Mit diesem Vorschlag möchte ich den Busverkehr in Bonn etwas Ändern. Zum einen die 631 verkehrt inzwischen zwischen Tannenbusch-Buschdorf und Mondorf Fähre. Im Südlichen Ende bekommt die 631 den Linienweg der 634 und endet in Gronau Fritz-Erler-Straße. Gleichzeitig wird der Wegfallende Abschnitt der 631 in Friesdorf durch die 614 übernommen. Diese verkehrt neu zwischen Dottendorf Stephanstraße Richtung Venusberg Uniklinikum. Damit würde es eine Neue Direktverbindung Mehlem/Bad Godesberg - Venusberg Uniklinikum geben. https://www.swb-mobil.de/maps/tlnp/poi-list/pois_barrierefrei https://linieplus.de/proposal/bn-verlaengerung-der-strassenbahn-in-bonn/ Mit freundlichen Grüßen Tim

Mit dem Vorschlag möchte ich die Straßenbahn in Bonn in Südlicher Richtung verlängern. Ab der bisherigen Endhaltestelle Dottendorf Quirinusplatz geht es weiter Richtung Servatiusstraße. Hier geht es weiter geradeaus Richtung Bonn Friedsdorf. Nach der Bernkasteler Straße biegt die Straßenbahn in die Hochkreuzallee. An der Haltestelle Hochkreuz gibt es Umsteigemöglichkeit zur Stadtbahn in Richtung Bad Godeseberg/Bonn HBF. Über die Rheinaue geht es zum Robert-Schuman-Platz wo der Umstieg zur Stadtbahn 66 erfolgen kann. Es gibt tatsächlich einen ähnlichen Vorschlag der führt aber ab Bernkasteler Straße weiter Richtung Bad Godesberg und der Endhaltestelle Bonn Mehlem. https://linieplus.de/proposal/bonn-strassenbahnverlaengerung-nach-mehlem/ Die Buslinie 631 würde bei dem Vorschlag auf dem abschnitt in Friesdorf gekappt. Sie könnte ab der Haltestelle Eduard-Otto-Strße in Richtung Gronau und der Endhaltestelle Fritz-Erler-Straße. Mit Freundlichen Grüßen Tim

Mein Vorschlag möchte ich einbringen um Troisdorf besser an Bonn anzubinden. Dabei zweigt die neue Stadtbahn an der geplanten Stadtbahn Niederkassel in Geislar West ab und fährt Richtung Meindorf/Menden. Kurz vor der Haltestelle Meindorf Kirche verkehrt die Stadtbahn im Tunnel. Im Tunnel geht es durch Meindorf und Menden, die Stadtbahn kommt zwischen Klöckner-Mannstaedt-Straße und Autobahn Unterführung wieder hoch. Schließlich geht es wie die Buslinie 508 über Mannstaedt Werke, Aggua Bad sowie Ursulaplatz zum Bahnhof Troisdorf. Nachteil ist das Zwischen Troisdorf und Bonn-Beuel Parallel Verkehr zwischen Stadtbahn und S13/Regionalverkehr besteht. Wobei in Bonn-Beuel abgebogen wird in Richtung Zentrum. Auch wird der Tunnelbau nicht ohne Protest gebaut werden können. Auch die Siegbrücke müsste für Stadtbahn ertüchtigt werden. Beim Busverkehr wird es auch Änderungen geben. Die 540 (Bonn HBF - Sankt Augustin) könnte in Geislar enden und in Westlicher Richtung einen neuen Linienweg erhalten. Die 640 könnte bestehen bleiben und zwischen Bonn HBF und Siegeburg fahren. Die 508 müsste ab Menden Markt einen neuen Linienweg erhalten und ab der Haltestelle Mannstaedt-Werke Links abbiegen und Richtung Friedrich-Wilhelms-Hütte/Troisdorf fahren. Es gibt einige hier die Vorschläge gemacht haben für eine Stadtbahn die Troisdorf mit Bonn verbindet, aber alle führen über Bergheim/Eschmar und Sieglar.https://linieplus.de/proposal/koeln-troisdorf-bonn-vierter-stadtbahnlueckenschluss/ https://linieplus.de/proposal/bonn-su-stadtbahn-troisdorf/ Und einige mehr. Hier noch einige Links: https://www.bonn.de/themen-entdecken/verkehr-mobilitaet/stadtbahn-bonn-niederkassel-koeln.php https://www.strassen.nrw.de/de/l143-neubau-der-siegbruecke-zwischen-sankt-augustin-und-troisdorf-projektueberblick.html Mit Freundlichen Grüßen Tim

Bezüglich meiner vorgeschlagenen Erhaltung des Haltepunkts Heringsdorf (Holst) schlage ich eine Kleinbuslinie vor, die die umliegenden Ortschaften mit dem Haltepunkt verbindet. Diese sollte an die Bahnlinien am Haltepunkt Heringsdorf (Holst) getaktet sein und erhält zur besseren Unterscheidung zur Linie 574 die neue Nummer 571.

Der Haltepunkt Heringsdorf (Holst) wurde 2010 aufgelassen. Für die im Rahmen der Festen Fehmarnbeltquerung erneuerten Vogelfluglinie sind nur die Haltepunkte Oldenburg (Holst) und Großenbrode/Heiligenhafen vorgesehen. Zwischen diesen beiden Haltepunkten liegen 14,4 km ohne weiteren Halt. In der Gemeinde Heringsdorf leben ca. 1200 Menschen und der Ort liegt direkt an der B501, sodass ich es für sinnvoll erachte, dort einen Haltepunkt zu errichten, um die Fahrtzeit in Richtung Oldenburg in Holstein und Lübeck zu verkürzen. Davon profitieren Pendler, aber auch der touristische Verkehr.

Den möglichen P+R-Einzugsbereich für die Station habe ich in der Karte markiert.

Um die umliegenden Orte, insbesondere den touristischen Bereich Kraksdorf/Sahna anzubinden, schlage ich eine Kleinbuslinie vor.

Seit dem Fahrplanwechsel 2024 fahren im Lübecker Busnetz zwei Linien auf eher gering frequentierten Relationen. Die 24 verkehrt fast ausschließlich als Linientaxi zwischen Gothmund und Selmsdorf/An der Trave. Die 25 bedient wiederum Teile des ehemaligen Fahrtwegs der Linie 8 und fährt vom ZOB, über die Falkenstraße, den Heiligen-Geist-Kamp und die Nordtangente bis zur Haltestelle An der Hansehalle.

Da beide Linien bislang in einem eher unregelmäßigen Takt, auf Strecken mit verhältnismäßig wenig Fahrgastpotenzial verkehren, wäre es eventuell eine Option, sie zu einer Linie mit teilweise veränderter Routenführung zu vereinigen. Diese könnte, wie die Linie 8 vor dem Fahrplanwechsel, am Gustav-Radbruch-Platz beginnen und folgend über die Innenstadt, den ZOB, die Nordtangente, den Heiligen-Geist-Kamp sowie die Wesloer Brücke bis nach Schlutup verkehren und folgend ab der Haltestelle Königsberg dem bisherigen Verlauf der Linie 24 folgen. Anstatt wie bislang nur bis kurz hinter die Lübecker Stadtgrenze, in das Gewerbegebiet An der Trave, könnte die neue Linie noch weiter bis nach Selmsdorf fahren und die Relation zwischen Lübeck sowie dem Vorort, welcher ein jährliches Bevölkerungswachstum von 1,8 Prozent verzeichnet und seit Jahren neue Wohn- und Gewerbegebiete ausweist, abwechselnd mit der Linie 335 zu einem Halbstundentakt verdichten.

Im Gegenzug könnte das kaum genutzte Linientaxi zwischen Gothmund und Selmsdorf größtenteils entfallen.

Aktuell verkehrt der RE1 alle Stunde bis Büchen, alle zwei Stunden bis Rostock. Ich denke, hier würde es sich anbieten, den alle zwei Stunden in Büchen endenden RE1 jeweils bis Lübeck zu verlängern. 

Aber von vorn: Der RE1 ist eine mit Dostos betriebene Linie, die die Hansestädte Hamburg und Rostock verbindet. Die Linie fährt dabei die Halte Bergedorf, Schwarzenbek und Büchen an, wo sie im T120 endet. Mölln und Ratzeburg sind zwei Gemeinden im Schleswig-Holsteinischen Kreis Herzogtum Lauenburg, mit zusammengerechnet etwa 35.000 Einwohnern, die - obwohl sie in einem direkt an Hamburg anliegenden Kreis liegen und eine Bahnverbindung besitzen - keine direkte Anbindung an die Millionenstadt haben. Abgesehen von den Einwohnern ist vor Allem die Gemeinde Ratzeburg mit ihren Seen eine beliebte Urlaubsdestination. Was dort aktuell verkehrt ist der im T60 fahrende RE83, der Lübeck über Büchen und Lauenburg mit Lübeck verbindet. 

Mein Vorschlag ist es nun, den im T120 in Büchen endenden RE1 dort wenden zu lassen und weiter über Mölln und Ratzeburg nach Lübeck zu führen. Das würde den Einwohnern genannter Städte eine umsteigefreie Verbindung nach Hamburg und -Bergedorf, sowie eine weitere Verbindung nach Lübeck und Büchen ermöglichen. Die aktuelle Fahrtzeit von Ratzeburg nach Hamburg beträgt ca. 1h11, inklusive einem Umstieg von etwa 20-23min am Bahnhof Büchen, diese würde sich mit dem neuen Konzept um ca. 10-15min verringern, durch die Zeit die mit dem Umstieg wegfällt. Natürlich kommt mit dem Wenden aber ein wenig Fahrtzeit hinzu. 

Halte: 

0:00 - Hamburg Hbf

0:11 - Hamburg-Bergedorf

0:22 - Schwarzenbek

0:27 - Müssen

0:31 - Büchen [10min Wendezeit]

0:53 - Mölln(Lauenb)

1:00 - Ratzeburg

1:11 - Lübeck Flughafen

1:14 - Lübeck Hochschulstadtteil

1:23 - Lübeck Hbf

 

Ein Problem bei der Umsetzung dieses Vorschlags ist, dass die Strecke zwischen Büchen und Lüneburg aktuell nicht elektrifiziert ist. Die aktuell beste Lösung hierfür, wäre die dort lang fahrenden RE1 mit der Baureihe 245 zu bespannen. Bei erfolgter Elektrifizierung der Marschbahn und weiteren Bahnen, sollten davon ja genug zur Verfügung stehen. Langfristig ist es sicher erstrebenswert, auch diese Bahnstrecke per Oberleitung elektrifizieren. 

Was außerdem anzusprechen ist, ist die Wendezeit in Büchen. Die Gemeinde Büchen ist mit ihren fast 7.000 Einwohnern, nämlich auch nicht ganz klein und ein Wegfall dieser stündlichen Verbindung an die Hansestadt Hamburg durch eine Umfahrung wäre relativ schade, mit der in Überlegung befindlichen S-Bahn-Verlängerung nach Lauenburg wäre diese Verbindung dann aber wieder gegeben. Das ist alles Zukunftsmusik, was ich allerdings weiß ist, dass eine Umfahrung Büchens weitere 10-15min von der Fahrtzeit abziehen würde, da die Strecke verkürzt würde und ein Halt mit 5-10min Wendezeit, sowie Beschleunigung und Verlangsamung durch Halten wegfallen würden. Dies würde aber natürlich einen Ausbau der Infrastruktur erfordern, was bei meinem Vorschlag bisher noch nicht erforderlich war. 

