B-B: Teltow – Stahnsdorf

 

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Beschreibung des Vorschlags

Bereits seit etwa 80 Jahren gibt es eine Trasse zwischen Teltow und Stahnsdorf, die damals für eine S-Bahn angelegt wurde, die bis heute weitgehend ungenutzt blieb. Lediglich für den Abschnitt bis Teltow-Stadt wird diese Trasse bereits genutzt.

Eine Fortsetzung wird aber schon lange gefordert. Zum Einen hat sich eine Bürgerinitiative in Stahnsdorf gebildet, die sich für die Fertigstellung dieser S-Bahn bis zur Sputendorfer Straße einsetzt, zum anderen ist diese Strecke auch schon im Verkehrsentwicklungsplan des VBB bis 2030 vorgesehen.

Ich halte die Lage der Stationen jedoch für wenig optimal, weshalb ich hiermit eine Alternative vorschlage.

1. Der Endpunkt an der Sputendorfer Straße wäre vom Ortskern Stahnsdorfs recht abgelegen.

2. Wegen der Enge der Sputendorfer Straße und ihrer Lage wäre dort nur schlecht eine Anbindung für den übrigen ÖPNV möglich.

3. Ein Halt an der L27 läge näher am Ortskern und ließe auch Platz zur Schaffung eines neuen Zentrums am Bahnhof. Auch wäre dort eine deutlich bessere Anbindung für P+R-Nutzer möglich.

4. Ein Endpunkt am Güterfelder Damm wäre gut möglich, da die Trasse bis dorthin frei ist. Dort wäre zudem auch ein wesentlich besserer Anschluss zum Bus nach Güterfelde möglich, da die Station direkt an seinem Fahrtweg liegen würde.

5. Der Endpunkt am Güterfelder Damm würde weite Teile Stahnsdorf mit deutlich kürzeren Fußwegen anbinden, als ein Endpunkt an der Sputendorfer Straße.

Wohlbemerkt, die Trasse ist seit acht Jahrzehnten vorhanden, man müsste nur den Wildwuchs entfernen, ein paar Brücken errichten und Gleise verlegen. Einfacher kann man einen Streckenbau kaum haben.

Einen ähnlichen, allerdings weiterführenden Vorschlag machte bereits Tramfreund94, wobei er jedoch übersah, dass sein Vorschlag technisch nicht umsetzbar ist, weil in Stahnsdorf die Trasse bereits durch Häuser überbaut wurde.

P. S.: Bemerkenswert ist allerdings, dass die Gemeinde Stahnsdorf in ihrem Flächennutzungsplan nur eine S-Bahn bis zum Grünen Weg vorsieht. Die restliche Trasse bis zur Sputendorfer Straße oder gar bis zum Güterfelder Damm wird, entgegen den Planungen des VBB, nicht freigehalten!

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13 Kommentare zu “B-B: Teltow – Stahnsdorf

  1. Müssen das wirklich drei Stationen sein? Ich denke zwei würden auch ausreichen und würden das Projekt wirtschaftlicher machen. Die mittlere erschließt nur wenig Potential, es würde reichen, wenn man die östliche ein wenig nach Westen verschiebt. Die Stationen haben ja auch eine gewisse Längenentwicklung, mit beidseitigem Anschluss wäre da viel erreichbar.

    1. Die Station an der Iserstraße muss an der Iserstraße liegen, weil an ihr ein Seidluingsband liegt. Die Station weiter nach Westen, etwa an den Kreuzungspunkt mit der Biomalzspange zu legen, würde sie in völlig unbebautes Gebiet schieben. Das nützt niemandem.

      Gerade die mittlere meiner drei vorgeschlagenen Stationen würde ideale Bedingungen für Pendler bieten, durch einen P+R-Parkplatz am Zubringer zur Schnellstraße, und auch die größtmögliche Nähe zum Ortskern.

      Außerdem soll das keine Regionalbahn werden, die irreführend als S-Bahn bezeichnet wird, sondern eine richtige S-Bahn.

      1. Gerade die mittlere meiner drei vorgeschlagenen Stationen würde ideale Bedingungen für Pendler bieten, durch einen P+R-Parkplatz am Zubringer zur Schnellstraße, und auch die größtmögliche Nähe zum Ortskern.

