Nötige Infrastruktur für S-Bahn Köln — Opladen — Hilden/Solingen/Remscheid

 

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Beschreibung des Vorschlags

Zuallererst sollen die Ausfädelungen nördlich von Mülheim von derzeit höhengleichen Kreuzungen zu höhenfreien Kreuzungen ausgebaut werden, ich schlage also Überwerfungsbauwerke vor. Mit den aktuellen Takten der S6&S11 (beide T20) ist dies zwar noch nicht nötig, wenn die S11 zu einem T10 verdichtet wird, wird es schon etwas enger. Wenn man dann noch die S-Bahn von Köln nach Düsseldorf über Hilden und eine weitere S-Bahn über die zu reaktivierende Balkantrasse nach Remscheid einführt, sowie die RB48 auch auf dem nördlichen Abschnitt ins S-Bahnnetz eingliedert, müssen selbstverständlich alle Verzweigungen höhenfrei ausgeführt werden, einzig die Ausfädelung auf die Balkantrasse nördlich von Opladen soll höhengleich erfolgen, da ein Überwerfungsbauwerk dort schwer realisierbar ist.

Ich schlage vor, die S-Bahnen Richtung Norden nicht über die Personenstrecke, sondern über die Güterstrecke nach Opladen zu leiten, da die Güterstrecke durch viele Wohnviertel mit einem großen Fahrgastpotential führt.
Die Güterzüge müssen dann über die bisherige Personenstrecke nach Opladen fahren, welche zu diesem Zweck viergleisig ausgebaut werden muss.

Auf der bisherigen Güterzugstrecke sollen neue Haltepunkte entstehen, um die anliegenden Stadtteile attraktiv anzubinden. Die neuen Haltepunkte sollten am besten tauglich für Dreifachtraktionen sein.
Wenn man schon Geld in die Strecke investiert, kann man auch gleich noch die 4 Bahnübergänge beseitigen.

Betriebskonzept:
Die Maximalvariante wäre, alle drei Streckenäste im T20 zu bedienen, sodass zwischen Opladen und Köln 9 Züge pro Stunde fahren würden. Zwischen Mülheim und Köln würden somit 18 Züge pro Stunde fahren.
Da es damit auf der Hohenzollernbrücke aber richtig eng würde und die Strecken rechts und links von Opladen keine BR423-Doppeltraktion rechtfertigen würden, können diese beiden Linien in Opladen geflügelt/ vereinigt werden.

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24 Kommentare zu “Nötige Infrastruktur für S-Bahn Köln — Opladen — Hilden/Solingen/Remscheid

  1. So ist die Umsetzung natürlich noch besser als mein Vorschlag.
    In Höhenhaus habe ich zwei Änderungsvorschläge:
    – Eine neue Bushaltestelle näher an der S-Bahnhaltestelle, da die in der Mitte zwischen beiden vorhanden Bushaltestellen liegt.
    – Ich würde den Wupperweg unterfahren, statt über eine Brücke mit dem Zug zu fahren.
    In Dünnwald würde ich die Haltestelle eher zwischen die Prämonstratenserstraße und die Leuchterstraße setzen, dort ist die Fläche großgenug für 215m lange Bahnsteige. Dort fahren die Buslinien nämlich getrennt lang.
    In Alkenrath würde ich den Bahnübergang durch einen Fußgänger Tunnel ersetzten, da es 400m weiter südlich auch eine Unterquerung für den PKW-Verkehr vorhanden ist, um zu den Kleingärten zu kommen.
    Ansonsten finde ich den Vorschlag sehr gut! Ich würde es sehr begrüßen, wenn diese Strecke auch von der S-Bahn erschlossen würde.
    Welche möglichen Zielpunkte könnte die S-Bahnlinien in Richtung Köln haben?

    1. Hab die Verbesserungsvorschläge umgesetzt. Zu dem Beseitigen von Bahnübergängen: Ich hab dort überall einen Straßentunnel unter den Bahngleisen hingemalt, da dies in der Regel am besten umsetzbar ist. Ich hab nicht überall im Detail geprüft, ob eine Brücke über die Gleise besser wäre.

