - Wien mit Halt in Rosenheim
  • ICE Frankfurt - Zagreb mit Halt in Rosenheim
 

Magdeburg: Verlegung/Verlängerung der Buslinie 51

Bei meinem Vorschlag würden vorhandene Haltestellen der Nachtlinie N1 angefahren und nur ein Neubau von Haltestelleninfrastruktur an der Haltestelle MDCC-Arena und an der Haltestelle Jerichower Platz stadteinwärts nötig. Ich erachte es als wichtig, Bus und Bahn fahrplantechnisch an der Simonstraße und an der Haltestelle Arenen (ehemals Berliner Chaussee) zu verknüpfen, v.a. für FCM-Fans, Fahrgäste Richtung Biederitz und die Schüler des Sportgymnasiums. Gerade bei FCM-Spielen würde die Strecke sinnvoll sein. Die Haltestelle Georg-Heidler-Straße würde durch die Haltestellen Jerichower Platz, Wörlitzer Straße und Friedrich-Ebert-Straße ausreichend ersetzt. Die Haltestelle Messegelände/Elbauenpark würde auch nicht mehr vom Bus angefahren werden. Der 51er würde über den Triftweg wenden.

S+U-Bahnhof Frankfurt-Bockenheim

An diesem Punkt kreuzen sich die S6 und die U-Bahn-Linien 6 und 7. Ich möchte vorschlagen, da das doch unterschiedliche Achsen sind, einen neuen Umsteigebahnhof zwischen den beiden Verkehrsmitteln zu bauen. Dieser soll als Turmbahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen entstehen, wobei die U-Bahn wohl in offener Bauweise umgebaut werden müsste. Der Knöterichweg muss zudem neu trassiert werden.

S8 Hanau – Seligenstadt – Mainhausen – Aschaffenburg

Hanau ist Endpunkt von zwei S-Bahnen aus Frankfurt. Geplant wird die nordmainische S-Bahn welche dafür sorgt, dass in Hanau noch mehr S-Bahnen enden. Hier möchte ich vorschlagen, die S8 vom Knoten Hanau weiter nach Aschaffenburg zu führen. So bekommen auch die Orte südlich von Hanau einen besseren Anschluss an Frankfurt. Die S8 soll von Hanau über die Bahnstrecke Richtung Babenhausen fahren. Diese wird zweigleisig ausgebaut. Außerdem entstehen zwischen Hanau und Seligenstadt neue S-Bahn-Halte. Dann verläuft die Strecke auch weiter nach Mainhausen-Zellhausen, wobei sie anstatt des im Wald liegenden Bahnhofs Zellhausen einen neuen am südlichen Ortseingang bedient. Dann gehts durch den Wald nach Stockstadt, wobei das Autobahndreieck Seligenstädter Dreieck - Warum heißt es nicht Autobahndreieck Aschaffenburg ? - mittels Brücke überquert wird. In Stockstadt geht es über die Rhein-Main-Bahn weiter nach Aschaffenburg, sowie über die ROB weiter nach Aschaffenburg-Süd- Schließlich wird die Nebenstrecke in den Hafen benutzt, damit die Züge noch die Stadtteile Nixheim und Leider anschließen können. Im großen und ganzen bekäme man so eine gute S-Bahn nach Aschaffenburg.

Ausbaustrecke/Neubaustrecke St.Louis-Chicago-Inniapolis

Das Ziel ist die Fahrzeit von Chicago nach St. Louis auf etwa 3 Stunden zu senken(heute ca. 5:35) und die Fahrzeit Chicago Indianapolis auf 3:15(heute  mit dem Bus ebenfalls bei guter Verkehrslage) zu senken. Die Fahrzeit von St. Louis nach Indianapolis soll etwa 2:45 betragen. Hierfür sind nötig: Entfernen von Bahnübergängen, neuer Oberbau, neue Verbindungskurven, Elektrifizierung und ein neues Zugsicherungssystem. Die bestehenden Strecken auszubauen halte ich für eine gute Idee, da es nicht all zu viel kosten dürfte. Hinweis: Unterwegsbahnhöfe sind nicht eingezeichnet