Generell ist ein T120 für eine wahrscheinlich dann gut genutzte Linie in beide Richtungen natürlich nicht viel, man muss aber auch überlegen, wie viel hier überhaupt möglich ist, die Strecke ist ja in Teilen nur eingleisig. Vielleicht lässt man den RE83 wenn der RE1 fährt im T120 in Büchen enden? Es fährt ja nun fast niemand den ganzen Weg von Lüneburg nach Lübeck. 

Ein weiteres Problem, das mir in den Sinn kommt, ist die Zuglänge, die bei den bestehenden Bahnsteigen auf ca. 100m begrenzt ist, was für die leicht anpassbaren RE1-Garnituren ja aber kein Problem sein sollte. 

 

Langfristig würde ich folgendes Konzept vorschlagen: 

Da der RE1 in Zukunft mit Coradia Stream HC-Garnituren bedient wird, kann man diese wunderbar in Büchen flügeln. Die 5-Teiligen Stream HC sind genau 100m lang und passen somit exakt an die Bahnsteige in Mölln, Ratzeburg, etc. 

Wird dann noch die Strecke elektrifiziert und das im D-Takt vorhergesehene Überwerfungsbauwerk gebaut, oder die in meinem Vorschlag stehende Umfahrung Büchens, kann man die Einzugsbereiche in Mölln und Ratzeburg wunderbar direkt an Hamburg anbinden. 

 

Zusammenfassend denke ich, dass diese Verbindung gerade zum Berufsverkehr viele Vorteile für die Bewohner des Einzugsbereich des Streckenabschnitts Büchen-Lübeck gibt. Außerdem hilft er, die Metropolregion Hamburg besser miteinander zu verbinden. Zudem ist er in seiner einfachsten Form sehr leicht umsetzbar und erfordert generell wenig Eingriffe in die aktuell bestehende Infrastruktur. 

Schreibt mir gerne einen Kommentar, wenn ich etwas vergessen habe oder es Kritik/Anmerkungen gibt 🙂

 

Ähnliche Vorschläge: 

Zugegeben, mein Vorschlag ähnelt diesem hier von Intertrain, soll sich aber im Gegensatz zu diesem auf die Orte Mölln und Ratzeburg und speziell auf die kurzfristig umsetzbare Verlängerung des RE1 konzentrieren. 

Pläne für eine Buslinie, die das Krankenhaus heilig Geist, den bisher schlecht angebundenen westlichen Teil von Weidenpesch, die Universitätsstraße, einige Teile des Gürtels und die Mommsenstraße abdeckt.

An der Ecke Roßbachstraße/Neusser Straße muss der Bus eine Sondergenehmigung für das abbiegen nach links erhalten. Auf der Kapuziner Straße müssten ggf. 2 Verkehrsinseln entfernt werden. Auf der Jesuitengasse sowie auf der Klosterstraße und Lortzingstraße muss die aktuelle Parksituation angepasst werden.

Die Fahrtzeit von einer Endstation zur andern würde (grob berechnet) etwa 55 Minuten betragen.

Bekanntlich gibt es in Ost-Berlin nachwievor fast keine U-Bahn, sondern nur die Tram. Dies führt dazu, dass viele Tram-Linien überlastet sind.  ein Beispiel hierfür ist die M4.

Nun hat man einige U-Bahn Pläne, die teilweise auch recht alt sind, immer wieder in Diskussion gebracht.

2023 kam von der Berliner Verkehrssenatorin Manja Schreiner der Vorstoß, einen Bau der U10 von Alexanderplatz über Weißensee nach Buch prüfen zu lassen.

Im internen Konzept der BVG sind zudem folgende Verlängerungen enthalten:

U1 von Warschauer Straße zum Antonplatz

U3 über Alexanderplatz nach Falkenberg

U4 über Hbf und Lichtenberg zum Glambecker Ring

U9 nach Pankow-Heinerdorf

U0 Ringlinie Pankow- Antonplatz - Lichtenberg

Nachweis: https://www.tagesspiegel.de/berlin/aprilscherz-und-grossenwahn-hohn-und-spott-uber-den-u-bahn-plan-der-berliner-verkehrsbetriebe-9525668.html

Das ist sehr teuer. Zu teuer ? Ich sage ja.

 

In Ost-Berlin gibt es an U-Bahnen nur die U5 nach Hönow und die U2 nach Pankow. Dazwischen (also bei Weißensee) gibt es keine U-Bahn.

S-Bahnen gibt es aber schon.

Marzahn und Hohenschönhausen sind an die S-Bahn angeschlossen. Jedoch ist besonders in Hohenschönhausen die Verbindung nicht gut. Mit der M4 ist man schneller am Alexanderplatz als mit der S-Bahn, da man mit der S-Bahn einmal umsteigen muss.

Die Stadtbahn ist nämlich überlastet. In Hohenschönhausen merkt man die folgen besonders. Es ist keine Kapazität mehr da, Direktverbindungen ins Zentrum zu ermöglichen. Die S-Bahn endet bereits früher.

Warum also nicht gleich drei Probleme auf einmal lösen?

1. Entlastung der Straßenbahn, insbesondere der M4, M6, ...
2. Entlastung der Stadtbahn (S-Bahn)
3. Neuerschließung von Stadtteilen an das Schnellbahnnetz

Vorteile der S-Bahn gegenüber der U-Bahn ?

+ bestehende oberirdische Strecken können genutzt werden. Beispielsweise die S-Bahn Strecke  nach Marzahn oder Hohenschönhausen

+Größere Kapazität in Fahrzeugen. Erlauben auch geringere Taktungen und somit auch Stammstrecken. Linie muss nicht gleich Strecke sein.

+ Die S-Bahn (Stadtbahn) ist überlastet und muss entlastet werden, die U-Bahn muss nicht 8so sehr) entlastet werden.

Taktung + Linien

Die Strecke soll eine Kapazität von maximal 30 Zügen pro Stunde und pro Richtung haben.

Alexanderplatz - Greifswalder Straße/Danzinger Straße: T2

Kniprodestraße - Arendsweg T4/4/2

Greifswalder Straße/Danzinger Straße - Weißensee T4/4/2

Linien

S4 (Neu): Marzahn - Landsberger Allee  - Ringbahn - Gesundbrunnen - Hauptbahnhof - Südkreuz  T10

S7: Ahrendsfelde - Marzahn - Landsberger Allee - Alexanderplatz T10

S76: Wartenberg - Landsberger Allee - Alexanderplatz T10

S8: Birkenwerder - Kreuz Blankenburg - Weißensee - Landsberger Allee - Ringbahn - Ostkreuz - Wildau T10

S6 (Neu):Buch Karower Kreuz - Blankenburg - Romain-Roland Straße T10 - Weißensee - Alexanderplatz T5

S65 (Neu): Französisch Buchholz Süd - Kreuz Blankenburg - Weißensee - Alexanderplatz T10

Linienverlegungen:

S5 wird nach Potsdam Hbf verlängert. Dafür wird die S7 über die Neue Strecke fahren.

Fahrplan

1. Alexanderplatz - Arendsfelde

1. 00 Alexanderplatz
2. 02 am Friedrichshain
3. 04 Greifswalder Straße/Danzinger Straße
4. 06 Kniprodestraße
5. 07,5 Landsberger Allee
6. 10 Weißenseer Straße
7. 12 Gensler Straße
8. 14 Arendsweg
9. 16 Poelchaustraße
10. 18 Marzahn
11. 20 Raoul - Wallenberg Straße
12. 22 Merower Allee
13. 24 Arendsfelde

=> 5 Minuten schneller als heute mit der S7

2. Alexanderplatz - Wartenberg

1. 00 Alexanderplatz
2. 02 am Friedrichshain
3. 04 Greifswalder Straße/Danzinger Straße
4. 06 Kniprodestraße
5. 07,5 Landsberger Allee
6. 10 Weißenseer Straße
7. 12 Gensler Straße
8. 14 Arendsweg
9. 18 Gerendseestraße
10. 21 Hohenschönhausen
11. 23 Wartenberg

=> 10 Minuten schneller als heute mit S75/S7

3. Alexanderplatz - Buch

1. 00 Alexanderplatz
2. 02 Am Friedrichshain
3. 04 Greifswalder Straße/Danzinger Straße
4. 05,5 Greifswalder Straße
5. 07,5 Antonplatz
6. 09 Weißensee
7. 11 Romain-Roland Straße
8. 13 Heinersdorf Ost
9. 17 Blankenburg
10. 21 Karower Kreuz
11. 24 Buch

=> (Nach Buch) 7 Minuten schneller als mit U8/S2

=> (Zum Antonplatz) 8 Minuten schneller als mit M4

4. Frankfurter Allee -Blankenburg

1. 00 Frankfurter Allee
2. 02 Storkower Straße
3. 04 Landsberger Allee
4. 07 Greifswalder Straße
5. 09 Antonplatz
6. 10,5 Weißensee
7. 12,5 Romain-Roland Straße
8. 14,5 Heinersdorf Ost
9. 18,5  Blankenburg

=> S8 ist 2,5 Min schneller als heutzutage

 

 

 

 

Fazit

1. Ich bin kein Gegner von Straßenbahnen, sie sind ein tolles Verkehrsmittel, das in den vielen Punkten (außer bei der Kapazität) besser ist als eine Schnellbahn.

2. Ich habe nichts gegen Maßnahmen wie längere Straßenbahnen und mehr seperate Trassen. Langfristig reichen sie nur nicht aus.

3. Der größte Vorteil meines Vorschlags gegenüber neuen U-bahn linien ist, dass man mit meinem a) mehr Kapazität erreicht und b) die Stadtbahn S-Bahnstrecke entlastet.

4.Es ist nur ein Gedankenspiel (Deshalb habe ich den Streckenverlauf auch nicht genau beschrieben. Die Karte muss reichen.). Ich möchte gerne wissen, ob ihr auch denkt, dass die S-Bahn eine gute Alternative sein kann.

Ähnliche Vorschläge(U-Bahn):

Neue U3: Sehr lang, nur Tunnel => sehr teuer

U10: Alex - Hohenschönhausen: Komplett im Tunnel, Geringer Haltestellenabstand

In den Ostbezirken wird viel neu gebaut, vor allem entlang der M6. Die Züge sind bereits heute sehr voll. Eine Verdichtung scheitert an der Überlastung der Trasse am S Landsberger Allee. Hier bildet sich oftmals ein Stau, weil nur ein Zug je Ampelschaltung die Kreuzung passieren kann. Die Doppelhaltestelle sorgt für lange Fahrgastwechselzeiten, alles bündelt sich an der ersten und letzten Türe. Eine Entzerrung der drei Ost-West-Linien M5, M6 und M8/18 muss her.