      Welche möglichen Zielpunkte könnte die S-Bahnlinien in Richtung Köln haben?
      Also eine der beiden Linien (wegen Flügelung in Opladen ja nur zwei anstatt drei) kann man natürlich problemlos an die derzeit in Deutz endende S17 ankleben. Mit der zweiten Linie wird es schon etwas schwieriger. Ich könnte mir vorstellen, die am Flughafen endende S18 über die Südbrücke und den Westring zu leiten, um die Linie dann über die Stammstrecke zu jagen und gen Norden zu verlängern.
      Wirklich zufrieden bin ich mit dieser Idee nicht, da man damit alle Rheinbrücken auf einmal abklappern und ein schönes Zickzack in die Landschaft malen würde.
      Alternativ könnte diese Linie auch direkt hinter der Stammstrecke am Hansaring in die Abstellanlage fahren, oder gar nicht über die Stammstrecke fahren und über Deutz(tief) direkt zum Flughafen als Verlängerung der S18.

  2. Sieht insgesamt sehr gut aus, gefällt mir. Teilweise sind die Radien jedoch mal wieder recht eng, was meist kein größeres Problem ist, aber in Leverkusen-Schlebusch müsste der Fernverkehr doch ziemlich runterbremsen, wenn da die Gleisverschwenkung wie dargestellt kommt.
    Eine weitere Schwierigkeit sehe ich darin, dass nördlich von K-Mühlheim die S-Bahn schon auf die Güterstrecke geleitet wird, während der Güterverkehr diese noch bis Mühlheim-Berliner Str. weiternutzt. Das kann leicht zu Staueffekten führen. In Nord->Süd-Richtung ist dies kein Problem, weil die S-Bahn ja die Strecke der S11 weiter mitbenutzt. Könnte man das Überwerfungsbauwerk in Süd->Nord-Richtung nicht auch irgendwo weiter nördlich errichten?
    Und noch etwas: Entnehme ich es deiner Zeichnung richtig, dass die S-Bahnen durchgängig eigene Gleise bekommen sollen, aber Opladen jeweils nur ein Gleis? Dann bräuchte es aber ein paar Begegnungsstellen, optimalerweise auch längere Begegnungsabschnitte. Oder soll es ein dreigleisiger Mischbetrieb werden?

    1. Teilweise sind die Radien jedoch mal wieder recht eng
      Letztlich ist dies ja nur eine Skizze. Ich habe die Radien im Bereich Schlebusch etwas weiter vergrößert. Grundsätzlich soll das ganze so gebaut werden, dass die Züge nicht abbremsen müssen.

      Eine weitere Schwierigkeit sehe ich darin, dass nördlich von K-Mühlheim die S-Bahn schon auf die Güterstrecke geleitet wird, während der Güterverkehr diese noch bis Mühlheim-Berliner Str. weiternutzt.
      Die Güterstrecke im Bereich Mülheim ist ja viergleisig. Zwei Gleise führen geradeaus über Dünnwald nach Opladen, die anderen beiden Gleise biegen links ab und fädeln sich derzeit dort ein.
      Ich sehe ja vor, dass die Strecke über Dünnwald ausschließlich von der S-Bahn befahren wird, daher müssen dann alle Güterzüge links abbiegen und benutzen dementsprechend auch die beiden linken Gleise. Die S-Bahn hat die beiden rechten Gleise nach Dünnwald somit komplett allein.
      Theoretisch könnten die S-Bahnen auch in Richtung Süden noch länger auf der Bestandsstrecke bleiben, jedoch dürfte die Verbindungskurve auf die S11-Strecke billiger als ein zweites Überwerfungsbauwerk sein.

      Entnehme ich es deiner Zeichnung richtig, dass die S-Bahnen durchgängig eigene Gleise bekommen sollen, aber Opladen jeweils nur ein Gleis? Dann bräuchte es aber ein paar Begegnungsstellen, optimalerweise auch längere Begegnungsabschnitte. Oder soll es ein dreigleisiger Mischbetrieb werden?
      Ich hab erstmal nur bis Opladen zweigleisig eingezeichnet, da die S-Bahnen bis dort definitiv zweigleisig verkehren müssen. Nördlich von Opladen reicht eine eingleisige S-Bahnstrecke. Die Begegnungsabschnitte habe ich nicht eingezeichnet, da ich nicht weiß, wo genau die Kreuzungen stattfinden müssen. Die Lage der Begegnungsabschnitte müssen die Fahrplangestalter bestimmen.

