Beschreibung des Vorschlags
Die Trasse Hannover-berlin (derzeit Vmax 250km/h) soll für 300km/h ausgebaut werden. Gleiches schlage ich für die SFS Wwürzburg-Hannover vor. Mit Ausnahme von Bahnhofsdruchfahrten soll dort ebenfalls 300km/h machbar sein. Dadurch sollte es rund 35 Minuten schneller sein und somit in unter 5:35h machbar sein, zwischen München und Hamburg zu fahren. Folgendes Zugangebot sollte fahren:
-1 stündlicher Sprinter München-Nürnberg-Würzburg-Kassel-Hannover-Hamburg Hbf (ICE 3, 330km/h)
-1 stündlicher ICE München Hbf-Ingolstadt Hbf-Nürnberg Hbf-Würzburg Hbf-Fulda-Kassel Wilhelmshöhe-Göttingen-Hannover Messe/Laatzen-Hannover Hbf-Hamburg Harburg-Hamburg Hbf-Hamburg Dammtor-Hamburg Altona-(im 2-stündlichen Wechsel nach Lübeck und Kopenhagen oder nach Kiel (ICE 4, 265/h)
-1 stündlicher ICE Berlin Ostbahnhof-Berlin Hbf-Berlin Spandau-Wolfsburg-Braunschweig-HilHildesheim-Göttingen-Kassel Wilhelmmshöhe-Fulda-Hanau-Frankfurt Hbf-weiter nach Basel (ICE 4, 265/h)
-1 stündlicher ICE von Stuttgart-Frankfurt Hbf-Kassel Wilhelmshöhe-Hannover Messe/Laatzen-Hannover Hbf-Hmburg Harburg-Hamburg Hbf-Hamburg Dammtor-Hamburg Altona-(im 2-stündlichen Wechsel nach Lübeck und Kopenhagen oder nach Kiel (ICE 4, 265/h)
Exakt sieht der Ausbau so aus:
Alle Abschnitte zwischn Hannover und Würzburg werden auf 300km/h angehoben. Einzige Ausnahemen bilden die Bereiche in Fulda (150km/h), Kassel-Wilhelmshöhe (120-140km/h) und Göttingen (150km/h).
> Hannover-berlin für 300km/h
… steht nur in dem D-Takt-Wünschdirwaspapier oder gibts das auch in konkret? Falls letzteres, wäre ein Link nicht schlecht.
> soll dort [Würzburg-Hannover, Anm.] ebenfalls 300km/h machbar sein
Dann ruf mal bei Netz an, die solln noch schnell ne feste Fahrbahn anmischen. Die bau’n da ja gerade. Sonst kommt da wieder Schotter drauf, was dann was anderes zementiert: nämlich die 250/280 km/h von heute.
Apropos 250: Die Tunnel sind derzeit für 250 km/h zugelassen. Woran liegt das, und was macht dich so sicher, dass 300 auch im Tunnel gehen sollten, wo man sich heute nichtmal die 280 traut, die an der frischen Luft drinne sind??
Zu guter Letzt: Was bringt’s dem ITF?
Also im BVWP ist auch schon von einem Ausbau die Rede. Soll auf durchgehend 250 hochgehen und ein durchgängiges drittes, elektrifiziertes Gleis geben. Nun hat man wahrscheinlich beim D-Takt gemerkt, dass einem noch ein paar Minuten fehlen und das Ganze auf 300 hochgesetzt. Ob das wirklich so sinnvoll und machbar ist, muss wohl erstmal – genauso wie alle anderen D-Takt-Projekte – noch genauer untersucht werden.
Die Kurvenradien sind bereits für eine Höchstgeschwindigkeit von 300km/h ausgelegt. Von den anderen Komponenten habe ich noch nicht so viel Ahnung.
Das gilt übrigens auch für Hannover–Würzburg: „Noch Mitte der 1970er Jahre war geplant, die Strecke in einer ersten Ausbaustufe zunächst nur mit bis zu 200 km/h zu befahren und einen späteren Ausbau für bis zu 300 km/h offenzulassen. Die letztlich zu Grunde gelegte Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 300 km/h bei einem Überhöhungsfehlbetrag bei 250 km/h von 130 Millimeter. Die Höchstgeschwindigkeit der ICEs war dabei zunächst auf 250 km/h begrenzt.“
Das mit der Fahrbahn dürfte in der Tat ein problem werden.
Das mit den Tunneln kann ich nicht ganz nachvollzeihen, warum man da nicht wenigstens auf 280 anhebt und auch im restlichen Abschnitt nicht planmäßig 280 fährt. Im Störfall gehts ja auch. Dem ITF bringts ziemlich biel, da davon hauptsächlich die ICE Sprinter (neu) profitieren und bei einer Kantenfahrzeit vob knapp unter 2 h zwischen Würzburg und Hannover 0 Knoten gut machbar sind. Die ICE 4 würden bei vmax 265 km/h auch beschleunigt, was man in Piffer einplanen klnnte oder einen 0/15 ITF fährt.
Schotter / Feste Fahrbahn: Auf der LGV est europeene fährt der ICE planmäßig mit 320 km/h auf Schotter, und selbst die Weltrekordfahrt fand auf Schotter statt. Technisch möglich ist es also.
ok danke. Hatte ich nicht auf dem Zettel.
War dies tatsächlich ein reines Schotterbett oder eine eingeschotterte feste Fahrbahn?
Die Franzosen haben aber einen speziellen Unterbodenschutz an ihren TGVs, eben weil sie auf Schotter fahren. Die deutschen ICE3, die in Frankreich fahren, brauchen den deshalb auch. Die anderen deutschen ICEs haben den aber nicht.
Was bringt’s dem ITF?
Gar nichts. Das interessante an der 25er Linie ist ja, dass sie quasi komplett autark von den anderen Linien betrieben werden kann. Interessant wären nur SFS Hannover – Hamburg und Nürnberg – Würzburg im Vor-/Nachlauf.
Und der Grund ist einfach, die Linie ist im Mittelabschnitt ITF – Knoten irrelevant, weil die einzigen zu erreichende Anschlüsse regional sind, auf nationaler Ebene gibt es da kaum Umsteigebeziehungen.