Daher möchte ich M5 aus der Landsberger Allee herausnehmen. Auf einer neuen, teils unterirdischen Trasse verläuft sie unter der Eisenbahn nach Süden, und (wie hier bereits vorgeschlagen) über Thaerstr. zum Bersarinplatz. Ab hier fahren die Züge auf der (hoffentlich bald) zum U Hermannplatz verlängerten M10-Trasse.

Für den Neubau müssen einige Parkplätze beim Kaufland und der östliche Bürgersteig der Blankensteinstr. besetzt werden. In der Maiglöckchenstr. kann man über die Stellflächen trassieren oder auf der Fahrbahn, da hier die MIV-Belastung gering ist.

Weitere Linienänderungen:

- M10 aus Norden ab U Frankfurter Tor durch Boxhagen bis Ostkreuz Nordseite, wie hier bereits vorgeschlagen.

- 21 aus Süden bis Ostkreuz Südseite.

- 21 aus Norden ab U Frankfurter Tor nach S+U Warschauer Str. oder U Hermannplatz.

 

Die drei Linien M5, M6 und M8 können nun verdichtet werden. So dass eine neue teure U-Bahn obsolet wird. Die neue M5 bildet eine wichtige Tangente von Süden nach Nordosten. Nebenher erschließt sie Blumenviertel und Blankensteinkiez. M10 und 21 werden durch die Verkürzung stabiler.

Meine Heimatstadt Oberhausen oder besser gesagt mein Heimat-Stadtbezirk Sterkrade steht vor großen Veränderungen im ÖPNV. Der Sterkrade Bahnhof, an sich ein sehr großer ZOB in Oberhausen, wird künftig Ausgangspunkt zweier neuer X-Bus-Linien (Moers - Sterkrade; Sterkrade - Gelsenkirchen). Problem dabei: Schon heute enden zu viele Linien am Sterkrader Bahnhof. Das wird Kapazitätsproblem für die neuen X-Bus-Linien am Sterkrader Bahnhof geben. Die beiden X-Bus-Linien können nicht umlaufverbunden werden, da sie auf den ITF der Züge abgestimmt sind und zur Anschlusssicherung gut 10 Minuten Aufenthalt am Bahnhof Sterkrade haben werden. Ein weiterer Nachteil der vielen am Sterkrader Bahnhof endenden Buslinien besteht darin, dass so die Sterkrader Innenstadt aus einigen Ecken nur mit sehr weiten Fußwegen erreichbar ist. So endet z. B. die Linie 954 am Bahnhof Oberhausen-Sterkrade, obwohl die meisten Einkaufs- und Versorgungsmöglichkeiten eher am Hirsch-Center, dem dran angrenzenden Sterkrader Tor, sowie fußläufig noch an der Steinbrinkstraße liegen. Wer also von der Kurfürstenstraße zum Einkaufen in die Stadt will, muss entweder vom Bahnhof aus mehr als 700 m laufen oder für nur zwei Haltestellen umsteigen. Auch die Duisburger Linie 908 endet am Bahnhof Oberhausen-Sterkrade. Sie bedient zwar keine Haltestelle exklusiv in Oberhausen, jedoch hält an zwei ihrer Oberhausener Haltestellen, Fafnerstraße und Skagerrakstraße, nur die stündlich verkehrende Linie 955, sodass die Erreichbarkeit der Sterkrader Innenstadt für die Anwohner jener Haltestellen nur stündlich oder mit Umstieg am Sterkrader Bahnhof möglich ist - an den übrigen Oberhausener Haltestellen der 908 halten die SB-Linien SB94 und SB97 und diese fahren über Sterkrade Bf (SB97 als Umlaufverbindung mit 952) weiter in die Sterkrader Innenstadt.

Zur Verbesserung habe ich bereits vorgeschlagen, die Blockumfahrung des Sterkrader Tors als Häuserblockschleife für terminierende Linienbusse zu nehmen. Allerdings ist diese nur zur Fronleichnamskirmes als solche tauglich, da die Straßenkreuzungen drum herum zu äußerst stark befahrenen Knoten im MIV gehören. Auch die Ansteuerung über die Straße "Zur Gutehoffnungshütte" ist nicht unbedingt ohne, da dort hohe Abbiegerströme ins bzw. vom Sterkrader Tor herschen. Entsprechend ist es doch ratsam für terminierende Linienbusse eine Endstelle mit Abstellmöglichkeit im Ring zu schaffen. Sinnvoll ist es schon am Hirsch-Center, da dieses dem Sterkrader Bahnhof gegenüberliegt und das auch während der Fronleichnamskirmes. Zur Fronleichnamskirmes ist der gesamte nördliche Innenstadtring (Brandenburger Straße + Eugen-Zur-Nieden-Ring im Abschnitt Eugen-zur-Nieden-Ring Ecke Brandenburger Straße bis Eugen-zur-Nieden-Ring Ecke Bahnhofstraße) für den motorisierten Verkehr gesperrt und dient als Kirmesfläche.

 

Man kann sich also gut vorstellen, dass die Sterkrader Innenstadt und der Sterkrader Bahnhof in Zukunft mehr ÖPNV aufnehmen müssen als jetzt. Schon heute nimmt der Sterkrader Bahnhof und die Sterkrader Innenstadt die meisten Buslinien in Oberhausen auf und die Sterkrader Innenstadt wird im 2-Minuten-Takt vom ÖPNV durchgequert. In Zukunft wird es wohl mehr und noch mehr Druck lastet auf dieses Nadelöhr.

Zur Verbesserung möchte ich vorschlagen, den Sterkrader Ring mit einem durchgehenden ÖPNV-Sonderfahrstreifen (Busspur) auszustatten. Der Sterkrader Ring ist eine durchgehend zweispurige Einbahnstraße, sodass der Umbau mit Busspur gut möglich ist. Der rechte Fahrstreifen wird zur Busspur und der linke Fahrstreifen wird der einzige Fahrstreifen für den Individualverkehr. Die neue Spuraufteilung erlaubt dann auch, ausgewählte Haltestellen im Ring in neue Endstationen umzuwandeln. Den wohl längsten Bussteig hat die Haltestelle "Sterkrade Mitte", sodass sich diese gut für eine solche Endstation eignet. Strategisch möchte ich die Endstelle aber am Hirsch-Center unterbringen, da diese Haltestelle dem Sterkrader Bahnhof gegenüberliegt und das auch während der Fronleichnamskirmes. Zur Fronleichnamskirmes kann dagegen die Haltestelle "Sterkrade Mitte" nicht angesteuert werden. Es ist ja nur logisch, dass sich während der Fronleichnamskirmes die Buswendemöglichkeit zwangsweise am Hirsch-Center befinden muss, sodass es die Endstelle sein muss. Für die Busabstellmöglichkeit am Hirsch-Center wird eine Rechtsabbiegerspur zurückgebaut und in eine Busbucht umgewandelt und ein Fahrer-WC installiert.
Dann wird im gesamten Sterkrader Ring die rechte Spur in eine Busspur umgewandelt. An den Ampelkreuzungen erhält die Busspur eine eigene Ampelschaltung, da Geradeausfahrer und Rechtsabbieger des MIV sich den linken Fahrstreifen teilen müssen, aber ein Rechtsabbiegen bei gleichzeitigem Fahren des ÖPNV nicht möglich ist.

 

Was sicherlich auffällt ist, dass ich die Busspur auf einem kleinen Abschnitt entlang der Ostrampe unterbrochen habe. Das wird dadurch erklärt, dass die Linienbusse bereits in der Ist-Situation in diesem Abschnitt die ÖPNV-Trasse nutzen, um den Sterkrader Bahnhof zu erreichen. Daher ist eine Busspur auf der Ostrampe nicht nötig.