neues Betriebswerk in Kassel

Heute mal ein etwas anderer Vorschlag von mir, der aber ein nicht minder wichtiges Thema ansprechen soll: Die Instandhaltung von ICE - und anderen Zügen. Ich denke, dass sollte auch im Sinne des Linie Plus-Forums und dessen Anforderung an Vorschläge zur Verbesserung des Schienenverkehrs sein. Wie ich darauf komme? Die DB leidet schon seit Jahren unter Problemen mit der Wartung ihrer Flotte, schuld daran haben sicherlich auch Sparzwänge und Fehlplanungen gehabt. Nun entscheidet man sich seit längerer Zeit wieder die Wartung raufzufahren um Mängel (ergo Zugausfälle/ Defekte usw.) zu reduzieren. Neuestes Beispiel ist Cottbus, dass jetzt zum ICE - Betriebswerk - Standort werden soll. Sicherlich ein kurioser Standort, aber es sei der gebeutelten Region ja mehr als gegönnt. Bei einer weiter expandierenden Flotte stellt sich aber die Frage, wo man zusätzliche Kapazitäten erschaffen kann und da kam ich wohl auf meine alte Heimatstadt. Aber warum Kassel? - Kassel hat mit dem FKX bereits eine Menge Know-How in Themen wie Triebwageninstandhaltung und ist eine traditionelle Eisenbahnerstadt (Henschel/Bombardier jetzt etc.). - Im Gleisdreieck z.B an der alten Waschanlage gibt es mehr als genug Platz, welcher schon der DB gehört. - Kassel liegt nicht nur zentral in der Mitte Deutschlands und wird per FV von teilweise 6 Zulaufstrecken erreicht, sondern steht mit weit über 100 Zügen im FV auch in so manchem Umlaufplan, viele frühmorgendliche und spätabendliche Verbindungen starten/enden schon jetzt hier. - Außerdem zählt Kassel auch so schon zu den wenigen Knotenpunktreserven von DB-FV und ist aufgrund seiner Lage häufig Anlaufpunkt für weitere Umleiter etc. Auch Nah- und Güterverkehr kommt hier einiger vorbei. Mit der Position genau in der Mitte Deutschlands und trotzdem weit weg von jedem anderen Werk, wäre es prädestiniert für eine flächendeckende Instandhaltung der Flotte. Anmerkung: In der Fahrplanvorrausschau für 2030 unter Grahnert.de lässt sich erahnen, was nachts in Kassel alles rumstehen könnte. Das bestärkt mich in der Annahme, ein Werk hier ist sinnvoll. Sinnvoll wäre wohl der Bau einer Halle ähnlich der in Dortmund um kleinere Instandhaltungsmaßnahmen durchführen zu können, inwiefern man Kapazitäten und Ressourcen für weitere Maßnahmen/Baureihen schafft, lass ich mal frei, da ich hier den Bedarf nicht einschätzen kann.