Nur Nürnberg und Hannover bilden da eine richtige Ausnahme, die aber (mit SFS WÜ-N) beide perfekt ins System eingebunden wären.
Dazwischen sind alle möglichen (nationalen) Umsteigebeziehungen (vor allem zwischen Metropolen gemeint) schon durch andere Direktverbindungen gegeben, allein die Würzburger müssen so manches mal den Zug wechseln.
Beispiele zur Verdeutlichung:
Aus Richtung Süden kommend:
brauche keinen Umstieg Richtung Frankfurt(-NRW) in Würzburg, keinen Richtung Osten in Fulda, Kassel und Göttingen sind aufgrund ihrer Lage eh nicht ITF-Kompatibel zu einander und nach Berlin muss ich da aber auch nicht umsteigen.
aus Richtung Norden ist das ganze analog anzuwenden.
Und dass man auf dem ganzen Abschnitt eine halbe Stunde rausholt, wurde ja schon ad acta gelegt.
„Und der Grund ist einfach, die Linie ist im Mittelabschnitt ITF – Knoten irrelevant, weil die einzigen zu erreichende Anschlüsse regional sind, auf nationaler Ebene gibt es da kaum Umsteigebeziehungen.“
Naja, aber dafür gibt es ja den ITF, denn Direktverbindungen im Fernverkehr gibt es ja zu genüge. Wichtig für die Knoten sind ja genau die Umstiege FV – NV, und da machen Knoten entlang der Strecke (Würzburg – 30 – Fulda – 30 – Kassel – 60 – Hannover wie im D-Takt) schon ziemlich Sinn.
Ja, die kürzere Fahrzeit zwischen Göttingen und Kassel lässt die etwas längeren Fahrzeiten zwischen den anderen Knoten wieder passen. Auch wenn Kassel und Göttingen dann etwas schiefe Knoten sind.
auf nationaler Ebene gibt es da kaum Umsteigebeziehungen.
Doch, schon. In Göttingen ist der RE über Erfurt, Jena und Gera nach Glauchau auf den ICE 25 abgestimmt, ebenso der ICE nach Hildesheim, Braunschweig, Wolfsburg und Berlin, in Hannover ist es u.a. zweistündlich der IC über Bremen nach Norddeich, in Würzburg der RE über Heilbronn nach Stuttgart. Darüberhinaus ist z.B. in Fulda oder in Ingolstadt diese Linie in einen RV-Taktknoten eingebunden und hat kurzen Anschluss in alle Richtungen des RV.
Apropos 250: Die Tunnel sind derzeit für 250 km/h zugelassen. Woran liegt das, und was macht dich so sicher, dass 300 auch im Tunnel gehen sollten, wo man sich heute nichtmal die 280 traut, die an der frischen Luft drinne sind??
Der Grund ist ganz einfach zu erklären.
Die NBS Hannover-Würzburg (genauso im Übrigen auch Mannheim-Stuttgart) ist im Gegensatz zu den beiden 300er-Strecken Ingolstadt-Nürnberg und KRM eine Mischverkehrsstrecke, d.h. auf der Strecke sind tagsüber, aber ganz besonders im GV-Anlaufbetrieb an den Tagesrandzeiten Begegnungen FV-GV möglich.
Im Tunnel ist eine Begegnung FV-GV mit mehr als 250km/h verboten. Und weil derzeit niemand garantieren kann, dass sich in den vielen Tunnels nicht ICE und Güterzug begegnen, ist die vmax dort 250km/h. Mehr gibt es dazu nicht zu sagen.
Die Strecken sind von den sonstigen Parametern alle für zumindest 300km/h ausgelegt.
Mit der NBS Würzburg-Nürnberg, bei der der ITF Tempo 300 vorsieht, wird man sowieso mit 300er-Material zwischen Hannover und Würzburg unterwegs sein müssen. Ich finde die Diskussion also gar nicht so verkehrt!
Also meines Wissen herrscht auch bei den 250 km/h schon ein Begegnungsverbot mit Güterzügen, weshalb diese ausschließlich nachts auf der SFS verkehren und zeitlich die wenigen die nächtlichen ICEs über die Altstrecken fahren.
Also meines Wissen herrscht auch bei den 250 km/h schon ein Begegnungsverbot mit Güterzügen, weshalb diese ausschließlich nachts auf der SFS verkehren und zeitlich die wenigen die nächtlichen ICEs über die Altstrecken fahren.
Nein, das kann nicht stimmen. Du hast zu den Tagesrandzeiten 23.30 Uhr und 4.30 Uhr einen GV-Anlauf-, bzw. Auslaufbetrieb. In diesem Zeitraum können sich Güter- und Fernzüge im HGV begegnen.
Im ICE990 hab ich regelmäßig Begegnungen mit Güterzügen auf der NBS Mannheim-Stuttgart. Besonders wenn die Abfahrt in Stuttgart zu spät war. Das ist der letzte Zug über die NBS vor der Nachtruhe.
Eine davon war erst letzte Woche: Zwei GV-Begegnungen in Tunnels auf dem Gegengleis, zwei mal mit 249km/h (laut Anzeige). Außerhalb des Tunnels wird freilich auch mit bis zu 280 begegnet, das aber nur am Rande.
Nein, das kann nicht stimmen.
Doch: Auf Wikipedia findet sich folgender, mit Quellnachweis versehene Satz: Bei Zugbegegnungen zwischen Personen- und Güterzügen in Tunneln, beispielsweise aufgrund von Umleitungen von Güterzügen über die Neubaustrecke, ist die Höchstgeschwindigkeit aller Züge im betroffenen Abschnitt auf 160 km/h herabzusetzen.
Außerhalb des Tunnels wird freilich auch mit bis zu 280 begegnet, das aber nur am Rande.
Mich würde interessieren, welcher Zug auf der SFS Stuttgart-Mannheim mit 280 km/h unterwegs sein soll? ICE 1 und 2 wurden generell auf 250 herabgesetzt, und der ICE 3 darf nur schneller als 250 fahren, wenn die Wirbelstrombremse als Betriebsbremse zugelassen ist, was dort nicht der Fall ist.
