Hiermit schlage ich eine Änderung der Linien 25/255 vor. Ich wohne relativ nah am "Zenith" der Linie in Winterhude und ich sehe die Linie gerade zur HVZ sehr oft verspätet, was meiner Annahme nach unter Anderem auf den langen Laufweg zurückzuführen ist. 

Die beiden sind aktuell aufgeteilt wegen der Baustelle am Berliner Tor, ich denke für einen langfristig stabilen Betrieb ist folgende Aufteilung aber besser. 

Ich schlage vor, dass beide Linien nach dem Vorbild des RE2/RE3 zwischen Hannover und Hamburg verkehren. Dabei würde die Linie...

- 25 im T10 Altona-Kellinghusenstraße

- 25 im T20 Kellinghusenstraße-Burgstraße verlängert

- 255 im T10 Hammerbrook-Burgstraße

- 255 im T20 Burgstraße-Kellinghusenstraße verlängert

fahren. 

Also zunächst mal: Niemand fährt die ganze Strecke Hammerbrook-Altona. Weit mehr Menschen steigen an den Standorten Burgstraße und Kellinghusenstraße zu oder aus, bei beiden gibt es viele Möglichkeiten zu U-Bahn und Bussen zu wechseln.

U Burgstraße: U2, U4, X35, X80, 25, 130, 150, 255, 261, 530

U Kellinghusenstraße: U1, U3, 22, 25, (114), 255

Wer dann doch mal sitzen bleiben möchte, kann dann gerne alle 20 Minuten eine der verlängerten Buslinien nehmen. So haben die Leute die es brauchen immer noch (wenn auch mit verringertem Angebot) die umstiegsfreie Möglichkeit bis Altona/Hammerbrook durchzufahren, während der Rest, der z.B. nur Burgstraße-Hammerbrook fahren muss eine wesentlich zuverlässigere Verbindung genießt. 

Zuverlässiger deshalb, weil die Linie 25 meiner Erfahrung nach besonders auf dem zur HVZ vielbefahrenen Winterhuder Weg und ferner auf dem sehr engen Abschnitt Beethovenstraße-Hudtwalckerstraße (durch z.B. querstehende Autos (schon mehrfach erlebt)) Verspätung sammelt. Wenn die neue 25/255 diesen Abschnitt dann alle 20 Minuten komplett umgeht kann mMn einiges an Zuverlässigkeit gewonnen werden. 

Zur SVZ und am Wochenende bei Nacht kann man die Linie 25 natürlich durchfahren lassen, da ist schließlich eine höhere Zuverlässigkeit vorhanden. 

Dieser Vorschlag zeigt eine Verlängerung der Linie RB 13 nach Schönberg. In Schönberg soll der RE 4 Richtung Lübeck Hbf auf die RB 13 warten. Dies ist eine Gute Verbindung für Nordwestmecklenburg. Gadebusch ist nun viel schneller mit Schönberg verbunden und der Nordwesten von Schwerin ist besser an Lübeck angebunden. Die Strecken Geschwindigkeit würde 80-100km/h betragen. Die Strecke ist eingleisig mit Kreuzungsmöglichkeit in Rehna. Jede Stunde fährt die RB 13 Richtung Parchim und die RE 4 nach Lübeck und Bad Kleinen/Güstrow.

• Dieser Vorschlag zeigt eine Verlängerung der Linie RB 13 nach Grevesmühlen. Dieser Vorschlag ist eine Alternative zu: Verlängerung Rehna-Schönberg. Eine Verlängerung der RB13 ist sinnvoll um Nordwestmecklenburg besser zu verbinden. Aktuell verkehren dort keine direkten Buslinien und um von Rehna nach Grevesmühlen zu reisen muss man mindestens 1 mal umsteigen. Grevesmühlen hat circa 10.000 Einwohner, Rehna circa 4.000 und Gadebusch circa 6.000. Dies wär eine gute Alternative zur Verbindung Grevesmühlen-Bad Kleinen-Schwerin, weil man nicht umsteigen müsste und der meist sehr volle RE 4 entlastet werden würde. Der größte Hindernis auf der Strecke ist die Unterquerung der A20. Dabei würde die Strecke unter der bereits existierenden Radegast-Brücke fahren. Die Strecke ist eingleisig und die Streckengeschwindigkeit ist 80-100km/h.

Da Großteile des Fernverkehrs rechtsrheinisch verlaufen, der HBF sich aber links befindet, müssen fast alle Züge entweder im HBF zeitraubend Kopf machen (was die Brücke also doppelt belastet) oder den Bahnhof gleich über Deutz (tief) umfahren. Ich möchte das Problem mit einer neuen Rheinbrücke nördlich von Köln entschärfen, sodass Fernzüge in Nord-Süd-Richtung den HBF ohne Richtungswechsel bedienen können und linksrheinische Züge schneller nach Norden kommen.

Verlauf

Die Neubaustrecke (nach SFS-Standards gebaut) zweigt bei Leverkusen-Rheindorf ab. Nach der Querung der Wupper nimmt sie eine leichte Kurve und gelangt zur neuen Rheinbrücke, die direkt neben der bestehenden Autobahnbrücke entsteht. Nach der Brücke gibt es zwei Varianten. Ich persönlich bevorzuge die Westvariante. Was denkt ihr?

Westvariante

Variante mit weniger Kurven und weniger Brücken. Dafür aber mit längerem Tunnel (1,20 km)

Ostvariante

Nordabschnitt ist gerade und einfach baubar, der Südabschnitt ist aufwendig, mit vielen Kurven und einer langen Brücke.

Fahrplan

1. Fernverkehr

Für die Verbindung Düsseldorf-Köln -Frankfurt gibt es durch die Gleise 11 und 12 in Deutz eine Möglichkeit recht schnell durch den Bahnknoten Köln zu mommen. Ganz ohne "Kopf machen". Diese Verbindung soll aufrecht erhalten werden. Es werden aber nachwievor noch Züge über den Hauptbahnhof angeboten.

Züge, die über die linke Rheinstrecke von Koblenz nach Köln verkehren, gibt es nur zwei pro Stunde und Richtung. Da die Züge in eh recht lang brauchen und mit denen der SFS Frankfurt - Köln nicht mithalten können, ist mir nun folgender Gedanke gekommen: Mit den Bahnhöfen Köln-Süd und Köln-West könnten die Züge an zwei Bahnhöfen halten, die zentral gelegen und Umsteigeknoten zur Stadtbahn sind. Warum sollte man dann noch den Umweg über den Hbf und Deutz noch in Kauf nehemen. Durch einen neuen Bahnhof am Herkulesberg/Hansaring besteht folgende Möglichkeit: Die Züge fahren (wie die rechtsrheinischen über Deutz tief) am Hbf vorbei.

Zuletz noch zu den Fernverkehrszügen aus Aachen. Diese haben zwei Möglichkeiten. Entweder sie verkehren über den Hansaringbahnhof wie die aus Bonn ohne Halt am Hbf nach Düsseldorf oder sie nehmen den Umweg über den Hbf und Deutz in Kauf.

2. Regionalverkehr

Es ist möglicheine der beiden Linien RRX 4 oder RRX6 auf die NBS zu verlegen. Die jeweils andere bedient den alten Streckenabschnitt. Da beide sonst paralell laufen bleiben die bestehenden Anbindungen bestehen.

Ähnliche Vorschläge

Rheinbrücke Köln-Monheim

SFS mit nördlicher Rheinquerung. Diese ist jedoch an anderer Stelle.

Nördliche Rheinquerung

Nicht gut eingezeichnet, trotzdem aber ähnlich zu meinem Vorschlag. Mit Ast nach Leverkusen Opladen

Fazit

• Zwischen Deutz und Langenfeld wird die Bestandstrecke damit entlastet
• Zeitgewinn auf der Achse Düsseldorf-Frankfurt durch Wegfall des Wendens und schnellere + kürzere Strecke. Im Vergleich zu Deuz (tief) aber nur sehr geringer Zeitgewinn
• Deutlicher Zeitgewinn für Züge der linken Rheinstrecke von Bonn nach Düsseldorf
• Entlastung des Hauptbahnhofs durch Entfall des Wendens (Erzeugt doppelte Durchfahrt) und neue Führung für linksrheinische Linien

Hallo! 
Ich wäre für eine Verlängerung der Linie 16 oder 26 ab der Haltestelle „Krummesse/Preußenkoppel“ ohne Halt am Tannenweg direkt nach Klempau durchzufahren. Es muss nicht jeder Bus sein, sondern vielleicht jeder 2. oder maximal 4.. Vorteil der Verlängerung wären die Entlastung der Endhaltestelle jetzt, da dort am Morgen viele Autos teilweise auf der Straße stehen. Außerdem ist das auch nicht gut für die Umwelt, da viele Autos aus Klempau nach Krummesse zur Endhaltestelle fahren und umgekehrt. Diese Verlängerung gab es schonmal und es hat super geklappt. Daher wünsche ich mir wieder die Einführung dieser Strecke.

614 (Rottmersleben - Magdeburg ZOB) fährt zwischen Klinikum Oldenstedt und ZOB parallel zu drei Straßenbahnlinien. Ein überflüssiger Mehrverkehr. Zudem ist 614 mit 55min Fahrzeit grenzwertig stabil.

Stattdessen soll 614 über Oldenstedter Graseweg und Holzweg fahren. Das spart laut Routensucher zwei Minuten ein, und erweitert die Fahrplanreserve. Am Florapark, wo sicherlich einige Fahrgäste arbeiten und shoppen, könnte man eine Haltestelle einrichten. Der entfallende Halt Albert-Vater-Str. bleibt mit Umstieg in die Straßenbahn gut erreichbar. Die Fahrten über Niederndodeleben wären nicht betroffen.

Die Linie 18 fährt auf fast ihrem gesamten Linienweg auf unabhängigem Bahnkörper. Nur entlang der Luxemburger Straße besteht nur ein besonderer Bahnkörper, und nur auf der Strecke zwischen (H) Eifelwall und dem Bf. Köln-Süd fährt die Linie auf der Straße. Und letzteres, obwohl es eine Möglichkeit gibt die Strecke ohne Tunnelbauten komplett vom Straßenverkehr zu trennen und somit deutlich weniger Verspätungsanfällig zu machen ohne dabei den restlichen Verkehr besonders zu beeinträchtigen.

Für den Straßenverkehr wird schon seit längerer Zeit eine alternative Führung, so wie hier eingezeichnet, freigehalten. Um diese zu realisieren müssten neue Eisenbahnbrücken entstehen und der derzeit vorhandene Grünstreifen umgewandelt werden, ansonsten sind aber nur kleinere Maßnahmen notwendig. Dadurch entsteht auf der Luxemburger Straße genug Platz, um die Linie 18 getrennt vom restlichen Verkehr zu führen. Indem die Trasse der Stadtbahn weiterhin in der Mitte zwischen den Richtungsfahrbahnen für den MIV bleibt können unnötige Kreuzungen gegenüber bspw. einer neuen Stadtbahntrasse über die hier für die Straße geplanten Trasse vermieden werden.

Auf der Luxemburger Straße sollen zwei Spuren stadtauswärts führen, sowie die Stadtbahn auf besonderem Bahnkörper in beide Richtungen. Die Unterführung am Bf. Süd muss für das Projekt neu gebaut werden, dadurch kann allerdings auch genug Platz für eine Haltestelle mit direktem Zugang zum Bahnhof geschaffen werden. Auf der neu gebauten Straße werden zwei Spuren stadteinwärts geführt. Auf dem kurzen Stück der Stolzestraße das Befahren werden muss können wenige Parkplätze zu Gunsten dieser zweiten Spur entfallen. In beide Richtungen kann auch eine der Spuren durch eine Fahrradspur ersetzt werden, wie es für den Rest der Luxemburger von lokalen Initiativen sowie der Bezirksvertretung schon länger gefordert wird. Ohne diesem Umbau gäbe es gar keine Möglichkeit so eine Fahrradspur in diesem Bereich zu realisieren.