Moin! Die Bahnstrecke zwischen Bremen-Burg und Bremen Hbf ist überlastet. Ich denke dieses Thema muss ich hier nicht groß erläutern, da es den meisten wohl bekannt ist, aber ich mache es trotzdem noch einmal. Aktuell fährt dort die RS1 in einem T15, die RS2 zu Spitzenzeiten im T30, sowie die REs im T60. Das macht 7 Züge pro Stunde und Richtung. Dazu kommen noch einige Güterzüge, welche vor allem am Hauptbahnhof den Personenzügen "im Weg sind". Auch wenn diese vor allem abends fahren, sind es meist 1-2 pro Sunde und Richtung zur Hvz. So kommt man auf 18 Züge, 9 pro Richtung, die pro Stunde auf dem zweigleisigen Abschnitt in u.A. Bremen-Grambke fahren. In den nächsten Jahren könnte die Anzahl auf 22 steigen, wenn der Takt der RS1 verdichtet wird, was ich hiermit ebenfalls vorschlage. Diese Überlastung sorgt dafür, dass nicht selten Regio-S-Bahnen irgendwo in Bremen-Grambke warten müssen, um einen RE oder Güterzug durchzulassen. Das Problem hat auch die DB und Politik erkannt, weshalb die RS-Bahnen bis ~2030 ein drittes Gleis erhalten sollen. Auch ein Überwerfungsbauwerk soll womöglich entstehen. Ich bin allerdings der Auffassung, dass das zu kurzfristig gedacht ist und denke, dass man mit größeren Maßnahmen das Problem langfristiger lösen kann. Warum reichen die geplanten Maßnahmen nicht aus? Natürlich kann der dreigleisige Ausbau definitiv helfen und die Strecke entlasten. In diesem Fall denke ich allerdings, dass die Probleme bleiben werden oder neue entstehen. Zum einen entsteht das Problem, dass man eine ungerade Anzahl an Gleisen hat. Bedeutet konkret: Das dritte Gleis wird von Zügen in beide Richtungen befahren, dies führt zu mindestens genauso großen Störungen, wie aktuell aufgrund von Warten, wenn ein verspäteter Zug noch nicht eingetroffen ist. Oder man handhabt es so, dass auf Gleis 1/2 Züge gen Süden fahren und auf Gleis 3 gen Norden. Das löst das Problem meiner Ansicht nach auch nicht, da man in diesem Beispiel weiterhin Engpässe auf dem Gleis nach Norden hätte. Allgemein wäre der dreigleisige Ausbau nichts schlechtes, das will ich auch nicht behaupten, aber wenn man bedenkt, wie teuer das Ganze ist, lohnt sich das mMn nicht so wirklich. Ich denke, wenn man ein bisschen Geld mehr investiert hätte man einen deutlich größeren Nutzen. Meine Idee Meine Idee ist ein fast kompletter viergleisiger Ausbau. Mir ist bewusst, dass das natürlich teurer wäre, aber wenn man den höheren Nutzen bedenkt, immer noch besser wäre. Auch ist es deutlich günstiger, als ein dreigleisiger Ausbau in den 2030er Jahren und dann noch ein viergleisiger Ausbau irgendwann später, wenn man merkt, dass die 3 Gleise nicht ausreichen. Auch anders bei meiner Idee ist, dass die neuen Gleise der Regionalzüge und Güterzüge gehören sollen. Später mehr. Der viergleisige Ausbau beginnt, nicht, wie geplant, hinter dem Bahnhof Burg, sondern bereits vorher in Bremen-Burgdamm. In den nächsten Jahren dürften immer mehr Güterzüge zwischen Bremen und Bremerhaven unterwegs sein, sodass man auch zwischen Burg und OHZ zusätzliche Kapazität benötigt, auch für "Pausen", die Güterzüge sehr gerne in Bremen-Burg verbringen. Auch wären so Taktverdichtungen der RS2, RE8 oder RE9 besser möglich. Am Bahnhof Bremen-Burg entstehen zwei neue Gleise und 1,5 neue Bahnsteige. Dazu gehört auch die Idee, dass der RE8 und RE9 in Bremen-Burg halten. Dazu verweise ich zu diesemVorschlag von mir. Der Bahnsteig des aktuellen Gleis 5 wird vergrößert. Theoretisch würde diese Erweiterung auch reichen, allerdings treffen sich die REs immer zwischen Ritterhude und Bremen-Marßel, weshalb es bei minimalen Verspätungen knapp werden dürfte. Der Bahnübergang am Steindamm wird durch eine Unterführung ersetzt. Durch die vielen Züge auf diesem Abschnitt ist der Grund mE selbsterklärend. Zudem ist die ganze Strecke logischerweise weniger störungsanfällig. In Burg-Grambke, an der Grönlandstraße, entsteht der neue S-Bahnhof Grambke. Bei einer Machbarkeitsprüfung 2020 rechnete man bei einem Bahnhof in Grambke mit 2.000 täglich Fahrgästen, womit die Prüfung positiv ausfiel. Als Standort habe ich mich für die Fläche zwischen Grönlandstraße und Am Bahndamm entschieden, da dieser Entlastung der Busse und Neuanbindung von 1.500 EW verbindet. Der Bereich östlich des Bahnhofs ist extrem dicht besiedelt, der Bereich westlich des Bahnhofs wird durch Busse angebunden, weshalb, wie eben genannt, der Bahnhof die beiden Bushaltestellen auch entlasten könnte. Auch entstehen nordöstlich diesen Bahnhofs einige neue Wohnblöcke, was den Nutzen weiter steigert. Am Bahnhof Grambke kann nur ein viertes Gleis entstehen, wenn Zufahrten des Industriegeländes verlegt werden, was allerdings sehr gut machbar ist. An beiden Bahnsteigsenden des Mittelbahnsteigs entstünden Unter- oder Überführungen. An diesen Bahnsteigen halten RS1 und RS2. Hinter Bremen-Grambke ist wieder Platz für 2 neue Gleise. Ebenfalls hinter Bremen-Grambke entfällt der Bahnübergang, der mE nicht nötig ist. Der Bahnübergang an der Grambker Dorfstraße bleibt ebenfalls nicht bestehen, da dieser für eine Unterführung weicht, so wie es bereits am Smidts Park gemacht wurde. Durch die stark befahrene Strecke in Grambke sind die Schranken dementsprechend die meiste Zeit geschlossen, weshalb sich hier eine Unterführung definitiv lohnt. Am Bahnhof Oslebshausen muss die Brücke vergrößert werden. In Gröpelingen, vor dem Rangierbahnhof münden die neuen Gleise in die beiden bestehenden zum Hauptbahnhof. Diese Verknüpfung wird von der RE8 und RE9 genutzt. Falls es den mal wieder geben sollte, auch vom FV nach/von Bremerhaven. Vor der Einfädelung des Gleises von Norden kommend wird ein Gleis mithilfe einer Unterführung unterqurt. Von den beiden neuen Gleisen nach Burg gibt es eine Verknüpfung zum neuen Gleis zum Hauptbahnhof, welches von dem Güterverkehr und Regionalverkehr genutzt werden soll. Dafür ist hier Richtung Hauptbahnhof eine höhengleiche Kreuzung nötig. Der neue Abschnitt zum Hauptbahnhof für diese Züge ist komplett eingleisig, weshalb nur in Richtung Norden das Gleis genutzt wird. Am Schwarzen Weg, an der Travemünder Straße und am Osterfeuerberger Ring muss jeweils die Brücke erweitert werden. Zur Einfädelung des Zusatzgleises in die bestehenden Gleise am Hauptbahnhof gibt es 2 Möglichkeiten. Die erste Möglichkeit ist, dass noch vor der Einfädelung der Hamburger Gleise, das Zusatzgleis die gesamte Gleisanlage quert, um auf die Gleise 5 und 7 im Hbf zu gelangen. Die andere Möglichkeit ist, dass das Zusatzgleis in das näheste mündet und im direkten Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs die Gleise quert, um auf eben genannte zu kommen. Mit diesem Gleis würden auf den PV-Gleisen nur noch 5 bzw. 7 Züge pro Stunde und Richtung verkehren, weshalb unten genannte Verdichtungen möglich werden. Konkret wird das Zusatzgleis von allen Güterzügen Richtung Norden und dem RE8/9 Richtung Bremerhaven genutzt. Warum sind die neuen Gleisen zwischen Burg und Oslebshausen nicht den RS-Bahnen vorbehalten? Aus mehreren Gründen habe ich dafür entschieden, dass die neuen Gleise den REs und Güterzügen "gehören" sollen. Zum einen befinden sich die neuen Bahnsteige für die REs in Bremen-Burg auf der Ostseite, genauso wie die neuen Gleise. Anders ist dies beides auch nicht möglich. Zum anderen fahren RE und Güterzug in der Regel etwas schneller als die Regio-S-Bahnen. Die neuen Gleise könnte man also für 130-150 km/h bauen, was die Regio-S-Bahnen, aufgrund der Halte, nicht brauchen. Nach diesem Ausbau würde sich nicht nur die allgemeine verkehrliche Lage dort entspannen, sondern es gäbe auch Kapazitäten für Taktverdichtungen. So schlage ich neben dem T10 auf der RS1 zwischen Vegesack und Hbf auch eine durchgängige Verdichtung der RS2 zwischen Bremen und OHZ auf einen T30 vor. Auch eine Taktverdichtung der RE8 oder RE9 könnte man durch den Ausbau realisieren. Ähnliche Vorschläge Einen ähnlichen Vorschlag gab es bereits von Geomaus007. In diesem wird ein neuer Bahnsteig in Oslebshausen, der Bahnhof Grambke an einem anderen Standort, der Ausbau in kleinerem Maße und keine Unterführungen etc. vorgeschlagen. Näheres kann ich nicht nennen, da dort die Beschreibung quasi fehlt. Hinweis: Der Großteil der Begründung etc. beziehen sich auf den Abschnitt Burg-Oslebshausen, da die Erweiterung des Güterzuggleises zum Hbf erst später entstand. Viele Grüße

Vor ein paar Tagen wurde der Vorschlag "Wiederaufbau Lehrter Kopfbahnhof + Zuläufe" vorgeschlagen. Ich möchte diesen nun mit meinen Ideen verbinden und eine günstigere Lösung finden.

Die Einleitung will ich nun auch von diesem Vorschlag übernehmen. Ich hoffe niemand hat ein Problem damit. 

Für den Bahnknoten Berlin gilt folgendes:

• Die Strecke Spandau/Gesundbrunnen – Großbeeren (Nord-Süd-Fernbahn mit Zuläufen) ist Stand Fahrplan 2025 als überlastet eingestuft
• Die Strecke Charlottenburg – Ostkreuz (Berliner Stadtbahn) ist als überlastet eingestuft
• Mit bis zu22 Zugpaaren/Stunde ist im Deutschlandtaktdie Nord-Süd-Fernbahn eine der am stärksten belastetsten 4-gleisigen RV/FV-Strecken in Deutschland
• Mit 11 Zugpaaren/Stunde ist im Deutschlandtakt die Berliner Stadtbahn eine der am stärksten belastetsten 2-gleisigen RV/FV-Strecken in Deutschland
• Im Deutschlandtakt enden 6 stündliche Regionalzugverbindungen aus Nordenvordem Stadtzentrum, am Gesundbrunnen, darunter sämtlicher Verkehr des Ausbauprojekts „Prignitz-Express“.
• Im Deutschlandtakt enden 4 stündliche Regionalzugverbindungen aus Ostenvordem Stadtzentrum, am Ostkreuz, darunter sämtlicher Verkehr der Preußischen Ostbahn.
• Der Bahnhof Berlin-Spandau mit nur 4 Bahnsteigkanten für Regional/Fernverkehr, an dem sich 3 zweigleisige Strecken aus Westen zu 2 zweigleisigen Strecken Richtung Stadtzentrum verengen, jedoch nicht kreuzungsfrei und nicht achsenrein, ist ein verspätungsanfälliges Nadelöhr. Die ehemals deutliche größeren Gleisanlagen wurden seit den 90er Jahren im großen Stil stillgelegt und überbaut.

Fazit:

Die Gesamtinfrastruktur aus dem „Pilzkonzept“ ist deutlich zu klein dimensioniert. Es ist analog zu den „Bahnhof-21“-Projekten (Stuttgart, Neu-Ulm) eine typische 90er-Jahre Planung mit „schlanken“ Spurplänen und dem Hintergedanken der Hauptverkehrslast auf der Straße.

Nun aber erstmals zu den Punkten, die ich kritisiere: 

• Sehr teuerer Tunnel zum Gesundbrunnen
• der Kopfbahnhof überdeckt bestehende Gleisanlagen
• Was passiert mit den Gleisen zum Hafen ? 
• Einfädelung beim Bf. Gesundbrunnen - Nur zwei Gleise erreichbar. 

Großer Unterschied: Durch das neue Betriebswerk müssen Fernzüge nicht mehr über die gut ausgelastete Strecke zum Gesundbrunnen fahren. Sie enden bereits am Hbf. Dies gibt neue Kapazitäten für die Regionalbahn, die nun vom Bahnhof Gesundbrunnen zum Hauptbahnhof verlängert wird. Somit ist ein riesen Tunnel gar nicht nötig.

 

Wer profitiert davon ?

Siehe Kommentar von Geomaus007 an Jan_Lukas

Vor allem profitiert die Heidekrautbahn davon. Gleich zwei RB Linien fahren nun bis zum Hauptbahnhof:

N27a. BB (T60) – Verlängerung bis Hbf

N28a. BB (T60) – Verlängerung bis Hbf

Siehe D-Takt Nordost. (=>Link)

Zudem profitiert die Prignitz. Mit der Verlängerung des RE6 (=> E6 BB (T60) ) bekommen die Städte Velten, Krimmen, Neuruppin, Wittstock/Dosse und Pritzwal eine neue Direktverbindung. Es entfallen zwei Umstiege um zum Hbf zu kommen (Henningsdorf auf S-Bahn und Gesundbrunnen auf RB/RE).

 

Liniennetz

FV 32 (T120) - über neuen Kopfbahnhof

FV 11 (T120) - über neuen Kopfbahnhof

FV 92 (T120) - über neuen Kopfbahnhof

FV 34a. (T120) - über neuen Kopfbahnhof

 

FV 47 (T60) - über neuen Kopfbahnhof

FV 10 (T60) - über neuen Kopfbahnhof

Fv 19b. (T120) - über neuen Kopfbahnhof

FV 34b. (T120) - über neuen Kopfbahnhof

 

FV 91 (T120) - Endet am Hbf statt Gesundbrunnen und fährt in neues Bw. 