Mich würde interessieren, welcher Zug auf der SFS Stuttgart-Mannheim mit 280 km/h unterwegs sein soll? ICE 1 und 2 wurden generell auf 250 herabgesetzt, und der ICE 3 darf nur schneller als 250 fahren, wenn die Wirbelstrombremse als Betriebsbremse zugelassen ist, was dort nicht der Fall ist.
Mit Verlaub, du bist auf der Strecke mit Sicherheit nie unterwegs. Die ICE1 fahren bei Verspätung regelmäßig ihr Tempo aus. Ich hab auch neulich erst wieder im ICE990, das ist ein Fahrzeug des Typs ICE1, 278km/h auf der Anzeige ablesen können. Wobei vor den Tunnels immer wieder auf 249 abgebremst wird (250=vmax im Tunnel). Damit schließe ich, dass die Anzeige auch richtig liegt.
Habs mal ein wenig zensiert.
>@EC217 Bitte achte auf deine Ausdrucksweise!<
~Intertrain
ICE 1
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst: 250 km/h
Aktualisiert am: 10.03.2009
Gekürzt
Nett und freundlich bleiben!
~Intertrain
Willst Du mich vera******?
So besser, Intertrain? 😉
Eigenwillige Interpretation von Nett und freundlich bleiben!, einfach das gleich nochmal zu schreiben nur ein wenig zensiert, aber so, dass mans trotzdem erkennt …
Wie soll man auf so einen Mist, wie Du ihn hier verzapfst denn sonst reagieren?
Wie soll man auf so einen Mist, wie Du ihn hier verzapfst denn sonst reagieren?
Man kann jemandem ruhig und sachlich darlegen, dass und warum er sich irrt. Am besten mit Quelle.
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~Thorben
Man kann jemandem ruhig und sachlich darlegen, dass und warum er sich irrt. Am besten mit Quelle.
Das habe ich versucht.
Du hattest dann aber „Quellen“ verlinkt, deren Text Du offenbar selbst nicht bis zum Ende durchgelesen hast. Und in diesem Forum lesen viele verschiedene Leute mit, die so etwas dann zu Meinungsbildung verwenden.
Wer schreibt, trägt Verantwortung. Insofern sollte man gründlich untersuchen, ob ein bestimmter Sachverhalt zutreffend oder unzutreffend ist und nicht verblendet nach Texten suchen, die die eigene Haltung nur irgendwie vermeintlich stützen.
Deshalb:
1. Den Text komplett durchlesen
2. Authentizität überprüfen
„Aktualisiert am: 10.03.2009“
Ergo Quelle nicht authentisch.
„ICE 1 und 2 wurden generell auf 250 herabgesetzt“
Das stimmt wiederum auch nicht ganz. Zwischen Göttingen und Edesheim bin ich zur Aufholung auch schon im ICE 1 280 km/h gefahren. Das geschieht aber m.W. nur auf Anordnung der Transportleitung und (aus mir unbekannten Gründen) lange nicht bei jeder Verspätung. Zwischen Erfurt und Leipzig fahren die ICEs der ersten Generation ihre Vmax regelmäßig aus.
In den weiteren Punkten stimme ich dir aber zu.
Das stimmt wiederum auch nicht ganz. Zwischen Göttingen und Edesheim bin ich zur Aufholung auch schon im ICE 1 280 km/h gefahren. Das geschieht aber m.W. nur auf Anordnung der Transportleitung und (aus mir unbekannten Gründen) lange nicht bei jeder Verspätung. Zwischen Erfurt und Leipzig fahren die ICEs der ersten Generation ihre Vmax regelmäßig aus.
Das kann durchaus sein. Ich erlebe es wie gesagt bei Verspätungen im ICE990 sehr häufig. Gibt in Mannheim auch Anschlussaufnahme.
Warum die sogenannte Transportleitung allerdings 250 auf dem Gegengleis erlaubt, wo sich doch in meinem Fall auf dem in Fahrtrichtung rechten Gleis ein Güterzug mit bestimmt 100-120km/h befand… Passt irgendwie nicht zusammen.
Wieso Gegengleis? Ich meinte „Aufholung“ von Verspätung und nicht „Überholung“ auf dem Gegengleis. Oder was hast du verstanden?
Meine Fahrt – neulich im ICE990, da wurde auf dem Gegengleis gefahren. Zug hatte Verspätung wegen Anschussaufnahme in Stuttgart.
Hat mit der Sache eigentlich nichts zu tun. Jedenfalls wurde mit 250 begegnet.
Naja wenn der Güterzug nur überholt wurde, war die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den beiden Zügen ja deutlich geringer. Oder habe ich da jetzt etwas falsch verstanden?
Wieso Gegengleis? Ich meinte „Aufholung“ von Verspätung und nicht „Überholung“ auf dem Gegengleis. Oder was hast du verstanden?
Ja, das war eine Überholung.
Ihr meintet mit „Begegnung“ nur den Fall, dass FV und GV in unterschiedlichen Richtungen unterwegs sind? Das könnte wiederum passen…
Jetzt müssten nur noch alle meine sonstigen GZ-Beobachtungen auf der NBS Mannheim-Stuttgart in einer Richtung sein. Das weiß ich jetzt aber auch nicht mehr genau.
> Warum die sogenannte Transportleitung allerdings 250 auf dem Gegengleis erlaubt, wo sich doch in meinem Fall auf dem in Fahrtrichtung rechten Gleis ein Güterzug mit bestimmt 100-120km/h befand… Passt irgendwie nicht zusammen.
Das entscheidet nicht die Transportleitung (TP), die beim Fernverkehr Verkehrsleitung (VL) heißt, sondern die Betriebszentrale (BZ).
Grundsätzlich geht bei Überholungen der _langsame_ Zug ins Gegengleis und der schnelle prescht geradeaus durch. Aus gegebenem Grunde (z.B. Planhalt, Weiterfahrt auf anderer Strecke, Sachen in die wir keinen Einblick haben) kann’s aber auch mal andersrum sein.