Die jetzige Haltestelle Eifelwall entfällt, da der Abstand zum Bf. Süd nur 200m beträgt, also auch die neue Haltestelle den gesamten Einzugsbereich abdecken kann. Mit der neuen Haltestelle wird allerdings der Umstieg zwischen zukünftiger S-Bahn und Stadtbahn deutlich verbessert.

Die 20km/h-Kurve auf der Trierer Straße welche bisher die Bahnen deutlich ausbremst kann merklich entschärft werden, sodass hier vermutlich 30-40km/h möglich sein werden. Der Linksabbieger von der Luxemburger Straße über die Schienen auf die Trierer Straße kann dabei beibehalten werden.

Altenberg ist einer der wichtigsten Wintersportorte in Sachsen. Dort finden regelmäßig Weltcups statt. Altenberg selbst hat zwar nur knapp 8000 Einwohner, kann aber jährlich etwa 400.000 Übernachtungen verzeichnen und hat einen Bahnhof, der stündlich von der Linie RB 72 angebunden wird. Zudem gibt es eine stündliche Busverbindung nach Dresden (+360) und eine zweistündliche Busverbindung in tschechische Teplice (398). Weitere Linien verkehren in die Nachbargemeinden.

Moldova liegt in Tschechien an der deutschen Grenze und hat selbst nur 200 Einwohner. Trotzdem gibt es einen Bahnhof, der am Wochenende (Sa, So) 6 mal täglich von der Touristenlinie T8 angebunden wird. Dabei gibt es 4 Fahrten von/nach Most und 2 von/nach Ústí nad Labem.

Holzhau gehört zur Gemeinde Rechenberg-Bienenmühle und ist der Endpunkt der stündlich verkehrenden RB 83 der Freiberger Eisenbahn. Auch in Holzhau gibt es Wintertourismus.

Aktuelles Problem:

Es gibt keinerlei ÖPNV zwischen Holzhau, Moldova und Altenberg. Um von Holzhau nach Altenberg zu kommen, benötigt man etwa 1 Stunde und 50 Minuten. Mit dem Auto dauert das 19 Minuten. Ähnliches zeigt sich für Moldova. Nach Holzhau sind es 7 Stunden mit dem ÖPNV vs 15 Minuten Autofahrt, obwohl diese beiden Orte mit einer Bahnlinie bis 1945 miteinander verbunden waren. Die Verbindung Moldova - Altenberg ist immerhin in 41 Minuten zu schaffen.

Da die Orte durch ein über 400 km langes Langlaufloipennetz miteinander verbunden sind, würde es sich anbieten, die Strecke mit Langlaufskiern zurückzulegen. Das ist allerdings nicht für alle möglich. 

Lösung:

Eine Buslinie von Holzhau über Moldova nach Altenberg könnte die Tourismusregion besser miteinander verbinden und auch attraktiver machen. Die Linie sollte sich dabei an den bestehenden Bahnlinien orientieren und attraktive Umsteigeverbindungen abbilden und mindestens am Wochenende verkehren. Dies könnte einen Vorgeschmack auf die angestrebte Streckenreaktivierung zwischen Holzhau und Moldova v Krušný Horách geben.

Möglicher Fahrplan:

Mit diesem Fahrplan ist es möglich, einen Umlauf auf der Linie einzusetzen. Bei gutem Erfolg könnte ein Stundentakt eingeführt werden oder auch werktags gefahren werden.

Moin!

Aktuell fährt direkt nach Platjenwerbe nur der Ritterhuder Bürgerbus. Dieser fährt von 8 bis 16 Uhr alle 120 Minuten von Lesum nach Ritterhude. Das ist definitiv zu wenig. Logischste Lösung wäre eine Taktverdichtung dieser Kleinbuslinie. Das ist allerdings nicht wirklich möglich, da die Fahrer/innen ehrenamtlich arbeiten und meistens im Rentenalter sind. Für 8 Fahrten am Tag kann man das natürlich so machen, aber nicht für 20 Fahrten und erst recht nicht für größere Fahrzeuge. Zudem ist die Streckenführung ziemlich ungünstig. Will man von Platjenwerbe nach Ihlpohl etc. fährt man erst einen Umweg über Stendorf. Daher braucht es eine, von der BSAG, DB ... betriebene, neue Linie. Für die ganze Strecke der aktuellen 654 braucht es keine neue Linie, außer nach Ritterhude, wo ich bereits einen Vorschlag zu gemacht habe. Ich schlage deshalb eine neue Buslinie von Bremen-Burg über Ihlpohl und Platjenwerbe nach Bremen-Marßel.

Vom Bf Burg aus führt die Strecke über die Strecke der 91, 94 und 95 zur Lesumer Kirche. Dahinter hält sie am Bahnhof Lesum. An dieser Haltestelle sollte dann auch die 91 halten. Diese fährt aktuell ohne zu halten über den Bahnhof, hält dort aber nicht. Dahinter folgt die neue Linie größtenteils der Führung der aktuellen 654. Nur die Abstecher zu Friedehorst und zur Platjenwerber Schule müssen und sollten nicht befahren werden. In Ihlpohl gibt es zwei mögliche Streckenführungen.

Die erste Variante führt quasi mitten durch den Ort. Diese Strecke bindet mehr Einwohner Ihlpohls an. Zudem das Gebiet, welches nicht von der 660 angebunden wird. Die zweite Variante führt über die Ihlpohler Heerstraße und ist wenige Minuten schneller als die erste. Zudem einfacher, durch die offentsichlich breitere Straße. Allerdings werden weniger Einwohner angebunden, das Halten ist durch das Straßentempo schwieriger, aber es wird das Einkaufszentrum gut angebunden. Diese Strecke wird aktuell auch von der 660 befahren. Hinter Ihlpohl fährt die Linie nach Marßel, dabei aber nicht über die Helsingborger Straße, sondern über die Stockholmer Straße. So besteht die durchaus sinnvolle Verbindung Ihlpohl-Platjenwerbe - EKZ Marßel. Und als wenn das noch nicht reicht, werden auch noch die Einwohner der u.A. Hammerfester Straße besser angebunden. Endpunkt ist Marßel - erst einmal.

Denn auch eine Verlängerung würde ich nicht ausschließen. Anbieten würde sich da Alt-Marßel. Alt-Marßel ist aktuell nicht wirklich gut an den ÖPNV angebunden. Nächstgelegene Haltstelle ist die 600-1.000 Meter entfernte Stockholmer Straße. Alt-Marßel hat 200-600 Einwohner. Davon würde man mit der Verlängerung allerdings alle anbinden, da sich Alt-Marßel lediglich über 2 Straßen erstreckt. Auf Ritterhuder Seite würde man weitere 200-600 Einwohner anbinden. Zusätzliche potenzielle Fahrgäste hätte man, wenn die Wohnhäuser auf dem Gelände der explodierten Fabrik fertiggestellt werden. Problematisch, auch weshalb ich die Verlängerung nur als Option eingezeichnet habe, sind die engen Straßen, wie z.B. hier , hier oder hier zu sehen. Die Buslinie sollte im Berufsverkehr im T30 fahren, in der restlichen Hvz im T60, in der Nvz im T120 und außerhalb derer gar nicht. Eingesetzt werden sollen Kleinbusse. Zusammenfassung der Gründe (Bürgerbus außen vor gelassen) - Direkte Anbindung Platjenwerbes - Bessere Anbindung Ihlpohls - Direktverbindung Ihlpohl-Platjenwerbe - EKZ Marßel Viele Grüße

Wikicommons

1. Die Region braucht mehr innerstädischen SPNV
2. Es sollte ein System her, das günstig viele Orte verbinden kann
3. S-Bahn OWL ist nicht die Lösung
4. Es braucht ein Tram-Train System

1. Bielefeld sollte im Zentrum des Netzes liegen
2. Es braucht somit eine normalspurige Stadtstrecke in Bielefeld
3. Die Großstädte Gütersloh und Paderborn sind ebenfalls groß genug für eine Tram
4. Das Netz soll sich zwischen Rheda-Wiedenbrück und Bad Oeynhausen sowie zwischen Bünde und Paderborn erstrecken.

1. Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h zwischen Dortmund und Barop. Unter anderem durch Überholgleise am Bahnhof Dortmund Barop
2. Bau der Zulaufstrecke Nord mit Brücke über Autobahn. Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
3. Größtes Teilprojekt: Der neue Tunnel mit 4,9 Kilometer länge. In bergmänischem Tunnelvortrieb mit zwei Tunnelröhren. Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
4. Bau der Zulaufstrecke Ost (Höchstgeschwindigkeit 160 km/h) und West (Höchstgeschwindigkeit 250 km/h)
5. Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen der Zulaufstrecke und Hagen Hbf auf 120 km/h

• Der Tunnel ist länger (höhere Kosten)
• Aufwendiger viergleisiger Ausbau (höhere Kosten)
• Brücke über Rhurstausee (höhere Kosten)
• Er wird nur von Fernzügen befahren.
• Er hat keinen Abzweig für Züge nach Siegen

Der Hamburger Hauptbahnhof ist überlastet

Der Hamburger Hauptbahnhof ist die meistgenutzte Bahnstation Deutschlands. Jeden Tag steigen dort 550.000 Menschen ein, aus oder um. Und er platzt aus allen Nähten: seit Jahren gilt der Verkehrsknoten als überlastet. Ende 2010 hatte die Deutsche Bahn den drohenden Überlastungszustand erstmals dokumentiert und damit ein offizielles Verfahren in Gang gesetzt. Seitdem sind mehr als zwölf Jahre vergangenen. Geplant wurde viel, wie der Hauptbahnhof ausgebaut werden könnte. Passiert ist bislang aber nichts – und das wird auch noch länger so bleiben. Frühestens in fünf Jahren soll der Ausbau starten, erklärte Bahn-Chefplaner Bernd Homfeldt kürzlich in einem Interview mit der ZEIT. Fertig wird der vergrößerte Hauptbahnhof demnach wohl erst in den 2040er Jahren. Für die Fahrgäste stecken darin gleich zwei Hiobsbotschaften. Erstens: Es wird wohl noch rund 20 Jahre dauern, bis sie endlich von mehr Platz und zusätzlichen Zügen ins Umland profitieren können. Und Zweitens: Vorher wird der Hauptbahnhof mindestens zwölf Jahre lang zur Großbaustelle. Und nun kommt noch eine weitere schlechte Nachricht hinzu: Die Hoffnung, mit einer charmanten Idee schon vor dem großen Bahnhofs-Ausbau die vorhandenen Gleise kurzfristig effizienter zu nutzen, scheint sich auch zu zerschlagen.

Selbst erstellte Skizze – einfach klicken 

• Derzeit 4 Gleise, 2 pro Richtung
• Es kommt kein neues Gleis
• Stattdessen: 3 Gleise nach Süden, 1 Gleis nach Norden

• Derzeit 1 Gleis
• Es kommt ein/zwei neues Gleis
• Nun: 2 (mit Ausweichen 3) nach Norden

• Derzeit 3/4 Gleise
• Kein neues Gleis
•  2 Gleise von Richtung Berlin zum Hauptbahnhof
• 1/2 Gleise vom Hauptbahnhof Richtung Lübeck

• Derzeit 2 Gleise
• Durch VET 4 Gleise
• 2 Richtung Altona, 2 Richtung Hauptbahnhof

Hier ist ein interessantes Dokument: Link für Pdf

1. Es ist bereits ein guter U-Bahn und S-Bahn Anschluss vorhanden.
2. Das Berliner Tor ist nicht weit vom Hauptbahnhof entfernt.

1. Es gibt nur wenige sehr lange Gleise, die auch für lange Fernzüge ausgelegt sind.
2. Nicht viel Platz vorhanden. Die Gleise und Bahnsteige haben zwar größere Abstände als beim heutigen Hauptbahnhof, sind aber dennoch recht eng.
3. Der Bahnhof besteht aus vielen übereinander liegenden Teilen. Dies ist unübersichtlich und sorgt leicht für verwirrung
4. Fernzüge verkehren nun über die Güterumgehungsbahn zum ICE-Werk. Damit ist kein Platz mehr für einen S-Bahn Ring.
5. Während des Baus sind sehr viele Strecken gesperrt. Dies wir ein Jahrelanges Verkehrschaos.

