Dresden ist heute die größte deutsche Stadt ohne eine Tunnelstrecke für den innerstädtischen SPNV nach Bremen, welches nur etwa 10.000 Einwohner mehr hat. Dresden hat etwas mehr als 565.000 Einwohner - Tendenz steigend. Natürlich hat Dresden ganz grundsätzlich ein gut ausgebautes öffentliches Verkehrsnetz (was Straßenbahn angeht). Geschwindigkeit und Kapazität sind jedoch oft relativ gering. Für den Wachstum des ÖPNV in Dresden gibt es folgende Möglichkeiten: 1: Mehr (Oberirdische) Straßenbahnstrecken

• Vorteil: Günstige Baukosten;
• Nachteil: Überlastung im Zentrum, Nur Fahrzeuge mit geringer Kapazität

2: Umbau zur Stadtbahn (Innenstadtunnel)

• Vorteil: Mehr Kapazität im Zentrum + Größere Fahrzeuge
• Hohe Kosten

3: Bau einer U-Bahn

• Vorteil: Enorme Kapazität + Schnelle Fahrzeit
• Nachteil: Große Kosten

Alle Maßnahmen halte ich für sinnvoll. Ich möchte nun aber lediglich Punkt 3 betrachten. Das Thema U-Bahn ist auf LiniePlus und auf anderen Plattformen bereits öfter angesprochen worden. es gibt sogar eine eigene Website. Website U-Bahn Dresden Liniennetzplan zur Website Wie ich das sehe? Ich denke, da hat sich jemand eher mehr einen Spaß erlaubt. Es ist auch nicht alles gut durchdacht: warum nur eine Linie am Hbf?, Warum fährt die U3 nicht in die Innenstadt ? Zu den LiniePlus Vorschlägen: Stadtbahn Stammstrecke von Tramfreund94: A-Vorschlag, B-Vorschlag

• 13 Kilometer lange Innenstadttunnel
• Geht meiner Meinung nach auch gut an der Oberfläche

U-Bahn Dresden von Gisberger99: Vorschlag

• Bedient eine sehr wichtige Achse
• Zu kleiner Haltestellenabstand in DD-Plauen
• alles komplett im Tunnel - Hohe Kosten

U-Bahn Vision 2050 --- Vorschlag 1; Vorschlag 2

• Sehr teuer
• Viele Stadtteile werden erschlossen

U-Bahn von SGD MO: Vorschlag

• Ungenaue Zeichnung
• Keine Anbindung des Hbf
• Meinung:  Finde ihn nicht gut

U1 von Gsiberger99: Vorschlag,  U2 von Gsiberger 99: Vorschlag

• Keine Anbindung des Hauptbahnhofs bei U1
• Zu lange Flughafenanbindung bei U2
• Gut ausgearbeitet

VAL-Metro von Franti 187: Vorschlag

• Bedient wichtige Achse
• Enge Haltestellenabstände
• Keine anbindung von Postplatz oder Pirnaischen Platz
• Linie 2 ist deutlich schlechter und wird deshalb nur hier erwähnt.

U-Bahn von Nightjet: Vorschlag:

• selbe Führung wie bei diesem Vorschlag, nichts neues

Mein Vorschlag Im Gegensatz zu den bestehenden Vorschlägen ist mein Vorschlag weitgehend oberirdisch. Dies macht ihn deutlich erschwinglicher für die Stadt Dresden. Der Oberirdische streckenverlauf bietet an folgenden Stellen auch Nachteile:

• Die kindertagesstätte Waldgeister wird abgerissen
• Der Weißeritz Grünzug wird verkleinert.

Strecke + Netz

Gesamtlänge: 17 km

Linie U1: 12km Linie

U2: 7,3 km

Gemeinsame Strecke: 2,5 km, mit zwei viergleisigen Haltestellen

Tunnellänge Insgesamt: 4,0 km

Tunnelanteil: 24%

Haltestellen: 23, davon 2 viergleisig

Durchschnittlicher Haltestellenabstand: 740 Meter

Betriebswerk: 1* in Gorbitz, Umbau des bestehenden Betriebswerks

Linien U1:Penrich - Gorbitz - Hbf - Theaterplatz

Pennrich (Endhaltestelle mit P+R Platz)

Gompitzer Höhe

Rudolph-Walter Straße

Altnossener Straße Gorbitz

Gorbitz Betriebshof (Betriebshof)

Kirschenstraße

Schlehenstraße

Merianplatz (Mit Wendeanlage)

Dahlienweg

Conertplatz (Unterirdische Haltestelle)

Tharandter Straße (Unterirdische Haltestelle)

Rosenstraße (Hochbahn)

Freiburger Straße

Budapester Straße

Hauptbahnhof (Unterirdische, 2*zweigleisige Haltestelle)

Pirnaischer Platz (viergleisige Haltestelle)

Theaterplatz (Unterirdische, viergleisige Haltestelle)

U2: Pieschen - Neustadt - Theaterplatz - Hauptbahnhof - Universität

Pieschen (Endhaltestelle, S-Bahn Umstieg)

...

Großenhainer Platz

Bahnhof DD-Neustadt (S-Bahn, Straßenbahn, Fernverkehr)

Antonstraße Theaterplatz (Unterirdische, viergleisige Haltestelle)

Pirnaischer Platz (viergleisige Haltestelle)

Hauptbahnhof (Unterirdische, 2*zweigleisige Haltestelle)

Reichenbachstraße

Universität (Hochbahn, Endhaltestelle)

Fahrplan

Die Stammstrecke ist mit viergleisigen Haltestellen ausgebaut. Dies soll eine Kapazität von 40 Zügen pro Stunde und pro Richtung ermöglichen. Mit einem vollautomatischen Fahrbetrieb sehe ich da keine Bedenken. Wenn beide Linien dieselbe Taktung haben sollen, kommt somit ein T3 in der HVZ (6-8 und 14 bis 18 Uhr) zustande. Auserhalb der "Rushhour" wird Werktags ein T5 von 5:00 bis 6:00, von 8:00 bis 14:00 und von 18:00 bis 20:00 Uhr gefahren.

Diese Taktung gilt für fast alle Abschnitte. Auf der U1 wird der Takt zwischen Penritz und Gorbitz jedoch halbiert. So kommt nur ein T6 bzw. ein T10 zustande. Der Grund hierfür ist die geringere Bebauung. Busse und Straßenbahnen werden oft an den Takt angepasst. Ich gehe nun nur auf die Verlaufsänderungen der Straßenbahn ein:

Linie 2: Neue Enthaltestelle in Wölfnitz

Linie 7: Verkürzung – Endet nun bei Webergasse

Linie 10: Über hbf und Postplatz  

Technische Daten:

Orientierung an der U6 in Wien aus folgenden gründen:

• Einfachere Umrüstung an Straßenbahnabschnitten
• Möglichkeiten zur Kombination aus U-Bahn und Straßenbahn sollen offen gehalten werden.

Das Thema Spurweite möchte ich hier vorerst nocheinmal ansprechen. Die Straßenbahn hat derzeit eine von 1450mm. Dies sind 15 mm mehr als die Normalspur mit 1435mm. Ist es möglich eine U-Bahn mit 1450 mm Spurweite zu betreiben, indem man die Räder anpasst oder muss man hierfür gleich neue Züge entwerfen ?

Spurweite: 1450 mm

Stromsystem: 750 V Oberleitung

Höchstgeschwindigkeit: 80km/h

Fahrzeuge: Niederflurtechnik

Breite: 2,65 m

Betrieb: Vollautomatisch

Bauschritte

Die U-Bahn wird nicht auf einmal gebaut. Sie wird vorerst eine Stadtbahn sein. Dadurch können die positiven auswirkungen bereits früh auch nur bei kurzen Strecken deutlich werden. Die Stadtbahnstrecken werden so gebaut, dass sie sich ohne Probleme in U-Bahn Strecken umwandeln lassen. Da die U-Bahn Niederflurtechnik und Oberleitung hat ist das kein Problem.

Abschnitt 1:

Hbf - Pirnaischer Platz Wird von der Straßenbahn genutzt. Kann die bestehende Strecke entlasten.

Abschnitt 2:

Pirnaischer Platz - Bf. Dresden Neustadt Herzstück der U-Bahn wird vorerst als Straßenbahn Stammstrecke genutzt.

Abschnitt 3:

Freiberger Straße - Hauptbahnhof Hier sind nur kleine Baumaßnahmen notwendig.

Abschnitt 4:

Bf. Dresden Neustadt - Pieschen Leicht und kostengünstig zu realisieren. Deshalb wird sie nun recht für gebaut. Inbetriebnahme des Betriebshof 2 in Pieschen. Nun fängt die erste U-Bahn Linie an zu fahren. Sie fährt gemeinsam mit der Straßenbahn. Diegrößeren Fahrzeuge bieten jedoch größere Kapazität als die Straßenbahn. U1 vorerst: Freiburger Straße - Pieschen

Abschnitt 5:

Tharandter Straße - Freiburger Straße Wir est von der Straßenbahn benutzt, da bei der Tharandter Straße keine Wendemöglichkeit gebaut wird.