  3. Ich hätte noch ein paar Anmerkungen wegen der Beseitigung der Bahnübergänge in Köln-Dünnwald. Wenn das so einfach wäre, wäre das schon längst geschehen. Unmittelbar neben dem Bahnübergang Prämonstratenserstraße verläuft der Mutzbach – dann bekäme die Straße „Am Klosterhof“ keinen Anschluss an eine Unterführung. Unter der Bahnübergang Leuchterstraße verläuft der Rechtsrheinische Kölner Randkanal – dort wäre erst recht keine Unterführung möglich. Brücken über die Eisenbahnstrecke würden nicht ins Landschaftsbild passen – diese liegt nämlich schon etwas höher.

    1. Das stimmt, man könnte aber auch den Mutzbach durch einen Dücker führen und so auch die Straße „Am Klosterhof“ dort tiefer legen.
      Der Rechtsrheinische Kölner Randkanal verläuft nicht direkt unter dem Bahnübergang, sondern verläuft, laut dem diesem Bild, ca. 100m weiter südlich des Bahnübergangs.
      Brauch Dünnwald weiterhin beide Bahnübergänge oder würde auch eine Unterführung reichen? Ich würde eine neue Unterführung zwischen den beiden Bahnübergangen begrüßen.

    2. Wie genau die höhenfreie Kreuzung letztlich gestaltet wird, muss man im Einzelfall prüfen. Ich hab erstmal alle Straßen als Tunnel unter den Gleisen eingezeichnet.
      Alternativ kann auch die Straße als Brücke über die Gleise führen, oder das Niveau der Bahnstrecke wird angehoben, sodass die Bahnstrecke als Brücke über die Straße führt.

  4. -Auf dem Abschnitt Opladen-Hilden fände ich einen dreigleisigen Mischbetrieb wesentlich sinnvoller. vA wegen den Haltepunkten dann vermutlich etwas teurer, aber dafür wesentlich flexibler, und auch nachts sinvoller nutzbar (Opladen-Gruiten ist was anderes, da wäre der Linienbetrieb vielleicht wirklich besser).

    -Hält dann noch irgendwas in Schlebusch?

    -Eine Flügelung halte ich betrieblich nicht für sinnvoll; ich bezweifle auch, dass man die Balkantrasse bei einer Reaktivierung auf S-Bahn standard ausbauen würde. Realistischer wäre mMn eine Führung über die Fernbahn nach Köln; dank Wegfall der RB48 dürte es dort auch genug Kapazität geben.

    -Die S18 dafür durchzubinden gefällt mir nicht so gut; wenn man schon eine neue Linie durch die Stammstrecke schicken will würde ich tendentiell nach Bonn verdichten, oder irgendwas Richtung Kohlerevier (Bedburg, Bergheim…) schicken – dort gibt’s ja genug stillgelegte Trassen zur Auswahl. Ist jetzt aber eher als Denkanstoß gedacht.

    1. Wie du schon gesagt hast ist die Balkantrasse nicht für eine S-Bahn geeignet, dass sehe ich auch so. Ich würde eine RB darüber schicken, die dann auch in Schlebusch hält.
      Eine Flügelung finde ich ebenfalls nicht sinnvoll, eher sollten sich beide Äste abwechseln, sodass bis Opladen der Takt von 20 oder gar 15 Minuten gehalten wird.
      Ich würde die S-Bahnlinie in Richtung Kölner Westen schicken, sodass auch auf dieser Strecke mehr Kapazitäten entstehen und die Strecke MÖDRATH-LIBLAR-BRÜHLER EISENBAHNSTRECKE reaktivieren.

      1. Wie ich bereits auf den Kommentar von Kiki geantwortet habe, sehe ich auf der Balkantrasse eher das Potential einer S-Bahn anstatt einer RB.