Verbindungskurve Sindelfingen

Im Zusammenhang dieses Vorschlags ist die Idee einer Verbindungskurve bei Böblingen/Sindelfingen entstanden. Sie ermöglicht eine schnellere und direktere Verbindung von den Orten entlang der Rankbachbahn nach Stuttgart. Für Ziele im Stuttgarter Süden und Westen (z.B. Uni, Flughafen) dürfte die Kurve auch eine schnellere Verbindung von dem westlichen Teil der Württembergischen Schwarzwaldbahn ermöglichen. Insgesamt lassen sich so auch mehr Verbindungen realisieren, ohne dass es zu einer Zusatzbelastung der Stammstrecke kommt. Baulich: Die Kurve lässt sich mit verhältnismäßig geringen Kosten und tunnelfrei realisieren, da glücklicherweise in Parallellage zur Autobahn in der Stadt noch Platz vorhanden ist. Es sind lediglich ein paar Umbauten an zwei Straßen notwendig: Die Brücke der Sindelfinger Straße über die Autobahn muss durch eine Unterführung ersetzt werden, der Platz für die Rampen ist jedoch vorhanden. Weiterhin muss die Leibnitzstraße  im Westen und im Osten um einige Meter verlegt werden, auch hierfür sollte ausreichend Platz vorhanden sein. Sinnvoll wäre zudem ein neuer Haltepunkt im westlichen Bereich der Kurve. Dieser würde neue Gebiete anschließen und durch Halt der Verbindungen über die Kurve auch eine engere Haltefrequenz nach Stuttgart bieten. Update: 28.6.23: Die A81 wird im Bereich von Sindelfingen sechsstreifig und verbreiterten Standstreifen ausgebaut. Dabei wird in dem von dem Vorschlag betroffenen Abschnitt ein Teil in den Tunnel verlegt und ein weiterer verbreitert. Ersteres vereinfacht die Umsetzung (bei rechtzeitiger Berücksichtigung des Vorschlags), letzteres würde die Umsetzung aufgrund verringerter Platzverhältnisse vsl. erschweren. Näheres zu den Umbauten hier. Eine endgültige Bewertung zur zukünftigen Umsetzbarkeit kann ich aktuell noch nicht geben. Betrieb: Auf der Rankbachbahn verkehren aktuell Züge der Linie S60 im Halbstundentakt, in der HVZ als Flügel der S6-Verstärker nach Weil der Stadt, außerhalb der HVZ als Pendelzüge Böblingen - Renningen. Es wird eine Verdichtung auf einen Viertelstundentakt angestrebt, die im Bahnhof Sindelfingen ein Kreuzungsgleis mit einer zweiten Bahnsteigkante sowie zwei neue Weichen erforderlich erfordert. Ferner sind zwischen Magstadt und Renningen Süd zusätzliche Signale notwendig, um Zugfolgezeiten zu reduzieren (Quelle). Als sinnvoll erscheint es, den Halbstundentakt wie aktuell beizubehalten und einen weiteren Halbstundentakt über die hier vorgeschlagene Kurve zu realisieren. Ohne umfassende Betriebskonzeptänderungen zum Status Quo wäre eine Verlängerung der an der Schwabstraße endenden Linien (S4, S5, S6, S60) über S-Vaihingen bis Renningen oder Leonberg, oder als Ringzugkonzept der S6/S60. Alternativ wäre auch eine Führung zum oder via Flughafen möglich. Mit einer zusätzlichen Linie auf dem Abschnitt zwischen dem östlichen Ende der hier vorgeschlagenen Strecke und Stuttgart Rohr bzw. dem zukünftigen Pfaffensteigtunnel, könnte es dort allerdings zu Engpässen kommen. Falls dies als zu gravierend bewertet wird, wäre in dem 2,4 km langen Abschnitt ein drittes Gleis zu ergänzen, was aufgrund der Führung außerhalb besiedelten Gebiets relativ unproblematisch machbar sein sollte.  

S-Bahn-Strecke Stuttgart–Leonberg

Die Struktur Stuttgarter S-Bahn-Netz ist geprägt davon, dass zahlreiche Linien aus verschiedensten Richtungen kommen, jedoch größtenteils von Nordosten in die Stammstrecke einfahren. Im Süden gibt es hingegen nur zwei fortführende Streckenäste. Diese Netzstruktur ist bedingt durch die Topografie, welche im Stuttgarter Raum äußerst kompliziert ist. Für einige Relationen nehmen die Bahnstrecken daher Umwege in Kauf, die sich durch eine geradlinigere Streckenführung umgehen ließen. Problem ist natürlich: hier muss schon ein gewisser Aufwand getrieben werden, insbesondere hinsichtlich längerer Tunnel. Im konkreten Fall geht es um Stuttgarts Nachbarstadt Leonberg (48 000 EW) sowie weitere, in der Nähe liegende Orte wie Renningen und Gerlingen (jeweils knapp 20 000 EW). Damit kommt schon ein ordentliches Fahrgastpotenzial zusammen, welches zudem die bestehenden Strecken entlastet. Der Clou: durch den Beginn der neuen Verbindung direkt hinter dem Bahnhof Schwabstraße können die dort zuhauf endenden Züge auf die neue Strecke durchgebunden werden, sodass die Stammstrecke nicht zusätzlich belastet wird. Problematisch ist, natürlich, die Topografie. Wie schon angedeutet, muss ein großer Teil der Strecke im Tunnel gebaut werden. Der Bereich Botnangs, unter dem der Bahnhof zu liegen kommt, liegt ungefähr auf 350 m Höhe. Der Bereich in Bergheim, wo ein kurzes Stück oberirdisch sein kann, ebenfalls. Dazwischen steigt das Gelände jedoch (je nach genauer Streckenführung) über 400 m an. Das heißt zwar, dass der Tunnel nur minimale Steigungen überwinden muss, jedoch liegt er gleichzeitig stellenweise sehr tief unter der Erde, was ihn natürlich verteuert. Erschlossen werden zwar hauptsächlich Leonberg und Gerlingen (jeweils mit mehreren Stationen), aber auch die Anbindung zahlreicher anderer Orte verbessert sich: Stuttgart Botnang z. B., aber auch die an den Anschlussstrecken liegenden Orte Renningen, Weil der Stadt und Ditzingen können besser und schneller an Stuttgart angebunden werden. Die Linien würden sich wie folgt verändern:
  • Die S6 wird gestrichen
  • Die S4 und S5 übernehmen die Südäste von S2 und S3, die dafür über die neue Strecke nach Leonberg geleitet werden
  • Die S3 führt nach Weil der Stadt, die S2 macht in Leonberg Kopf und fährt bis Ditzingen (dort ersetzt sie Leistungen der S6, da hier sonst nur die S60 verkehrt)
(Ein Tausch der Südäste zwischen S1/S2/S3 und S4/S5/S6 wird möglicherweise nach Stuttgart 21 sowieso erfolgen) Einer Verlängerung der U6 nach Leonberg, um Leonberg besser zu erschließen, steht dieser Vorschlag nicht im Weg. Ich verlinke mal die Vorschläge von Ulrich Conrad und Der Galaktische.