Oh ja, der Verkehrsleitung meinte ich. Als ich diese ins Spiel gebracht hatte, ging es aber um die außerplanmäßige Anhebung der Geschwindigkeit auf 280 km/h, dies entscheidet diese nämlich m.W. schon. Die dispositive Durchführung wie Fahrten auf dem Gegengleis entscheidet selbstverständlich die BZ.
Dann müssten die in ihren Fahrplänen von vornherein 280 drin stehen haben und fahren im Normalfall nur 250 davon aus. Anders geht das eigentlich nicht.
„Grundsätzlich geht bei Überholungen der _langsame_ Zug ins Gegengleis und der schnelle prescht geradeaus durch.“
Auch wenn es auf den ersten Blick Sinn macht, wird das nur auf eher schwach ausgelasteten Strecken so gemacht, denn andersrum hat es den Vorteil, dass das Gegengleis viel schneller geräumt wird (Selten reicht ja der Abstand zwischen zwei Überleitungen dafür aus, dass ohne Geschwindigkeitsverringerung vollständig fliegend überholt werden kann).
Grundsätzlich geht bei Überholungen der _langsame_ Zug ins Gegengleis und der schnelle prescht geradeaus durch. Aus gegebenem Grunde (z.B. Planhalt, Weiterfahrt auf anderer Strecke, Sachen in die wir keinen Einblick haben) kann’s aber auch mal andersrum sein.
Ich beschreibe nur, was ich erlebe.
Und im Falle des ICE990 ging dann bisher der ICE aufs Gegengleis, überholt den GZ und setzt dann irgendwo wieder rüber.
„Mich würde interessieren, welcher Zug auf der SFS Stuttgart-Mannheim mit 280 km/h unterwegs sein soll?“
ICE1 und theoretisch ICE2 (gibt da keine Planleistung mehr), falls man kleinere Verspätungen aufholen will. Ist aber auch nur ein kurzer Abschnitt von Mannheim bis ca. zum Abzweig nach Karlsruhe.
Das stimmt so auch nicht.
Bei Verspätung wird zwischen den kurzen Abschnitten zwischen den Tunnels schon noch hochgeschaltet, ggf. auch wieder auf 280 beschleunigt, um dann sofort wieder auf 250 zu bremsen.
Bei Verspätungen wird das oft so gemacht.
Hinter Rollenberg fährt der Zug dann natürlich schön durchgehend 280.
Die Abschnitte zwischen den Tunnel[s/n?] sind so kurz, da kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, das dazwischen beschleunigt wird. Zwischen Rollenberg und Mannheim dagegen schon.
Doch bei Verspätung wird das manchmal schon gemacht. 🙂
Ob es sinnvoll ist, naja…. 🙂
Aber der ICE1 hat manchmal noch ganz schon Zug bei 250.
Also der längste Abschnitt ist beim Kraichtal mit etwa 7 km Länge. Für die braucht der Zug gerade mal 1,7 min, da schafft der Zug gar nicht auf 280 km/h hochzubeschleunigen und wieder abzubremsen.
Also der längste Abschnitt ist beim Kraichtal mit etwa 7 km Länge. Für die braucht der Zug gerade mal 1,7 min, da schafft der Zug gar nicht auf 280 km/h hochzubeschleunigen und wieder abzubremsen.
Ja, er schafft es nicht ganz.
Das waren glaub so 270, dann ging er auch sofort wieder in die Eisen.
Sorry, war ein bisschen missverständlich vormuliert.
Kann ich mir kaum vorstellen, dass das „bei Verspätungen das oft so gemacht wird“. Jeder der ein wenig Ahnung von Materie hat, dürfte bewusst sein, dass der Fahrzeitgewinn auf diesen kurzen Abschnitten im einstelligen Sekundenbereich liegt, während der Energieverbrauch gleichzeitig exorbitant hoch ist (vor allem beim ICE 1, der ein sehr hohes Gewicht und keine Energierückspeisung aufweist). Aber gut, wenn du das so beobachtet hast, wird das zumindest mal passiert sein.
Mir musst Du das nicht erzählen. Das bringt nur wenige Sekunden zwischen den Tunnels. Eigentlich lohnt sich es erst hinter Rollenberg AFB auf 280 zu stellen.
Nur wenn in Mannheim der Nightjet nach Berlin wartet, bzw. Leute hieran Anschluss haben, dann gilt eben Pünktlichkeit vor Stromsparen.
Du willst auch nicht den Leuten Hotelübernachtungen zahlen, da haust Du lieber ein Paar Euro für den Strom raus und der Tf ist dann auch früher im Feierabend. 🙂
Bei diesem Zug wird das jedenfalls oft so praktiziert. Da wird die AFB einfach durchgehend auf 280 gestellt sein.
Zwischen Göttingen und Edesheim sind auch tagsüber gelegentlich Güterzüge auf der Schnellfahrstrecke zu beobachten. Es gibt im pünktlichen Betrieb oft ein Zeitfenster von nicht ganz einer halben Stunde, in dem keine ICE auf dem Abschnitt verkehren, sodass ein Güterzug dort problemlos umgeleitet werden kann.
Das mag für dieses „Zeitfenster“ zwar stimmen, im realen Betrieb allerdings unvorstellbar, dass alle Züge auf ihren bestellten Trassen pünktlich genau so verkehren.
Es dürften tagsüber aber generell keine Hochgeschwindigkeitszüge auf die NBS, wenn dort Begegnungen mit Güterzügen mit v=250 nicht auszuschließen sind und diese Aussage stimmen würde. Man KANN nicht ausschließen, dass sich FV und GV genau so im Tunnel begegnen, dazu fehlt die entsprechende Technik.
Ich vermute, dass das heute auf den genannten Strecken alles so zulässig ist. Sonst wär das dem EBA bestimmt schon aufgefallen.
Ich habe letztes Jahr, es müsste der 13. Juni gewesen sein, die Umleitung eines Güterzuges von Nörten-Hardenberg bis Edesheim über die Schnellfahrstrecke gegen 10 Uhr erlebt.