        Die Flügelung ist der einzige realistische Weg, alle drei Äste im T20 zu bedienen, da man nicht 9 Züge pro Stunde zwischen Opladen und Köln fahren lassen kann, da man dann in Köln kaum noch freie Trassen hätte. Außerdem wäre dieser Takt etwas zu dicht.

        Durch den Wegfall der RB48 werden ja auf der stark befahrenen Fernbahn auch noch freie Trassen geschaffen.
        Da die Fernbahn sehr voll ist, fährt die RB48 ja auch derzeit nicht im glatten, sondern im angenäherten T30. Außerdem ist die Überlastung der Strecke der Grund, warum der RE7 in Vohwinkel, Barmen und Mülheim durchfährt.

      2. Die Durchbindung auf deine reaktivierte Trasse ist auch nicht schlecht. Hier geht es aber hauptsächlich um die Infrastruktur für S-Bahnen zwischen Mülheim und Opladen, sowie darüberhinaus nach Hilden, Solingen und Remscheid.

    2. Auf dem Abschnitt Opladen-Hilden fände ich einen dreigleisigen Mischbetrieb wesentlich sinnvoller. vA wegen den Haltepunkten dann vermutlich etwas teurer, aber dafür wesentlich flexibler, und auch nachts sinvoller nutzbar (Opladen-Gruiten ist was anderes, da wäre der Linienbetrieb vielleicht wirklich besser).
      Ich würde auch bei der Strecke Opladen-Hilden keinen Mischbetrieb einführen, da das vermutlich zu Lasten der Zuverlässigkeit geht. Insbesondere bei einer Flügelung in Opladen sollte der andere Wagen auch pünktlich ankommen.
      Man kann ja meinetwegen auch relativ viele Überleitstellen zwischen S- und Fernbahn einbauen, damit die Güterzüge insbesondere nachts auch zuverlässiger werden.

      Hält dann noch irgendwas in Schlebusch?
      Man könnte den RE7 in Schlebusch anstatt Opladen halten lassen. Opladen hat ja durch die S-Bahn im T10 dann auch so eine gute Anbindung.

      Eine Flügelung halte ich betrieblich nicht für sinnvoll; ich bezweifle auch, dass man die Balkantrasse bei einer Reaktivierung auf S-Bahn standard ausbauen würde.
      Da die Linien ja ausschließlich auf reinen S-Bahngleisen verkehren, dürfte die Flügelung kaum Probleme mit verspäteten Zugteilen ergeben.
      Ich denke, dass man die Balkantrasse definitiv auf eine S-Bahn ausrichten wird, falls die Strecke reaktiviert wird.
      Die Orte entlang der Strecke sind ja relativ klein, dafür gibt es eine durchgehende Besiedlung entlang der Strecke:
      Bergisch Born: 1500EW
      Wermelkirchen: 34000EW
      Tente: 600EW
      Hilgen: 4600EW
      Burscheid: 18000EW (abzüglich Hilgen)
      Pattscheid: 2000EW
      Bergisch Neukirchen: 6700EW

      Für eine S-Bahn wäre das alles noch akzeptabel, eine RB dürfte in Tente aber nichts verloren haben, Bergisch Born und Pattscheid dürften auch sehr kritisch werden.
      Man darf auch nicht vergessen, dass die S-Bahn im T20 verkehrt, die RB48 jedoch nur im (angenäherten) T30. Da die S7 nach Remscheid (Anschluss in RS-Lennep) ebenfalls im T20 verkehrt, dürfte eine S-Bahn im T20 wohl attraktiver als eine RB im T30 sein. Dazu kommt noch die Zuverlässigkeit:
      Die RB48 hat laut NVR-Qualitätsbericht 2019 eine durchschnittliche Verspätung von 3 Minuten, während alle S-Bahnen deutlich unter zwei Minuten Verspätung liegen.

      1. Ich würde auch bei der Strecke Opladen-Hilden keinen Mischbetrieb einführen, da das vermutlich zu Lasten der Zuverlässigkeit geht.