Abschnitt 6:

Tharandter Straße - Merianplatz Nun wir die U-Bahn verlängert. Sie verkehrt nun vom Merianplatz bis Pieschen. Die Straßenbahn darf noch die Stammstrecke benutzen.

Abschnitt 7:

Pennrich - Merianplatz Wird von der Straßenbahnstrecke zur U-Bahn umgebaut. Nach dem bau dieses Abschnittes wird die Straßenbahn nun von der U-Bahn getrennt. Somit ist es erst jetzt eine richtige U-Bahn Nun folgt die Automatisierung.

Abschnitt 8:

Universität - Hauptbahnhof Dies ist der letzte Bauabschnitt. Nun entsteht die U2. Die U1 wird zum Theaterplatz zurückgezogen.  

Varianten

Für Innenstadtstrecke von Hbf zum Bf. Dresden Neustadt.

Westvariante

+ Anbindung des Postplatzes

+ wenig Untertunnelung von Denkmalgeschützten Gebäuden

- Keine Anbindung des Pirnaischen Platzes

- Lange Tunnelstrecke

Ostvariante

+ Anbindung der Dresdner Neustadt

- Lange Tunnelstrecke

(ist im Südbereich wie aktuelle Hauptvariante)

+ Anbindung des Pirnaischen Platzes

- Keine Anbindung des Postplatzes

Fragestellungen + Antworten (Für Jan-Lukas)

1.Ist das System wirklich eine U-Bahn ?

Ja, es ist komplett kreuzungsfrei . Hat jedoch wenige unterirdische Abschnitte.

2. Was passiert mit der Straßenbahn nach Gorbitz

Die wird zur U-Bahn. Die Linien bekommen neue Endpunkte.

3. Was passiert mit der Gleisschleife in Pennrich?

Die wird abgebaut, da der Radius für eine U-Bahn zu schmal ist

. 4. Wird es die Bahnübergänge im Stadtteil Gorbitz noch geben?

Nein, soll ja kreuzungsfrei werden.

 5. Wie sieht die Trasse im weißeritz Grünzug aus ?

Sie ist oberirdisch. Aus Sicherheitsgründen wird sie mit Zäunen vom Park abgetrennt.

6. Wer soll das Projekt finanzieren ?

Bund (50%), Freistaat (40%), DVB+Stadt Dresden (Rest)

7. Gibt es Kombinationsmöglichkeiten mit der Straßenbahn ?

Durch Niederflurtechnik, Spurweite und Oberleitung soll eine Kombination nicht ausgeschlossen werden. Wenn es sinnvoll ist, kann eine Kombination stattfinden.

8. Weitere Fragen ?

Bitte in Kommentare schreiben 🙂

Zum Schluss: Es ist nur ein Gedankenspiel. Ich bin prinzipiell gegen unterirdische Großprojekte. Ich habe mir bei der Zeichnung Mühe gegeben, eine kostengünstige Lösung zu finden. Auch wenn die Straßenbahn in Dresden wirklich eine gute Erschließung bietet: Eine mittlere Reisegeschwindigkeit von 20,2 km/h ist im Vergleich zur Konkurrenz (MIV bzw. PKW) doch etwas zu langsam.

Über Kommentare und auch konstruktive Kritik freue ich mich jederzeit!!!

Nach vielen endlosen Jahren wird die U3 endlich um eine Station von Krumme Lanke zum S-Bahnhof Mexikoplatz verlängert und erhält so endlich den Anschluss an die S1 im Südwesten Berlins. Wenn man noch die S1 von Wannsee nach Potsdam verlängert - dazu ist ein zweigleisiger Ausbau notwendig - ist das Schienennetz für den Südwesten Berlins perfekt, weil man dann von Dahlem oder der Freien Universität mit nur noch einem Umstieg nach Potsdam kommt statt wie bisher mit dreimal Umsteigen.

Allerdings muss der S-Bahnhof Mexikoplatz nicht zwingend der finale Endpunkt der U3 werden. Im Gegenteil: Man kann ruhig noch über eine Weiterführung der U3 nach Kleinmachnow weiterdenken. Kleinmachnow ist ein Vorort Berlins mit etwa 20000 EW. Die könnten noch gut einen Schienenanschluss rechtfertigen. Rd 3,9 km ist eine Verlängerung der U3 vom S-Bahnhof Berlin-Mexikoplatz zum Kleinmachnower Rathausmarkt. Davon liegen 2 km auf Kleinmachnower Stadtgebiet, sodass die U3 außerhalb Berlins in der ersten Ausbaustufe 10.000 EW/km erschließt. Gut, es sind etwas weniger, da rd. 230 m auf Berliner Stadtgebiet zwischen dem Berliner U-Bahnhof "Neuruppiner Straße" und der Stadtgrenze Kleinmachnow ohne Halt von der U-Bahn bedient werden, aber für Berliner Verkehrsverhältnisse nicht zwingend erforderlich sind, außer sie werden für eine Abstellanlage benötigt.

1. Ausbaustufe S Mexikoplatz - Kleinmachnow (3,88 km):
Im Wesentlichen folgt die U3 der Lindenthaler Allee (bzw. Karl-Marx-Straße, wie sie in Kleinmachnow heißt) zwischen Berlin und Kleinmachnow. Sie verläuft in Tunnellage. Sowohl in Berlin als auch in Kleinmachnow bekommt sie je zwei U-Bahnhöfe:

Berlin:

• Potsdamer Chaussee
• Neuruppiner Straße

Kleinmachnow:

• OdF-Platz
• Rathausmarkt

Lage und Aufbau jener Stationen: Berlin:

• Potsdamer Chaussee:
  • Der U-Bahnhof befindet sich an der Kreuzung Lindenthaler Allee/Potsdamer Chaussee.  Die Potsdamer Chaussee ist die B1 nach Potsdam, die sicherlich auch einiges an Verkehr abwickelt, sodass diese Station sicherlich für den Umstieg zum Busverkehr relevant ist.
• Neuruppiner Straße:
  • Die Neuruppiner Straße liegt an einer Siedlung direkt neben der alten Stammbahn. Bei Reaktivierung jener Alten Stammbahn dient die Station auch als Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn. Sie erschließt eine Hochhaussieldlung nahe der Berliner Stadtgrenze.

Kleinmachnow:

• OdF-Platz:
  • Am OdF-Platz (OdF = Opfer des Faschismus) entsteht einer von zwei U-Bahnhöfen in Kleinmachnow. Er liegt am OdF-Platz, wo sich auch eine Kreuzung mehrerer Buslinien im Norden der Gemeinde Kleinmachnow befindet.
  • Der U-Bahnhof liegt unterhalb der Straße "Hohe Kiefer". Er bekommt einen Mittelbahnsteig und zwei Ausgänge. Einen nach Norden zu dem OdF-Platz und einen nach Süden zur großen Grünfläche im Bannwald.
• Rathausmarkt:
  • Die Station liegt weniger als 100 m östlich vom namensgebenen Rathausmarkt im Zentrum von Kleinmachnow. Dort befindet sich eine langgestreckte Grünfläche.
  • Dort entsteht der U-Bahnhof oberirdisch in Troglage. Er bekommt einen Mittelbahnsteig und am Südkopf eine Kehranlage bestehend aus drei Gleisen. Die beiden äußeren Gleise sind Stumpfgleise als Bauvorleistung für eine Verlängerung nach Stahnsdorf, das Gleis in der Mitte wird Y-förmig an die Außengleise angeschlossen und dient als reguläres Kehrgleis.

2. Ausbaustufe Kleinmachnow - Stahnsdorf (2,87 km):
In einer zweiten Ausbaustufe soll die U3 von Kleinmachnow nach Stahnsdorf (16000 EW) verlängert werden. Sicherlich ist es nach Stahnsdorf günstiger, die S25 ab Teltow Stadt zu verlängern, wie es Ulrich Conrad, Donatello und ich (sogar weiter bis Potsdam) vorgeschlagen haben, dennoch bietet ein Anschluss Stahnsdorf an die U3 den Vorteil, dass Stahnsdorf nicht nur nach Berlin-Mitte (Potsdamer Platz, Friedrichstraße) einen Anschluss bekommt, sondern auch an den Westen Berlins (Dahlem, Wilmersdorf, City West). In Stahnsdorf wird die U3 zu einem Umsteigebahnhof zur S25 verlängert. Der U-Bahnhof "S Stahnsdorf" befindet sich dort, wo in beiden S25-Vorschlägen der S-Bahnhof Stahnsdorf (Am Weiher) vorgeschlagen wird. Sicherlich ist der in beiden Vorschlägen direkt am Güterfelder Damm eingezeichnet, doch da so ein S-Bahnhof durchaus eine Entwicklungslänge von 170 m haben kann und wömöglich als provisorischer Kopfbahnhof aus Richtung Teltow neben dem Güterfelder Damm errichtet wird, ist es nicht auszuschließen, dass der S-Bahnhof neben einem Westausgang zum Güterfelder Damm auch einen Ostausgang zur Straße Am Weiher haben wird. Dort liegt dann auch der U-Bahnhof. Die Lage des U-Bahnhofs ist am Ostausgang günstiger, da sich der U-Bahnhof dann zentral innerhalb der Siedlung befindet. Der U-Bahnhof liegt dann unterhalb der S-Bahn-Station, da sie zuvor Tunnelstrecken benutzen muss.