• Die Fahrten von ICEs werden verkürzt, da es ein neues ICE Werk in Rothenburgsort gibt. Zu diesem gelangen Züge deutlich schneller.
• Die Gleise sind länger und erlauben somit auch Doppelbelegungen. Die Bahnsteige sind breiter und ermöglichen es mehr Fahrgästen sich dort aufzuhalten.
• Die Bestehende Ebene am Berliner Tor bleibt bestehen. Besonders während der Bauphase können nachwievor Züge dort fahren.
• Die Fahrgäste verteilen sich mehr, da die Bedeutung des alten Hauptbahnhofs im Regionalverkehr bestehen bleibt.

• aufwändiger
• längerer Tunnel
• Geht komplett unter der ganzen Innenstadt
• Viele Punkte bereits durch den Citytunnel angebunden

• Unterirdischer Kopfbahnhof am Dammtor
• Es entstehen zwei wichtige Halte
• Keine gute Wendemäglichkeit
• —Nicht zu empfehlen—

• Ost-West Hauptbahnhof mit Regionalzugtunnel
• Sehr lange Tunnel
• Lange Umsteigewege zum neuen Hauptbahnhof
• —Nicht zu empfehlen—

• Sehr Ungenau
• —Nicht zu empfehlen—

• Viergleisiger Ausbau der Verbindungsbahn
• Dieser jedoch nur durch Tunnel (VET S-Bahn) möglich

• Soll Hbf entlasten
• Buildet Ostkreuz
• Ist zu weit entfernt
• Nicht gut an Innenstadt angebunden
• —Nicht zu empfehlen—

• Unterirdischer Hbf
• Lange Tunnel
• Grobe Einzeichnung
• Zu teuer
• —Nicht zu empfehlen—

• siehe 2.1 Ringbetrieb

• Unterirdischer Hbf
• Lange Tunnel
• Grobe Einzeichnung
• Zu teuer
• —Nicht zu empfehlen—

• Guter Vorschlag
• Jedoch nicht der erste
• Untersuchungen laufen bereits (?)

• Unterirdischer Kopfbahnhof unter Hauptbahnhof.
• Kopfmachen ist umständlich

• Lange Tunnel
• Zu teuer
• Weiter vom Zentrum entfernt
• Utopisch

N'Abend Leute

ich habe die letzten Wochen wieder eine Idee gehabt, welche ich als sehr gut erachte.

Dabei geht es um einen veränderten Ast der Buslinie 144 von Steele (S) aus kommend. Derzeit fährt der 144er über den westlichen Teil von Kray über die Krayer Mitte nach Leithe (bzw. Kray Grimbergstraße).

Allerdings lässt der Bus einen wichtigen Teil außen vor, welche gerade für Pendler interessant ist. Denn es geht dabei um den TÜV-Campus am Technologie-Park. Dieser ist recht dürftig (und ich spreche aus Erfahrung) schlecht angebunden und macht es dadurch für viele Menschen unmöglich oder mühsam, den Campus mit dem ÖPNV zu erreichen. Vieler meiner Arbeitskollegen sind den Weg leid, den man von der Haltestelle Schönscheidtstraße zurücklegen muss, um den Campus zu erreichen.

Aus diesem Grund ist das Auto das beliebteste Verkehrsmittel, mit dem die Mitarbeiter zur Arbeit kommen.

Und genau deswegen sollte man den Linienast zur Grimbergstraße kappen und den Campus direkt erschließen.

Dabei werden die neuen Haltestellen TÜV-Campus, Nünningstrßae und Haus Edith Stein angefahren, damit der Bus dann, wie erwähnt, eine neue RIchtung einschlägt. Gedacht ist, den 144 auf dem Weg der Buslinie 161nach Stoppenberg Ernestinenstraße fahren zu lassen. Auf diesem Stück würde die Buslinie 144 den 161 ersetzen, welcher ebenfalls einen neuen Linienast bekommen würde.

Zusätzlich würde es die Ansiedlung von neuem Gewerbe vereinfachen, da dieses ganez Areal ja wohl eher schlecht als recht anghebunden ist.

Des Weiteren ist es auch erstrebenswert, den Takt ganztägig auf einen 20-Minuten-Takt zu avisieren, damit die Linie aufgewertet wird und das Umsteigen auf Bus und Bahn erleichtert. Der Vorteil ist neben dies auch, dass der 144 mit dem Bahnhof Steele (S) einen guten Knotenpunkt als Terminus hat.

Und mal ehrlich, wie die Linie 144 derzeit fährt, ist es auch nicht verwunderlich, dass die nur im Schülerverkehr und vom Bahnhof Steele (S) hoch ins Isinger Feld hoch frequentiert ist.

Abschließend würde in Stoppenberg ein weiterer, interessanter Umsteigepunkt geschaffen werden.

Nachteil ist, natürlich, dass die Radiallinien 160/161 ab dem Stück Hubertstraße, mehr oder weniger, aus dem Gefüge gerissen wird. Nichts desto trotz bin ich der überzeugung, dass dies eine sehr attraktive Qeerverbindung innerhalb des Essener Osten und Nordosten ergeben wird.

Die Kosten für diese Maßnahme dürften gering ausfallen, da der Ausbaustand der Straße " Am Technologiepark" sehr gut ist und die Umwandlung mancher Parkplätze in Bushaltestellen einfach umzusetzen ist.

Wie es dann mit dem 161 weitergeht, würde ich separat erläutern.

Und wie immer gilt, dass ich konstruktiver Kritik sehr anufgeschlossen bin.

Die Eisenbahninfrastruktur zwischen Chemnitz-Zwönitzbrücke und Stollberg wurde grundlegend saniert, mit einem elektronischen Stellwerk ausgerüstet, mit Oberleitung für 750 V Gleichspannung ausgerüstet und um zusätzliche Kreuzungsmöglichkeiten in den Bahnhöfen Pfaffenhain und Neukirchen-Klaffenbach erweitert. Die vorhandenen sieben Zugangsstellen wurden erneuert sowie vier weitere geschaffen; alle erhielten niedrige Bahnsteige für den Niederflurbetrieb.[5] Freistaat Sachsen und Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS) investierten gemeinsam 31 Mio. Euro in den Streckenausbau.[5] Die City-Bahn-Chemnitz hat seit Ende 2002 das Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) Regio Infra Service Sachsen mit der Betriebsführung der Eisenbahninfrastruktur beauftragt und ist ihrerseits nur noch als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) aktiv. Das Chemnitzer Straßenbahnnetz wird weiterhin von der CVAG betrieben. (...) Auf der Pilotstrecke Chemnitz–Stollberg stiegen die Fahrgastzahlen von anfangs etwa 800 auf etwa 5000 Fahrgäste täglich (Stand 2011).[6] Die Prognosen von ursprünglich 2500 Fahrgästen täglich wurden damit deutlich übertroffen, die Praxistauglichkeit der konzeptionellen Überlegungen war damit nachgewiesen.[5] Die Pilotstrecke wird im Nachhinein auch als „Stufe 0“ bezeichnet. Aus Wikipedia der freien Enzyklopädie. Artikel Chemnitzer Modell. Abgerufen am 14.12.2024

Der Verbindungsbahnentlastungstunnel wird wahrscheinlich erstmal nicht kommen aufgrund von Finanzierungsproblemen. Die Bahn sieht sich nicht verantwortlich für einen Gemeindeverkehrsweg. 

Mein Vorschlag sieht folgenden Bau an Infrastruktur vor:

• vollständiger zweigleisiger Ausbau der Güterumgehungsbahn (GUB)
• zweigleisige Verbindungskurve von der Vogelfluglinie zur GUB 
• kein VET oder Elbtunnel
• Bau zwei weiterer S-Bahn Gleise am Hbf und Umwandlung von Gleis 3+4 zur Fernbahn (wie beim VET)
• kein viergleisiger Ausbau der Verbindungsbahn als Fernbahn
• neue Abstellflächen in City Nord und Billwerder
• 6-gleisiger Ausbau Hbf-Oberhafen mit Unterwerfungstunnel
• zweite Etage im Hbf um Norden und Süden mit insgesamt 12 neuen Stumpfgleisen und neuen Bahnsteighallen im Stil der historischen
• Abriss der Ernst-Merck Straße (Brücke) und der Altmannbrücke
• keinen S-Bahn Tunnel am Bf. Diebsteich
• einen Bahnsteig am Bf. Sternschanze (Messe) für den Regionalverkehr 

Die Idee hinter dem Vorschlag

Das Ziel des Vorschlags ist es die meisten Züge am Hauptbahnhof enden zu lassen. Nur die Züge, die Hamburg durchfahren (wie z.B. ICEs nach Lübeck oder Kiel oder ICs nach Flensburg oder Westerland), werden weiterhin durchgebunden. Die meisten ICEs, die vorher bis Altona gefahren sind, (w)enden jetzt im Hauptbahnhof und fahren über die GUB ins Werk oder auf die Abstellflächen. 

Die zwei Ebenen am Hauptbahnhof sollen den Fernverkehr vom Regionalverkehr trennen. Oben (neu zu erbauen) enden die Regionalzüge an 250m Bahnsteigen und unten (also der Bestand) halten die ICEs, die zum großen Teil hier enden werden. 

Oder den Hauptbahnhof doch woanders bauen?

Der Hauptbahnhof heute liegt zentral in der Innenstadt und wird von allen (!!!) S- und U-Bahnen bedient. Zudem halten hier viele Buslinien. Eine Verlegung des Bahnhofs wäre zwingend eine deutliche Verschlechterung für viele Reisende oder mit sehr teuren Neutrassierungen (U-/S-Bahn) verbunden. Im Gegensatz zu anderen Varianten war mir bei meiner die Minimierung der Laufwege sehr wichtig. Mit einer zweiten oberirdischen Ebene sind diese deutlich kürzer als z.B. bei einem Ergänzungsbahnhof oder Tunnel. Da letzterer aus Kostengründen in offener Bauweise errichtet werden müsste, schließt sich eine Lage unter den heutigen Gleisen eigentlich aus.  

Bau

Ganz ohne Einschränkungen wird man die Erweiterung nicht bauen können. Aber mit meiner Variante sollten die Einschränkungen während des Baus gering sein.

Auf den Postbahnsteigen im südlichen Teil des Hauptbahnhofs werden Stelzen errichtet, sodass die obere Ebene in modularer Bauweise draufgehoben werden kann. Die Sperrpausen sollen dafür recht kurz sein und möglichst nachts, sodass der laufende Betrieb kaum eingeschränkt wird. Den Bahnhofsbau kann man sich also wie einen Brückeneinhub vorstellen. Sobald das Beton-Dach auf der Ebene 1 ist, sind die Bauarbeiten auf der oberen Ebene kaum spürbar.  

Zuerst sollten die Strecke 1245 ausgebaut werden und währenddessen die Bahnsteige 25-28, da hier mit den Rangiergleisen erstmal Einschränkung eher gering ist und auf den Gleise 11-14 dringend Kapazität gebaut wird. Zudem hat man nach der Fertigstellung der Gleise 25-28 dann 4 Gleise, die man auch nach Lübeck und Berlin (z.B. R1 nach Rostock und RE8 nach Lübeck) nehmen kann, wenn die Gleise 21-24 gebaut werden.

Im Nordkopf ist das Gleisvorfeld etwas enger. Da zukünftig aber weniger Züge über die Verbindungsbahn rollen, sollte man auch hier Stützen errichten können, ohne Vollsperrung.   

Die Rampen für die Züge sollen mit einer Steigung von bis zu 3% gebaut werden. 