FV 7 (T60) - Endet am Hbf statt Gesundbrunnen und fährt in neues Bw.

FV 12 (T120) - Endet am Hbf statt Gesundbrunnen und fährt in neues Bw. 

FV 46 (T120) - Endet am Hbf statt Gesundbrunnen und fährt in neues Bw. 

FV 3b. (T120) - Endet am Hbf statt Gesundbrunnen und fährt in neues Bw. 

 

N27a. BB (T60) - Verlängerung bis Hbf

N28a. BB (T60) - Verlängerung bis Hbf

E6 BB (T60) - Verlängerung bis Hbf

 

Neue Streckenauslastung: 

Stadtbahn (zweigleisig): 9 Züge pro Stunde/Richtung (-2 Zugpaare)

Nord-Süd Fernbahn (viergleisig): 19 Zugpaare pro Stunde/Richtung (-3 Zugpaare)

Hbf - Gesundbrunnen (zweigleisig): 8-9 Züge pro Stunde/Richtung (+-0 Zugpaare)

Spandau -Ringbahn - Hbf (viergleisig): 13 Zugpaare pro Stunde/Richtung (+2 Zugpaare; +2Gleise)

 

Baumaßnahmen

1. Viergleisiger Ausbau Spandau - Jungfernheide

Heute drei Gleise, viertes kommt hinzu. Platz ist vorhanden

2. Abstellfläche 3

Große abstellfäche. Uberwerfungsbauwerke müssen errichtet werden.

3. Abstellfläche 2

Bereits vorhanden. Derzeit vom Regionalverkehr genutzt. Nur Anschlussgleise notwendig.

4. Abstellfläche 1

Kleine Abstellfläche. Nah am Hbf. Für kurze Standzeiten gedacht.

5. Neues Betriebswerk

Das Werk in Rummelsburg ist sehr weit weg. Nach Schönholz geht es über überlastete Bahnstrecken (... - Wedding - Gesundbrunnen - ...) Die Anlagen in Grünewald sind gut anzufahren, reichen aber bei weitem nicht aus.

natürlich bleiben die bestehenden Werke bestehen. Rummelsburg sollte aber vor allem wegen größerer Probleme angefahren werden. wenn es schnell gehen muss, geht es ins neue Werk.

Die Kleingären werden aufgelassen. Als Ersatz bekommen die Eigentümer neue Gärten rund um den Festplatz und nahe des ehemaligen Flughafenterminals. Die Verlegung wird nicht ohne Proteste verlaufen. Wenn man attraktiven Ersatz findet, ist es aber machbar.

Zudem wird die Fleischgroßhandelhalle abgerissen. Ich denke, da gibt es weniger Proteste. Einen Ersatz gibt es natürlich.

6. Überwerfungsbauwerk Moabit

Damit sollen Züge der Nord-Süd Fernbahn das neue Betriebswerk erreichen. Eine Sperrung der Ring-S-Bahn ist leider in diesem Abschnitt notwendig.

7. Neuer Kopfbahnhof

Die Umsteigewege werden zu den Stadtbahngleisen deutlich länger. Zu den Unterirdischen Gleisen gibt es direkt Aufzüge von Bahnsteig zu Bahnsteig. Viel schneller geht es nicht.

Im Gegensatz zu dem oben verlinkten Vorschlag, ist dieser Bahnhof nicht auf der Ebene +1. Er wird nur geringfügig über den Umliegenden Flächen sein.  Ich denke 1m-2 m (Das Gelände ist nicht ganz flach. Dadurch kommt es zu kleinen Unterschieden) reichen aus. Die Verteilerebene ist dann über den Gleisen.

Insgesamt entstehen 4 Mittelbahnsteige mit 8 Gleisen. Der zweite Mittelbahnsteig (von Westen aus) teilt sich in zwei Einzelbahnsteige. Dazwischen entsteht ein Kiosk und eine Grünfläche.

 

Der Bahnknoten Berlin ist viel zu klein dimentioniert. Ästhetisch betrachtet ist mein Vorschlag wohl nicht besonders gut. Er fügt sich architektonisch schlecht in den Hbf ein. Trotz allem liegt ein großes Verkehrschaos vor. Ich bitte euch also nicht auf das Stadtbild zu schauen, sondern auf die Lösung eines Verkehrsproblems.

Über Kommentare freue ich mich!

Der Süden Karlsruhes ist in den Stadtteilen Weiherfeld-Dammerstock und Rüppurr recht linear aufgebaut. Der Großteil der Bebauung befindet sich in unmittelbarer Nähe zur zentralen Ettlinger Allee/Herrenalber Straße, an welcher auch die Linie S1 der AVG verläuft. Wer hier den ÖV benutzen will muss in den meisten Fällen erst einmal zu dieser Verkehrsachse laufen.

Es gibt allerdings auch einige Gegenden, welche teils über einen Kilometer von der nächsten Bahnhaltestelle entfernt liegen. Dies mindert die Attraktivität des ÖV erheblich und führt bei Mobilitätseingeschränkten Personengruppen auch dazu, dass der ÖV gar nicht benutzt werden kann. Folgende Bereiche sind davon betroffen:

• Weiherfeld
• Die Gartenstadt rund um den Krokusweg
• Das Märchenviertel

Deshalb wurden für diese Gebiete Buslinien eingeführt, welche sie besser an die S1 anschließen sollen:

• Die Buslinie 52 beginnt am Albtalbahnhof und fährt einmal durch Weiherfeld, um an die S1 an der Haltestelle Dammerstock anzuschließen. Sie ist die einzige der hier genannten Linien, die regulär fährt und hat einen 20 Minuten-Takt. Außerdem hat sie auch als einzige Linie Anschluss an weitere Linien außer der S1, nämlich an der Endhaltestelle Albtalbahnhof, wo auf die dortigen S-Bahn Linie der AVG und auf die Straßenbahn- und Buslinien ab der Haltestelle Ebertstraße umgestiegen werden kann.
• Die Linie ALT 53 ist ein Anruftaxi, welches ab der Haltestelle Schloss Rüppurr nur eine Haltestelle weit fährt und am Erlenweg am dortigen Altenheim endet. Es muss mindestens 60 Minuten vor Fahrbeginn angerufen werden und fährt nur ein mal die Stunde.
• Die Linie ALT 54 ist ein Anruftaxi, welches an der Haltestelle Battstraße beginnt und von dort zum Märchenring fährt. Es muss mindestens 30 Minuten vor Fahrbeginn angerufen werden und fährt nur ein mal die Stunde.

Ich hoffe, dass ich hier nicht ausführen muss, dass ALT-Linien einfach nur billiger Alibi-ÖPNV sind, deren einziger Sinn es ist, dass Politiker welche kein Geld für einen vernünftigen ÖPNV in die Hand nehmen wollen, sich hinstellen und sagen können: "Aber es ist doch was vorhanden". Da es ist was vorhanden, aber das ist so schlecht und umständlich zu benutzen, dass niemand den Scheiß nutzen will. Und das ist auch deren Ziel, weil sie wie gesagt kein Geld für eine normale ÖV-Anbindung ausgeben wollen.

Außerdem sind diese Linien für Verbindungen innerhalb dieser Stadtteile komplett unbrauchbar, vor allem weil die Linie 52 am Dammerstock in Richtung Weiherfeld 3 Minuten vor der Ankunft der S1 von Süden abfährt.

Also schlage ich hiermit eine bessere Alternative für die Anbindung der Abseits der Herrenalber Straße gelegenen Gebiete vor: Die Verlängerung der regulären Linie 52 im 20 Minuten-Takt über die Endhaltestelle Dammerstock hinaus bis zur Battstraße. Folgende Infrastrukturmaßnahmen müssen dafür getroffen werden:

1. Verlegung der Bushaltestelle Schloss Rüppurr östlich der Kreuzung.
2. Verlegung der Haltestelle Erlenweg an den Beginn der Straße.
3. Aufhebung der Einbahnstraße und des Parkens auf der Fahrbahn im Rosenweg.
4. Bau vier neuer Haltestellen (siehe Karte, dort wurden alle neuen und zu verlegenden Haltestellen mit Namen markiert)

Folgende Vorteile ergeben sich durch diese neue Linienführung:

1. Wegfall des 30/60 Minuten vorher Anrufens. Der ÖV kann nun spontan genutzt werden.
2. Verdreifachung des Angebots auf den vorher durch ALT 53 und ALT 54 bedienten Abschnitten.
3. Schaffung von Direktverbindungen innerhalb der Stadtteile ohne Umstieg.
4. Direkter ÖV-Anschluss des Max-Planck-Gymnasiums, der Realschule Rüppurr und der Eichelgartenschule.
5. Direkter ÖV-Anschluss des Diakonissenkrankenhaues.
6. Umstieg zu mehr Linien als nur der S1 durch die Führung bis zum Albtalbahnhof.
7. Umstieg zur S1 verbessert, da an mehreren Orten zu unterschiedlichen Zeiten möglich.

Über den auf der Karte gezeigten Verlauf hinaus wäre es auch möglich statt über die Battstraße durch die Baumgartensiedlung zu fahren, oder die Linien über die Endhaltestelle Battstraße hinaus in den alten Rüppurrer Ortskern zu verlängern, um auch diesen Gebieten eine bessere ÖV-Anbindung zu geben.

Die Abschnitte Gutenbergstraße - Subbelrather Straße/Gürtel und Nußbaumerstraße - Margaretastraße sind und bleiben die einzigen straßenabhängigen Abschnitte auf der Linie 5. Bisher ist diese Linie eine der am wenigsten genutzten Linien, dies liegt allerdings auch daran, dass diese Linie bisher nur einen einzigen Streckenast hat. Die richtige Linie wird erst durch das Verbindungsbauwerk Waidmarkt fertig werden, vorher wird es eine getrennte Linie 5 mit zwei Abschnitten Butzweilerhof - Heumarkt und Severinstraße - Arnoldshöhe (- Rondorf - Meschenich) geben. Ich vermute, dass die gesamte Linie zu anderen Linien vergleichbare Fahrgastzahlen haben wird. Auch eine Verlängerung Richtung Norden, bspw. nach Pesch, ist im Gespräch, hier sind die Planungen bisher allerdings weniger konkret.

Fakt ist, dass die Fahrgastzahlen der Linie 5 steigen werden, worauf die Infrastruktur bisher nicht vorbereitet ist. Ich möchte dies ändern, indem die langsamen, stauanfälligen straßenbündigen Abschnitte entfernt werden, sodass nicht nur die Zuverlässigkeit und Reisegeschwindigkeit erhöht werden, sondern auch der Einsatz längerer 90m Züge, nach entsprechender Verlängerung der oberirdischen Bahnsteige, ermöglicht wird. Die KVB leidet derzeit an starkem Personalmangel, durch längere Züge könnte ohne zusätzliches Personal zu beanspruchen die Kapazität gesteigert werden.