NBS Wels-Ried-Straßwalchen, ABS Schärding-Ried, ABS Mühldorf-Ried

Um den Zugverkehr zwischen Linz und Salzburg, sowie den Zugverkehr nach München und Nürnberg effizienz zu beschleunigen, soll der gesamte FV über eine NBS zwischen Wels und Straßwalchen auf dem Abschnitt bis Ried gebündelt werden. Der FV zwischen Passau und Linz verkehrt künftig ab Schärding nach Ried und ab Ried über die NBS nach Wels anstelle über Neumarkt. Der FV zwischen München und Linz verkehrt künftig ab Mühldorf nach Ried und weiter über die NBS. Der FV zwischen Salzburg und Linz befährt zwischen Straßwalchen und Wels die NBS. Maßnahmen: -ABS Linz-Wels, viergleisig, vmax=250 km/h wie geplant -NBS Wels-Ried-Straßwalchen vmax=250 km/h mit HGV-Durchfahrgleisen in Ried -ABS Mühldorf-Ried, zweigleisig, Elektrifizierung, Linienverbesserungen, vmax=200 km/h -ABS Schärding-Ried, zweigleisig, Elektrifizierung, Linienverbesserungen, vmax=200 km/h. Die Skizze liefert nur eine sehr grobe Trassierung der NBS, es sind keine Tunnel oder Brücken eingezeichnet. Konflikte mit Häusern sind nicht ausgeschlossen. Wesstlich von Ried müsste entweder ein Tunnel errichtet werden oder ein Teil der Gebäude weichen. Zugbetrieb (tagsüber FV, nachts GV): -Zweistundentakt-FV (Sprinter) Hamburg - Bonn - Frankfurt - Passau (- Ried - Wels) - Linz - Wien, Zug: ICE-T -Zweistundentakt-FV (Regio-FV) Frankfurt - Passau - Linz - (- Ried - Wels) - Linz - Graz, Zug: ICE-T -Zweistundentakt-FV (Regio-FV) München - München Ost - Mühldorf - Braunau - Ried - Wels - Linz - Wien, Zug: Railjet/ECx -Zweistundentakt-FV (Sprinter) (...-) München - Linz - St. Pölten - Wien (- Budapest), Zug: Railjet/ECx -Stundentakt-FV (Sprinter) Bregenz/Zürich - Salzburg - Linz - St. Pölten - Wien (- Budapest), Zug: Railjet -Stundentakt-FV (Regio-FV) Salzburg - Ried - Wels - Linz - ... - Wien, Zug: Railjet -Privater FV, Nightjet und sonstiges Regio-FV-Halte Mühldorf, Braunau, Ried, Wels sofern verträglich mit Fahrplan. Die rund 250km lange Strecke München-Simbach-Linz wäre damit zwischen Markt-Schwaben und Ried durchgehend mit 200, zwischen Ried und Linz mit 250km/h befahrbar. Eine Fahrzeit von unter 90min. wird möglich.