        Die alternatvie Eingleisigkeit der S-Bahn dürfte der Zuverlässigkeit tendentiell stärker zu lasten gehen. S-Bahnen und Güterzüge vertragen sich ja auch recht gut.

         

        Man könnte den RE7 in Schlebusch anstatt Opladen halten lassen. Opladen hat ja durch die S-Bahn im T10 dann auch so eine gute Anbindung.
        Also wenn dann beides; Opladen hätte besonders bei deinen S-Bahnen ein nicht ganz vernachlässigbares Umstiegspotential.

         

        Die Orte entlang der Strecke sind ja relativ klein, dafür gibt es eine durchgehende Besiedlung entlang der Strecke:
        Bergisch Born: 1500EW
        Wermelkirchen: 34000EW
        Tente: 600EW
        Hilgen: 4600EW
        Burscheid: 18000EW (abzüglich Hilgen)
        Pattscheid: 2000EW
        Bergisch Neukirchen: 6700EW

        Ok, garnicht so wenige. Aber: selbst wenn eine Flügelung betrieblich unproblematisch ist, hast du da evtl. ein Kapazitätsproblem. Nach Düsseldorf/Wuppertal wirst du sicherlich 2 Traktionen brauchen, wodurch nur ein Zugteil für die Balkantrasse bleibt. Könnte knapp werden.

         

        Man darf auch nicht vergessen, dass die S-Bahn im T20 verkehrt, die RB48 jedoch nur im (angenäherten) T30. Da die S7 nach Remscheid (Anschluss in RS-Lennep) ebenfalls im T20 verkehrt, dürfte eine S-Bahn im T20 wohl attraktiver als eine RB im T30 sein.

        Selbstverständlich ist das attraktiver; kostet aber auch umso mehr. Paar mehr Ausweichstellen sind vielleicht kein Problem, aber besonders da du flügelst dürtften eigentlich nur traditionelle Züge in Frage kommen, ergo du brauchst ne OL. Ob sich der Spaß dann noch rentiert? Ich kenne spontan auch kein Besipiel, wo eine abgebaute Strecke direkt auf einen solchen Ausbaustandard reaktiviert würde (bzw. als Vollbahn, im Stadtbahnbereich könnte es schonmal vorgekommen sein).

        Insgesamt also sicherlich wünschenswert, aber ich bleibe da erstmal skeptisch.

        1. Die alternatvie Eingleisigkeit der S-Bahn dürfte der Zuverlässigkeit tendentiell stärker zu lasten gehen. S-Bahnen und Güterzüge vertragen sich ja auch recht gut.
          Die eingezeichneten eingleisigen Strecken sind die absolute Minimalvariante. Irgendwo müssen zweigleisige Abschnitte entstehen. Da immer recht viel Platz um die Trasse herum ist, können diese zweigleisigen Abschnitte auch recht üppig ausfallen.

          Also wenn dann beides; Opladen hätte besonders bei deinen S-Bahnen ein nicht ganz vernachlässigbares Umstiegspotential.
          Ich hab mir das mal genauer überlegt.
          Derzeit ist der RE7 ja zwischen zwei ICEs eingeklemmt, sodass mehr Zwischenhalte nicht möglich sind. Wenn man jedoch den RE7 zwischen Wuppertal und Solingen (-Leichlingen- Opladen) über die S-Bahnhleise anstatt die Fernbahngleise schicken würde, könnte der ICE einfach überholen, sodass der RE7 in Opladen und Schlebusch halten kann. Dafür müsste man die S-Bahn nach Wuppertal jedoch annähernd durchgehend zweigleisig ausbauen.

          Nach Düsseldorf/Wuppertal wirst du sicherlich 2 Traktionen brauchen, wodurch nur ein Zugteil für die Balkantrasse bleibt. Könnte knapp werden.
          Kommt auf den Fahrplan und/oder die Haltepolitik an. Da ja niemand die ganze Strecke fahren würde, würden die Züge hauptsächlich auf Düsseldorfer Stadtgebiet voll werden. Dem könnte man entgegenwirken, indem diese S-Bahn nur knapp hinter der S1 fährt, oder zwei/drei Halte vor dem Düsseldorfer Hauptbahnhof durchfährt. Letzteres wenden ja auch die S7-HVZ-Verstärker an: Zwischen Solingen und Düsseldorf gibt es nur zwei Zwischenhalte.