Zusammen sind die beiden U-Bahn-Strecken 3,88 km + 2,87 km = 4,00 km + 2,75 km = 6,75 km lang und erschließen 36000 EW.

Auf der Filderebene steigt die Bevölkerung weiter und es werden immer mehr Erweiterungen gebaut, wodurch die Anzahl der Züge mittelfristig ansteigen wird. Auch ist die aktuell einzige Führung von der Filderebene in die Stuttgarter Innenstadt in Form vom Weinsteigetunnel überlastet. Neben dem Ausbau dessen hatte ich eine weitere, neue Verbindung von Degerloch in den Talkessel im Kopf. Letztlich plädiere ich aber für eine einfachere Variante ohne Anschluss an die Filderebene.

Die hier gezeigte Trassierung ist gewollt etwas "u-bahniger", um eine Art Alternative zu den aktuellen Verbindungen zu schaffen. So können neue Linien aus z.B. Nellingen oder Leinfelden über Stuttgart Süd in den Norden entstehen. Damit werden die Umsteigeknoten Charlottenplatz und Hauptbahnhof sowie ihre Strecken entlastet und die S-Bahn-Haltestelle Schwabstraße gewinnt an Bedeutung. Zudem wird der Stuttgarter Süden, der von der Stadtbahn etwas unterrepräsentiert ist, besser erschlossen.

Der Neubau beginnt an der Station Waldau, wo eine neue, höhenfreie Ausfädelung entstehen soll. Anschließend wird ein Wohngebiet in Degerloch erschlossen.
Die Trasse verläuft dann orthogonal unter dem Tunnel der Talquerlinien zwischen Degerloch und Weinsteige und bietet verschiedene Anschlusskurven. Dabei sind nur beide Verbindungen aus Richtung Degerloch für den eigentlichen Verkehr gedacht, beide abzweige an der Schleife dienen als Betriebsstrecken.
Der Tunnel verläuft anschließend in einem steilen Abschnitt hinunter bis zum Marienplatz, wo Anschluss zu anderen Stadtbahnlinien und der Zacke besteht.
Anschließend führt die Strecke gerade weiter zur S-Bahn-Station Schwabstraße, wo ein Anschluss zu den Linien auf der Stammstrecke besteht.
Weiter nördlich führt dann eine Kurve in Richtung Johannesstraße, an meinen Vorschlag zum Berliner Platz anschließend, ein anderer Ast kommt an die Oberfläche. Dieser kreuzt dann die bestehende Strecke mit der Station Bebelstraße, besitzt einen weiteren Halt in der Lerchenstraße und mündet nahe der heutigen Station Hölderlinplatz in bestehendes Streckennetz.

Zusätzlich wird für tangential verlaufende Linien eine Querverbindung am Hauptbahnhof zwischen dem Innenstadtring und den Talquerlinien benötigt.

Dies war nur eine kleine Idee von mir, weswegen ich mich über viel Feedback freuen würde!

1. Konzessionsgründe: Die Linie 957 verkehrt in Oberhausen mit einem sehr weitreichenden Linienweg zwischen den verschiedenen Stadtteilen. Gerade zwischen Alt-Oberhausen und Osterfeld fährt sie den Umweg über Oberhausen-Borbeck und Oberhausen-Vondern, da sie hauptsächlich der Erschließung jener Stadtteile dient. Daher kann die Linie 957 nur schlecht als Gemeinschaftslinie von STOAG und DVG betrieben werden, sodass die Linie 936 dann zwischen Tulpenstraße und Oberhausen Hbf die Linie 957 ersetzen muss, und die Linie 957 von Graßhofstraße kommend bis Oberhausen Hbf verkürzt werden muss. Zur Erschließung der Oberhausener Innenstadt fährt die Linie 957 aber ab OB-Hbf weiter bis Anne-Frank-Realschule.
2. Fahrzeit-/Umlaufgründe: Wenn die Linie 936 ab OB-Weilerstraße die Linie 957 ersetzt, dann muss sie die Erschließung Tulpenstraße sowie die Erschließung der 957 in Lirich-Süd übernehmen. Die Fahrzeit Weilerstraße - OB-Hbf beträgt dann 19 Minuten statt 8 Minuten. Zzgl. 5 Minuten Alexanderstraße - Weilerstraße sind das dann 24 Minuten, also die Umlaufzeit 48 Minuten. Bei 17 Minuten Umlaufrest an der Alexanderstraße bedeutet das dann 31 Minuten zusätzlichen Umlauf und somit 2 statt 1 Fahrzeuge mehr. Zwar könnte die Fahrzeit in Oberhausen gestreckt werden, indem die Linie 936 über die Würpembergstraße (SB93) statt der Alleestraße (957) fährt, jedoch führt das in Oberhausen zu den beiden Nachteilen, dass erstens der SB93 und damit Alstaden und Osterfeld nicht mehr ans Bero-Zentrum angeschlossen sind, und zweitens die Linie 936 nur bis Oberhausen Hbf, nicht jedoch bis zur Anne-Frank-Realschule oder zum City-Forum fahren kann, und somit die Oberhausener Innenstadt erschließen kann - eine Verlängerung bis Oberhausen-Innenstadt bedeutet wieder ein zusätzliches Fahrzeug.
3. Fahrplanangebot: Die Linie 957 verkehrt im 20-Minuten-Takt (HVZ + NVZ) bis 30-Minuten-Takt (SVZ), die Linie 936 verkehrt im 30-Minuten-Takt (HVZ + NVZ) bis 60-Minuten-Takt (SVZ). Wenn in Duisburg die Linie 936 nicht dichter verkehren soll, dann wird sich in Oberhausen stets dann Angebot verschlechtern. Selbst ein 15-Minuten-Takt (HVZ + NVZ) bis 30-Minuten-Takt (SVZ) in Oberhausen ist nicht wirklich möglich, da die Fahrzeit OB-Hbf - Tulpenstraße (= früheste Wendemöglichkeit) der Linie 936 ja 17 Minuten beträgt - ITF an der Wundestraße - und damit stets ein zusätzliches Fahrzeug mit unheimlich langer Standzeit an der Tulpenstraße benötigt würde.

B wie Bundeshauptstadt, B wie Brandenburgisch Hamburg, B wie Berlin. Für diese Stadt jitt et eenen nüjen Straßenbahnvorschlag.  

Ich schlage eine Straßenbahnlinie vom Bayerischen Platz in Wilmersdorf nach Teltow bei Berlin vor. Die Straßenbahnlinie beginnt am Bayerischen Platz und folgt dem Verlauf der U7 bis zum U-Bahnhof Bissestraße. Der Parallelverkehr kann zwar durch eine Häuserblockschleife am U-Bahnhof Bissestraße vermieden werden, er wird jedoch in Kauf genommen, um die beiden U-Bahnhöfen Berliner Straße und Bayerischer Platz zur Schaffung von Netzschlüssen zur U9 bzw. U4 zu bedienen. Ebenfalls erreicht die Straßenbahn am S+U Heidelberger Platz die S-Bahn und die U3. Die Straßenbahnlinie ersetzt dabei die Buslinien 249 und 310. Die 249 fährt dort alle 10 Minuten, zwischen 10 und 13 Uhr alle 20 Minuten. Die Linie 310 verkehrt momentan nicht, ich nehme jedoch an, dass sie üblicherweise die Linie 249 dort verstärken würde, wenn sie führe. Die Straßenbahn verbindet hier Wilmersdorf (101000 EW) mit Schmargendorf (24000 EW).

Weiter gehts über den Stadtteil Roseneck (Schmargendorf) weiter nach Dahlem zur Freien Universität. Dort habe ich auch einen neuen U-Bahnhof Thielalleebrücke vorgeschlagen. Er dient dem Umstieg zur der dort kreuzenden U3. Nach der Freien Universiät geht es weiter bis nach Schönow. Die Straßenbahn folgt dabei dem Mittelstreifen des Dahlemer Wegs. Am Dahlemer Weg kreuzt sie die S-Bahn, wobei sie dort kurzzeitig straßenbündig verläuft, da der Dahlemer Weg dort - im Gegensatz zum restlichen Dahlemer Weg nördlich davon - nicht alleeartig ist und daher keinen besonderen Bahnkörper erlaubt. An der Kreuzung mit der S-Bahn entsteht der S-Bahnhof Dahlemer Weg zur Verknüpfung mit der S1 Hennigsdorf - Potsdam. Danach erreicht sie den Stadtteil Schönow.
Zumindest zwischen Schmargendorf und der Freien Universität wird eine Buslinie ersetzt: 110 im 10-Minuten-Takt (10-13 Uhr 20-Minuten-Takt). Im Abschnitt Freie Universität - Schönow verkehrt auf dem Dahlemer Weg dagegen noch keine Buslinie, ebenso nicht rüber nach Teltow. Dahlem (17000 EW) und Zehlendorf (55000 EW) werden dabei erschlossen.