Es gibt ja zum einen das absolute Tunnelbegegnungsverbot, bei welchen wie z.B. bei Nürnberg-Erfurt gar keine Begegnungen zugelassen sind und signaltechnisch ausgeschlossen werden müssen, zum anderen aber auch das fahrplanmäßige Tunnelverbot, bei welchen „fahrplanmäßige Begegnungen zwischen Reise- und Güterzügen nicht vorgesehen werden“ dürfen, in praktischen Betriebsablauf aber u.U. in Ausnahmen vorkommen. Ist in diesem Fall vor allem eine Risikoabschätzung, aber das Restrisiko ist ziemlich gering, wenn man in Ausnahmesituationen dann doch im Tunnel begegnet, ggü. eine fahrplanmäßig so konstruierten, regelmäßigen Begegnung im Tunnel zwischen PV und GV.
In den Nachtstunden hat dann z.B. der Güterverkehr Vorrang und es darf kein PV über die Strecke trassiert werden, sollte dennoch ein Befahren in Ausnahmefällen durch den PV notwendig sein, wird der dann auf die bekannten 160km/h beschränkt. (-> wiederum Risikominderung)
Nürnberg-Erfurt
Das ist doch jetzt wieder etwas völlig anders. Da wird mit 300 in Tunnels gefahren.
Könnten wir bitte beim Thema bleiben: Mannheim-Stuttgart, Hannover-Würzburg.
Und btw fuhr auf VDE8 wie NiM noch kein einzige planmäßiger Güterzug. Nachts sind die Strecke komplett zu.
Aufgrund von Planungsfehlern könnte es passieren, dass ein schwerer Güterzug auf der Strecke liegen bleibt.
> Aufgrund von Planungsfehlern könnte es passieren, dass ein schwerer Güterzug auf der Strecke liegen bleibt
Nö, könnte nicht passieren. Dafür gibts Greta.
Richtig ist, dass schwere Züge gar nicht erst auf die Strecke drauf kommen: Bei ca. 1000-1300 t ist Schluß, je nach Baureihe, mit Einzelgrenzlastberechnung u.U. etwas mehr.
Richtig ist, dass schwere Züge gar nicht erst auf die Strecke drauf kommen
Lieber Richard Vogler, nicht bloß „schwere Züge“.
Auf den Strecken VDE8 und Nürnberg-Ingolstadt verkehrten und verkehren 0 Güterzüge. In Worten: NULL.
https://www.t-online.de/finanzen/boerse/news/id_85251168/muenchen-berlin-warum-auf-der-vorzeige-strecke-der-bahn-keine-gueterzuege-fahren.html
Die vor gut einem Jahr eröffnete Neubaustrecke der Bahn zwischen München und Berlin ist für den Güterverkehr so gut wie unbrauchbar. Auf der Kernstrecke sei bislang kein einziger Güterzug gefahren, berichtet die „Süddeutsche Zeitung“ unter Berufung auf eine Anfrage der Grünen-Fraktion beim Verkehrsministerium. Der Grund seien Sparmaßnahmen beim Bau der Trasse, welche die Route für schwere Züge praktisch unpassierbar mache.
Um Kosten zu sparen, seien an vier Signalstellen Steigungen von fast zwei Prozent eingeplant worden, so die Zeitung. Deshalb dürften auf der Strecke nur solche Güterzüge fahren, deren Grenzlast bei maximal 1.200 Tonnen liegt. Schwerere Züge könnten sonst an Signalen nicht aus eigener Kraft anfahren.
> In Worten: NULL.
Das stimmt, auch wenn die Begründung im Artikel gelinde gesagt wieder mal von überragender journalistischer Kompetenz zeugt: Sehr wohl gibts zur Genüge leichtere Züge als 1600 oder 1200 Tonnen, irgendwie müssen – als Beispiel – die ganzen Leerkessel ja wieder aus Neustadt/Donau zurück nach Stendell zum volltanken. Und da kommst du mit ner Doppelkombo (meint: 2 mal 19 Wagen) exakt so hin, dass du über den Frankenwald Schiebelok bräuchtest, über den Neubau aber nicht.
Vielmehr kann man als Güterkunde auf den genannten Strecken gar nicht erst Trassen bestellen, selbst wenn man nur 200 Tonnen oder gar gar nix am Haken hat.
Im Falle Nürnberg-Ingolstadt weiß ich nicht warum, kann wohl nur Netz beantworten. Is mir persönlich auch relativ egal, über Treuchtlingen fährt es sich ganz passabel.
Bei VDE8 klemmts immer noch daran, dass es für jedes einzelne Fahrzeug ne separate ETCS-Zulassung braucht statt nur baureihenscharf. Und das Procedere tut sich keiner an. Als Alternative hast du hier aber nur die Rampe oder den Riesenschlenker über Fulda, was die Angelegenheit umso ärgerlicher macht.
Die kurzen Steilabschnitte sind natürlich so oder so Murks, und das Begegnungsverbot, welches die Strecke tagsüber in der Tat unbrauchbar macht, dank der zweigleisigen Tunnel in Stein gemeißelt bzw. in den Berg gesprengt. Da kommt auch nix mehr nach.
Is mir persönlich auch relativ egal, über Treuchtlingen fährt es sich ganz passabel.
Das werden die vielen Anwohner dieser Strecke anders sehen.
Warum sind für diese Strecke – wie auch die meisten anderen NBS – ursprüchlich Güterverkehre vorgesehen gewesen? Ganz sicher nicht, um im Nachtverkehr irgendwelche Engpässe zu beseitigen, sondern schlicht um rund um die dicht besiedelten Bestandstrecken eine Nachtruhe zu ermöglichen.
oder gar gar nix am Haken hat.
Wenn man gar gar nix am Haken hat, kann man sehr wohl Trassen auf der NiM bestellen.
Da kommt auch nix mehr nach.
Genau so ist es. Bei den armen Anwohnern donnern weiterhin zig Güterzüge nachts am Grundstück vorbei, während die ortsfern trassierte NBS nachts leer ist.