[A] ABS/NBS (Linz/)Wels-Neumarkt Kalham-Mühldorf/Passau

Dieser Vorschlag ist als Abschluss der Vorschlagsreihe 'Neuer FV Österreich' zu verstehen Aus aktuellem Anlass hier ein Streckenvorschlag zur Beschleunigung der Strecken im Innviertel. Konkret geht es hier um die Strecke Wels-Passau via Neumarkt Kalham sowie die Strecke von Neumarkt Kalham nach Mühldorf/Inn via Ried/Innkreis, Braunau/Inn und Simbach/Inn. Weiters wurde hier noch optional - sofern der Fahrplan es erfordert (#ITFkonformität) eine weitere NBS von Linz nach Neumarkt Kalham zumindest in der Trassenführung eingezeichnet. Kunstbauwerke fehlen bei dieser. Für den Fall dass diese gebaut wird kann auf den Ausbau Wels-Neumarkt Kalham verzichtet werden. Bis auf die Linie von Wels nach Neumarkt Kalham sind die Strecken (für österreichische Verhältnisse) recht arm an Kunstbauwerken. Ein paar Einschnitte sollten für den Grossteil der Strecke reichen, für die kleinen Flussquerungen muss ebenfalls nichts aufwendiges errichtet werden. Einzig die Tunnel in Wels, Ried und vor allem der Grenztunnel zwischen Wernstein und Passau haben es in sich. Letzterer ist mit knapp 6.5 Kilometern ein Kaliber in der Länge eines Bosrucktunnels (bzw mehr). Dieser (und auch der Tunnel in Wels) können auch zwecks Kostenersparnis ausgelassen werden, würden die Reisezeit jedoch deutlich verringern. Linienkonzept: FV: ICE91: Linz-(Neumarkt Kalham, ggf via NBS Linz-Kalham)-Passau RJX4: Linz-(Neumarkt Kalham, ggf via NBS Linz-Kalham)-Ried-Braunau-Mühldorf ÖBB-RV: ->REX Linz Passau mit Halt an allen dunkelblauen Halten, allerdings nonstop zwischen Wels und Grieskirchen via NBS. Verkehrt zwischen Wernstein und Passau über Bestand ->REX Linz-Braunau-Simbach mit Halt an allen dunkelblau gekennzeichenten Halten, jedoch ohne Halt in Bd. Schallerbach (vgl Linz-Passau) und Direktführung zwischen Wels und Grieskirchen via NBS ->S1: Garsten-...-Linz-...(Westbahn)...-Wels-(mit Halt an allen Hp/Bahnhöfen)-Grieskirchen ->S5: Linz Hbf-...(via Lilo)...-Neumarkt Kalham-(Halt an allen Hp/Bahnhöfen)-Schärding ->R: Neumarkt Kalham-(Halt an allen gekennzeichneten Hp und Bf.)-Braunau(-Simbach/Inn - teilweise) ->HVZ und WE-REX: Linz-Flughafen Linz-Wels Hbf-Bad Schallerbach Wallern DB-RV: ->RE München-...-Mühldorf-...(Halt an allen dunkelblau gekennzeichneten Hp/Bf.)...-Simbach/Inn-Braunau ->RB Mühldorf-...(Halt an allen Stationen)...-Simbach-Braunau Liniengrafik kommt nach. Begründung Die Linienführung der München-RJX wird nach längerem Auseinandersetzen mit der Karte auch von mir zurecht als suboptimal angesehen. Der Umweg über Salzburg ist in diesem Fall eine nicht ganz unrelevante Fahrzeitverlängerung. Da der Streckenzustand im Innviertel (konkret zwischen NM Kalham und Mühldorf) keine effiziente Betriebsführung zulässt wäre hier mindestens eine Elektrifizierung notwendig. Damit man hier jedoch auch gleich eine Verbesserung der generellen Verkehrssituation schaffen kann sind von mir ein paar Ausbauten angedacht, welche grossteils ohne grössere Kunstbauten auskommen. Generell soll die Strecke zweigleisig und auf ca 160-200 km/h ausgebaut werden. ETCS gibts zwischen NM Kalham und Wels eh schon, das würde ich hier dann weiterverlegen. Auch die Strecke zwischen NM Kalham und Passau ist teilweise nicht gerade für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt. Um hier nicht eine komplette NBS bauen zu müssen wäre mein Vorschlag hier einen Ausbau zwischen NM Kalham und Schärding zu schaffen, mit Kurvenaufweitung etc. Weiters fände ich einen Tunnel zwischen Passau und Wernstein sinnvoll, um so eine weitere Beschleunigung zwischen Passau und Schärding zu schaffen. Dieser wäre jedoch optional. Zuletzt ist die Geschwindigkeit der Strecke zwischen Wels und NM Kalham ebenfalls nicht das, was man sich unter schnell vorstellt. Hier würde ich - auch um einen verbesserten NV zu ermöglichen - eine geradlinige NBS schaffen, welche dem FV und den REX (mit Ausnahme des HVZ-REX zwischen Linz und Bad Schallerbach) eine geradlinige und schnelle Fahrt mit bis zu 250 km/h (RV natürlich entsprechend maximal 160) ermöglicht. Um die enge Kurve vom Welser Hauptbahnhof nach Norden zu vermeiden (und generell die Durchfahrt Wels') wäre hier ein Tunnel, welcher zwischen Verschiebebahnhof und dem neuzuschaffenden 'Knoten Wels' verläuft eine Option. Damit sind nach Abschluss der Arbeiten zur neuen Westbahn zwischen Linz und Wels ab Linz bis Grieskirchen durchgehend 250 km/h möglich. Im Hp. Schlüsslberg müssen hier RSA installiert werden. Kommentare und Meinungen, sofern sachlich sind erwünscht - auch wenn das Liniennetz noch nicht fertig ist.