Im Stadtteil Schönow benutzt sie auch die Goertzbahn, eine eingleisige Eisenbahnstrecke, die eher den Charakter einer Straßenbahnstrecke hat. Am Ende der Goertzbahn entsteht eine Straßenbahnwendeschleife. Sie dient als vorzeitige Endstelle, da dort die Stadtgrenze zu Teltow (28000 EW) erreicht wird. Allerdings soll sie noch weiter nach Teltow zum S-Bahnhof Teltow Stadt verkehren. In Teltow bedient sie vier Haltestellen. So wird Teltow auch attraktiv in Richtung Dahlem und Schmargendorf angeschlossen.  
Wie bereits erwähnt verkehrt im Abschnitt Freie Universität - Schönow - Teltow keine Buslinie auf dem Dahlemer Weg. Auf der parallelen Straße Teltower Damm verkehrt jedoch der X10. Dieser verkehrt zumindest auf Berliner Stadtgebiet durchgehend im 10-Minuten-Takt, nach S Teltow Stadt wird ein 20-Minuten-Takt gefahren.

Insgesamt verbindet die Straßenbahnlinie Wilmersdorf (101000 EW), Schmargendorf (24000 EW), Dahlem (17000 EW), Zehlendorf (55000 EW) und Teltow (28000 EW) und damit rd 225000 EW.

Die Straßenbahnlinie verläuft überwiegend entlang sehr breiten Straßen, die einen besonderen Bahnkörper erlauben. Lediglich zwischen B1 und S1 verläuft sie auf wenigen 100 m straßenbündig. Im Berliner Stadtteil Schönow benutzt sie die Goertzbahn, eine eingleisige Eisenbahnstrecke, die eher den Charakter einer Straßenbahnstrecke hat. Der viele besondere Bahnkörper macht die Straßenbahn betrieblich unabhängig vom MIV.  

Im Straßenbahnvorschlag sind je ein neuer U-Bahnhof Thielalleebrücke und ein neuer S-Bahnhof Dahlemer Weg enthalten. Sie dienen der Verknüpfunf der Straßenbahn mit der U3 bzw. S1,

Hiermit schlage ich eine Änderung der Linien 25/255 vor. Ich wohne relativ nah am "Zenith" der Linie in Winterhude und ich sehe die Linie gerade zur HVZ sehr oft verspätet, was meiner Annahme nach unter Anderem auf den langen Laufweg zurückzuführen ist. 

Die beiden sind aktuell aufgeteilt wegen der Baustelle am Berliner Tor, ich denke für einen langfristig stabilen Betrieb ist folgende Aufteilung aber besser. 

Ich schlage vor, dass beide Linien nach dem Vorbild des RE2/RE3 zwischen Hannover und Hamburg verkehren. Dabei würde die Linie...

- 25 im T10 Altona-Kellinghusenstraße

- 25 im T20 Kellinghusenstraße-Burgstraße verlängert

- 255 im T10 Hammerbrook-Burgstraße

- 255 im T20 Burgstraße-Kellinghusenstraße verlängert

fahren. 

Also zunächst mal: Niemand fährt die ganze Strecke Hammerbrook-Altona. Weit mehr Menschen steigen an den Standorten Burgstraße und Kellinghusenstraße zu oder aus, bei beiden gibt es viele Möglichkeiten zu U-Bahn und Bussen zu wechseln.

U Burgstraße: U2, U4, X35, X80, 25, 130, 150, 255, 261, 530

U Kellinghusenstraße: U1, U3, 22, 25, (114), 255

Wer dann doch mal sitzen bleiben möchte, kann dann gerne alle 20 Minuten eine der verlängerten Buslinien nehmen. So haben die Leute die es brauchen immer noch (wenn auch mit verringertem Angebot) die umstiegsfreie Möglichkeit bis Altona/Hammerbrook durchzufahren, während der Rest, der z.B. nur Burgstraße-Hammerbrook fahren muss eine wesentlich zuverlässigere Verbindung genießt. 

Zuverlässiger deshalb, weil die Linie 25 meiner Erfahrung nach besonders auf dem zur HVZ vielbefahrenen Winterhuder Weg und ferner auf dem sehr engen Abschnitt Beethovenstraße-Hudtwalckerstraße (durch z.B. querstehende Autos (schon mehrfach erlebt)) Verspätung sammelt. Wenn die neue 25/255 diesen Abschnitt dann alle 20 Minuten komplett umgeht kann mMn einiges an Zuverlässigkeit gewonnen werden. 

Zur SVZ und am Wochenende bei Nacht kann man die Linie 25 natürlich durchfahren lassen, da ist schließlich eine höhere Zuverlässigkeit vorhanden. 

Dieser Vorschlag zeigt eine Verlängerung der Linie RB 13 nach Schönberg. In Schönberg soll der RE 4 Richtung Lübeck Hbf auf die RB 13 warten. Dies ist eine Gute Verbindung für Nordwestmecklenburg. Gadebusch ist nun viel schneller mit Schönberg verbunden und der Nordwesten von Schwerin ist besser an Lübeck angebunden. Die Strecken Geschwindigkeit würde 80-100km/h betragen. Die Strecke ist eingleisig mit Kreuzungsmöglichkeit in Rehna. Jede Stunde fährt die RB 13 Richtung Parchim und die RE 4 nach Lübeck und Bad Kleinen/Güstrow.

• Dieser Vorschlag zeigt eine Verlängerung der Linie RB 13 nach Grevesmühlen. Dieser Vorschlag ist eine Alternative zu: Verlängerung Rehna-Schönberg. Eine Verlängerung der RB13 ist sinnvoll um Nordwestmecklenburg besser zu verbinden. Aktuell verkehren dort keine direkten Buslinien und um von Rehna nach Grevesmühlen zu reisen muss man mindestens 1 mal umsteigen. Grevesmühlen hat circa 10.000 Einwohner, Rehna circa 4.000 und Gadebusch circa 6.000. Dies wär eine gute Alternative zur Verbindung Grevesmühlen-Bad Kleinen-Schwerin, weil man nicht umsteigen müsste und der meist sehr volle RE 4 entlastet werden würde. Der größte Hindernis auf der Strecke ist die Unterquerung der A20. Dabei würde die Strecke unter der bereits existierenden Radegast-Brücke fahren. Die Strecke ist eingleisig und die Streckengeschwindigkeit ist 80-100km/h.

Da Großteile des Fernverkehrs rechtsrheinisch verlaufen, der HBF sich aber links befindet, müssen fast alle Züge entweder im HBF zeitraubend Kopf machen (was die Brücke also doppelt belastet) oder den Bahnhof gleich über Deutz (tief) umfahren. Ich möchte das Problem mit einer neuen Rheinbrücke nördlich von Köln entschärfen, sodass Fernzüge in Nord-Süd-Richtung den HBF ohne Richtungswechsel bedienen können und linksrheinische Züge schneller nach Norden kommen.

Verlauf

Die Neubaustrecke (nach SFS-Standards gebaut) zweigt bei Leverkusen-Rheindorf ab. Nach der Querung der Wupper nimmt sie eine leichte Kurve und gelangt zur neuen Rheinbrücke, die direkt neben der bestehenden Autobahnbrücke entsteht. Nach der Brücke gibt es zwei Varianten. Ich persönlich bevorzuge die Westvariante. Was denkt ihr?

Westvariante

Variante mit weniger Kurven und weniger Brücken. Dafür aber mit längerem Tunnel (1,20 km)

Ostvariante

Nordabschnitt ist gerade und einfach baubar, der Südabschnitt ist aufwendig, mit vielen Kurven und einer langen Brücke.

Fahrplan

1. Fernverkehr

Für die Verbindung Düsseldorf-Köln -Frankfurt gibt es durch die Gleise 11 und 12 in Deutz eine Möglichkeit recht schnell durch den Bahnknoten Köln zu mommen. Ganz ohne "Kopf machen". Diese Verbindung soll aufrecht erhalten werden. Es werden aber nachwievor noch Züge über den Hauptbahnhof angeboten.

Züge, die über die linke Rheinstrecke von Koblenz nach Köln verkehren, gibt es nur zwei pro Stunde und Richtung. Da die Züge in eh recht lang brauchen und mit denen der SFS Frankfurt - Köln nicht mithalten können, ist mir nun folgender Gedanke gekommen: Mit den Bahnhöfen Köln-Süd und Köln-West könnten die Züge an zwei Bahnhöfen halten, die zentral gelegen und Umsteigeknoten zur Stadtbahn sind. Warum sollte man dann noch den Umweg über den Hbf und Deutz noch in Kauf nehemen. Durch einen neuen Bahnhof am Herkulesberg/Hansaring besteht folgende Möglichkeit: Die Züge fahren (wie die rechtsrheinischen über Deutz tief) am Hbf vorbei.

Zuletz noch zu den Fernverkehrszügen aus Aachen. Diese haben zwei Möglichkeiten. Entweder sie verkehren über den Hansaringbahnhof wie die aus Bonn ohne Halt am Hbf nach Düsseldorf oder sie nehmen den Umweg über den Hbf und Deutz in Kauf.

2. Regionalverkehr

Es ist möglicheine der beiden Linien RRX 4 oder RRX6 auf die NBS zu verlegen. Die jeweils andere bedient den alten Streckenabschnitt. Da beide sonst paralell laufen bleiben die bestehenden Anbindungen bestehen.