Abriss von zwei Brücken in der Innenstadt

Damit der Hauptbahnhof eine zweite oberirdische Ebene bekommen kann, müssen die Brücken Ernst-Merck-Straße und Altmannbrücke für die Züge weichen. Gleichzeitig sollte man versuchen den Autoverkehr aus der Innenstadt zu kriegen, sodass keine alternativen Brücken gebaut werden sollen. Der Autoverkehr kann die Gleise am Ferdinandstor oder über die Amsinckstraße unterqueren. Der Bus- und Taxiverkehr soll weiterhin über den Steintordamm erfolgen. Dieser soll zukünftig nur noch einspurig (pro Richtung) sein und durch die neue Bahnhofshalle verlaufen. 

Bahnhof Diebsteich

Mittlerweile hat man gemerkt, dass der Bahnhof Diebsteich zu knapp geplant wurde (Seite 16 und 29ff). Aktuell sind 2 S-Bahn Gleise und 6 Fernbahngleise vorgesehen. Die 2 S-Bahn Gleise (eins pro Richtung) scheinen für die S3, S5 und zukünftig die S4 nicht auszureichen, sodass man heute schon über den Bau eines S-Bahn Tunnels am noch ansatzweise nicht fertig gebauten Bahnhof überlegt. Dadurch dass in meinem Vorschlag der Fernverkehr eigentlich kaum noch dort Hält bzw. endet, könnte man 2 der Fernbahngleise zu S-Bahn Gleisen umwandeln. Zukünftig gäbe es dort also 4 S-Bahn und 4 Fernbahngleise. 

An den Fernbahngleisen würden dann zukünftig nur noch RB61, RE6, RE7, RE70, die ICs nach Westerland und die ICEs nach Kiel halten. Eventuell könnte man dann auch einen Bahnsteig kürzer bauen, sodass es zukünftig nur ein 400m Gleis pro Richtung gibt. 

Hier würde also Geld eingespart werden. 

Regionalbahnhof Sternschanze

Der S- und U-Bahnhof Sternschanze soll einen 250m langen Bahnsteig an den Verbindungsbahngleisen bekommen. Diese liegen heute schon recht günstig, sodass man diese kaum verlegen müsste. Am östlichen Ende des Bahnsteigs soll ein Zugang zur U-Bahn entstehen. 

Zukünftig halten sollen hier z.B. der RB61, RE6, RE7 und RE70. 

Wenn es das Budget zulässt, könnte man die beiden Bahnsteige mit einer Bahnsteighalle versehen, um Reisende vor dem Hamburger Regen und Wind zu schützen.

Mobilität im neuen Hbf

Von der neuen Kopfbahnhofetage (Etage 2) soll man die unteren Bahnsteige mit Aufzügen und Rolltreppen kommen. Die neuen Bahnsteighallen (im Nord- und Südkopf) sind jeweils 100m lang. An dem einen Ende der Halle kann man die Bahnsteige barrierefrei wechseln, am anderen Ende über einen Verteilersteg. 

In der bereits bestehenden Bahnsteighalle soll über dem Gleis 9 eine Brücke gebaut werden, sodass man schnell vom Nord- zum Südkopf kommt.

Wer fährt wo?

Der Fernverkehr mit 400m langen Züge muss unten auf den Gleisen 3-14 halten. Kürzere Züge können auch oben halten. Grundsätzlich soll oben der Regionalverkehr enden und unten der Fernverkehr halten.

Gleis 31, 32, 33 und 34 (und evtl. Gleis 15 auf Ebene 1):

• RB61 nach Itzehoe
• RE7 nach Kiel/Flensburg
• RE70 nach Kiel
• (neu ab Hbf) RE6 nach Westerland (Sylt)

Gleis 21, 22, 23 und 24:

• RB81 nach Bargteheide/Bad Oldesloe (wird zur S4)
• RE1 nach Rostock
• RE8 nach Lübeck Travemünde Strand
• RE80 nach Lübeck 
• Züge nach Neustadt (Holstein)
• Züge nach Fehmarn
• Züge nach Kiel über Bad Segeberg
• Züge nach Büchen (oder von Gleis 24-27)
• Züge nach Geesthacht

Gleis 25, 26, 27 und 28:

• RB31 nach Lüneburg
• RB41 nach Bremen
• RE3 nach Hannover
• RE4 nach Bremen
• RE5 nach Cuxhaven
• Züge nach Soltau
• Züge nach Bremerhaven
• (über den Umweg GUB könnte auch hier die Züge von Gleis 21-24 halten)

Kosten

Ein Ausbau oder Neubau des Hauptbahnhofs in Hamburg ist nötig und wird nicht günstig. Mein Vorschlag erweitert die Kapazität und ist dabei im Vergleich zu anderen Vorschlägen deutlich günstiger, da er auf den VET verzichtet, keine aufwändigen Tunnel braucht und sogar auf die S-Bahn Erweiterung bei Diebsteich verzichtet. Dafür muss aber die GUB zweigleisig ausgebaut werden, was aber trotzdem noch deutlich günstiger sein sollte. 

Ich schätze die Gesamtkosten des Vorschlags (Abstellanlagen mal ausgenommen) auf 1-2 Mrd. Euro. Der VET würde wahrscheinlich mindestens 5 Mrd. € (eher in Richtung 10 Mrd., wenn man mal Richtung Münchener Stammstrecke schaut) kosten.  

Ähnliche Vorschläge:

Hamburg Hbf Plus von Geomaus007: Ähnelt meinem Vorschlag bzw. ich habe mich davon inspirieren lassen. Allerdings hat er nur im Süden eine zweite Ebene und sein Lübecker Bahnhof ist fernab. Durch die fehlende zweite Ebene im Norden werden weiterhin viele Durchfahrtsgleise von wendenden Zügen blockiert.   

Erweiterung Hamburg Hauptbahnhof von SIH1985:

Zwei weitere Gleise werden wahrscheinlich nicht ausreichen. 

Hamburg Tiefbahnhof ohne VET von Intertrain:

Verzichtet zwar auch auf den VET, nutzt auch neue Abstellflächen und will die Strecke 1245 ausbauen, aber die Erweiterung halte ich für deutlich teurer und logistisch etwas schwächer. Ich denke auch, dass so ein Tiefbahnhof deutlich teurer sein wird. Die Relation Hannover-Lübeck profitiert bei seinem Vorschlag mehr, da nicht gewendet werden muss, ich halte dass aber für insignifikant gegenüber der Kosten. Mit meinen oberirdischen Kopfbahnsteigen bekommt man denke ich eine ähnliche Zusatzkapazität.

Es gibt natürlich hier noch unzählige weitere Vorschläge, ich habe hier aber mal explizit die aufwändigen Tunnelbahnhöfe und Bahnhofsverlegungen ausgeklammert, da ich sie aus Kostengründen für unrealistisch halte und eine Bahnhofsverlegung unsinnig ist, wenn die aktuelle Nahverkehrsanbindung perfekt ist. 

Die Linie S1 fährt einen Ring zwischen Wunstorf und Haste, bei der S2 ist dieser unterbrochen. 

Die Strecke Poggenhagen - Bad Nenndorf könnte man zwar umsteigefrei befahren, benötigt dafür aber 1:13 h. Alternativ könnte man zwei Mal umsteigen und muss dabei 13 Minuten in Wunstorf und noch einmal 12 Minuten in Haste warten. Die Fahrtzeit beträgt damit brutto 37 Minuten, aber netto nur 12, da 25 Minuten Wartezeit sind.

Ich schlage vor, die S2 von Haste bis Wunstorf zu verlängern. Dann muss nur noch einmal umgestiegen werden, nämlich in Wunstorf. Davon profitieren alle Fahrgäste mit Start und Ziel zwischen Barsinghausen und Nienburg. Der Umstieg in Haste in die S1 für eine einzige Station, nur um direkt wieder in Wunstorf in die S2 umzusteigen, entfällt also.

Perspektivisch denkbar wäre auch ein Flügelkonzept wie bei der Euregiobahn (RB 20) im Raum Aachen, die als Ringbahn mit zwei Außenästen nach Stolberg Altstadt bzw. Siersdorf (ab Ende 2026) verkehrt. 

Inspiriert durch den neuen, 286 km langen Schnellfahrstrecke (bis 505km/h) der Chuo Shinkansen-Magnetschwebebahn (90 % davon unter Tunneln), der in Japan gebaut wird, schlage ich eine mutige neue Route vor, die Großbritannien mit Mitteleuropa verbindet. Zu dem, angesichts der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken, die in den kommenden Jahren gebaut werden, wie Ulm-Augsburg, Stuttgart-Ulm, Mannheim-Frankfurt, Karlsruhe-Basel, Frankfurter Fernbahntunnel, München-Wien (Innkreisbahn) und der Verbesserungen der Brennerpass-Strecke, die bald fertig sein werden.

Angesichts der Schwierigkeit des Geländes kann ich mir vorstellen, dass ein Großteil der Strecke unter Tunneln gebaut wird. Für Geschwindigkeiten bis 450 km/h müsste der Kurvenradius ca. 8,5km~10,6km betragen. Die gesamte Strecke hätte etwa 453 km lang. Um Geschwindigkeiten von bis zu 450 km/h zu ermöglichen, müssen die Tunnel einen Durchmesser von rund 12~13 Metern haben.

Ein Sprinterzug mit Durchschnittsgeschwindigkeit von 400 km/h würde von A nach B (453km) 1 Stunde und 8 Minuten brauchen. Mit Durchschnittsgeschwindigkeit von 443 km/h würde 1 Stunde und 1 Minute brauchen. (Zum Vergleich: Bei ⌀350 km/h würde es 1:18 Minuten dauern).

Von „A“ nach London braucht heute ein Zug ca. 1 Stunde und 16 Minuten.

Von „B“ nach Stuttgart (~49km) ca. 18 Minuten. (14 Minuten wenn der Fernbahntunnel Nordzulauf in Stuttgart gebaut würde)

Von „C“ nach Bruxelles Midi braucht ein Zug heute ca. 20 Minuten

Von „B“ nach „C“ sind 366 km (54 Minuten und 15 Sekunden @⌀400km/h , 48:05@⌀443km/h)

d.h Von Stuttgart nach Bruxelles Midi in 1:24~1:33 statt 4:44 von heute (3:29~3:38 nach Amsterdam statt 4:51 von heute)

Von Stuttgart nach Saarbrücken (176,7km) würde ein Zug ca. 41~46 Minuten brauchen (2:08 heute)

Von Saarbrücken nach Luxemburg (73,6km) würde ca. 20 Minuten brauchen (1:54 heute)

Von Luxemburg nach Lille (249,5km) würde ca. 47 Minuten brauchen (3:38 heute)

Von Luxemburg nach Bruxelles (292,3km) würde ca. 58 Minuten brauchen (3:16 heute)

Bei Kosten von 110~140 Millionen Euro pro gebauten Kilometer (x2 Tunnelröhre) schätze ich, dass mein gesamtes Projekt zwischen 100 und 125 Milliarden Euro kosten würde. Diese Kosten könnten zwischen den Städten, die die Bahnhöfe erhalten würden, ihren Bundesländers, Ländern und schließlich 40% der Europäischen Union aufgeteilt werden.

Die Bahnhöfe würden unterirdisch liegen, mit zwei Bahnsteige (In form von Insel) und zwei Überholgleisen. Genau nach dem Vorbild der Belfort-Montbéliard TGV Bahnhof, nur noch unterirdisch und schmaler (10 Meter breit statt 15). An den IC-Bahnhöfen hätten 1 Zughaltestellen pro Stunde. Und ICE-Bahnhöfe hätten 2 Haltestellen pro Stunde. (Pro Richtung). Sodass ein Zweistundentakt IC Richtung London und ein Zweistundentakt IC Richtung Brüssel/Antwerpen/Rotterdam/Amsterdam. Bei den ICEs würde die Frequenz nach London Zweistundentakt und nach Brüssel/Rotterdam/Amsterdam auch Zweistundentakt betragen.

ICE und IC Züge Halten würden 3~5 Minuten dauern, um ein bisschen Puffer zu sammeln.

Angesichts des Umfangs des Projekts und der zahlreichen Stopps in kleinen Städte wäre ein solches Projekt nur möglich, wenn das Vereinigte Königreich teil des Schengen-Raum wäre.