        Wenn du nun aber die Station an der Iserstraße ca. 100 Meter nach Westen, auf die andere Straßenseite verlegst, ist die für einen P+R ganz genau so gut geeignet. Über die „Quermathe“ wäre das im PKW eine höchstens um eine Minute längere Fahrzeit bis dort hin.
        Und der Ortskern ist sehr schwach besiedelt, und von der Endstation kaum weiter entfernt.

        Vom dem her finde ich, kann man die mittlere Station durchaus weglassen.

        Außerdem soll das keine Regionalbahn werden, die irreführend als S-Bahn bezeichnet wird, sondern eine richtige S-Bahn.

        Wo steht denn geschrieben, bis zu welchem durschnittlichem Haltestellen-Abstand ein Zug eine „richtige S-Bahn™“ ist, und ab wann es eine Regionalbahn ist?

        Gerade in Berlin ist die Unterscheidung doch denkbar einfach, da die S-Bahn mit Stromschiene und dem Ocker-Anstrich zweifelsfrei als solche erkennbar ist. Da kann eigentlich nichts „irreführend“ sein. Bur deswegen extra die Stationsdichte erhöhen muss man jedenfalls nicht.

        1. Dem stimme ich genau so zu.

          Ich schrieb ja auch genau aus dem Grund „Die Stationen haben ja auch eine gewisse Längenentwicklung, mit beidseitigem Anschluss wäre da viel erreichbar.“ Wenn man nur einen einfachen Punkt für die Haltestellen nutzt, ist das natürlich nicht so schnell erkennbar. Die Haltestelle an der Iserstraße ließe sich sehr gut genau zwischen eben jene und die Biomalzspange legen.

          Die Haltestelle am Grünen Weg erschließt dagegen kaum Potential, da in der nächsten Nähe überwiegend Gewerbe liegt. Und der Haltestellenabstand in dieser recht dünn besiedelten Gegend hätte somit übrigens eher etwas von „Bus“ als von „S-Bahn“.

          Der Endpunkt an dem Güterfelder Damm dagegen gefällt mir recht gut. Die Frage ist nur, warum man das offiziell nicht so angedacht hat. Vielleicht ist es schwierig die Sputendorfer Straße zu queren bzw. man will nicht auf die bisherigen 3(!) Querungen, die man innerhalb Stahnsdorfs hat, verzichten?

          1. Der Lage der Station an der Iserstraße sollte meiner Ansicht nach trotzdem östlich der Straße liegen. Dadurch verkürzt sich der Weg zu den Plattenbauten an der Bodestraße, sowie zum nordöstlöich davon gelegenen Teil der Elbestraße, wo doch eine ganze Menge Menschen im Einzugsbereich wohnen. Ein P+R-Platz an der Biomalzspange würde zudem Autofahrer dazu verlocken von der L40 aus nicht über die L77 (Grüner Weg) zur S-Bahn zu fahren, sondern durch Ruhlsdorf zur Iserstraße. Dort würde dann wahrscheinlich die nähere Umgebung mit dem Buschweg und der Lübecker Straße zugeparkt werden.

            Meine Intention ist es mit einer S-Bahnstation am Grünen Weg auch den Autoverkehr aus den besiedelten Bereichen von Stahnsdorf und Ruhlsdorf herauszuholen, indem dort ein günstig gelegener P+R-Platz anzulegen ist. Müsste man noch über Quermathe und Biomalzspange zu einem S-Bahnhof an der Iserstraße fahren, wäre der Umweg größer, als die Fahrt über Ruhlsdorf. Schneller wäre man auch nicht, da auch der Grüne Weg, trotz dem Erscheinungsbild einer Landstraße, nur mit 50 km/h befahren werden darf. Dadurch fährt da auch kaum einer. Es bringt nämlich nichts. Wer z. B. aus Kleinmachnow kommt, fährt in Richtung Potsdam über den Güterfelder Damm oder die Potsdamer Allee, bzw. in Richtung Großbeeren über die Ramrathbrücke und Ruhlsdorf. Mit dem Grünen Weg hat man eine Straße errichtet, von der nur Bewohner des Ortskerns von Stahnsdorf profitieren. Das ist zu wenig! Deshalb möchte ich ihren Nutzen stärken, um die Anwohner von Stahnsdorf und Ruhlsdorf zu entlasten.