In der Vergangenheit habe ich bereits einmal einen Tunnel von der Gutenberg- bis zur Margaretastraße vorgeschlagen. alex8055 hat eine Trassierung wie in diesem Vorschlag, allerdings komplett unterirdisch, vorgeschlagen. Und schon 2017 hat BenJ vorgeschlagen die derzeitige Trasse zu beschleunigen, indem die Straßen zu Einbahnstraßen umgewandelt werden und Parkplätze gestrichen werden. BenJs Vorschlag würde dabei allerdings die mehreren äußerst engen Kurven nicht entfernen, und sowohl meiner als auch alex8055 Vorschläge haben deutlich zu viel Tunnel um realistisch umsetzbar zu sein.

Daher beschränke ich mich hier auf gerade einmal 1,4km Tunnel, im Vergleich zu mindestens 3km Tunnel der längeren Tunnellösungen. Zwischen Gutenbergstraße und der neuen (H) Lenauplatz bietet die Subbelrather an keiner Stelle genug Platz in der Breite, um Stadtbahn, Autos, Radfahrer und Fußgänger aufzunehmen. Daher muss hier im Tunnel gearbeitet werden, wenn die Bahn vom Straßenverkehr getrennt fahren soll. Auch durch die beiden unterirdischen Stationen, davon eine Umsteigestation am Gürtel, ist dies der bei weitem aufwändigste Teil des Vorschlags. Da der gesamte Tunnel direkt unter der Subbelrather Straße liegt kann allerdings komplett in offener Bauweise gearbeitet werden, was die Baukosten etwas senken kann. Sollte man den Tunnel mit einer TBM bauen, dann kann man auch eine direktere Route zwischen Gürtel und (H) Lenauplatz wählen, da die S-Kurve direkt an der (H) Lenauplatz nur Radien von etwa 100m hat, was geschätzt nur etwa 50km/h zulässt. Je nach Lage der Fundamente und Keller der umliegenden Gebäude können hier eventuell mit kurzen Strecken bergmännischer Bauweise ebenfalls die Kurvenradien aufgeweitet werden.

Ab dort wird durch Grünflächen und einige Kleingärten trassiert, sodass eine komplett eigene Führung möglich ist. Bahntrassen lassen sich mit Rasengleis heutzutage recht gut in Parks integrieren, hier erwarte ich keine zu großen Probleme, selbst wenn der Park einigermaßen zerschnitten wird. Bei genügend Sicht auf die Strecke lassen sich hier viele Übergänge einrichten. Kleingärten an dieser Stelle halte ich nicht für sehr sinnvoll, den durch die Strecke betroffenen Besitzern sollten aber natürlich Ausweichsmöglichkeiten an anderer Stelle angeboten werden. Möglich wären theoretisch andere Stellen im Rochuspark, auch wenn ich das nicht für sinnvoll halte, aber auch die bisher ungenutzte Grünfläche südlich der (H) Akazienweg oder weitere Flächen beim Blücherpark.

An der Takustraße wird eine Zufahrt zum Hinterhof mehrerer Häuser durch die Stadtbahn überbaut, hier soll einige Häuser weiter eine neue Zufahrt entstehen. Theoretisch wäre zwischen den Häusern sogar genug Platz für Stadtbahn und Zufahrt, dafür müssten allerdings die dort gepflanzten Bäume weichen und ebenfalls die Straße komplett neu gebaut werden, weshalb ich die neue Zufahrt für sinnvoller halte.

Zwischen Margaretastraße und Takufeld muss eine Lösung für die Rochusstraße gefunden werden. Hier soll die Straße zur Einbahnstraße umgewandelt werden, die Richtung ist für diesen Vorschlag irrelevant. Die Straße ist an den engsten Stellen etwa 15m breit, sodass 5,75m Bahntrasse, 2,75m Straße, 2,5m Parken und 4m Bürgersteig untergebracht werden können, eng aber machbar. Theoretisch kann die kurze Strecke auch eingleisig gebaut werden, dies sollte allerdings nur wenn absolut notwendig getan werden, da man sich dann nur eine neue Verspätungsmöglichkeit mit ins Boot holt.

Die Linie 4 fährt in Köln auf fast der gesamten Strecke abseits der Straße. Nur im rechtsrheinischen gibt es insgesamt vier Stellen, wo im Straßenraum gefahren wird:

• Suevenstraße - Bahnhof Deutz/LANXESS Arena: hier könnten einfach die Gleise durch einen Bordstein vom restlichen Verkehr getrennt werden um einen besonderen Bahnkörper zu erschaffen. Langfristig ist eine Tunnellösung möglich, aber nicht nötig.
• Bahnhof Deutz/LANXESS Arnea - Koelnmesse: durch Verbreiterung der Bahnunterführung kann hier ohne Wegfall anderes Verkehrsraumes ein eigener Gleiskörper erreicht werden.
• Stegerwaldsiedlung - Grünstraße: auch hier kann die Aufweitung einer einzigen Bahnunterführung den kurzen straßenbündigen Abschnitt entfernen. Durch noch mehr Ausbau können alle Kreuzungen bis zum Wiener Platz entfernt werden.
• Berliner Straße - Im Weidenbruch: hier muss ebenfalls eine Bahnunterführung aufgeweitet werden, dies reicht allerdings noch nicht aus. Dafür habe ich diesen Vorschlag erstellt.

Offensichtlich kann man die meisten Stellen ohne Probleme beseitigen, nur an dieser Stelle hier gibt es einige Probleme. Sollte man alle straßenbündigen Abschnitte beseitigen, könnte man die auf Linie 4 eingesetzten Züge, nach Verlängerung einiger oberirdischer Bahnsteige, ohne Probleme auf 90m verlängern. Für noch längere Züge müssten wahrscheinlich auch unterirdische Bahnsteige verlängert werden, da hiermit allerdings höhere Kosten verbunden sind, würde ich davon aufs Erste absehen. So kann die Kapazität auf der stark genutzten Linie um 50% gesteigert werden, etwas das durch die geplante Verlängerung nach Widdersdorf, und wahrscheinlich noch weiter, noch wichtiger wird. Außerdem bedeutet dies eine Verbesserung der Zuverlässigkeit, da anderer Verkehr so zunehmend weniger Einfluss auf den Stadtbahnbetrieb hat, selbst wenn andere Störquellen wie Kreuzungen und andere Stadtbahnen weiterhin bleiben.

Andere Vorschläge für eine veränderte Streckenführung zwischen der Berliner Straße und Im Weidenbruch hat bisher alex8055 veröffentlicht: Trassenverlegung und Hochbahn. Die Trassenverlegung hat dabei den Nachteil eines größeren Umweges und müsste komplett neue Bahnunterführungen errichten, die Hochbahn wäre vergleichsweise sehr aufwändig und wäre unter den Anwohnern vermutlich nicht sehr beliebt. Ich möchte hingegen sehr nah an der heutigen Strecke bleiben und durch bisher nicht zugebaute sondern anderweitig genutzte Flächen trassieren. Außerdem ist eine möglichst geradlinige Trassierung vorteilhaft, da so höhere Geschwindigkeiten erreicht werden können.

Hierfür ergibt sich eine perfekte Trasse durch bisherige (Klein-)Gärten und einen Parkplatz. Alle so wegfallenden Flächen können in unmittelbarer Nähe durch Wegfall anderer bisher ungenutzte Grünflächen ersetzt werden, nur die Gartenbesitzer sind hier wirklich geschädigt. Je nach Ausgang über Verhandlungen zum Landkauf kann die Trasse hier natürlich auch weiter nördlich um die Grundstücke herum geführt werden, dadurch wird die Strecke allerdings kurviger und mehr Kleingärten müssen an anderer Stelle neu errichtet werden, daher wäre die hier eingezeichnete Trassierung wenn möglich zu empfehlen.

Die Bahnunterführung muss natürlich aufgeweitet werden, um die Bahnstrecke (jetzt in Seitenlage) auf eigener Trasse aufzunehmen. Die Berliner Straße kann höhengleich gekreuzt werden, durch eine Tieferlegung der Straße und eine Brücke für die Stadtbahn ließe sich aber auch eine kreuzungsfreie Lösung schaffen. Für die reine Trennung von straßenbündigen Abschnitten wäre dies nicht notwendig, für einen Umbau zur U-Bahn, oder um die Zuverlässigkeit zu verbessern, allerdings eine weitere Möglichkeit.

Auch 35 Jahre nach dem Mauerfall ist die Teilung in Berlin noch spürbar. Besonders beim Netz der U-Bahn. Ich möchte hier aber den Fernverkehr etwas besser machen.

Ein Blick auf die Karte zeigt es deutlich: Von den 6 Berliner Fernbahnhöfen, an denen mehr als 2 Fernzüge pro Stunde halten (Ostkreuz und Flughafen (eigentlich ja Brandenburg) werden nicht mitgezählt) liegt nur ein einziger im ehemaligen Ost-Berlin.

Anmerkung: Die Fernzüge am Bahnhof Berlin Zoo entsprechen dem D-Takt. aktuell hat er noch wenige.

Es ist aber nicht so, dass keine Fernzüge dorch das ehemalige Ost-Berlin fahren. Alle in Berlin endenden Fernzüge machen eine Leerfahrt durch Berlins Osten nach Rummelburg ins Betriebswerk.

Dort, wo es (fast) keine Fernbahnhöfe gibt, gibt es Züge, jede Menge sogar.

Wenn die Fernzüge in eh schon (als Leerfahrt) durchfahren, warum sollten sie dann nicht auch halten?

Für alle Skeptiker: Mir ist bewusst, dass der Fernverkehr Städte verbinden sollte und nicht Stadtteile. Das es jedoch nur einen Fernbahnhof in einer Millionenstadt gibt, kommt (fast) nie vor. Es müssen auch nicht alle Bahnhöfe Zentrumsnah liegen. Der Bahnhof in Spandau kann (auch wenn dort das Stadtbezirkszentrum ist) schon fast als Bahnhof am Stadtrand angesehen werden.

Variante (Ostkreuz)

+ sehr großer Knotenpunkt im S-Bahn Netz

+Bereits heute viele Regionalbahnlinien

+ Durch neuen Fernbahnsteig für Ost-West Achse , dann Fernverkehrsknotenpunkt für beide Achsen

=Direkte Tram Anbindung in Planung (gibt halt Anwohner "Probleme" :-))

=U-Bahn verlängerung der U1/U3 kann kostengünstig kommen (auch ohne dieses Projekt)

- Hohe Kosten

-Umbau des Ostkreuzes ist nicht lange her (kein wirklicher Renovierungsbedarf)

- Auf West-Ost Verkehr würde der Halt am Ostbahnhof entfallen, da dann dort kein Bedarf mehr ist.

Fazit:Mit zwei neuen Mittelbahnsteigen würde ein sehr wichtiger (der mit dem Hbf mithalten kann) Bf. entstehen.

 

 

Beispiele

Das ganze ist nur ein Gedankenspiel. Was denkt ihr: Wie soll man mit langen Leerfahrten zum Betriebswerk in Millionenstädten/Bahnknoten umgehen? Bitte schreibt es in die Kommentare.

Berlin:

1. Vom Gesundbrunnen nach Rummelsburg fahren Fernzüge leer über 10 km durch die Stadt

2. Vom Ostbahnhof nach Rummelsburg fahren Fernzüge leer über 4 km durch die Stadt

Hamburg:

Hier wird die Strecke der Leerfahrt derzeit durch einen neuen Fernbahnhof verkürzt.