Die gesamte Strecke zwischen Paris und Calais-Fréthun (LGV NORD) ist für eine Zuggeschwindigkeit von bis zu 350/h ausgelegt. Allerdings war die Geschwindigkeit auf der Strecke auf 300 km/h begrenzt. Ich denke, es würde lohnen, die Geschwindigkeit auf die Strecke zwischen Lille und CalaisFréthun auf Höchstgeschwindigkeit zu erhöhen (350km/h), um mehr oder weniger dem Rest meines Projekts zu entsprechen und eine noch stärkere Verkürzung der Reisezeit zu ermöglichen. Das würde die Zeit in der Strecke (Lille-CalaisFréthun) um 2 Minuten und 6 Sekunden verkürzen.

Darüber hinaus denke ich, dass es sinnvoll wäre, einen zweiten Eurotunnel zu bauen, der Geschwindigkeiten von bis zu 450 km/h ermöglicht, da die Nachfrage drastisch steigen würde, was beispielsweise eine Fahrt zwischen London und Lille erheblich verkürzen würde (15~20 Minuten). Das Projekt für einen zweiten Tunnel wurde von mir bereits in der Vergangenheit vorgestellt. Folgen Sie dem Link hier.

Ein ICE-Sprinter (z.B. der Fuxing CR450, bis zu 450Km/h) sollte zwischen London St. Pancras und Stuttgart in 2:40St traversieren (mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit im vorgeschlagenen Abschnitt von 400 km/h). (Das heißt von London nach München in ca. 4:10Std und nach Wien in 6:40Std) Oder Zwischen London und Mannheim in 2:35Std (Frankfurt Hbf in 3Std, Berlin 7Std, Hamburg 6:40Std, Kopenhagen 9:15Std) oder zwischen London und Karlsruhe in 2:28Std (Basel 3:50Std. und Zürich 4:50Std, Mailand 7:40Std, Genova 9:10Std, Bologna 8:45Std, Firenze 9:36 Rome 10:30Std). (Diesmal ohne Berücksichtigung des Baus eines zweiten Eurotunnels, der Stuttgarter Nordzulauftunnel, ⌀443km/h, oder die Geschwindigkeitserhöhung zwischen Lille und Calais. Wenn all diesen Verbesserungen durchgeführt, dann würden Züge 22 bis 34 Minuten schneller.)

Zur Erklärung: Ein Sprinter ist ein Zug, der in keiner der Städte zwischen London und Mannheim/Karlsruhe/Stuttgart hält. Mit anderen Worten: Luxemburg, Saarbrücken, Lille und Ashford würden davon nicht bedient da die Zeit zwischen Abbremsen, Anhalten und Wiederbeschleunigen fast 10 Minuten betragen würde und diese kleineren Städte bereits von stündlichen ICs und sogar einigen ICEs bedient würden. Ein Sprinter-Zug würde Stopps in kleineren Städten vermeiden und darauf abzielen, die entferntesten Hauptstädte miteinander zu verbinden, etwa Rom-Mailand-Zürich-Karlsruhe/Stuttgart-London, Budapest/Bratislava-Wien-München-Stuttgart-London, Warschau-Posen-Berlin-Frankfurt-London, Prag-Pilsen-Nürnberg-Stuttgart-London oder Kopenhagen-Hamburg-Hannover-Frankfurt-London. Ich glaube, dass 2 oder 3 Züge dieser Art täglich, pro Strecke, gerechtfertigt wären.

Mögliche Endstationen in London wären St. Pancras, Charing Cross, Cannon Street und London Bridge. Sollte jemals eine Verbindung zwischen der High Speed 1 und der High Speed 2 hergestellt werden, könnten die Züge weiter nach Birmingham und Manchester fahren und am Stratford International und am Old Oak Common Bahnhof halten.

Ich stelle mir vor, dass die Kapazität des Abschnitts zwischen 4 und 7 Züge pro Stunde beträgt (2~5 Sprinter ICEs, 1 ICE und 1 IC). ICs, die auch eine regionale Funktion hätten, sowie einige Wagen mit horizontalen Kabinen, die als Nachtzüge eingesetzt werden sollten.

Da die Achse Brüssel-Antwerpen-Rotterdam-Amsterdam über Durchgangsbahnhöfe verfügt und bereits eine Hochgeschwindigkeitsstrecke existiert, würde sie zu einem ebenso attraktiven Reiseziel wie London (vielleicht sogar 10~20% attraktiver).

Historische Flugdaten zwischen Paris und London sind im Vergleich zur Einführung des Eurostars und dem Beginn des Eurotunnel-Betriebs äußerst relevant. Erstens beweisen sie, dass die Nachfrage nach Zügen das Fliegen nicht ersetzt, sondern ergänzt, d. h. das Aufkommen einer Alternative zum Fliegen entspricht einer aufgestauten Nachfrage, die durch die Bequemlichkeit des Zugs geschaffen/befriedigt wurde. Die Zahl der Sitzplätze auf Flügen zwischen den beiden Hauptstädten betrug im Jahr 2019 2.698.173, während die Zahl der Zugpassagiere etwa 9.500.000 betrug.

Die Reduzierung der Sitzplätze auf Flügen betrug jedoch etwa 44 % (4.837.753 im Jahr 1996). Wenn wir die Verbesserung der Flugzeuge während dieses Zeitraums berücksichtigen, bedeutet dies eine Verringerung der Anzahl der Flugzeuge, die diese Strecke bedienen, im gleichen Verhältnis.

Die in der Projektbeschreibung genannten täglichen Flugzahlen liegen noch unter den Zahlen von 2019, etwa 85 bis 90 % der Kapazität vor Covid. Wenn wir die gleiche Reduzierung von 44 % gegenüber den Zahlen von 2019 berücksichtigen (natürlich unter Berücksichtigung der langsamen Rückkehr zu den Zahlen vor Covid), könnten wir davon ausgehen, dass etwa 50 % der genannten täglichen Flüge wegfallen.

Darüber hinaus sind diese Zahlen sehr interessant, da sie es uns ermöglichen, die Nachfrage nach täglichen Zügen zu extrapolieren, die jede Stadt letztendlich hätte, basierend auf der Anzahl der heutigen täglichen Flüge.

Wenn Paris heute ~15 tägliche Züge und 56 tägliche Flüge nach London hat, könnte man durch Extrapolierung der Daten annehmen, dass die Anzahl der täglichen Flüge etwa 102,2 betragen würde, wenn es den Eurotunnel nicht gäbe. Wenn wir also die täglichen Züge durch die angenommenen täglichen Flüge dividieren, erhalten wir 1 Zug pro 6,8 tägliche Flüge.

Natürlich spielt die Zugreisezeit eine große Rolle, aber auch die Verbindung zwischen den Städten entlang der Strecke. Die meisten der genannten Strecken haben den Vorteil, dass sie über Durchgangsbahnhöfe führen, die bereits zentral in den jeweiligen Städten liegen, anders als der Gare du Nord oder sogar St. Pancras. Außerdem gibt es den kumulativen Effekt, dass Passagiere in z.B. Berlin einsteigen und dann in Halle, Frankfurt, Mannheim, Saarbrücken, Luxemburg oder Lille aussteigen könnten, ein Effekt, der enorm zu einer besseren Nachfrage beitragen würde. Die meisten dieser Strecken bestehen bereits heute, mit Dutzenden von Zügen, die täglich verkehren, und so könnten einige der bestehenden Linien durch Züge nach London ersetzt werden.

Und schließlich könnte man, wenn das Vereinigte Königreich dem Schengen-Raum beitreten würde (eine Voraussetzung für den Erfolg dieses Projekts), bei der Pass- und Sicherheitskontrolle einige Dutzend Minuten einsparen. Im Idealfall würde man das deutsche Modell umsetzen und Vereinzelungsanlage vollständig abschaffen, was die Passagiere noch mehr auf die Bahn statt auf das Flugzeug locken würde.

Die Londoner Flughäfen waren Heathrow, Gatwick, City, Stansted und Luton. Für die Achsen Brüssel, Rotterdam und Amsterdam wurden nur die Flughäfen Brüssel und Amsterdam berücksichtigt. Die Flughäfen Rotterdam, Lille, Eindhoven und Charleroi wurden aus Komplexitätsgründen nicht berücksichtigt.

Die wichtigsten Flughäfen der Schweiz sind Zürich, Genf und drittens Basel. Zürich bietet täglich 91 Flüge nach London (Was gleichbedeutend einer Nachfrage nach 13,4 Tägliche Züge), 98 aus Genf (14,4 Züge) und 7 aus Basel (1 Zug).

In Deutschland sind die verkehrsreichsten Flughäfen Frankfurt, München, Berlin, Düsseldorf, Hamburg, Köln, Stuttgart. Frankfurt bietet beispielsweise etwa 51 tägliche Flüge nach London(7,5 Tägliche Züge), München 85(12,5 Züge), Berlin 85 (12,5 Züge) und Hamburg 69(10 Züge). Die Suche nach Flügen nach London ab Düsseldorf oder Köln wurde nicht berücksichtigt, da die Route nach London über Frankfurt nicht vorteilhafter wäre als über Brüssel.

Weitere Flughäfen mit täglichen Flügen nach London, die dort Direktzüge erfordern würden, sind: Mailand mit etwa 111 täglichen Flügen (16 Züge), Kopenhagen mit 103 Flügen (15 Züge), Rom 133 (19,5 Züge), Wien 108(16 Züge), Prag 72 (10 Züge), Budapest mit 58 (8,5 Züge), Venedig 98 (14,4 Züge), Salzburg 21 (3 Züge), Luxemburg 34 (5 Züge), Innsbruck 23 (3,4 Züge), Florenz 88 (13 Züge), Bologna 88 (13 Züge), Stuttgart 43(10~13 Züge)(Nach Anschluss des Flughafens an die Fernbahnstrecke wird sich diese Zahl voraussichtlich fast verdoppeln), Verona 27 (4 Züge), Hannover 37 (5,4 Züge), Nürnberg 24 (3,5 Züge), Karlsruhe 7 (1 Zug), Memmingen 20 (3 Züge), Straßburg 3, Genua 29 (4,3 Züge).

Ein weiterer zu berücksichtigender Flughafen ist Luxemburg mit 8 täglichen Flügen nach Frankfurt, 17 nach Amsterdam, 20 nach München, 34 nach Mailand, 24 nach Wien, 9 nach Zürich, 23 nach Genf, 24 nach Berlin, 27 nach Kopenhagen und 25 nach Rom.

Zum Vergleich: Amsterdam bietet derzeit 60 tägliche Flüge nach London an (2,5 Tägliche Züge). Brüssel hingegen hat 31 tägliche Flüge (~10 Tägliche Züge), und Rotterdam hat 7 tägliche Flüge (2,5 Züge).

Es ist erwähnenswert, dass Passagiere derzeit keine Fahrkarten an Bahnhöfen innerhalb der Schengen-Zone kaufen dürfen. Das bedeutet, dass ein Zug von London nach Amsterdam nicht mehr Passagiere in Lille Europe, Brüssel oder Rotterdam aufnehmen kann, die nach Amsterdam fahren. Dadurch werden alle Vorteile der Nachfragegruppierungsstrategie nicht genutzt. Ebenso kann ein Zug, der von Amsterdam nach London fährt, keine Passagiere von Amsterdam nach Lille oder Brüssel befördern.

Aus Gründen der Komplexität wurden Flüge zwischen den Städten, an denen diese Zugstrecken verlaufen würden, aufgrund der enormen Anzahl an Permutationen zwischen ihnen nicht berücksichtigt. Zum Beispiel Flüge zwischen Luxemburg/Zürich/Genf/Mailand/Rom/München/Frankfurt/Frankfurt Hahn/Wien/Stuttgart/Hamburg/Hanover/Berlin/Florenz/Genoa/Bologna/Lille/Verona/Straßburg/Basel/Venedig/Brussels/Brussels Charleroi/Rotterdam/Amsterdam/Eindhoven/Warsaw/Poznan. Aber das hätte sicherlich Auswirkungen auf dieses Angebot/diese Nachfrage, wenn zwischen ihnen häufige Bahnverbindungen bestünden.