Ähnliche Vorschläge

Rheinbrücke Köln-Monheim

SFS mit nördlicher Rheinquerung. Diese ist jedoch an anderer Stelle.

Nördliche Rheinquerung

Nicht gut eingezeichnet, trotzdem aber ähnlich zu meinem Vorschlag. Mit Ast nach Leverkusen Opladen

Fazit

• Zwischen Deutz und Langenfeld wird die Bestandstrecke damit entlastet
• Zeitgewinn auf der Achse Düsseldorf-Frankfurt durch Wegfall des Wendens und schnellere + kürzere Strecke. Im Vergleich zu Deuz (tief) aber nur sehr geringer Zeitgewinn
• Deutlicher Zeitgewinn für Züge der linken Rheinstrecke von Bonn nach Düsseldorf
• Entlastung des Hauptbahnhofs durch Entfall des Wendens (Erzeugt doppelte Durchfahrt) und neue Führung für linksrheinische Linien

Hallo! 
Ich wäre für eine Verlängerung der Linie 16 oder 26 ab der Haltestelle „Krummesse/Preußenkoppel“ ohne Halt am Tannenweg direkt nach Klempau durchzufahren. Es muss nicht jeder Bus sein, sondern vielleicht jeder 2. oder maximal 4.. Vorteil der Verlängerung wären die Entlastung der Endhaltestelle jetzt, da dort am Morgen viele Autos teilweise auf der Straße stehen. Außerdem ist das auch nicht gut für die Umwelt, da viele Autos aus Klempau nach Krummesse zur Endhaltestelle fahren und umgekehrt. Diese Verlängerung gab es schonmal und es hat super geklappt. Daher wünsche ich mir wieder die Einführung dieser Strecke.

614 (Rottmersleben - Magdeburg ZOB) fährt zwischen Klinikum Oldenstedt und ZOB parallel zu drei Straßenbahnlinien. Ein überflüssiger Mehrverkehr. Zudem ist 614 mit 55min Fahrzeit grenzwertig stabil.

Stattdessen soll 614 über Oldenstedter Graseweg und Holzweg fahren. Das spart laut Routensucher zwei Minuten ein, und erweitert die Fahrplanreserve. Am Florapark, wo sicherlich einige Fahrgäste arbeiten und shoppen, könnte man eine Haltestelle einrichten. Der entfallende Halt Albert-Vater-Str. bleibt mit Umstieg in die Straßenbahn gut erreichbar. Die Fahrten über Niederndodeleben wären nicht betroffen.

Die Linie 18 fährt auf fast ihrem gesamten Linienweg auf unabhängigem Bahnkörper. Nur entlang der Luxemburger Straße besteht nur ein besonderer Bahnkörper, und nur auf der Strecke zwischen (H) Eifelwall und dem Bf. Köln-Süd fährt die Linie auf der Straße. Und letzteres, obwohl es eine Möglichkeit gibt die Strecke ohne Tunnelbauten komplett vom Straßenverkehr zu trennen und somit deutlich weniger Verspätungsanfällig zu machen ohne dabei den restlichen Verkehr besonders zu beeinträchtigen.

Für den Straßenverkehr wird schon seit längerer Zeit eine alternative Führung, so wie hier eingezeichnet, freigehalten. Um diese zu realisieren müssten neue Eisenbahnbrücken entstehen und der derzeit vorhandene Grünstreifen umgewandelt werden, ansonsten sind aber nur kleinere Maßnahmen notwendig. Dadurch entsteht auf der Luxemburger Straße genug Platz, um die Linie 18 getrennt vom restlichen Verkehr zu führen. Indem die Trasse der Stadtbahn weiterhin in der Mitte zwischen den Richtungsfahrbahnen für den MIV bleibt können unnötige Kreuzungen gegenüber bspw. einer neuen Stadtbahntrasse über die hier für die Straße geplanten Trasse vermieden werden.

Auf der Luxemburger Straße sollen zwei Spuren stadtauswärts führen, sowie die Stadtbahn auf besonderem Bahnkörper in beide Richtungen. Die Unterführung am Bf. Süd muss für das Projekt neu gebaut werden, dadurch kann allerdings auch genug Platz für eine Haltestelle mit direktem Zugang zum Bahnhof geschaffen werden. Auf der neu gebauten Straße werden zwei Spuren stadteinwärts geführt. Auf dem kurzen Stück der Stolzestraße das Befahren werden muss können wenige Parkplätze zu Gunsten dieser zweiten Spur entfallen. In beide Richtungen kann auch eine der Spuren durch eine Fahrradspur ersetzt werden, wie es für den Rest der Luxemburger von lokalen Initiativen sowie der Bezirksvertretung schon länger gefordert wird. Ohne diesem Umbau gäbe es gar keine Möglichkeit so eine Fahrradspur in diesem Bereich zu realisieren.

Die jetzige Haltestelle Eifelwall entfällt, da der Abstand zum Bf. Süd nur 200m beträgt, also auch die neue Haltestelle den gesamten Einzugsbereich abdecken kann. Mit der neuen Haltestelle wird allerdings der Umstieg zwischen zukünftiger S-Bahn und Stadtbahn deutlich verbessert.

Die 20km/h-Kurve auf der Trierer Straße welche bisher die Bahnen deutlich ausbremst kann merklich entschärft werden, sodass hier vermutlich 30-40km/h möglich sein werden. Der Linksabbieger von der Luxemburger Straße über die Schienen auf die Trierer Straße kann dabei beibehalten werden.

Altenberg ist einer der wichtigsten Wintersportorte in Sachsen. Dort finden regelmäßig Weltcups statt. Altenberg selbst hat zwar nur knapp 8000 Einwohner, kann aber jährlich etwa 400.000 Übernachtungen verzeichnen und hat einen Bahnhof, der stündlich von der Linie RB 72 angebunden wird. Zudem gibt es eine stündliche Busverbindung nach Dresden (+360) und eine zweistündliche Busverbindung in tschechische Teplice (398). Weitere Linien verkehren in die Nachbargemeinden.

Moldova liegt in Tschechien an der deutschen Grenze und hat selbst nur 200 Einwohner. Trotzdem gibt es einen Bahnhof, der am Wochenende (Sa, So) 6 mal täglich von der Touristenlinie T8 angebunden wird. Dabei gibt es 4 Fahrten von/nach Most und 2 von/nach Ústí nad Labem.

Holzhau gehört zur Gemeinde Rechenberg-Bienenmühle und ist der Endpunkt der stündlich verkehrenden RB 83 der Freiberger Eisenbahn. Auch in Holzhau gibt es Wintertourismus.

Aktuelles Problem:

Es gibt keinerlei ÖPNV zwischen Holzhau, Moldova und Altenberg. Um von Holzhau nach Altenberg zu kommen, benötigt man etwa 1 Stunde und 50 Minuten. Mit dem Auto dauert das 19 Minuten. Ähnliches zeigt sich für Moldova. Nach Holzhau sind es 7 Stunden mit dem ÖPNV vs 15 Minuten Autofahrt, obwohl diese beiden Orte mit einer Bahnlinie bis 1945 miteinander verbunden waren. Die Verbindung Moldova - Altenberg ist immerhin in 41 Minuten zu schaffen.

Da die Orte durch ein über 400 km langes Langlaufloipennetz miteinander verbunden sind, würde es sich anbieten, die Strecke mit Langlaufskiern zurückzulegen. Das ist allerdings nicht für alle möglich. 

Lösung:

Eine Buslinie von Holzhau über Moldova nach Altenberg könnte die Tourismusregion besser miteinander verbinden und auch attraktiver machen. Die Linie sollte sich dabei an den bestehenden Bahnlinien orientieren und attraktive Umsteigeverbindungen abbilden und mindestens am Wochenende verkehren. Dies könnte einen Vorgeschmack auf die angestrebte Streckenreaktivierung zwischen Holzhau und Moldova v Krušný Horách geben.

Möglicher Fahrplan:

Mit diesem Fahrplan ist es möglich, einen Umlauf auf der Linie einzusetzen. Bei gutem Erfolg könnte ein Stundentakt eingeführt werden oder auch werktags gefahren werden.

Moin!

Aktuell fährt direkt nach Platjenwerbe nur der Ritterhuder Bürgerbus. Dieser fährt von 8 bis 16 Uhr alle 120 Minuten von Lesum nach Ritterhude. Das ist definitiv zu wenig. Logischste Lösung wäre eine Taktverdichtung dieser Kleinbuslinie. Das ist allerdings nicht wirklich möglich, da die Fahrer/innen ehrenamtlich arbeiten und meistens im Rentenalter sind. Für 8 Fahrten am Tag kann man das natürlich so machen, aber nicht für 20 Fahrten und erst recht nicht für größere Fahrzeuge. Zudem ist die Streckenführung ziemlich ungünstig. Will man von Platjenwerbe nach Ihlpohl etc. fährt man erst einen Umweg über Stendorf. Daher braucht es eine, von der BSAG, DB ... betriebene, neue Linie. Für die ganze Strecke der aktuellen 654 braucht es keine neue Linie, außer nach Ritterhude, wo ich bereits einen Vorschlag zu gemacht habe. Ich schlage deshalb eine neue Buslinie von Bremen-Burg über Ihlpohl und Platjenwerbe nach Bremen-Marßel.