DRESDEN: Neue Straßenbahnlinie 15

Die neue Linie 15 in Dresden würde vom Flughafen über Industriegelände, Albertplatz, Straßburger Platz, Lennéplatz, Hauptbahnhof, Nürnberger Platz, Nöthnitzer Straße rüber zum Rathaus Plauen und schließlich in Altplauen enden. Vielleicht wäre sie auch eine wichtige Linie, ich glaube zwar nicht. Weil sie sicher zu Parallel an der S-Bahn Strecke fährt. Mit dieser Linie hätte man Direktverbindung vom östlichen Zentrum von Dresden zum Flughafen.

EC/ICE Nürnberg-Linz-Graz

Derzeit beträgt die Umstiegszeit zwischen dem ICE Frankfurt-Nürnberg-Wien in Linz an den IC Linz-Graz 50min. In der Folge wird einem Umwegverbindungen über Bischofshofen oder Wien nahegelegt. Es soll eine durchgehende zweistündliche Verbindung Nürnberg-Passau-Linz-Graz eingerichtet werden, die als Verlängerung aus dem bestehenden Regio-FV Linz-Graz nach Nürnberg einhergeht (Fahrplanlagen genau alternierend zum ICE nach Wien). Denkbar wäre auch eine weitere Durchbindung in Richtung linker Rhein nach Norden, bzw. nach Süden über Marburg nach Ljubjana/Zagreb. Der Abschnitt Nürnberg-Linz wird dann mit zwei FV-Linien überlagert im Stundentakt befahren. Vorteile: -Lückenschluss im Fernverkehr -schnelleste Verbindung Frankfurt-Graz -erhebliche Beschleunigung der Verbindungen von Deutschland in Richtung Balkan (Zagreb, Maribor usw.) -Stündliche Bedienung Knoten Nürnberg, Anschlüsse VDE8, SFS Nürnberg-Hannover -Direktverbindungen für touristischen Verkehr in die Alpen, Oberösterreich und Nordsteiermark (u.a. Spittal, Hinterstoder, Selzthal)   Musterfahrplan: (Fahrplan orientiert am Zielfahrplan)

ICE 503

an:

ab:

Nürnberg Hbf

06:05

Regensburg Hbf

06:59

07:01

Plattling

07:32

07:34

Passau Hbf

08:01

08:03

Linz Hbf

08:59

09:14

Neuhofen/Krems

09:27

09:28

Rohr-Bad Hall

09:34

09:35

Kirchdorf/Krems

09:48

09:49

Klaus an der Pyhrnbahn

10:00

10:01

Windischgarsten

10:19

10:20

Spital am Phyrn

10:25

10:26

Selzthal

10:40

10:48

St.Michael in Obersteiermark

11:21

11:22

Leoben Hbf

11:29

11:30

Graz Hbf

12:14

[M] Ausbau München Ost

Alle Vorschläge der Vorschlagsreihe:
Anpassungen an der zweiten Stammstrecke (ohne Vorschlag) Auf der zweiten Stammstrecke verkehren zukünftig (geplant) nur zwei "echte" S-Bahn-Linien (S1 & S6), alle anderen Linien sind Express-S-Bahnen mit deutlich weniger Halten, was eher Regionalbahnen (bzw -expressen) entspricht. Dementsprechend geht es in diesem Vorschlag vor allem darum, die Express-S-Bahnen auf Regionalbahnfahrzeuge umzustellen und auch konsequenter in die Regionen durchzubinden (östlicher von Leuchtenbergring verkehrt nämlich gar keine). Dies erfordert jedoch auch einige Anpassungen der Bahnsteighöhen (jedoch nachträglich möglich)
  • München Hbf (tief) bekommt zwei Bahnsteigkanten pro Richtung (z.B. durch Inselbahnsteig), zusätzlich spanische Lösung in der Mitte für S-Bahn.
  • Marienhof: Nur S-Bahn-Halt
  • Ostbahnhof: 1 Gleispaar 96mm, 1 Gleispaar 76mm.
weitere Ausbauten (im Vorschlag) östlich des Tiefbahnhofs (Ostbahnhof) erfolgt eine Verzweigung zum Leuchtenbergring (für S1, S6 und Flughafenexpress) und zur Bahnstrecke nach Mühldorf hin. Nach einer Überleitungsmöglichkeit zu dieser Strecke fädelt die Neubaustrecke bei Trudering in der Güterring ein und erreicht die Fernbahngleise. Hier kann auch ein möglicher Neubauabschnitt nach Rosenheim ansetzen.
Betriebkonzept (Auszug)
  • RB: Buchloe - Geltendorf - Pasing - Hbf - Ostbhf - Grafing - Rosenheim (ehem. S24)
  • FEX: Augsburg - Mammendorf - Pasing - Hbf - Ostbhf - Flughafen
  • RE: Pasing - Hbf - Ostbhf - Markt Schwaben - Mühldorf
  • RJ/EC: Pasing - Hbf - Rosenheim - Salzburg / Innsbruck
Der Mischverkehr von S-Bahn und restlichen Personenverkehr ist natürlich nicht optimal, dennoch mit ca. 15-18 Zügen pro Stunden noch ausreichend Lücken vorhanden, um ggf. verspätete Fahren einschieben zu können. Hilfreich sind hierfür auch die 2 Bahnsteigkanten pro Richtung am Hauptbahnhof und Ostbahnhof, und kleiner Pufferzeiten an den Zufahrten. Die relativ starke Beschleunigung der S-Bahn wird durch den Wegfall des Haltes "Marienhof" im Regionalverkehr ausgeglichen, sodass die Fahrprofile ziemlich gut harmonieren sollten.
Auswirkungen
  • Die Regionalverbindungen (ehem. S-Bahn) können mit Fahrzeugen bedient werden, die zum einen in der Fläche barrierefrei erreichbar sind, zum anderen aber auch mehr Qualität bieten als klassische S-Bahn-Fahrzeuge
  • Die Strecken nach Mühldorf und Rosenheim werden neu ebenfalls auf die 2. Stammstrecke durchgebunden, und erhalten so eine schnelle Verbindung nach München Hbf (ca. 5min Fahrzeiteinsparungen)
  • Der Fernverkehr nach Salzburg und Innsbruck kann die Stammstrecke ebenso nutzen und wird somit um weitere 5 Minuten beschleunigt.
Natürlich ist der 2. Stammstrecke schon in einem ziemlich weit vorangeschrittenen Planungsstadium, diese Idee soll aber auch eher als Vision für die Zukunft gedacht sein, v.a. mit Möglichkeiten, die Stammstrecke noch besser zu nutzen und neue Verbindungen zu schaffen.