            Ich habe gerade mal bei Google-Mpas geschaut, was für Routen dort Autofahrern empfohlen werden. Beginn ist jeweils der Kreisverkehr in Teltow an der Oder- Ecke Warthestraße. Nach Großbeeren soll man über Ruhlsdorf fahren (8 min / 7,3 km). Es wird auch eine Route über den Grünen Weg geboten (9 min / 9,6 km), aber warum soll man einen Umweg fahren, wenn es dann noch länger dauert? Vom gleichen Punkt aus nach Potsdam-Babelsberg (A115) soll man zwar tatsächlich über den Grünen Weg fahren (10 min / 11,4 km), aber über Potsdamer Allee (10 min / 7,8 km) ist man genauso schnell, hat aber einen deutlich kürzeren Weg. Da fragt man sich, wonach Google die Routen auswählt.

            Letzten Endes ist auch zu erwarten, dass Stahnsdorf in den nächsten Jahren und Jahrzehnten massiv wachsen wird. Schon jetzt ziehen viele Berliner ins Umland, bzw. wer nach Berlin umziehen möchte, zieht oft ebenfalls ins Umland, weil der Wohnraum in Berlin sehr knapp ist. So würde sich das Umfeld eines Bahnhofs zwischen Grünem Weg und Ruhlsdorfer Straße ideal zum Wohnungsbau anbieten. Auch ein lokales Zentrum könnte sich dort bilden, während dafür am Endpunkt, egal ob an der Sputendorfer Straße oder am Güteferfelder Damm, nicht der Platz wäre.

            1. Google wählt Autostrecken durchaus anhand der zu erwartenden Verkehrsbelastung aus. Teilweise werden auch 30er Zonen umgangen oder Abbiegevorgänge reduziert. In jedem Fall kann man die Verkehrsströme ganz gut lenken, wenn man das Parkangebot steuert. So kann man an der Biomalzspange super einen P+R-Platz errichten, wo dann Parken kostenfrei angeboten wird, dann wird keiner zur Iserstraße fahren um dort länger nach Parkplätzen zu suchen. Und notfalls gehen auch weitere Restriktionen wie z.B. Bewohnerparkausweise, was aber in so einem Fall kaum nötig sein wird, denke ich.

              Auch im Umkreis der Iserstraße gibt es noch viel Freiraum den man bebauen kann.

              Aber ich will mich dem auch nicht völlig verwehren, finde nur drei Haltestellen auf 2 km im dünn besiedelten Randbereich etwas zu viel. Vergleich doch mal mit anderen S-Bahn-Strecken im Berliner Außenbereich, da hat man auch eher weitere Abstände.

              Interessante Randnotiz: Auffällig wie viel verschiedene Namen die durchgängige Straße hat: Quermathe, Biomalzspange, Rudongstraße, Saganer Straße und Oderstraße. Innerhalb von nur ca. 1 km fünf verschiedene Namen. 😀

    1. Ja, das wird gerne behauptet. Die Wirklichkeit sieht allerdings anders aus. Dazu genügt ein Blick von oben. 😉

      Tatsächlich haben nur Teltow und Kleinmachnow die Trasse aufgekauft, um sie vor dem Verkauf an Einzelne zu schützen. In Stahnsdorf war man so schlau darauf zu verzichten, woraufhin die Bahn das Gelände stückchenweise an Eigentümer von Nachbargrundstücken und andere veräußert hat. Für eine Schule wurde sogar ein Sportplatz auf diesem Gelände errichtet.

      1. Stimmt, die neue Schule stört jetzt den Weg. Die steht da aber noch nicht so lange, oder. Kann die gerade nicht visualisieren im Kopf. Gut, dann kein Ringschluss mehr ^^

        1. Nicht nur die Schule, auch die Häuser Bergstraße 51 und 44, Friedrich-Naumann-Straße 8B, 8C, 10A, 16,B, 16C und 46B sowie die Potsdamer Allee 125. Einer ganzen Reihe weiterer Eigentümer müsste man ein Stück ihrer Gärten wieder wegnehmen, die auf Gelände liegen, das man ihnen gerade erst verkauft hat.