Vom Bf Burg aus führt die Strecke über die Strecke der 91, 94 und 95 zur Lesumer Kirche. Dahinter hält sie am Bahnhof Lesum. An dieser Haltestelle sollte dann auch die 91 halten. Diese fährt aktuell ohne zu halten über den Bahnhof, hält dort aber nicht. Dahinter folgt die neue Linie größtenteils der Führung der aktuellen 654. Nur die Abstecher zu Friedehorst und zur Platjenwerber Schule müssen und sollten nicht befahren werden. In Ihlpohl gibt es zwei mögliche Streckenführungen.

Die erste Variante führt quasi mitten durch den Ort. Diese Strecke bindet mehr Einwohner Ihlpohls an. Zudem das Gebiet, welches nicht von der 660 angebunden wird. Die zweite Variante führt über die Ihlpohler Heerstraße und ist wenige Minuten schneller als die erste. Zudem einfacher, durch die offentsichlich breitere Straße. Allerdings werden weniger Einwohner angebunden, das Halten ist durch das Straßentempo schwieriger, aber es wird das Einkaufszentrum gut angebunden. Diese Strecke wird aktuell auch von der 660 befahren. Hinter Ihlpohl fährt die Linie nach Marßel, dabei aber nicht über die Helsingborger Straße, sondern über die Stockholmer Straße. So besteht die durchaus sinnvolle Verbindung Ihlpohl-Platjenwerbe - EKZ Marßel. Und als wenn das noch nicht reicht, werden auch noch die Einwohner der u.A. Hammerfester Straße besser angebunden. Endpunkt ist Marßel - erst einmal.

Denn auch eine Verlängerung würde ich nicht ausschließen. Anbieten würde sich da Alt-Marßel. Alt-Marßel ist aktuell nicht wirklich gut an den ÖPNV angebunden. Nächstgelegene Haltstelle ist die 600-1.000 Meter entfernte Stockholmer Straße. Alt-Marßel hat 200-600 Einwohner. Davon würde man mit der Verlängerung allerdings alle anbinden, da sich Alt-Marßel lediglich über 2 Straßen erstreckt. Auf Ritterhuder Seite würde man weitere 200-600 Einwohner anbinden. Zusätzliche potenzielle Fahrgäste hätte man, wenn die Wohnhäuser auf dem Gelände der explodierten Fabrik fertiggestellt werden. Problematisch, auch weshalb ich die Verlängerung nur als Option eingezeichnet habe, sind die engen Straßen, wie z.B. hier , hier oder hier zu sehen. Die Buslinie sollte im Berufsverkehr im T30 fahren, in der restlichen Hvz im T60, in der Nvz im T120 und außerhalb derer gar nicht. Eingesetzt werden sollen Kleinbusse. Zusammenfassung der Gründe (Bürgerbus außen vor gelassen) - Direkte Anbindung Platjenwerbes - Bessere Anbindung Ihlpohls - Direktverbindung Ihlpohl-Platjenwerbe - EKZ Marßel Viele Grüße

Wikicommons

1. Die Region braucht mehr innerstädischen SPNV
2. Es sollte ein System her, das günstig viele Orte verbinden kann
3. S-Bahn OWL ist nicht die Lösung
4. Es braucht ein Tram-Train System

1. Bielefeld sollte im Zentrum des Netzes liegen
2. Es braucht somit eine normalspurige Stadtstrecke in Bielefeld
3. Die Großstädte Gütersloh und Paderborn sind ebenfalls groß genug für eine Tram
4. Das Netz soll sich zwischen Rheda-Wiedenbrück und Bad Oeynhausen sowie zwischen Bünde und Paderborn erstrecken.

1. Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h zwischen Dortmund und Barop. Unter anderem durch Überholgleise am Bahnhof Dortmund Barop
2. Bau der Zulaufstrecke Nord mit Brücke über Autobahn. Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
3. Größtes Teilprojekt: Der neue Tunnel mit 4,9 Kilometer länge. In bergmänischem Tunnelvortrieb mit zwei Tunnelröhren. Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
4. Bau der Zulaufstrecke Ost (Höchstgeschwindigkeit 160 km/h) und West (Höchstgeschwindigkeit 250 km/h)
5. Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen der Zulaufstrecke und Hagen Hbf auf 120 km/h

• Der Tunnel ist länger (höhere Kosten)
• Aufwendiger viergleisiger Ausbau (höhere Kosten)
• Brücke über Rhurstausee (höhere Kosten)
• Er wird nur von Fernzügen befahren.
• Er hat keinen Abzweig für Züge nach Siegen

Der Hamburger Hauptbahnhof ist überlastet

Der Hamburger Hauptbahnhof ist die meistgenutzte Bahnstation Deutschlands. Jeden Tag steigen dort 550.000 Menschen ein, aus oder um. Und er platzt aus allen Nähten: seit Jahren gilt der Verkehrsknoten als überlastet. Ende 2010 hatte die Deutsche Bahn den drohenden Überlastungszustand erstmals dokumentiert und damit ein offizielles Verfahren in Gang gesetzt. Seitdem sind mehr als zwölf Jahre vergangenen. Geplant wurde viel, wie der Hauptbahnhof ausgebaut werden könnte. Passiert ist bislang aber nichts – und das wird auch noch länger so bleiben. Frühestens in fünf Jahren soll der Ausbau starten, erklärte Bahn-Chefplaner Bernd Homfeldt kürzlich in einem Interview mit der ZEIT. Fertig wird der vergrößerte Hauptbahnhof demnach wohl erst in den 2040er Jahren. Für die Fahrgäste stecken darin gleich zwei Hiobsbotschaften. Erstens: Es wird wohl noch rund 20 Jahre dauern, bis sie endlich von mehr Platz und zusätzlichen Zügen ins Umland profitieren können. Und Zweitens: Vorher wird der Hauptbahnhof mindestens zwölf Jahre lang zur Großbaustelle. Und nun kommt noch eine weitere schlechte Nachricht hinzu: Die Hoffnung, mit einer charmanten Idee schon vor dem großen Bahnhofs-Ausbau die vorhandenen Gleise kurzfristig effizienter zu nutzen, scheint sich auch zu zerschlagen.

Selbst erstellte Skizze – einfach klicken 

• Derzeit 4 Gleise, 2 pro Richtung
• Es kommt kein neues Gleis
• Stattdessen: 3 Gleise nach Süden, 1 Gleis nach Norden

• Derzeit 1 Gleis
• Es kommt ein/zwei neues Gleis
• Nun: 2 (mit Ausweichen 3) nach Norden

• Derzeit 3/4 Gleise
• Kein neues Gleis
•  2 Gleise von Richtung Berlin zum Hauptbahnhof
• 1/2 Gleise vom Hauptbahnhof Richtung Lübeck

• Derzeit 2 Gleise
• Durch VET 4 Gleise
• 2 Richtung Altona, 2 Richtung Hauptbahnhof

Hier ist ein interessantes Dokument: Link für Pdf

1. Es ist bereits ein guter U-Bahn und S-Bahn Anschluss vorhanden.
2. Das Berliner Tor ist nicht weit vom Hauptbahnhof entfernt.

1. Es gibt nur wenige sehr lange Gleise, die auch für lange Fernzüge ausgelegt sind.
2. Nicht viel Platz vorhanden. Die Gleise und Bahnsteige haben zwar größere Abstände als beim heutigen Hauptbahnhof, sind aber dennoch recht eng.
3. Der Bahnhof besteht aus vielen übereinander liegenden Teilen. Dies ist unübersichtlich und sorgt leicht für verwirrung
4. Fernzüge verkehren nun über die Güterumgehungsbahn zum ICE-Werk. Damit ist kein Platz mehr für einen S-Bahn Ring.
5. Während des Baus sind sehr viele Strecken gesperrt. Dies wir ein Jahrelanges Verkehrschaos.

• Die Fahrten von ICEs werden verkürzt, da es ein neues ICE Werk in Rothenburgsort gibt. Zu diesem gelangen Züge deutlich schneller.
• Die Gleise sind länger und erlauben somit auch Doppelbelegungen. Die Bahnsteige sind breiter und ermöglichen es mehr Fahrgästen sich dort aufzuhalten.
• Die Bestehende Ebene am Berliner Tor bleibt bestehen. Besonders während der Bauphase können nachwievor Züge dort fahren.
• Die Fahrgäste verteilen sich mehr, da die Bedeutung des alten Hauptbahnhofs im Regionalverkehr bestehen bleibt.

• aufwändiger
• längerer Tunnel
• Geht komplett unter der ganzen Innenstadt
• Viele Punkte bereits durch den Citytunnel angebunden

• Unterirdischer Kopfbahnhof am Dammtor
• Es entstehen zwei wichtige Halte
• Keine gute Wendemäglichkeit
• —Nicht zu empfehlen—

• Ost-West Hauptbahnhof mit Regionalzugtunnel
• Sehr lange Tunnel
• Lange Umsteigewege zum neuen Hauptbahnhof
• —Nicht zu empfehlen—

• Sehr Ungenau
• —Nicht zu empfehlen—

• Viergleisiger Ausbau der Verbindungsbahn
• Dieser jedoch nur durch Tunnel (VET S-Bahn) möglich

• Soll Hbf entlasten
• Buildet Ostkreuz
• Ist zu weit entfernt
• Nicht gut an Innenstadt angebunden
• —Nicht zu empfehlen—

• Unterirdischer Hbf
• Lange Tunnel
• Grobe Einzeichnung
• Zu teuer
• —Nicht zu empfehlen—

• siehe 2.1 Ringbetrieb

• Unterirdischer Hbf
• Lange Tunnel
• Grobe Einzeichnung
• Zu teuer
• —Nicht zu empfehlen—

• Guter Vorschlag
• Jedoch nicht der erste
• Untersuchungen laufen bereits (?)