[M] Ausbau München West

Alle Vorschläge der Vorschlagsreihe:
Anpassungen an der zweiten Stammstrecke (ohne Vorschlag) Auf der zweiten Stammstrecke verkehren zukünftig (geplant) nur zwei "echte" S-Bahn-Linien (S1 & S6), alle anderen Linien sind Express-S-Bahnen mit deutlich weniger Halten, was eher Regionalbahnen (bzw -expressen) entspricht. Dementsprechend geht es in diesem Vorschlag vor allem darum, die Express-S-Bahnen auf Regionalbahnfahrzeuge umzustellen und auch konsequenter in die Regionen durchzubinden (östlicher von Leuchtenbergring verkehrt nämlich gar keine). Dies erfordert jedoch auch einige Anpassungen der Bahnsteighöhen (jedoch nachträglich möglich)
  • München Hbf (tief) bekommt zwei neue Außenbahnsteigkanten an die bestehenden Gleise mit 96mm, die bestehenden können peu-a-peu auf 76mm gesenkt werden.
  • Marienhof: Nur S-Bahn-Halt
  • Ostbahnhof: 1 Gleispaar 96mm, 1 Gleispaar 76mm.
weitere Ausbauten (im Vorschlag) Nachdem die 2. Stammstrecke die Oberfläche erreicht, wird diese mit der bestehenden S-Bahn in Laim verknüpft. Hier entstehen zwei neue bahnsteiglose Gleise für die Regional- und Fernverkehre, welche im weiteren Verlauf bis Pasing mit der Fernverkehrsstrecke nach Augsburg durch mehrere Überwerfungen höhenfrei verknüpft werden. Pasing erhält hierzu einen neuen Bahnsteig, wodurch bahnsteigleiche Anschlüsse (z.B. FV aus Stuttgart zum FV nach Österreich) möglich werden. Die südliche Gleise werden um ein weiteres Bahnsteiggleis erweitert (Gleis 1), außerdem werden diese Gleise an die Bahnstrecke nach Buchloe (potentiell mit viergleisigem Ausbau) angeschlossen.
Betriebkonzept (Auszug)
  • RB: Buchloe - Geltendorf - Pasing - Hbf - Ostbhf - Grafing - Rosenheim (ehem. S24)
  • FEX: Augsburg - Mammendorf - Pasing - Hbf - Ostbhf - Flughafen
  • RE: Pasing - Hbf - Ostbhf - Markt Schwaben - Mühldorf
  • RJ/EC: Pasing - Hbf - Rosenheim - Salzburg / Innsbruck
  • Urlaubs-IC(E) Hamburg - Kassel - Pasing - Hbf - Rosenheim - Alpen, o.Ä.
Der Mischverkehr von S-Bahn und restlichen Personenverkehr ist natürlich nicht optimal, dennoch mit ca. 15-18 Zügen pro Stunden noch ausreichend Lücken vorhanden, um ggf. verspätete Fahren einschieben zu können. Hilfreich sind hierfür auch die 2 Bahnsteigkanten pro Richtung am Hauptbahnhof und Ostbahnhof, und kleiner Pufferzeiten an den Zufahrten. Die relativ starke Beschleunigung der S-Bahn wird durch den Wegfall des Haltes "Marienhof" im Regionalverkehr ausgeglichen, sodass die Fahrprofile ziemlich gut harmonieren sollten.
Auswirkungen
  • Die Regionalverbindungen (ehem. S-Bahn) können mit Fahrzeugen bedient werden, die zum einen in der Fläche barrierefrei erreichbar sind, zum anderen aber auch mehr Qualität bieten als klassische S-Bahn-Fahrzeuge
  • Die Ausfädelungen in Pasing erfolgen weitestgehend höhenfrei und können somit freizügiger genutzt werden, was wiederum deutliche Angebotsausweitungen möglich macht.
  • Zwischen dem FV aus Westen und dem FV nach Osten kann bereits in Pasing bahnsteiggleich umgestiegen werden.
  • Züge aus Osten, welche in München enden, können ohne Wende bis zum Betriebsbahnhof Pasing durchfahren
  • Bahnhof Pasing wird durch 3 neue Bahnsteigkanten leistungsfähiger und somit wichtiger Knoten im Münchener Westen.
Natürlich ist der 2. Stammstrecke schon in einem ziemlich weit vorangeschrittenen Planungsstadium, diese Idee soll aber auch eher als Vision für die Zukunft gedacht sein, v.a. mit Möglichkeiten, die Stammstrecke noch besser zu nutzen und neue Verbindungen zu schaffen.

Düsseldorf: Linie 725

Die neue Linienführung der Buslinie 725 ist Teil des Projekts Metrobuslinie 4(M4), welche eine verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens sowie bessere Linienführungen entsprechend des Bedarfs beinhaltet.

Düsseldorf: Linie 738

Die neue Linienführung der Buslinie 738 ist Teil des Projekts Metrobuslinie 4(M4), welche eine verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens sowie bessere Linienführungen entsprechend des Bedarfs beinhaltet.
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