Von HH-Altona (neu) sind es nun nur noch  4,9 km zum Betriebswerf in Eidelstedt.

München

Vom Hbf zum ICE Werk nur 1,7 Kilometer Strecke

Köln

Vom Hbf zum ICE Werk K - Nippes nur 3,6 Kilometer Strecke

Frankfurt

Vom Hbf zum ICE Werk F - Griesheim nur knapp 2,9 Kilometer Strecke

==> In Berlin ist die Strecke vom Endbahnhof (Gesundbrunnen) zum Betriebswerk mit über 10 km mit Abstand am längsten.

 

Über Kommentare freue ich mich jederzeit. auch wenn ich in Berlin war und schon einiges erkundet habe bin ich nicht ortskundig. Deshlb freue ich mich besonders über Hinweise von Ortskundigen. Konstruktive Kritik von jedermann ist erwünscht.

Dieser Vorschlag soll den Westen Hannovers an das S-Bahnnetz anbinden und die Stationen Steintor, Küchengarten und Badenstedt erhalten. Eventuell könnten weitere Stationen (Goetheplatz, Nieschlagstr., Lindener Hafen, etc.) ergänzt werden, was jedoch angesichts der Stadtbahnanbindungen nicht nötig ist. Das Ziel ist eine schnellere Anbindung der südöstlichen Vororte von Hannover ohne den Umweg über Bismarckstrasse. Als Bauvorleistungen existieren die eigentlich für die Stadtbahn gedachten Bauvorleistungen unter den Stationen Hauptbahnhof und Steintor sowie die ehemaligen Gütergleise zwischen Küchengarten und der Empelder Kurve. Diese müssten jedoch ausgebaut und teilweise unter der Erde verlegt werden. 

Anders als im ersten Vorschlag wird die Stecke mit der Bahnstrecke Hannover-Braunschweig verbunden, sodass eine Einbindung der S-Bahnen 3,6 und 7 möglich ist. Der Tunnelportal liegt aufgrund der vielen Brücken recht weit östlich, sodass die Abstellgleise des Pferdeturm nur durch Kopfmachen erreicht werden können. Im Tunnel zwischen Pferdeturm und Hauptbahnhof liegt noch die Station Platz der Kaufleute, die nahe der Musikhochschule und vieler öffentlicher Gebäude liegt. 

Zusätzlich ist eine Erweiterung der S-Bahn durch eine Neubaustrecke nach Gehrden vorgesehen, wie bereits von der Region Hannover diskutiert. 

Neuorganisation des S-Bahnnetzes

S3: Gehrden - Ronnenberg - Empelde - Badenstedt - Küchengarten - Steintor - Hauptbahnhof (Tief) - Platz der Kaufleute - Kleefeld - ... - Lehrte - ... - Hildesheim (von Platz der Kaufleute bis Gehrden Halbstundentakt zu HVZ 30 min)

S6: Barsinghausen - Wennigsen - Weetzen - (evt. Empelde oder Badenstedt) - Küchengarten - Hauptbahnhof - Karl-Wiechert-Allee - Celle (60 min)

S21 fällt weg

S7: Springe - ... - Weetzen - (evtl. Ronnenberg, Empelde) - Badenstedt - Küchengarten - Steintor - Hauptbahnhof - Platz der Kaufleute - Kleefeld - ... - Lehrte - ... - Hildesheim (60 min)

Alle anderen S-Bahnen fahren wie bisher

Vorteile:

• Hauptbahnhof: Gleis 13/14 werden entlastet
• S3,6,7 können weiter als Hauptbahnhof fahren
• D-Tunnel- Bauvorlagen können genutzt werden
• Anbindung Steintor, Küchengarten und Badenstedt an Hauptbahnhof, Entlastung der lahmen Stadtbahnlinien 9 und 10
• Zeitlich schnellere Verbindung, da keine Umgehung des Maschsees notwendig ist
• Von U-Bahn aus schneller Umstieg möglich

Nachteile:

• Keine S21-Anbindung an Fischerhof und Bismarckstraße
• Hohe Baukosten, zusätzlicher Fahrzeug- und Personalbedarf
• S-Bahngleise schwieriger erreichbar (Etage -3, unter der U-Bahnstation Hauptbahnhof)
• Der Tunnelportal liegt aufgrund der vielen Brücken recht weit östlich, sodass die Abstellgleise des Pferdeturm nur durch Kopfmachen erreicht werden können. 

Ähnliche Vorschläge:

• https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-s-bahn-tunnel-anstelle-des-d-tunnels-anbindung-kuechengarten-und-badenstedt-kuerzere-strecke-zwischen-hannover-und-weetzen/ [mein alter Vorschlag]
• https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-innenstadttunel-v2/
• https://linieplus.de/proposal/s-bahn-tunnel-hannover-2/
• https://linieplus.de/proposal/hannover-s-bahn-stammstrecke-alternativ/
• https://linieplus.de/proposal/s-bahn-tunnel-hannover-2/

Hallo! 🙂

Hiermit möchte ich euch vorstellen, dass die Rostocker RSAG-Linien 1 und 5 nach Warnemünde über Diedrichshagen verlängern zu lassen.

 

Begründung: 

 

Bessere Verbindungen für Diedrichshagen: Der Stadtteil hat aktuell nur eine eingeschränkte Verbindung. Mit der Straßenbahn kommen die Menschen schneller in die Innenstadt, zur Arbeit oder zum Einkaufen – ohne Stress und ohne Auto.

 

Komfort: Touristen und Pendler haben es einfacher, nach Warnemünde zu kommen, ohne im Stau zu stehen oder lange nach Parkplätzen zu suchen. Das entlastet die Straßen und spart allen Zeit.

 

Leichter unterwegs: Gerade im Sommer ist Warnemünde oft überlastet. Mit der Straßenbahn kommen Besucher direkt ins Zentrum, ohne das Auto mitzunehmen – weniger Verkehr, weniger Chaos.

 

Flexibilität und Umweltschutz: Weniger Autos bedeuten weniger Stress, Lärm und Abgase. Gleichzeitig haben die Menschen mehr Möglichkeiten, flexibel unterwegs zu sein, egal ob zur Arbeit, zum Strand oder nach Hause.

 

Nachhaltigkeit: Rostock wächst, und mit der Straßenbahn kann man den Verkehr nachhaltig gestalten. Das hilft der Stadt, klimafreundlicher zu werden, und macht das Leben für alle einfacher.

 

Kurz gesagt: Die Verlängerung sorgt für weniger Autos, bessere Verbindungen und ein entspannteres Leben – für Bewohner, Pendler und Touristen.

 

Was denkt ihr darüber? Ich würde mich um euren Meinungen freuen 🙂

Hallo zusammen,

Die Linie 51 fährt zum aktuellen Zeitpunkt von der Zentralhaltestelle zum Zeisigwald und das im 10-min.-Takt. Im regulären Verkehr fährt die E51 dabei aller 30 min. zum Yorckgebiet. Meine Idee wäre die Linie 51 zur Dresdner Straße zu verlängern und sie auf der Trasse zwischen Terra Nova Campus und Dresdner Straße bzw. zwischen Terra Nova Campus und Yorckgebiet im 20-min.-Takt verkehren zu lassen. Vorteil wäre hierbei, dass ein fließender Übergang in die Linie 32 eingerichtet werden könnte. Sollten die Pläne der Umfunktionierung der 32 in den Haupttakt (10-min.-Takt) umgesetzt werden, könnte man die Linie 51 ebenfalls dementsprechend anpassen. Neugebaut werden müssten die Haltestelle "Zeisigwaldschänke" und eine neuer Steig für die bereits existierende Haltestelle "Steinweg". Da mit verhältnismäßig wenig Sonderkosten und einem hohen Nutzen zu rechnen ist, würde sich diese Ergänzung im Busnetz meiner Meinung nach nur lohnen.

(Nach Rückmeldungen)

1. Alternative: Verlängerung der Linie 89 von Dresdner Straße zum Zeisigwald -> stündliche Anbindung

2. Alternative: Bus 51 im 30-min.-Takt zur Dresdner Straße; andere Fahrten zum Yorckgebiet

Vor etwas längerer Zeit habe ich in diesem Entwurf die Reorganisation der Bahnanlagen rund um den Hauptbahnhof Kassel vorgeschlagen, jedoch keine Details dazu beschrieben. Da es aktuell dazu Diskussion gibt, möchte ich mit diesem Vorschlag die Grundideen dazu darstellen. Es handelt sich bei dem Entwurf um die Optimierung der bestehenden Gleisanlagen rund um den Kasseler Hauptbahnhof inkl. der Einbindung am Rangierbahnhof. Als Grundlage habe ich den aktuellen Entwurf des Deutschlandtakt unterstellt sowie die im parallelen Entwurf beschriebenen Optimierungen des Regiotram- und Straßenbahnnetz für Kassel. 

Strecke Kassel Hbf - Obervellmar

Die Strecke der Regiotram zwischen Kassel Hbf und Obervellmar wird komplett nach BOStrab betrieben, sodass es neue Systemwechselstellen gibt. Aus diesem Grund werden die Gleisanlagen südlich der Straßenbahntrasse stillgelegt und an anderer Stelle optimiert aufgebaut. Um dennoch eine Anbindung der Strecke aus Warburg an den Kasseler Hbf. zu ermöglichen, wird die bestehende Verbindung vom Abzweig Berg nördlich des Rangierbahnhofs ausgebaut und sollte möglichst mit 100 km/h befahrbar sein.

Analyse Betriebsprogramm Deutschlandtakt / Dimensionierung Kassel Hbf.

Im Rahmen des Entwurfs zum Deutschlandtakt sind insgesamt sechs stündliche Linien zum Kasseler Hbf. vorgesehen, welche alle dort enden. Im Knoten zur Minute 00 sind es drei Linien, im Knoten zur Minute 30 sind es zwei Linien. Ein Sonderfall stellt der HessenExpress dar, welcher zur Minute 03 ankommt und zur Minute 56 abfährt. Demnach braucht er ein eigenes Gleis. Im Regelbetrieb (ohne Doppelbelegungen) werden somit vier Bahnsteigkanten benötigt. Die bestehenden Bahnsteiganlagen können daher die geplanten Fahrten grundsätzlich abwickeln, jedoch schlage ich einige Optimierungen vor:

• zwei (anstatt ein) Bahnsteige mit einer Länge von 400 m, sodass z.B. im Störungsfall oder in Tagesrandanlagen alle ICE-Typen Kassel Hbf. erreichen können.
• Da im Regionalverkehr auch künftig eher wenig Züge mit einer Länge von über 250 Meter verkehren werden, werden die weiteren Bahnsteige unterteilt. In der Regel halten Züge aber am Querbahnsteig, einzig Verstärker in der HVZ müssen ggfs. auch die weiter außenliegenden Abschnitte ausweichen (150 m Länge).