          aber besonders da du flügelst dürtften eigentlich nur traditionelle Züge in Frage kommen, ergo du brauchst ne OL. Ob sich der Spaß dann noch rentiert? Ich kenne spontan auch kein Besipiel, wo eine abgebaute Strecke direkt auf einen solchen Ausbaustandard reaktiviert würde
          Ich kenne da spontan auch kein Beispiel (da ich relativ wenige vollständig abgebaute, reaktivierte Strecken kenne.
          Nur weil es so etwas (möglicherweise) vorher nie gab, heißt das ja noch lange nicht, dass das eine schlechte Idee ist.
          Wenn man sowieso einen T20 (oder T30) anstrebt, würde direkt ein paar Jahre später ernsthaft an einer Elektrifizierung geplant werden, da eine klassische Elektrifizierung bei den dichten Takten in der Regel wirtschaftlich ist.
          Ich bin mir ziemlich sicher, dass es billiger ist, diese Bauarbeiten alle in einem Rutsch durchzuführen, anstatt die neue Strecke kurze Zeit später wieder zu sperren und den Fahrdraht zu montieren.

          1. Die eingezeichneten eingleisigen Strecken sind die absolute Minimalvariante. Irgendwo müssen zweigleisige Abschnitte entstehen. Da immer recht viel Platz um die Trasse herum ist, können diese zweigleisigen Abschnitte auch recht üppig ausfallen.
            Was ist das jetzt für ein Argument gegen den Richtungsbetrieb? Da kann man das natürlich auch machen, was genauso sinnvoll wäre. Solange du nicht durchgehend viergleisig baust dürfte der Richtungsbetrieb weiterhin flexibler sein (bzw. eigentlich selbst dann), und gerade bei einer Güterstrecke sehe ich nicht, was an dem Mischbetrieb so schlimm sein soll.
            Langsam wird das gefühlt aber eher zur Grundsatzdiskussion (reine S-Bahn Gleise unterstütze ich auch sonst selten), also können wir’s denke ich mal lassen.

            Ich hab mir das mal genauer überlegt.
            Derzeit ist der RE7 ja zwischen zwei ICEs eingeklemmt, sodass mehr Zwischenhalte nicht möglich sind. Wenn man jedoch den RE7 zwischen Wuppertal und Solingen (-Leichlingen- Opladen) über die S-Bahnhleise anstatt die Fernbahngleise schicken würde, könnte der ICE einfach überholen, sodass der RE7 in Opladen und Schlebusch halten kann. Dafür müsste man die S-Bahn nach Wuppertal jedoch annähernd durchgehend zweigleisig ausbauen.

            Dürfte schon klappen, aber vier Gleise für 6-7 Zugpaare pro Stunde (3S, 1RE, 2+FV) schreit nicht gerade nach Wirtschaftlichkeit. Würde es nicht reichen, irgendwo bei Schlebusch/Opladen kurz ein fünftes Gleis zu errichten, sodass der FV überholen kann? Als ganz günstige Variante lässt du alternativ den RE zwischen den beiden Halten einfach kurz auf den Gütergleisen fahren; so schnell wird der RE auf so einen kurzen Abschnitt auch nicht. Braucht dann nur paar Überwerfungen.

            Kommt auf den Fahrplan und/oder die Haltepolitik an. Da ja niemand die ganze Strecke fahren würde, würden die Züge hauptsächlich auf Düsseldorfer Stadtgebiet voll werden. Dem könnte man entgegenwirken, indem diese S-Bahn nur knapp hinter der S1 fährt, oder zwei/drei Halte vor dem Düsseldorfer Hauptbahnhof durchfährt. Letzteres wenden ja auch die S7-HVZ-Verstärker an: Zwischen Solingen und Düsseldorf gibt es nur zwei Zwischenhalte.
            Die S-Bahn durch deren Fahrplanlage absichtlich leer zu halten ist sagen wir mal kreativ. Ich kann die Auslastung aber nicht so gut einschätzen, vielleicht geht das auch so.