Der Abschnitt zwischen München und Stuttgart verkehrt bereits ca 43 ICEs im Takt von rund 30 Minuten. Mit dem Abschluss der Arbeiten am neuen Stuttgarter Bahnhof und dem Betrieb des Abschnitts nach Ulm sowie dem bereits in der fortgeschrittenen Planungsphase befindlichen Schnellfahrstrecke zwischen Ulm und Augsburg wird die Nachfrage noch weiter steigen, da Frankfurt schneller zu erreichen sein wird über Stuttgart als über Nürnberg. Ebenso würde der neue Hochgeschwindigkeitsabschnitt zwischen München und Wien mit einer Fahrzeit von 2:30 Stunden eine enorme Frequenz zwischen den beiden Megalopolen ermöglichen. Heute verkehren täglich rund 54 Züge zwischen Mailand und Rom, 28 davon sind Sprinter non-stop Züge.

Und deshalb glaube ich, dass ein Teil dieser bestehenden Züge, und noch ein wenig mehr, ihre Ziele nach London ausdehnen könnten, da es sich bereits um bestehende Strecken handelt, auf denen Dutzende von Zügen diese wichtigen Strecken abdecken, und dass sogar die Möglichkeit von Sprinter-Zügen eröffnet werden könnte die heute noch nicht verfügbar sind, wie z.B. zwischen Mailand-Zürich-Stuttgart, Genf-Basel, Budapest/Bratislava-Wien-München-Stuttgart oder zwischen Zürich/Basel-Karlsruhe.

Um ca 13 Minuten einzusparen, werden Züge die weiter nach Ost fahren nicht am München Hbf (Kopfbahnhof) halten, dennoch bietet es seinen Fahrgästen gute Dienste, da seine beiden Haltestellen (Pasing und Ost) hervorragend an das öffentliche Verkehrsnetz der Stadt angebunden sind. Genau gleich im Rom. Züge die weiter Süd oder Ost fahren würden nicht am „Milano Centrale“ halten, sondern im „Milano Rogoredo“, „Milano Lambrate“ und „Rho/Fiera Milano“.

Die Website https://direkt.bahn.guru/ gefällt mir sehr gut, weil man dort die Routen sehen kann, die von jeder Stadt abfahren, egal wie abgelegen sie auch sein mag, sowie die dafür benötigte Zeit. Es ist zu erkennen, dass mehrere IC/ICE-Abschnitte eine Fahrzeit von mehr als 10 Stunden haben. Wählen Sie dazu einfach Städte wie Amsterdam, Hamburg, Berlin, Wien aus.

Mögliche ICEs Linien:

Zweimal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Erfurt – Haale(Saale) – Berlin

Zweimal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Erfurt – Haale(Saale) – Berlin

Zweimal Täglich (Sprinter): London – Frankfurt – Berlin

Zweimal Täglich (Sprinter): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Frankfurt – Berlin

Zweimal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Nürnberg – Erfurt – Haale(Saale) – Berlin

Zweimal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Nürnberg – Erfurt – Haale(Saale) – Berlin

Einmal Täglich (Sprinter): London – Stuttgart – Nürnberg – Berlin

Einmal Täglich (Sprinter): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Stuttgart – Nürnberg – Berlin

Einmal Täglich (Sprinter): London – Frankfurt – Berlin – Poznan Glowny – Warszawa Centralna

Einmal Täglich (Sprinter): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Frankfurt – Berlin – Poznan Glowny – Warszawa Centralna

Dreimal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Hannover – Hamburg – Bad Oldesloe – Lübeck – Kopenhagen

Zweimal Täglich (Sprinter): London – Frankfurt – Hannover – Hamburg – Kopenhagen

Dreimal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Hannover – Hamburg – Bad Oldesloe – Lübeck – Kopenhagen

Zweimal Täglich (Sprinter): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Frankfurt – Hannover – Hamburg – Kopenhagen

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Hanau – Fulda – Kassel – Göttingen – Hannover – Bremen – Oldenburg

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Hanau – Fulda – Kassel – Göttingen – Hannover – Bremen – Oldenburg

Zweimal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – FrankfurtFlughafen – KölnMesse – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Bochum – Dortmund

Zweimal Täglich (Ab Frankfurt Sprinter): London – Frankfurt – FrankfurtFlughafen – KölnMesse – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Bochum – Dortmund

Zweimal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Fulda  – Erfurt – Leipzig – Dresden – Prag

Zweimal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Fulda  – Erfurt – Leipzig – Dresden – Prag

Eimal Täglich (Sprinter): London – Frankfurt – Leipzig – Dresden – Prag

Eimal Täglich (Sprinter): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Frankfurt – Leipzig – Dresden – Prag

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Aschaffenburg  – Würzburg – Schweinfurt – Bamberg – Nürnberg – Ingolstadt – München

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt – Aschaffenburg  – Würzburg – Schweinfurt – Bamberg – Nürnberg – Ingolstadt – München

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Zürich – Zug(CH) – Arth/Goldau – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Pavia – Genova

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Zürich – Zug(CH) – Arth/Goldau – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Pavia – Genova

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Horb – Singen – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Pavia – Genova

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Horb – Singen – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Pavia – Genova

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Altdorf(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Pavia – Genova

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Altdorf(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Pavia – Genova

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Visp – Brig – Domodossola – Rho/Fiera Milano – Milano Rogoredo – Pavia – Genova

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Visp – Brig – Domodossola – Rho/Fiera Milano – Milano Rogoredo – Pavia – Genova

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel –Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Brescia – Peschiera del Garda – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Brescia – Peschiera del Garda – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Horb – Singen – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Brescia – Peschiera del Garda – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – Saarbrücken – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Horb – Singen – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Brescia – Peschiera del Garda – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Visp – Brig – Domodossola – Rho/Fiera Milano – Milano Lambrate – Brescia – Peschiera del Garda – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – (Freiburg(Breisgau)) – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Visp – Brig – Domodossola – Rho/Fiera Milano – Milano Lambrate – Brescia – Peschiera del Garda – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – (Freiburg(Breisgau)) – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Altdorf(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Brescia – Peschiera del Garda – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – (Freiburg(Breisgau)) – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Altdorf(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Brescia – Peschiera del Garda – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – (Freiburg(Breisgau)) – Basel –Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – (Bologna) – (Firenze) – Roma Termini

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – (Freiburg(Breisgau)) – Basel – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – (Bologna) – (Firenze) – Roma Termini

Einmal Täglich (Sprinter über Karlsruhe): London – Karlsruhe –Zürich – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Roma Termini

Einmal Täglich (Sprinter über Karlsruhe): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Karlsruhe – Zürich – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Roma Termini

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Horb – Singen – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – (Bologna) – (Firenze) – Roma Termini

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Horb – Singen – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – (Bologna) – (Firenze) – Roma Termini

Einmal Täglich (Sprinter über Stuttgart): London – Stuttgart – Zürich – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Roma Termini

Einmal Täglich (Sprinter über Stuttgart): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Stuttgart – Zürich – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Roma Termini

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Visp – Brig – Domodossola – Rho/Fiera Milano – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Bologna – Firenze – Roma Termini

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Visp – Brig – Domodossola – Rho/Fiera Milano – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – (Bologna) – (Firenze) – Roma Termini

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Altdorf(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – Bologna – Firenze – Roma Termini

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – (Freiburg(Breisgau)) – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Altdorf(CH) – Bellinzona – Lugano – Chiasso – Como S. Giovanni – Milano Lambrate – Milano Rogoredo – (Bologna) – (Firenze) – Roma Termini

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Zürich – Sargans – Landquart – Chur

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Zürich – Sargans – Landquart – Chur

Zweimal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Fribourg – Lausanne – Geneve – GeneveAirport

Zweimal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Fribourg – Lausanne – Geneve – GeneveAirport

Zweimal Täglich (Sprinter): London – Karlsruhe – Basel – Bern – Lausanne – Geneve

Zweimal Täglich (Sprinter): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Karlsruhe – Basel – Bern – Lausanne – Geneve

Zweimal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Solothurn – Biel/Bienne – Neuchatel – Yverdon-les-Bains – Morges – Geneve – GeneveAirport

Zweimal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Solothurn – Biel/Bienne – Neuchatel – Yverdon-les-Bains – Morges – Geneve – GeneveAirport

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Thionville – Metz– Strassbourg – Sélestat – Colmar – Mulhouse – St.Louis – Basel SSB

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Thionville – Metz– Strassbourg – Sélestat – Colmar – Mulhouse – St.Louis – Basel SSB

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München Pasing – München Ost – Linz – St. Polten – Wien – Bratislava

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München Pasing – München Ost – Linz – St. Polten – Wien – Bratislava

Dreimal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – (Ulm) – (Augsburg) – München Pasing – München Ost – (Linz) – (St. Polten) – Wien – Budapest

Einmal Täglich (Sprinter): London – Stuttgart – München Ost – Wien – Budapest

Dreimal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – (Ulm) – (Augsburg) – München Pasing – München Ost – (Linz) – (St. Polten) – Wien – Budapest

Einmal Täglich (Sprinter): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Stuttgart – München Ost – Wien – Budapest

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – (Ulm) – (Augsburg) – München Pasing – München Ost – (Linz) – (St. Polten) – Wien Westbahnhof

Einmal Täglich (Sprinter): London – Stuttgart – München Ost – Wien Westbahnhof

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – (Ulm) – (Augsburg) – München Pasing – München Ost – (Linz) – (St. Polten) – Wien Westbahnhof

Einmal Täglich (Sprinter): Amsterdam – Rotterdam – Brussels – Stuttgart – München Ost – Wien Westbahnhof

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München Pasing – München Ost – Rosenshein – Prien am Chiemsee – Traunstein – Freilassing – Salzburg – Salzburg Hbf – Salzburg Süd – Hallein – Golling/Abtenau – Werfen – Bischofshofen – Radstadt – Schladming – Stainach-Irdning – Liezen – Selzthal – St.Michael in Obersteiermark – Leoben – Graz

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München Pasing – München Ost – Rosenshein – Prien am Chiemsee – Traunstein – Freilassing – Salzburg – Salzburg Hbf – Salzburg Süd – Hallein – Golling/Abtenau – Werfen – Bischofshofen – Radstadt – Schladming – Stainach-Irdning – Liezen – Selzthal – St.Michael in Obersteiermark – Leoben – Graz

Einmal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München Pasing – München Ost – Rosenheim – Prien – Traunstein – Freilassing – Salzburg – Golling/Abtenau – Bischofshofen – St. Johann – Schwarzach-St. Veit – Dorfgastein – Bad Hofgastein – Bad Gastein – Mallnitz/Obervellach – Spittal/Millstättersee – Villach – Velden – Pörtschach – Krumpendorf – Klagenfurt

Einmal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München Pasing – München Ost – Rosenheim – Prien – Traunstein – Freilassing – Salzburg – Golling/Abtenau – Bischofshofen – St. Johann – Schwarzach-St. Veit – Dorfgastein – Bad Hofgastein – Bad Gastein – Mallnitz/Obervellach – Spittal/Millstättersee – Villach – Velden – Pörtschach – Krumpendorf – Klagenfurt

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – Ulm – Biberach – Ravensburg – Friedrichshafen Stadt – Lindau – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Bludenz – Langen am Arlberg – St. Anton am Arlberg – Landeck – Imst – Ötztal – Telfs – Innsbruck

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – Ulm – Biberach – Ravensburg – Friedrichshafen Stadt – Lindau – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Bludenz – Langen am Arlberg – St. Anton am Arlberg – Landeck – Imst – Ötztal – Telfs – Innsbruck

Zweimal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – (Ulm) – (Augsburg) – München Ost – MünchenFlughafen – Landshut – Regensburg – Pilsen – Prag

Zweimal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – (Ulm) – (Augsburg) – München Ost – MünchenFlughafen – Landshut – Regensburg – Pilsen – Prag