• Unterirdischer Kopfbahnhof unter Hauptbahnhof.
• Kopfmachen ist umständlich

• Lange Tunnel
• Zu teuer
• Weiter vom Zentrum entfernt
• Utopisch

N'Abend Leute

ich habe die letzten Wochen wieder eine Idee gehabt, welche ich als sehr gut erachte.

Dabei geht es um einen veränderten Ast der Buslinie 144 von Steele (S) aus kommend. Derzeit fährt der 144er über den westlichen Teil von Kray über die Krayer Mitte nach Leithe (bzw. Kray Grimbergstraße).

Allerdings lässt der Bus einen wichtigen Teil außen vor, welche gerade für Pendler interessant ist. Denn es geht dabei um den TÜV-Campus am Technologie-Park. Dieser ist recht dürftig (und ich spreche aus Erfahrung) schlecht angebunden und macht es dadurch für viele Menschen unmöglich oder mühsam, den Campus mit dem ÖPNV zu erreichen. Vieler meiner Arbeitskollegen sind den Weg leid, den man von der Haltestelle Schönscheidtstraße zurücklegen muss, um den Campus zu erreichen.

Aus diesem Grund ist das Auto das beliebteste Verkehrsmittel, mit dem die Mitarbeiter zur Arbeit kommen.

Und genau deswegen sollte man den Linienast zur Grimbergstraße kappen und den Campus direkt erschließen.

Dabei werden die neuen Haltestellen TÜV-Campus, Nünningstrßae und Haus Edith Stein angefahren, damit der Bus dann, wie erwähnt, eine neue RIchtung einschlägt. Gedacht ist, den 144 auf dem Weg der Buslinie 161nach Stoppenberg Ernestinenstraße fahren zu lassen. Auf diesem Stück würde die Buslinie 144 den 161 ersetzen, welcher ebenfalls einen neuen Linienast bekommen würde.

Zusätzlich würde es die Ansiedlung von neuem Gewerbe vereinfachen, da dieses ganez Areal ja wohl eher schlecht als recht anghebunden ist.

Des Weiteren ist es auch erstrebenswert, den Takt ganztägig auf einen 20-Minuten-Takt zu avisieren, damit die Linie aufgewertet wird und das Umsteigen auf Bus und Bahn erleichtert. Der Vorteil ist neben dies auch, dass der 144 mit dem Bahnhof Steele (S) einen guten Knotenpunkt als Terminus hat.

Und mal ehrlich, wie die Linie 144 derzeit fährt, ist es auch nicht verwunderlich, dass die nur im Schülerverkehr und vom Bahnhof Steele (S) hoch ins Isinger Feld hoch frequentiert ist.

Abschließend würde in Stoppenberg ein weiterer, interessanter Umsteigepunkt geschaffen werden.

Nachteil ist, natürlich, dass die Radiallinien 160/161 ab dem Stück Hubertstraße, mehr oder weniger, aus dem Gefüge gerissen wird. Nichts desto trotz bin ich der überzeugung, dass dies eine sehr attraktive Qeerverbindung innerhalb des Essener Osten und Nordosten ergeben wird.

Die Kosten für diese Maßnahme dürften gering ausfallen, da der Ausbaustand der Straße " Am Technologiepark" sehr gut ist und die Umwandlung mancher Parkplätze in Bushaltestellen einfach umzusetzen ist.

Wie es dann mit dem 161 weitergeht, würde ich separat erläutern.

Und wie immer gilt, dass ich konstruktiver Kritik sehr anufgeschlossen bin.

Die Eisenbahninfrastruktur zwischen Chemnitz-Zwönitzbrücke und Stollberg wurde grundlegend saniert, mit einem elektronischen Stellwerk ausgerüstet, mit Oberleitung für 750 V Gleichspannung ausgerüstet und um zusätzliche Kreuzungsmöglichkeiten in den Bahnhöfen Pfaffenhain und Neukirchen-Klaffenbach erweitert. Die vorhandenen sieben Zugangsstellen wurden erneuert sowie vier weitere geschaffen; alle erhielten niedrige Bahnsteige für den Niederflurbetrieb.[5] Freistaat Sachsen und Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS) investierten gemeinsam 31 Mio. Euro in den Streckenausbau.[5] Die City-Bahn-Chemnitz hat seit Ende 2002 das Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) Regio Infra Service Sachsen mit der Betriebsführung der Eisenbahninfrastruktur beauftragt und ist ihrerseits nur noch als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) aktiv. Das Chemnitzer Straßenbahnnetz wird weiterhin von der CVAG betrieben. (...) Auf der Pilotstrecke Chemnitz–Stollberg stiegen die Fahrgastzahlen von anfangs etwa 800 auf etwa 5000 Fahrgäste täglich (Stand 2011).[6] Die Prognosen von ursprünglich 2500 Fahrgästen täglich wurden damit deutlich übertroffen, die Praxistauglichkeit der konzeptionellen Überlegungen war damit nachgewiesen.[5] Die Pilotstrecke wird im Nachhinein auch als „Stufe 0“ bezeichnet. Aus Wikipedia der freien Enzyklopädie. Artikel Chemnitzer Modell. Abgerufen am 14.12.2024

Der Verbindungsbahnentlastungstunnel wird wahrscheinlich erstmal nicht kommen aufgrund von Finanzierungsproblemen. Die Bahn sieht sich nicht verantwortlich für einen Gemeindeverkehrsweg. 

Mein Vorschlag sieht folgenden Bau an Infrastruktur vor:

• vollständiger zweigleisiger Ausbau der Güterumgehungsbahn (GUB)
• zweigleisige Verbindungskurve von der Vogelfluglinie zur GUB 
• kein VET oder Elbtunnel
• Bau zwei weiterer S-Bahn Gleise am Hbf und Umwandlung von Gleis 3+4 zur Fernbahn (wie beim VET)
• kein viergleisiger Ausbau der Verbindungsbahn als Fernbahn
• neue Abstellflächen in City Nord und Billwerder
• 6-gleisiger Ausbau Hbf-Oberhafen mit Unterwerfungstunnel
• zweite Etage im Hbf um Norden und Süden mit insgesamt 12 neuen Stumpfgleisen und neuen Bahnsteighallen im Stil der historischen
• Abriss der Ernst-Merck Straße (Brücke) und der Altmannbrücke
• keinen S-Bahn Tunnel am Bf. Diebsteich
• einen Bahnsteig am Bf. Sternschanze (Messe) für den Regionalverkehr 

Die Idee hinter dem Vorschlag

Das Ziel des Vorschlags ist es die meisten Züge am Hauptbahnhof enden zu lassen. Nur die Züge, die Hamburg durchfahren (wie z.B. ICEs nach Lübeck oder Kiel oder ICs nach Flensburg oder Westerland), werden weiterhin durchgebunden. Die meisten ICEs, die vorher bis Altona gefahren sind, (w)enden jetzt im Hauptbahnhof und fahren über die GUB ins Werk oder auf die Abstellflächen. 

Die zwei Ebenen am Hauptbahnhof sollen den Fernverkehr vom Regionalverkehr trennen. Oben (neu zu erbauen) enden die Regionalzüge an 250m Bahnsteigen und unten (also der Bestand) halten die ICEs, die zum großen Teil hier enden werden. 

Oder den Hauptbahnhof doch woanders bauen?

Der Hauptbahnhof heute liegt zentral in der Innenstadt und wird von allen (!!!) S- und U-Bahnen bedient. Zudem halten hier viele Buslinien. Eine Verlegung des Bahnhofs wäre zwingend eine deutliche Verschlechterung für viele Reisende oder mit sehr teuren Neutrassierungen (U-/S-Bahn) verbunden. Im Gegensatz zu anderen Varianten war mir bei meiner die Minimierung der Laufwege sehr wichtig. Mit einer zweiten oberirdischen Ebene sind diese deutlich kürzer als z.B. bei einem Ergänzungsbahnhof oder Tunnel. Da letzterer aus Kostengründen in offener Bauweise errichtet werden müsste, schließt sich eine Lage unter den heutigen Gleisen eigentlich aus.  

Bau

Ganz ohne Einschränkungen wird man die Erweiterung nicht bauen können. Aber mit meiner Variante sollten die Einschränkungen während des Baus gering sein.

Auf den Postbahnsteigen im südlichen Teil des Hauptbahnhofs werden Stelzen errichtet, sodass die obere Ebene in modularer Bauweise draufgehoben werden kann. Die Sperrpausen sollen dafür recht kurz sein und möglichst nachts, sodass der laufende Betrieb kaum eingeschränkt wird. Den Bahnhofsbau kann man sich also wie einen Brückeneinhub vorstellen. Sobald das Beton-Dach auf der Ebene 1 ist, sind die Bauarbeiten auf der oberen Ebene kaum spürbar.  