In der Summe stehen somit sechs Bahnsteigkanten dem geplanten Betriebskonzept zur Verfügung, welches das vorgesehene Angebot im Deutschlandtakt abwickeln lässt und Kapazitätsreserven z.B. bei Umleitungen im Fern- und Regionalverkehr ermöglicht. Die beiden 400m-Gleise können, wenn es eng wird, auch in Doppelbelegung genutzt werden. Im Gleisvorfeld ist außerdem ein Umfahrungsgleis vorgesehen, auf welchen z.B. lokbespannte Sonderzüge umlaufen werden können. 

Gleisvorfeld Kassel Hbf.

Im heutigen Gleisvorfeld des Kasseler Hauptbahnhof befinden sich mehrere Gleisanlagen, welche heute bereits stillgelegt sind bzw. nur noch selten genutzt werden. Auf Grund der verfügbaren Flächen können die Gleisachsen fahrgeometrisch optimiert werden, sodass möglichst lange hohe Geschwindigkeiten möglich sind. Dies wird durch eine Zwischensignalisierung unterstützt - die angestrebten Vmax sind im Plan dargestellt. Durch die Bündelung der Strecke nach Wilhelmshöhe mit der Strecke nach Ihringshausen kann letztere in der Trassenführung optimiert und die Kurve zum Rangierbahnhof Kassel aufgeweitet werden. Hierdurch kann die Streckenhöchstgeschwindigkeit angehoben und die Fahrzeit geringfügig reduziert werden. Die Anpassungen an der Straßenbahnstrecke sind im anderen Vorschlag dargestellt.

Anpassungen Rangierbahnhof

Durch die Aufweitung der Kurve Kassel - Ihringshausen verläuft die Strecke künftig westlich des Betriebswerk "Weißes Haus" vorbei. Aus diesem Grund ist es möglich, die Gleise der Strecke 3912 (mittleres Gleispaar in Kassel-Wilhelmshöhe) zu verschwenken und beide Strecke frühzeitig zusammen zu führen. Somit ist es künftig möglich, den Rangierbahnhof auch auf der östlichen Seite in beiden Richtungen mit einer Streckengeschwindigkeit von 80 - 100 km/h zu durchqueren. Hierdurch profitiert zum einen der durchfahrende Güterverkehr, außerdem können die Fern- und Regionalverkehre zwischen Kassel Wilhelmshöhe und Ihringshausen entflechtet werden (diese Nutzen aktuell die Fernbahngleise). Beidseitig der durchgehenden Hauptgleise schlage ich die Einrichtung von mindestens zwei seitenrichtigen Überholgleisen (ca. 700 - 800 m) vor, welche z.B. zum Personalwechsel im Güterverkehr genutzt werden können. Im zentralen, durch die Maßnahmen nicht betroffenen Abschnitt des Güterbahnhofs, nehmen die Durchfahrten daher ab und vereinfachen den Betrieb.

Das Betriebswerk "Weißes Haus" kann grundsätzlich bestehen bleiben, falls es noch für andere Dinge außer der reinen Fahrzeugabstellung genutzt wird. Die Anbindung an die Gleisanlagen ist nicht dargestellt. Anderenfalls wäre eine Umwandlung z.B. in Parkanlagen oder Kleingärten auf Grund der Lage am "Rand" der Bahnflächen perspektivisch problemlos möglich. 

Abstellung Kassel Hauptbahnhof

Aktuell werden im Gleisvorfeld des Kasseler Hbf. viele Triebwagen und sonstige Fahrzeuge abgestellt. Im Gleisdreieck südlich des Rangierbahnhofs entsteht dafür eine neue zentrale Abstellung, welche möglichst von allen EVU, die künftig den Kasseler Hauptbahnhof anfahren, genutzt werden kann. Auf insgesamt 8 Gleisen stehen 2.500 - 3.000 m Abstelllänge zur Verfügung, welche die heutigen Abstell-Stumpfgleise mehr als kompensieren kann. Durch eine zentrale Abstellung können auch die notwendigen Serviceeinrichtungen problemlos gebündelt werden. Auf der Fläche befinden sich bereits heute Gleisanlagen, welche jedoch nur sporadisch als Abstellung genutzt werden und somit in ihrer Funktion erhalten bleiben.

 Im Bereich der Abstellung können auch die heutigen Lokabstellplätze, welche aktuell südlich der Straßenbahntrasse liegen und entfallen müssen, neu errichtet werden.

Zusammenfassung

Mit der Optimierung der Gleisanlagen können die betrieblichen Rahmenbedingungen durch schnellere Einfahrten und flexiblere Gleiswahl verbessert werden. Durch eine zentrale, große Abstellung werden die Kapazitäten für den SPNV deutlich erhöht. Außerdem können im Bedarfsfall auch lange ICE-Züge und lokbespannte Reisezüge den Bahnhof anfahren. Insofern sehe ich grundsätzlich fast nur Vorteile bei den Entwurf, da auch städtebaulich einige Flächen neu bespielt werden, was der Gesamtakzeptanz eines solchen Vorhabens sicherlich zuträglich (und auch optisch anspruchsvoller als verrottete Gleisfläche) ist. 

Strategie Städtebau

• Franz-Ullrich-Straße, südl. Kassel Hbf: 5 ha Grundfläche, ca. 750 Arbeitsplätze (Dienstleistungssektor)
• Gleisband Nord: 7 ha Grundfläche, ca. 250 Arbeitsplätze (Gewerbe & Industrie)
• Gleisdreieck Rangierbahnhof: Parkanlage unter Erhalt der historischen Bahnanlagen (z.B. Drehscheibe), idealerweise Nutzung der bestehenden stillgelegten Brücken und Tunnel für den Fuß- und Radverkehr
• Parallel zur Straßenbahntrasse kann südlich ein Radschnellweg entstehen, welcher Wilhelmshöhe und Harleshausen bequem und schnell an die Kasseler Innenstadt anbindet.

Auf Grund des Umfelds ist eine Wohnnutzung vsl. nicht umsetzbar.

Ähnliche Vorschläge

Unmittelbar vergleichbare Vorschläge mit einer Optimierung und Verbesserung der Gleisanlagen ohne größere bauliche Eingriffe gibt es nicht. 

• https://linieplus.de/proposal/fernbahntunnel-kassel-hbf-tief/ ein langer Fernbahntunnel wäre teuer und meiner Meinung nach nicht umsetzbar auf Grund hoher Kosten bei eher geringen Zusatznutzen
• https://linieplus.de/proposal/neuer-kasseler-hauptbahnhof/ neuer Bahnhof "Wilhelmshöhe" (als Hbf. bezeichnet) im Bereich des Gleisdreiecks.
• https://linieplus.de/proposal/neues-betriebswerk-in-kassel/ Vorschlag für ein neues Betriebswerk, finde ich sinnvoll und lässt sich gut mit dem vorliegenden Vorschlag kombinieren.

Dieser Vorschag ist recht selstberklärend. Der Abschnitt vom Marienplatz bis ins Kaltental ist sehr schleppend, Tempo 30 mit komplett abhängigem Streckenverlauf (was nicht selten zu Verzögerungen führt) ist einer Stadtbahn fast schon unwürdig. Deswegen schlage ich eine Tunnellösung vor, die dieses Problem beseitigt und eine unabhängige, schnelle Verbindung schafft.

Unterschied zu dem ein paar Stunden älterem Vorschlag von Jonny2000 ist einerseits der Abzweig in die Adlerstraße und andererseits die Umstrukturierung (in Sachen Halte) der Strecke nach Vaihingen.

Südlich vom Marienplatz soll die bestehende Rampe der Stadtbahn für meine Westtangente genutzt werden. Es kann (im Gegensatz zu einer unterirdischen Lösung (wirtschaftlich)) ein Halt in der Adlerstraße entstehen. Das Gebäude am Eck zur Böblinger Straße muss dabei abgerissen  der Platz für die Kurve verbreitert werden. Dabei entsteht ein neuer "Block".

Unter dem Tunnel Schwabstraße zweigt ein gebohrter Tunnel bis unter die Schickhardtstraße ab, wo sich eine unterirdische Station befindet. Die Strecke führt weiter südlich in Richtung Erwin-Schoettle-Platz, wo die Westtangente die Bahnen Richtung Südheimer Platz kreuzt. Anschließend kommt die Strecke an die Oberfläche, es gibt einen Halt in der Dornhaldenstraße und die Westtangente hat ihr Ende im Lerchenrain.

Zudem gibt es südlich der Station Schickhardtstraße einen gebohrten Abzweig auf die Tunnelstrecke nach Westen, wodurch Züge der Westtangente bis nach Heslach und weiter gelangen könnten.

Die  "Hauptstrecke" führt seitlich an dem Trog der Westtangente vorbei und verläuft unter vollständig unter der Böblinger Straße. Anschließend kommt die Strecke nach den unterirdischen Halten an Erwin-Schoettle- und Bihlplatz vor dem Südheimer Platz an die Oberfläche.

Um die Fahrzeit zu reduzieren und damit die Strecke für künftige Verbindungen auf die Filderebene (Umbau Knoten Vaihingen) attraktiver zu machen, möchte ich zwei Halte entfernen.
Zum einen kann der Halt Engelboldstraße komplett entfallen, da er sich mit der Station Kaltental überlappt.
Zudem kann aus den Halten Vaihingen Fauststraße und Viadukt einer gemacht werden, da diese sehr nah beieinander liegen.

Der Stuttgarter Westen ist von der Stadtbahn verhältnismäßig schlecht angebunden. Die auf dieser Strecke verkehrende Linie 42 ist zudem immer stark ausgelastet . Dazu kommt, dass alle dort vorhandenen Bahnstrecken (inkl. S-Bahn) radial verlaufen, obwohl natürlich nicht jeder alltägliche Weg in die Innenstadt führt. Der Vorschlag schließt an meine unterirdische Führung vom Marienplatz zum Südheimer Platz an. Die Linie 42 wurde bereits von DerGalaktische, Eurozug, Mobi123 und NGTD12DD als Stadtbahn umgesetzt.

Aufgrund dessen schlage ich eine Westtangente für die Stadtbahn Stuttgart vor, mit dem der Westen besser erschlossen werden kann. Ich habe mich zwar auch an einer Art U-Bahn bis nach Degerloch in diesem Bereich versucht, schlage jedoch diese einfachere Variante vor. Zwar hat diese Tangente kein Potential als neue Stammstrecke, sie ist aber sicherlich immer noch eine wichtige Verbindung für die anliegende Stadtteile.

Verlauf:

Allgemein schließt die Strecke südlich an meine Neugestaltung des Stuttgarter Südens an.

Die Stadtbahnstrecke kommt "einen Block" weiter nördlich vom Schwabstraßentunnel an die Oberfläche und verläuft als Straßenbahn. Allgemein ist die Schwabstraße relativ eng, weswegen in der Umgebung der Stationen Annehmlichkeiten wie Parkplätze für die Bahnsteige wegfallen müssten.

Es wird zuerst die Station Schwabstraße angedient, wo bekannterweise Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn Stammstrecke bestünde. Weiter kann dann über den Abwegig auf die Bismarckstraße die Schloss-/Johannesstraße erreicht werden. Ein anderer Ast führt über die Station Bebelstraße und Lerchenstraße an den Hölderlinplatz.