Nur sollte man sich im Klaren sein, dass die Strecken damit an Sinnhaftigkeit verlieren. Gerade das VDE8 hätte man ohne den Mehrwert durch die Nachtruhe vom Seehäfenverkehr ganz sicher nicht umgesetzt.
@Thorben
„Zwischen Göttingen und Edesheim sind auch tagsüber gelegentlich Güterzüge auf der Schnellfahrstrecke zu beobachten.“
Gerade auf dem Abschnitt ist die SFS aber ja recht dicht (3,5 Züge/Stunde) befahren, sodass ein Güterzug auf der Strecke schon die absolute Ausnahme darstellen dürfte. Zwischen Burgsinn und Fulda laufen dagegen schon länger diverse Projekte, die ein Begegnungsverbot technisch umsetzen sollen, da hier die Strecke ja tatsächlich nur sehr schwach ausgelastet ist (1 Zug/Stunde).
Genau so ist es. Du bekommst ohne riesigen Aufwand und maximales Verspätungsrisiko keinen GV tagsüber auf die Strecke (Fulda-Würzburg ausgenommen).
Die 3,5 Züge fahren aber „im Pulk“
So fahren in Richtung Norden die Züge nach Hildesheim kurz hinter denen aus München, in Richtung Süden andersherum, und die Begegnung dieser „Tandems“ findet in etwa in diesem Bereich statt, so dass dort kurzzeitig sehr viele Züge auftauchen, und danach bzw. davor eine längere Pause ist.
Das meinte ich mit der halbstündigen Pause. Nun ist aber meist eh irgendwer auf der Strecke verspätet. XD
Zwischen Burgsinn und Fulda laufen dagegen schon länger diverse Projekte, die ein Begegnungsverbot technisch umsetzen sollen
Was EC217’s Aussage, Begegnungen mit GZ’s bei 250 km/h im Tunnel seien kein Problem, widerlegt.
Nachtrag @intertrain
Zwischen Burgsinn und Fulda laufen dagegen schon länger diverse Projekte, die ein Begegnungsverbot technisch umsetzen sollen
Mit der Entscheidung, die Neubaustrecke aus Hanau ca. 15 Kilometer südlich von Fulda in die bestehende SFS einmünden zu lassen, ist das Geschichte.
Ich sehe gerade, auf Wikipedia steht dazu auch etwas:
Die Tunnel der Strecke sind bei einer Regel-Querschnittsfläche von 82 Quadratmetern für Begegnungen von 250 km/h schnellen ICE-Zügen mit 120 km/h schnellen Güterzügen geeignet. Höhere ICE-Geschwindigkeiten stellen besondere Anforderungen an die Beschaffenheit der Güterwagen-Ladungen.
https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Hannover%E2%80%93W%C3%BCrzburg#Technik
Allerdings:
Für die Neubaustrecken der ersten Generation wurde eine weitgehende Entmischung von Personen- und Güterverkehr vorgesehen. In Tagesrandlagen (Stand: 1997) wird, für etwa zwei bis drei Stunden pro Tag, ein Mischbetrieb zugelassen, wobei Zugbegegnungen von Personen- und Güterzügen in Tunneln durch betriebliche Maßnahmen auszuschließen sind.
Bei Zugbegegnungen zwischen Personen- und Güterzügen in Tunneln, beispielsweise aufgrund von Umleitungen von Güterzügen über die Neubaustrecke, ist die Höchstgeschwindigkeit aller Züge im betroffenen Abschnitt auf 160 km/h herabzusetzen (Stand: 2001).
Ich vermute, dass diese Informationen nicht aktuell sind. Jedenfalls stehen meine Beobachtungen im krassen Widerspruch dazu. :/
zeitlich die wenigen die nächtlichen ICEs über die Altstrecken fahren.
Das wäre dann aber trotzdem wirr, bzw. kann nicht als abschließendes Argument herhalten, dass der ICE (wie bspw. das Zugpaar ICE992/993, Nacht-ICE München-Berlin) auf die Altstrecke geschickt wird.
Man könnte ja, wenn die relativ alten Wikipedia-Artikel wirklich so hundertprozentig stimmen, mit 160km/h über die Neubaustrecke verkehren.
Für die württembergische Westbahn und KBS700 liegen die Höchstgeschwindigkeiten meist um 120 km/h, selten bis zu 160. Dazu ist der Fahrweg zwischen Mannheim und Stuttgart über die Altstrecken, d.h. ab Stuttgart über Ludwigsburg, Mühlacker, Bruchsal, Graben-Neudorf und Schwetzingen auch nicht gerade unerheblich länger als die NBS.
Und hinzu kommen die Langsamfahrstellen: ICE992 zuckelt mit Tempo 60 einmal quer von Mühlacker kommend über den kompletten Bruchsaler Bahnhof rüber Richtung Graben. Die Fahrzeit des ICE992 zwischen Stuttgart und Manneim hält man selbst mit <100 über die NBS locker ein.
Ich kann mir das nur so erklären, dass es bestimmte Lärmschutzvorgaben gibt, die vorschreiben, alle möglichen Trassen auf der NBS für den GV freizuhalten, d.h. PV auf der NBS ist DB Netz zu den genannten Zeiten strikt untersagt.
@ABCDEFG
Kannst du mal bitte ein wenig mehr auf deine Rechtschreibung achten? Tippfehler schon im Titel müssen doch nicht sein und in deinen anderen Vorschlägen/Kommentaren ist es auch oft so. Einfach nochmal drüber lesen vor dem Abschicken.
Hätte kch schon noch gemacht bevor ich es auf Überarbeitung gestellt hätte. Dachte immer davlr soll nicht kommentiert werden.
Und schon wieder: Zwei Sätze, zwei Tippfehler. So wie es aussieht, scheint es auch weniger ein Rechtschreibproblem als dicke Finger zu sein. Daher wie gesagt: Einfach mal drüberlesen vor dem Abschicken, dieser Vorschlag ist ja im Vergleich zu manch anderem Kommentar sogar noch i.O.