Zuerst sollten die Strecke 1245 ausgebaut werden und währenddessen die Bahnsteige 25-28, da hier mit den Rangiergleisen erstmal Einschränkung eher gering ist und auf den Gleise 11-14 dringend Kapazität gebaut wird. Zudem hat man nach der Fertigstellung der Gleise 25-28 dann 4 Gleise, die man auch nach Lübeck und Berlin (z.B. R1 nach Rostock und RE8 nach Lübeck) nehmen kann, wenn die Gleise 21-24 gebaut werden.

Im Nordkopf ist das Gleisvorfeld etwas enger. Da zukünftig aber weniger Züge über die Verbindungsbahn rollen, sollte man auch hier Stützen errichten können, ohne Vollsperrung.   

Die Rampen für die Züge sollen mit einer Steigung von bis zu 3% gebaut werden. 

Abriss von zwei Brücken in der Innenstadt

Damit der Hauptbahnhof eine zweite oberirdische Ebene bekommen kann, müssen die Brücken Ernst-Merck-Straße und Altmannbrücke für die Züge weichen. Gleichzeitig sollte man versuchen den Autoverkehr aus der Innenstadt zu kriegen, sodass keine alternativen Brücken gebaut werden sollen. Der Autoverkehr kann die Gleise am Ferdinandstor oder über die Amsinckstraße unterqueren. Der Bus- und Taxiverkehr soll weiterhin über den Steintordamm erfolgen. Dieser soll zukünftig nur noch einspurig (pro Richtung) sein und durch die neue Bahnhofshalle verlaufen. 

Bahnhof Diebsteich

Mittlerweile hat man gemerkt, dass der Bahnhof Diebsteich zu knapp geplant wurde (Seite 16 und 29ff). Aktuell sind 2 S-Bahn Gleise und 6 Fernbahngleise vorgesehen. Die 2 S-Bahn Gleise (eins pro Richtung) scheinen für die S3, S5 und zukünftig die S4 nicht auszureichen, sodass man heute schon über den Bau eines S-Bahn Tunnels am noch ansatzweise nicht fertig gebauten Bahnhof überlegt. Dadurch dass in meinem Vorschlag der Fernverkehr eigentlich kaum noch dort Hält bzw. endet, könnte man 2 der Fernbahngleise zu S-Bahn Gleisen umwandeln. Zukünftig gäbe es dort also 4 S-Bahn und 4 Fernbahngleise. 

An den Fernbahngleisen würden dann zukünftig nur noch RB61, RE6, RE7, RE70, die ICs nach Westerland und die ICEs nach Kiel halten. Eventuell könnte man dann auch einen Bahnsteig kürzer bauen, sodass es zukünftig nur ein 400m Gleis pro Richtung gibt. 

Hier würde also Geld eingespart werden. 

Regionalbahnhof Sternschanze

Der S- und U-Bahnhof Sternschanze soll einen 250m langen Bahnsteig an den Verbindungsbahngleisen bekommen. Diese liegen heute schon recht günstig, sodass man diese kaum verlegen müsste. Am östlichen Ende des Bahnsteigs soll ein Zugang zur U-Bahn entstehen. 

Zukünftig halten sollen hier z.B. der RB61, RE6, RE7 und RE70. 

Wenn es das Budget zulässt, könnte man die beiden Bahnsteige mit einer Bahnsteighalle versehen, um Reisende vor dem Hamburger Regen und Wind zu schützen.

Mobilität im neuen Hbf

Von der neuen Kopfbahnhofetage (Etage 2) soll man die unteren Bahnsteige mit Aufzügen und Rolltreppen kommen. Die neuen Bahnsteighallen (im Nord- und Südkopf) sind jeweils 100m lang. An dem einen Ende der Halle kann man die Bahnsteige barrierefrei wechseln, am anderen Ende über einen Verteilersteg. 

In der bereits bestehenden Bahnsteighalle soll über dem Gleis 9 eine Brücke gebaut werden, sodass man schnell vom Nord- zum Südkopf kommt.

Wer fährt wo?

Der Fernverkehr mit 400m langen Züge muss unten auf den Gleisen 3-14 halten. Kürzere Züge können auch oben halten. Grundsätzlich soll oben der Regionalverkehr enden und unten der Fernverkehr halten.

Gleis 31, 32, 33 und 34 (und evtl. Gleis 15 auf Ebene 1):

• RB61 nach Itzehoe
• RE7 nach Kiel/Flensburg
• RE70 nach Kiel
• (neu ab Hbf) RE6 nach Westerland (Sylt)

Gleis 21, 22, 23 und 24:

• RB81 nach Bargteheide/Bad Oldesloe (wird zur S4)
• RE1 nach Rostock
• RE8 nach Lübeck Travemünde Strand
• RE80 nach Lübeck 
• Züge nach Neustadt (Holstein)
• Züge nach Fehmarn
• Züge nach Kiel über Bad Segeberg
• Züge nach Büchen (oder von Gleis 24-27)
• Züge nach Geesthacht

Gleis 25, 26, 27 und 28:

• RB31 nach Lüneburg
• RB41 nach Bremen
• RE3 nach Hannover
• RE4 nach Bremen
• RE5 nach Cuxhaven
• Züge nach Soltau
• Züge nach Bremerhaven
• (über den Umweg GUB könnte auch hier die Züge von Gleis 21-24 halten)

Kosten

Ein Ausbau oder Neubau des Hauptbahnhofs in Hamburg ist nötig und wird nicht günstig. Mein Vorschlag erweitert die Kapazität und ist dabei im Vergleich zu anderen Vorschlägen deutlich günstiger, da er auf den VET verzichtet, keine aufwändigen Tunnel braucht und sogar auf die S-Bahn Erweiterung bei Diebsteich verzichtet. Dafür muss aber die GUB zweigleisig ausgebaut werden, was aber trotzdem noch deutlich günstiger sein sollte. 

Ich schätze die Gesamtkosten des Vorschlags (Abstellanlagen mal ausgenommen) auf 1-2 Mrd. Euro. Der VET würde wahrscheinlich mindestens 5 Mrd. € (eher in Richtung 10 Mrd., wenn man mal Richtung Münchener Stammstrecke schaut) kosten.  

Ähnliche Vorschläge:

Hamburg Hbf Plus von Geomaus007: Ähnelt meinem Vorschlag bzw. ich habe mich davon inspirieren lassen. Allerdings hat er nur im Süden eine zweite Ebene und sein Lübecker Bahnhof ist fernab. Durch die fehlende zweite Ebene im Norden werden weiterhin viele Durchfahrtsgleise von wendenden Zügen blockiert.   

Erweiterung Hamburg Hauptbahnhof von SIH1985:

Zwei weitere Gleise werden wahrscheinlich nicht ausreichen. 

Hamburg Tiefbahnhof ohne VET von Intertrain:

Verzichtet zwar auch auf den VET, nutzt auch neue Abstellflächen und will die Strecke 1245 ausbauen, aber die Erweiterung halte ich für deutlich teurer und logistisch etwas schwächer. Ich denke auch, dass so ein Tiefbahnhof deutlich teurer sein wird. Die Relation Hannover-Lübeck profitiert bei seinem Vorschlag mehr, da nicht gewendet werden muss, ich halte dass aber für insignifikant gegenüber der Kosten. Mit meinen oberirdischen Kopfbahnsteigen bekommt man denke ich eine ähnliche Zusatzkapazität.

Es gibt natürlich hier noch unzählige weitere Vorschläge, ich habe hier aber mal explizit die aufwändigen Tunnelbahnhöfe und Bahnhofsverlegungen ausgeklammert, da ich sie aus Kostengründen für unrealistisch halte und eine Bahnhofsverlegung unsinnig ist, wenn die aktuelle Nahverkehrsanbindung perfekt ist. 

Die Linie S1 fährt einen Ring zwischen Wunstorf und Haste, bei der S2 ist dieser unterbrochen. 

Die Strecke Poggenhagen - Bad Nenndorf könnte man zwar umsteigefrei befahren, benötigt dafür aber 1:13 h. Alternativ könnte man zwei Mal umsteigen und muss dabei 13 Minuten in Wunstorf und noch einmal 12 Minuten in Haste warten. Die Fahrtzeit beträgt damit brutto 37 Minuten, aber netto nur 12, da 25 Minuten Wartezeit sind.

Ich schlage vor, die S2 von Haste bis Wunstorf zu verlängern. Dann muss nur noch einmal umgestiegen werden, nämlich in Wunstorf. Davon profitieren alle Fahrgäste mit Start und Ziel zwischen Barsinghausen und Nienburg. Der Umstieg in Haste in die S1 für eine einzige Station, nur um direkt wieder in Wunstorf in die S2 umzusteigen, entfällt also.

Perspektivisch denkbar wäre auch ein Flügelkonzept wie bei der Euregiobahn (RB 20) im Raum Aachen, die als Ringbahn mit zwei Außenästen nach Stolberg Altstadt bzw. Siersdorf (ab Ende 2026) verkehrt.