            Ich bin mir ziemlich sicher, dass es billiger ist, diese Bauarbeiten alle in einem Rutsch durchzuführen, anstatt die neue Strecke kurze Zeit später wieder zu sperren und den Fahrdraht zu montieren.
            Schon. Bleibt dann halt das Problem der Flügelung bezüglich Zuverlässigkeit und evtl. Kapazität; als Regionallinie (evtl. später auch unter Fahrdraht) dürfte man da weniger Probleme haben. Wobei ich zugeben muss, dass letzteres nicht unbedingt viel realistischer ist; mittlerweile sind da wohl ein Radweg und eine Bundessstraße drauf (habe ich gestern rausgefunden). Gerade bei den Brücken könnte es schwierig werden.

  5. Ach ja, eine Sache noch: Haan-Süd finde ich übertrieben, das sind gerade mal 850 Meter. Der erste Halt südlich Ohligs/S-Hbf wäre für mich auch ein Streichkandidat, ansonsten gefällt’s mir aber alles.

    1. Solingen Süd wäre mMn für eine S-Bahn definitiv noch akzeptabel.
      Haan Süd ist durchaus sehr nah an Haan, jedoch möchte ich in Haan gerne noch einen dritten Halt implementieren (es gibt ja noch Haan-Gruiten). 850m Abstand ist zwar sehr wenig, für eine S-Bahn aber ebenfalls noch im Bereich des Möglichen. Man darf ja nicht vergessen, dass dort links und rechts der Station Wohngebiete sind.

      Zu deinem obigem Kommentar:
      Die S18 dafür durchzubinden gefällt mir nicht so gut; wenn man schon eine neue Linie durch die Stammstrecke schicken will würde ich tendentiell nach Bonn verdichten, oder irgendwas Richtung Kohlerevier (Bedburg, Bergheim…) schicken – dort gibt’s ja genug stillgelegte Trassen zur Auswahl. Ist jetzt aber eher als Denkanstoß gedacht.
      Ist mit letztlich egal, wo nun der Endpunkt ist, da man in Köln ja im Prinzip jeden Ast an jeden anheften kann. Eine Taktverdichtung nach Bonn wäre aber auch nicht verkehrt.

    1. Hab ich so in ähnlicher Form vorgesehen:

      In Fahrtrichtung Köln soll eine Verbindungskurve von der Güterzugstrecke auf die S11 entstehen,

      in Fahrtrichtung Opladen soll direkt nördlich von Mülheim ein Überwerfungsbauwerk die Güterzuggleise überqueren.

      Ich denke, alles in allem dürfte dies die einfachste Möglichkeit sein.

      1. Achso, jetzt sehe ich es.

        Wie würdest du die Einfädelung von S6 und S11 umbauen? Ich habe gehört, dass man hier langfristigeine höhenfreie Einfädelung haben will, aktuell kreuzen sich ja die nach Süden fahrende S6 mit der nach Norden fahrenden S11.

        Und zusätzlich muss auch noch Platz bleiben, um langfristig die Strecke zwischen Köln Mülheim und Düsseldorf Benrath auf 6 Gleise auszubauen.

        Vielleicht reichen im Bereich Mülheim 2 Gleise für den Güterverkehr? Dadurch könnte man Platz gewinnen.

        Eigentlich braucht man nur 2 durchgehende Gütergleise in Richtung Opladen, und eine Ausfädelung zur Strecke nach Düsseldorf. Hier wäre auch die Frage, ob man diese Gleise höhenfrei in die S-Bahn Gleise (S6) einfädeln kann. Denn die Güterzüge sollen dort ja zukünftig über die S-Bahn Gleise fahren.

         

        1.  Wie würdest du die Einfädelung von S6 und S11 umbauen? Ich habe gehört, dass man hier langfristigeine höhenfreie Einfädelung haben will

          Hab ich auch eingezeichnet.

          Vielleicht reichen im Bereich Mülheim 2 Gleise für den Güterverkehr? Dadurch könnte man Platz gewinnen.

          Da müsste man schon einen Fahrdienstleiter fragen, das kann man sonst wohl nicht beantworten.

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