Zum vorher kommentieren: Kommt immer drauf an, einige Sachen können sich ja noch bessern, bei anderen Themen helfen schon frühzeitige Hinweise, damit sich niemand umsonst Arbeit macht. In deinem Fall: Ist ja nicht der erste Vorschlag der so aussieht, daher hab ich mir den Hinweis mal erlaubt.
Dadurch sollte es rund 35 Minuten schneller sein
Selbst wenn es die langsamen Durchfahrten durch Fulda, Kassel und Göttingen nicht gäbe, und man mit 250 (jetzt) oder 300 (neu) durchrauschen würde, wäre die Fahrzeitersparnis auf der 320 km langen Strecke nur 12 Minuten (nachrechnen erlaubt). Da man aber die 3 Zwischenstationen hat, und dort bremsen und wieder Beschleunigen muss, denke ich, spart man zwischen Fulda und Kassel bzw. Würzburg jeweils eine Minute, zwischen Göttingen und Hannover 2 und zwischen Göttingen und Kassel gar nichts (zu kurz). Mit viel Glück springen also 5 Minuten raus, mehr nicht.
Das war auf München-Hamburg bezogen. Also auch -5 zeischen Nürnberg und Ingolstadt.
Meine Recnung bei Vmax 300:
München-Nürnberg: 1:06h
Nürnberg: 2 Min
Nürnberg-Würzburg: 52 Min.
Würzburg: 2 Min
Würzburg-Kassel: 57 Min.
Kassel: 2 Min.
Kassel-Hannover: 1:08h
Hannover: 2 Min.
Hannover-Hamburg Hbf: 1:12h
=5:23h. Müsste also locler machbar sein.
2 Minuten Haltezeit werden im D’Takt aber nicht machbar sein.
Zusätzlich zum normalen Puffer hat man ja noch mehr als 10 Minuten Zeit. Da kannst du 5 Minuten halten.
=5:23h
Das sind aber nur ca. 10 Minuten weniger als heute, und nicht 35.
Tuz mir leid. Irgendwie haben die Baustellen meine Rechnung dzrcheinandergebracht. Habe es nochnal mit dem Trassenfinder überprüft:
München-Nürnberg: 1:06h
Nürnberg: 2 Min
Nürnberg-Würzburg: 51 Min.
Würzburg: 2 Min
Würzburg-Kassel: 54 Min.
Kassel: 2 Min.
Kassel-Hannover: 1:04h
Hannover: 2 Min.
Hannover-Hamburg Hbf: 1:12h
=5:15h+ca. -7 bei Ausbau Nürnberg-Würzburg und München-Ingolstadt und evtl. Hannover-Hamburg nochmal min. -5 – -7 Minuten =>unter 5:10h sind fast -30 Minuten
Die Ausbauten gelten aber ja auch für die „Nicht-Sprinter“, der Fahrzeitvorteil ist also nicht so groß. Und der Anteil, der durch den 300 km/h-Ausbau zustande kommt, ist noch geringer.
Was fehlt denn bei dem Vorschlag noch, dass der immer noch in Arbeit ist? Wichtig wäre in jedem Fall, dass genauer beschrieben wird, durch welche Maßnahmen die Anhebung der Geschwindigkeit erreicht werden soll. Einfach eine Linie zeichnen und sagen „hier soll jetzt 300 sein“ ist jedenfalls nicht ausreichend.
Mach ich noch. Darüber hinaus ist das Betriebskonzept noch in Arbeit.
Hab das Thema z. Z. auch mal durchdacht:
1) Neuigkeiten SFS Stuttgart-Mannheim #Anhebung auf 300: (verlinkt, Unterpunkt „Ausblick“, letzter Abschnitt). Es soll wohl in jedem Fall auf 280 erhöht werden, „Eine Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeit auf bis zu 300 km/h wird geprüft (Stand: Juni 2020)“.
2) Mein Gedanke: wenn das auf dieser Strecke geht, geht es dann auch auf der SFS Hannover-Würzburg?
3) Was würde das bringen? -> Eine private Diskussion ergab Folgendes:
„Auf den Abschnitten Km 12,5 – km 99, Km 101 – km 131, Km 149,5 – km 231,5 & Km 242 – km 325 wäre eine Anhebung zu 300 km/h von der Trassierung her denkbar. Unter der Annahme, dass dort [aktuell] überall starr 250 km/h gefahren werden können (momentan bereits teils 280 km/h), würde eine Anhebung von 250 km/h auf konsequent 300 km/h ohne Beschleunigen/Verzögern auf dem 86,5 km langen Abschnitt niemals mehr als 3:27 Minuten bringen, auf dem 30 km langen Abschnitt 1:12 Minuten, auf dem 82 km langen Abschnitt 3:17 Minuten und auf dem 83 km langen Abschnitt 3:19 Minuten bringen, insgesamt also 0:11:15“ kalkuliert von Anton Eisenbach, Fahrzeit ohne Puffer.
Mit Puffer:
ich fasse die Abschnitte mal zusammen: 281,5km kommen in Frage.
Fahrzeit mit 250kmh Reisegeschwindigkeit: 1:07:33h, zzgl 20% Puffer: 1:21:43h
Fahrzeit mit 300kmh Reisegeschwindigkeit: 0:56:18h, zggl 20% Puffer: 1:07:33h
-> Ersparnis: 14:10min. Das ist sehr optimistisch gerechnet (weil Nichtberücksichtigung der aktuellen 280km/h-Abschnitte, Beschleunigen, Bremsen). Berücksichtigt habe ich den geringeren Puffer bei geringerer Fahrzeit.
Falls jmd eine noch detailiertere Rechnung haben sollte, oder weiß, wie viel Puffer die Fahrzeit auf der Strecke wirklich hat, würde mich freuen!
Tipps zur Fahrzeitberechnung für aktuelle Streckenabschnitte: trassenfinder.de. Da kann man unter Einstellungen auch den Fahrzeitpuffer variieren und mit den realen im DB-Fahrplan enthaltenen Fahrzeiten vergleichen. Standard und realistisch sind wohl 5% Pufferzeit für die minimale Fahrzeit, allerdings kann man ja nicht immer davon ausgehen, dass gerade in den Knoten genau die gewünschte Trassenlage verfügbar ist. Außerdem gibt es gerade auf SFS oftmals höhere Fahrzeitpuffer, um Verspätungen auszugleichen, die im pünktlichen Fall dann zur Energieeinsparung genutzt werden können.