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – (Ulm) – (Augsburg) – München Pasing – München Ost – Rosenheim – Kufstein – Wörgl – (Jenbach) – Innsbrück – Bolzano – Trento – Verona – Vicenza – Padua – Venedig

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – (Ulm) – (Augsburg) – München Pasing – München Ost – Rosenheim – Kufstein – Wörgl – (Jenbach) – Innsbrück – Bolzano – Trento – Verona – Vicenza – Padua – Venedig

Einmal Täglich (Sprinter): London – Stuttgart – Nürnberg – Pilsen – Prague

Einmal Täglich (Sprinter): Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Stuttgart – Nürnberg – Pilsen – Prague

Zweimal Täglich: London – Ashford – Lille – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Schwäbisch Gmünd – Crailsheim – Nürnberg – Schwandorf – Cham – Pilsen – Rokycany – Prague

Zweimal Täglich: Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – Luxemburg – Saarbrücken – Stuttgart – Schwäbisch Gmünd – Crailsheim – Nürnberg – Schwandorf – Cham – Pilsen – Rokycany – Prague

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Horb – Singen – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Locarno

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Horb – Singen – Zürich – Zug(CH) – Bellinzona – Locarno

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – BadenBaden – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Altdorf(CH) – Bellinzona – Locarno

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – BadenBaden – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Altdorf(CH) – Bellinzona – Locarno

Einmal Täglich: London – (Ashford) – (Lille) – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – BadenBaden – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Interlaken West – Interlaken Ost

Einmal Täglich: Amsterdam – (Amsterdam Airport (Schiphol)) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels – (Luxemburg) – (Saarbrücken) – Karlsruhe – BadenBaden – Freiburg(Breisgau) – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Interlaken West – Interlaken Ost

IC/NachtZüge linien (Insgesamt 12 Züge täglich von/nach London und 12 täglich von/nach Amsterdam, so dass die Endziele, die von jeder dieser beiden Städte abfahren, jeden zweiten Tag wechseln würden.)

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Karlsruhe – BadenBaden – Offenburg – Ringsheim/EuropaPark – Freiburg – Basel – Olten – Bern – Fribourg – Lausanne – Genève – Genève-Aéroport

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Karlsruhe – BadenBaden – Offenburg – Ringsheim/EuropaPark – Freiburg – Basel – Olten – Solothurn – Biel/Bienne – Neuchatel – Yverdon-les-Bains – Morges – Geneve – GeneveAirport

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Karlsruhe – BadenBaden – Offenburg – Ringsheim/EuropaPark – Freiburg – Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Interlaken West – Interlaken Ost

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Karlsruhe – BadenBaden – Offenburg – Ringsheim/EuropaPark – Freiburg – Basel – Olten – Luzern – Arth/Goldau – Bellinzona – Lugano

(IC, Zweimal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Karlsruhe – BadenBaden – Offenburg – Ringsheim/EuropaPark – Freiburg – Basel – Zürich Hbf

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Karlsruhe – BadenBaden – Offenburg – Villingen (Schwarzw) – Donaueschingen – Singen – Radolfzell – Konstanz – Romanshorn – Arbon – Rorschach – St. Margrethen – Altstätten – Buchs SG – Sargans – Landquart – Chur

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – StuttgartFlughafen –  Böblingen – Horb – Rottweil – Tuttlingen – Singen – Radolfzell – Konstanz – Romanshorn – Arbon – Rorschach – St. Margrethen – Altstätten – Buchs SG – Sargans – Landquart – Chur

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Ulm – Biberach – Ravensburg – Friedrichshafen Stadt – Lindau – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Bludenz – Langen am Arlberg – St. Anton am Arlberg – Landeck – Imst – Ötztal – Telfs – Innsbruck

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Ulm – Memmingen – Kempten – Immenstadt – Sonthofen – Oberstdorf

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Ulm – Augsburg – Mering – Geltendorf – Utting am Ammersee – Dießen am Ammersee – Weilheim – Murnau – Garmisch Patenkirchen – Mittenwald – Seefeld in Tirol – Innsbruck

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Ulm – Augsburg – München Pasing – München Ost – Rosenheim – Bad Endorf – Prien am Chiemsee – Übersee – Traunstein – Freilassing – Bad Reichenhall – Bad Reichenhall/Kirchberg – Bayerisch Gmain – Bischofswiesen – Berchtesgaden

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – StuttgartFlughafen – Ulm – Augsburg – München Pasing – München Hbf

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – Schwäbisch Gmünd – Aalen – Ellwangen – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg – Regensburg – Straubing – Plattling – Passau

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – Schwäbisch Gmünd – Aalen – Ellwangen – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg – Amberg – Schwandorf – Cham – Furt im Wald – Domazlice – Holysov – Pilzen – Beroun – Praha/Smichov – Prag

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Bruchsal – Vaihingen(Enz) – Stuttgart – Schwäbisch Gmünd – Aalen – Ellwangen – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg – Bayreuth – Hof – Plauen – Zwickau – Chemnitz – Freiberg – Dresden

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Mannheim – Frankfurt – Hanau – Fulda – Eisenach – Gotha – Erfurt – Leipzig – Dresden

(IC, Zweimal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Mannheim – Frankfurt – Hanau – Fulda – Eisenach – Erfurt – Halle(Saale) – Berlin

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Mannheim – Frankfurt – Hanau – Fulda – Kassel/Wilhelmshöhe – Göttingen – Hildesheim – Braunschweig – Wolfsburg – Stendal – Berlin

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Mannheim – Frankfurt – Friedberg(Hess) – Gießen – Marburg(Lahn) – Treysa – Kassel/Wilhelmshöhe – Göttingen – Hanover – Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg/Harburg – Hamburg

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Mannheim – Frankfurt – Hanau – Fulda – Kassel/Wilhelmshöhe – Göttingen – Hanover – Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg/Harburg – Hamburg

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Mannheim – Frankfurt – FrankfurtFlughafen – Limburg Süd – Montabaur – Siegburg/Bonn – KölnMesse – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Bochum – Dortmund

(IC, Einmal Täglich) (London – Stratford International – Ebbsfleet International – Ashford International – CalaisFréthun – LilleEurope)/(Amsterdam – Amsterdam Airport (Schiphol) – Rotterdam – Antwerpen – Brussels) – Maubeuge – Couvin – Fumay – Bertrix – Arlon – Luxembourg – Schengen – Dillingen – Saarbrücken – Pirmasen – Landau – Mannheim – Worms – Mainz – Wiesbaden

Hintergrund

Vor allem Spieltagen strömen die Clubfans aus dem Nürnberger Land in Scharen zu den Spielen ihres Vereins.  

Dies sorgt aber auch dafür, dass die Züge der aktuellen S2 (Ostast) vor Spielbeginn und nach Spielende voll sind. Vor allem am Samstag ist das für normale Fahrgäste teilweise unangenehm. 

Im Rahmen de Ausbaupläne Metropolenbahn und der Franken-Sachsen Magistrale, soll die Ringbahn zwischen N-Rbf und N-Ost mit Abzweig Mögeldorf unter den Draht kommen.

Idee

Zusätzliche stündliche Stadionzüge zwischen Lauf und N-Frankenstadion. Diese Züge bringen die Fans umsteigefrei zum Spiel und entlasten so den Hbf. Jeweils 2-3 Züge vor Spielbeginn und 2 in guten Abständen danach. Auch zur DTM oder Rock im Park wäre ein Einsatz sinnvoll.

Neben der sowieso im Rahmen vorher genannten Projekten durchzuführenden Elektrifizierung müssten Weichen zwischen der Ringbahn und der S-Bahnstrecke zwischen Dutzendeich und Frankenstadion eingebaut werden bzw. zwei schon bestehende Kreuzungen vorm Bf. Frankenstadion in Doppelkreuzweichen umgebaut werden.

Diese Weichen könnten  auch im Störfall zum Ableiten von Zügen von der S-Bahnstrecke (Nürnberg - Feucht) dienen, wenn mal der Nürnberger Hbf gesperrt ist und es sich staut. Diese Züge könnten dann im Ostbf. oder N-Mögeldorf ohne Fahrgäste wenden und danach nach einer Fahrt in Feucht evtl. einen ausfallenden Zug vom Hbf ersetzen.

Herkunft/Ziel der Züge

Es kann geschaut werden, inwieweit diese Züge nach Hersbruck verlängert werden können. Das wird eine Sache aus Fahrplan und Nachfrage werden.

Kommunikation und Liniennummern. 

Hier könnte mit den Fanbeauftragen gearbeitet werden, um die Züge als Alternative zum Auto anzupreisen. Zudem lässt es sich unter seines Gleichen besser Reisen 😉 Die Züge werden (sofern mit den Fahrzeugen möglich) auf der Hinfahrt mit einem Fußball und auf der Rückfahrt als S2 bzw. der Liniennummer der Laufer Linie. So können Verwechselungen vermieden werden.

Vorteile dieses Projektes kurz gefasst

Entlastung der regulären S2 Züge sowie deren Reisenden, die oft junge Familien sind.

Entlastung des Nürnberger Hbfs durch diese Umroutung.

Entspanntere An-/und Abreise für die Fans bzw. je nach Anlass Konzertbesucher oder Autofans (DTM).

Dieser Vorschlag würde das bislang dürftige ICE-Angebot in Jena spürbar aufwerten und gleichzeitig in Weimar, Gera, Ilmenau und Arnstadt völlig neue Verbindungen schaffen. Besonders interessant ist dabei die Einbindung von Städten, die bisher kaum oder gar nicht vom Fernverkehr profitieren.

Die geplante Strecke folgt zunächst den bekannten Linien von München über Ingolstadt nach Nürnberg, dann über die Schnellfahrstrecke nach Erlangen, Bamberg und Coburg. Ab hier wird es spannend: Ein neuer Halt in Ilmenau, im Stadtteil Wolfsberg, würde der Universitätsstadt einen bedeutenden Anschluss an den Fernverkehr verschaffen. Von dort aus geht es weiter nach Arnstadt-Ost, bevor Erfurt, Weimar, Jena und Gera folgen. Danach weiter nach Glauchau mit Zubringer nach Zwickau wenn der ICE fährt und dann über Chemnitz und Freiberg nach Dreden Hbf.

Die vorgeschlagene Verbindung bringt deutliche Zeitersparnisse mit sich:

•Gera–München: von derzeit ca. 3:40 Stunden auf 3:20 Stunden.

•Ilmenau–München: von aktuell ca. 3:50 Stunden auf 2:15 Stunden – ein enormer Fortschritt!

Für die Realisierung des Projekts wäre allerdings eine Elektrifizierung der Strecke Weimar–Gößnitz notwendig. Idealerweise würde diese Strecke auch auf höhere Geschwindigkeiten von etwa 200 km/h ausgebaut werden, um den neuen Fahrplan zu unterstützen und wettbewerbsfähig zu machen.

Ein weiterer Punkt ist die mögliche Umbenennung des Zuges zu einem IC statt einem ICE, da viele kleinere Städte angebunden werden, die typischerweise eher vom Intercity-Netz bedient werden. Dennoch wäre der Zug ein Meilenstein für die Regionen entlang der Strecke: Er schafft schnelle und direkte Verbindungen, stärkt die Erreichbarkeit der Universitäten und fördert die Mobilität zwischen ländlichen und urbanen Zentren.

Solche Vorschläge sind nicht nur für Pendler attraktiv, sondern auch für die wirtschaftliche und kulturelle Entwicklung der betroffenen Regionen ein Gewinn.

Der Ausbau der Strecke Erfurt–Gera für Geschwindigkeiten von 170 bis 200 km/h wäre eine spannende und zukunftsweisende Idee, insbesondere im Hinblick auf die geplante Elektrifizierung bis 2030. Hier ein Gedankenspiel, wie das Projekt aussehen könnte:

Warum der Ausbau sinnvoll wäre

1.Anbindung des Ostens Thüringens an den Fernverkehr

Ein Ausbau auf höhere Geschwindigkeiten würde Gera, als eine der größten Städte Thüringens, deutlich besser in das Fernverkehrsnetz einbinden. Mit schnelleren Verbindungen könnte die Strecke attraktiv für IC- und perspektivisch sogar für ICE-Verkehre werden, was nicht nur für Reisende, sondern auch für die wirtschaftliche Entwicklung der Region ein großer Vorteil wäre.