          (Das kann man alles mit den Luftbildern und Openstreetmap erkennen. 😉 )

          1. Bedeutet das für Dich, dass die Planungen zum Ringschluss, an welchen sich alle drei Gemeinden mindestens bis 2016 noch rege beteiligten vom Tisch sind?

            https://www.pnn.de/potsdam-mittelmark/region-teltow-200-millionen-euro-fuer-den-ringschluss/21382562.html

            Ich habe mir mal die Flurstücke auf der aktuellen Kataster-Karte der Gemeinde angeschaut und bin auf 5 Gebäude gestossen, die rückabgewickelt werden müssten, würde man den Plan, wie Artikel verlinkt, umsetzen wollen.

            1. Vielen Dank, für diesen Zeitungsartikel. Nun berufe ich mich lediglich auf das, was ich sehen kann. Ob diese Häuser dort auch 2016 schon standen oder in der Zwischenzeit errichtet wurden, weiß ich nicht, jetzt sind sie jedenfalls im Weg. Von daher kann ich auch nicht beurteilen, ob man es sich inzwischen anders überlegt hat, ich vermute es jedoch, weil eine solche Studie doch sonst wohl auf die im Weg stehenden Gebäude hätte eingehen müssen. Andererseits habe ich die Studie nicht gelesen, sondern nur den Artikel, der unvollständig sein könnte. Zumindest ist er an anderer Stelle fehlerhaft, denn die S-Bahn fuhr nicht bis 1945, sondern bis 1961 nach Stahnsdorf. Erst der Mauerbau beendete das. Solche Fehler irritieren mich immer, denn ich weiß ja, dass ich vieles nicht weiß. Wenn ich aber in einem Artikel oder einem Bericht einen Fehler erkenne, frage ich mich immer, wieviel wohl noch falsch sein wird, wo ich es nicht beurteilen kann.

              Mir fällt aber noch etwas auf: Der Abschnitt Teltow – Stahnsdorf, Sputendorfer Straße soll 53 Mio Euro kosten, für 4,0 km (13,25 Mio €/km). Der Abschnitt Wannsee – Stahnsdorf, Friedhof soll 81 Mio für 3,8 km (21,3 Mio €/km) und die Gesamtstrecke 200 Mio, also für die restliche 2,4 km bleiben 66 Mio Euro (27,5 Mio €/km). In der Tat ist der Abschnitt Wannsee – Stahnsdorf deutlich problematischer, als der Abschnitt von Teltow nach Stahnsdorf, da nicht nur eine neue Brücke über die A115 errichtet werden muss, sondern auch neue Brücken über den Teltowkanal und die Wetzlarer Bahn südlich von Wannsee. Außerdem muss die neue Trasse sowohl an der Brücke über die Wetzlarer Bahn (wegen der Oberleitung), als auch an der A115 höher gelegt werden. Die Autobahn wurde erst nach Stilllegung der S-Bahn errichtet und liegt etwa auf gleicher Höhe. Es stellt sich aber die Frage, warum der kurze Abschnitt in Stahnsdorf pro Kilometer so viel teurer werden soll. Plant man da einen Tunnel unter den Häusern hindurch? Der Tunnel müsste etwa 1,0 km lang werden. Dafür und für die anschließenden Rampen, sowie die restliche Strecke scheinen mir jedoch 66 Mio Euro zu wenig. Oder plant man mit diesem Geld die Hauseigentümer zu entschädigen und die Grundstücke zurückzukaufen? Das könnte tatsächlich billiger sein, als sie zu untertunneln, aber eine Klagewelle dürfte sicher sein. Ob ein solches Projekt wirklich politisch durchsetzbar wäre, möchte ich bezweifeln.

              Da zudem die Strecke Wannsee – Stahnsdorf in der aktuelleren Darstellung des VBB nicht mehr enthalten ist, gehe ich davon aus, dass man sich von diesem Projekt verabschiedet hat.

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