Ersparnis: 14:10min
Da hast du defenitiv irgendwo einen Rechenfehler drin. 320 km mit durchgehend 250 km/h dauert rechnerisch 1:16:48, mit 300 km/h 1:04:00. Also selbst wenn man beschleunigen, bremsen, sowie langsamer befahrbare Abschnitte rund um Fulda, Kassel und Göttingen sowie in Würzburg und Hannover selbst, komplett ignoriert, ist der höchste rechnerisch erzielbare Fahrzeitgewinn 12 Minuten und 48 Sekunden.
Dass man beschleunigen, bremsen, sowie langsamer befahrbare Abschnitte rund um Fulda, Kassel und Göttingen sowie in Würzburg und Hannover selbst nicht ignorieren darf, versteht sich wohl von selbst. Der tatsächlich Gewinn dürfte unter 5 Minuten liegen.
nicht vergessen: ich habe nur 281,5km mit 250 vs 300kmh berechnet. Da sind die Städte schon außenvor, da dort die Trassierung keine Erhöhung der vmax zulässt.
Das dürfte den „Rechenfehler“ erklären.
Booooy …
Les mal meinen Kommentar, inklusive dem Zitat darin!
Wenn du eine kleinere Strecke annimmst, wo der Geschwindigkeitsunterschied ist, kann doch nicht ein größerer Zeitunterschied rauskommen!
281,5 km mit 250 km/h dauert rechnerisch 67 Minuten 33 Sekunden.
281,5 km mit 300 km/h dauert rechnerisch 58 Minuten 18 Sekunden.
Der rechnerische Unterschied zwischen 250 km/h und 300 km/h bei 281,5 km Strecke beträgt also 9 Minuten 15 Sekunden.
Mit 4 mal Beschleunigusgsstrecke (nach dem Startbahnhof und nach den Zwischenbahnhöfen) und 4 mal Abbrems-Strecke (vor den Zwischenbahnhöfen und vor dem Zielbahnhof) bleiben da kaum noch 3 bis 5 Minuten – höchstens – übrig.
281,5km kommen in Frage.
Nein, tun sie nicht. Ein ICE braucht von 0 auf 300 schon einen Beschleunigungsweg von ca. 14-17km; der Bremsweg dürfte etwa gleich sein. Das mal 3 Zwischenhalte (ob man jetzt mit 80 durchfährt statt ganz anzuhalten fällt da nur geringfügig ins Gewicht) plus in Hannover und Würzburg je einmal beschleunigen/abbremsen und schon bleiben dir bestenfalls 210km, an denen du die 300km/h überhaupt ausfahren kannst.
Unter Berücksichtugung der Beschleunigungs- und Bremswege komme ich übrigens auf grob 7,5-8 Minuten Fahrzeitersparnis, was wegen den teils längeren Geschwindigkeitseinbrüchen aber immernoch ziemlich optimistisch sein dürfte. Real tippe ich mal wohlwollend auf 6 Minuten.
Der Bremsweg ist deutlich kürzer, etwa 2-3 km würde ich sagen. Der Regelbremswegabstand bei Geschwindigkeiten bis 160 km/h ist ja 1 km.
Das Erreichen der Höchstgeschwindigkeit dauert es deutlich länger, gerade im oberen Geschwindigkeitsbereich. Da kann ich gerade keine konkreten Werte angeben, dies ist dann nämlich auch stark fahrzeug- und steigungsabhängig und oftmals liegen die Städte ja eher in den Tälern, daher sind 10 km vielleicht gar nicht so unrealistisch.
Ah ok, dass die Bremswege wesentlich kürzer sind war mir bisher nicht klar.
Die Beschleunigungswerte habe ich alle vom Beschleunigungsrechner, es kann aber sein, dass die etwas optimistisch sind. Die Steigungen habe ich jetzt auch erstmal nicht berücksichtigt, das könnte auch was ausmachen. Der spuckt mir, jetzt wo ich’s nachschaue, aber auch ganze 5,1km als Bremsweg aus; falls das annähernd stimmt müsste ich die Fahrzeitersparnis vielleicht tatsächlich eher nach oben korrigieren.
Ist ja interessant, die Seite kannte ich noch gar nicht. Vor allem ist das von mir schon angedeutete Phänomen der im hohen Geschwindigkeitsbereich stark steigenden Längenentwicklung wohl noch extremer als gedacht: So braucht laut den Berechnungen der Webseite ein Fernzug gegen eine Steigung bis 250 km/h nur 9 km, aber bis 300 km/h 19(!) km, also mehr als eine Verdoppelung.
also erstmal bedanke ich mich für die vielen aufschlussreichen Kommentare!
@Jo19 – da gab es wohl ein Missverständnis. Ich komme nur auf 14:10min, weil ich mit Puffer berechnet habe. Auch da gern meinen 1. Kommentar nochmal genau lesen. Grunsätzlich hast Du aber Recht.
@Kiki: [281,5km] – „Nein, kommen sie nicht“ – natürlich! Aber ich hatte die Länge rein auf die Trassierungsparameter bezogen. Beschleunigen hatte ich extra außenvor gelassen und das auch so erwähnt. Dennoch danke für Deine Rechnung. Wie kamst Du auf die 7,5.8min? (Nur grob?)
Ich hab übrigens grob 18km Beschl. weg bis 300km/h im Kopf und 5km fürs Bremsen klingt nicht abwegig.
Hier mal Werte aus dem Buch „Schiene vs. Transrapid“ (oder so ähnlich):
0 – 150 km/h: t=84s / s=1.9km entspricht Ø 0.54 m/s²
0 – 200 km/h: t=132s / s=4.3km entspricht Ø 0.49 m/s²
0 – 300 km/h: t=324s / s=17.7km entspricht Ø 0.34 m/s²