2.Gleichzeitig Elektrifizierung und Ausbau

Da die Strecke bis 2030 elektrifiziert wird, wäre es absolut sinnvoll, diesen Schritt mit einem Ausbau für höhere Geschwindigkeiten zu kombinieren. So könnten Baukosten und Zeit eingespart werden, da man ohnehin die Infrastruktur umfassend anpackt. Es wäre effizienter, gleich Nägel mit Köpfen zu machen, anstatt später nochmal umfangreich in die Strecke einzugreifen.

3.Zukunftsorientierte Planung

Mit einer zulässigen Geschwindigkeit von bis zu 200 km/h würde die Strecke fit für die kommenden Jahrzehnte gemacht. Besonders in Verbindung mit modernen Fahrzeugen könnten Reisezeiten zwischen Erfurt und Gera stark verkürzt werden – was nicht nur Pendler ansprechen würde, sondern auch den Fernverkehr deutlich aufwerten könnte.

Was müsste dafür getan werden?

1.Begradigung der Trassenführung

Einige Streckenabschnitte sind zu kurvenreich, um Geschwindigkeiten über 160 km/h zuzulassen. Hier müssten gezielte Begradigungen vorgenommen werden, um eine höhere Streckengeschwindigkeit zu ermöglichen. Besonders im Bereich östlich von Weimar und rund um Stadtroda wäre das notwendig.

2.Optimierung der Signal- und Oberleitungstechnik

Für Geschwindigkeiten ab 160 km/h wäre ein modernes Signalsystem wie ETCS (European Train Control System) notwendig. Außerdem müsste die Oberleitung für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt werden.

3.Ausbau von Bahnhöfen

Bahnhöfe entlang der Strecke müssten an die neuen Anforderungen angepasst werden – z. B. mit längeren Bahnsteigen für Fernverkehrszüge und moderner Infrastruktur.

4.Integration in das Fernverkehrsnetz

Damit der Ausbau auch wirklich genutzt wird, wäre es wichtig, die Strecke in ein sinnvolles Fernverkehrskonzept einzubinden. Denkbar wäre beispielsweise eine Verlängerung bestehender IC und ICE-Linien ICE-Linien (z. B. Richtung Dresden oder Leipzig) oder die Einführung eines neuen, schnellen REs(z.b Desiro HC), der auf der Strecke mit 200 km/h fahren kann.

Vorschlag zur Umsetzung

Mein Vorschlag: Der Ausbau sollte parallel zur Elektrifizierung geplant und umgesetzt werden. So könnte die Strecke spätestens bis 2035 voll modernisiert in Betrieb gehen. Man könnte mit Etappen arbeiten – z. B. zuerst den westlichen Teil zwischen Erfurt und Weimar begradigen und optimieren und anschließend die Strecke Richtung Gera für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigen.

Fazit

Die Strecke Erfurt–Gera hat großes Potenzial, mit einem Ausbau auf 170–200 km/h eine wichtige Rolle im Fern- und Regionalverkehr zu spielen. Wenn man den Ausbau clever mit der Elektrifizierung kombiniert, könnten Zeit und Kosten eingespart werden, während die Region von einer verbesserten Anbindung profitieren würde. Das wäre ein Schritt, der sowohl für den Nahverkehr als auch für die überregionale Verkehrsanbindung zukunftsweisend wäre.

Dieser Vorschlag löst meinen Vorschlag [Aachen] RE29 Haltepunkt Preuswald ab.

Die belgische S-Bahn-Linie S41 verkehrt zwischen Aachen Hbf und Liège-St. Lambert und ersetzt dort die ehemalige RE29. Auf dem deutschen Abschnitt wird allerdings nur ein einziger Haltepunkt bedient, der Aachener Hbf.

Mein Vorschlag ist es, die S41 auch auf dem deutschen Streckenabschnitt in eine S-Bahn-Linie umzubauen. Dafür schlage ich folgende neue Haltepunkte vor:

Haltepunkt Fachhochschule

Dieser Haltepunkt verknüpft das Campus Eupener Str. der FH Aachen, das Wohngebiet an der Maria-Theresia-Straße und wichtige Unternehmen wie die IT-Abteilung der Generali-Versicherungsgruppe direkt mit dem Hauptbahnhof.

Bahnhof Aachen-Süd

Der bestehende Bahnhof Aachen-Süd wird um zwei Außenbahnsteige ergänzt (Achtung: Steilstrecke, weshalb hier zur Umsetzung von Barrierefreiheit besondere bauliche Anforderungen zu beachten sind) und dient vor allem der Anbindung des Südviertels, insbesondere der Straßenzüge Ronheider Berg und Eberburgweg (derzeit ohne ÖPNV, wobei es sich dort um eine reiche Gegend handelt).

Haltepunkt Aachen Preuswald

Das Wohngebiet Preuswald (> 2000 EW), die Jugendhilfeeinrichtung Maria im Tann, der Grenzort Bildchen und das Naherholungsgebiet mit Grillplätzen, Klettergarten, Minigolf etc. erhalten einen eigenen Haltepunkt. Von dort lassen sich Liège (Lüttich) und die Aachener Innenstadt schneller erreichen. Es besteht eine Umsteigemöglichkeiten zur Buslinie 24 in Richtung Kelmis, wordurch in Fahrtrichtung Aachen der Umweg mit der 396 über Hergenrath entfällt.

Hamburg benötigt eine neue Tangentialverbindung! 

Eine Passagierverbindung auf der GUB (Güterumgehungsbahn) zu bauen ist bereits länger in Planung. Im Gegensatz zu meinem letzten Vorschlag zur GUB habe ich hier im Wesentlichen die Verlängerung nach Harburg/Blankenese weggelassen und bin ein wenig realistischer an die Sache rangegangen. Stattdessen würde die Strecke aus der S2 in Billbrook ausfädeln und über die komplette GUB fahren. In Eidelstedt würde sie dann auf den Gleisen der S3/S5 wieder eingefädelt werden. 

Aber von vorn: Die Strecke würde in Billbrook kurz von der Station Tiefstack ebenerdig (also mit Kreuzungsweiche) ausgefädelt und für ein kurzes Stück auf neu zu errichtende Gleise fahren. Danach würde es auf die GUB gehen. An dieser Stelle ist die GUB ja durchgehend zweigleisig, weswegen man hier keine neuen Gleisanlagen mehr zu errichten braucht. Die neue Linie würde dann nach dem Passieren einiger Kleingärten das nächste mal erst an der Station Rauhes Haus halten, wo ein Umstieg zur U2/U4 möglich wäre.

Ab der Station Rauhes Haus würde die Strecke weiter entlang der GUB verlaufen, bis sie auf die Strecke nach Lübeck trifft. In meinem alten Vorschlag war hier eine Station mit Übergang zu S4, dafür denke ich inzwischen sind die Abstände zu den restlichen Stationen aber zu klein. Die Strecke würde dann jedenfalls wieder ebenerdig ausgefädelt und auf der Strecke der S1 ebenerdig eingefädelt werden. Ich sehe hier keine andere Option ohne Kostenexplosion.

Die Strecke würde ab der Wandsbeker Chaussee dann - so wie die parallel verlaufende GUB - bis zum Bahnhof Rübenkamp(City Nord) komplett dem Verlauf der S1 folgen. Das einzige was hier zum Knackpunkt werden könnte ist der in der HVZ bestehende 5min-Takt der S1. Dazu aber später mehr. 

Ab der Station Rübenkamp(City Nord) würde die Linie wieder (ebenerdig) auf die tatsächlichen Gleise der aktuellen GUB übergehen und an der Sengelmannstraße mit der U1 und der U5 verbunden. Dort müsste tatsächlich dann auch der zweigleisige Ausbau erfolgen. Das sollte mE platztechnisch aber kein Problem sein. 

Ab der Sengelmannstraße geht es (aus Kosten- und Platzgründen) eingleisig ohne Halt weiter an der Station Alsterdorf vorbei und mit einem Überwerfungsbauwerk über die U1, um dessen Verlauf dann wieder zu verlassen und zur ersten eigenen Station an der Straße Rosenbrook zu gelangen, von der übrigens die Busse 281 und X35 erreicht werden können.  Ich denke den Abschnitt Rosenbrook-Sengelmannstraße eingleisig zu machen ist taktmäßig entschuldbar, zumal da vor allem auf den Brücken wirklich nicht viel Platz ist. Ab dort ist die GUB jedenfalls für ein gutes Stück wieder zweigleisig, danach müsste wieder ausgebaut werden.

Der nächste Halt befindet sich in Lokstedt an der Kollaustraße. Dort ist ein Übergang zur Buslinie 5 möglich. Ab dieser Station würde die S-Bahn dann weiter über viele Brücken in Richtung U2 gehen. Diese kreuzt sie ohne Halt, da die Stelle wo die beiden Linien sich kreuzen viel zu wenig Fahrgastpotential bieten könnte. 

Danach würde es über die A7 gehen, bevor nochmal an der Kieler Straße gehalten wird. Diese vielbefahrene Straße würde einen Umstieg zu den Buslinien 4, 115, 181, 183, 281 und 392 bieten. 

Ab dort wird es interessant. Es ist nämlich wirklich nicht einfach, die S-Bahn in die Bestandsstrecke an der Elbgaustraße einzufädeln. Mein Vorschlag wäre hier folgendes: 

Das nördliche Gleis könnte man einfach an den erhöhten Verlauf der S3/S5 anknüpfen. Das könnte zwar zu ein wenig Stau führen (da sich dann alle Züge nach Pinneberg/Elbgaustraße und Kaltenkirchen einen Streckenabschnitt teilen würden), es ist hier aber mMn die beste Wahl. Das südliche Gleis ist ein wenig schwieriger. Dieses würde ich weiter entlang der GUB führen, bis man unter dem ersten von zwei Fernbahngleisen ist. Dieses würde ich an der Stelle zurückbauen und auf das andere umleiten (die gehen beide in die gleiche Richtung, deswegen sehe ich hier kein Problem. Die S-Bahn kann dann zwischen S- und Fernbahn wieder auf eine Ebene mit der S3/S5 kommen und eingefädelt werden. Die Fernbahn könnte man mE wie gesagt drum herum führen. 

Ab dort könnte die S-Bahn dann weiter in Richtung Pinneberg fahren, was uns zum nächsten Punkt bringt: die Linie. 

Folgende Interferenzen gibt es: 

- S1 Wandsbeker Chaussee <-> Rübenkamp(City Nord)

- Sich selbst auf eingleisiger Strecke Sengelmannstraße <-> Rosenbrook

- Einfädelung der Strecke in die Bestandsstrecken in Eidelstedt und Billbrook

- Eventuelle Güterzüge die die Strecke weiterhin nutzen wollen

Basierend auf diesen Erkenntnissen schlage ich folgende Idee vor:

- S1 bis Berliner Tor/Hasselbrook zur HVZ weiterhin im T5, ab Berliner Tor/Hasselbrook nur noch im T10

- Neue S-Bahn auf ganzer Linie ((Pinneberg-)Elbgaustraße-Bergedorf(-Aumühle)) im T10 

Die S-Bahn wäre dann natürlich so getaktet, dass sich mit der S1 ein glatter T5 bildet. Der T10 sollte gerade so genügen um die Strecke von ca 2-3min Fahrtzeit zu bewältigen, es wäre aber wahrscheinlich der störungsanfälligste Teil der Linie. 

Kurzum würde die Linie meiner Meinung nach einen großen Mehrwert für Hamburg und seine Bewohner*innen bieten. Es gibt viele Umsteigemöglichkeiten und man müsste nicht mehr für (fast) jede Ost-West-Verbindung über den überfüllten Hauptbahnhof fahren. 

Wie immer freue ich mich über Anmerkungen, Ideen und/oder Verbesserungsvorschläge 😀