Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S4 (S-Bahn Rhein-Neckar neu)
ausgehend von dieser Diskussion über eine mögliche Verlängerung der S1 bis Würzburg
Die Metropolregion Rhein-Neckar hat knapp 3Mio. Einwohner aber dennoch keine echte S-Bahn. Das soll sich im folgenden ändern. Angedacht sind eine Reihe von Linienvorschlägen, mit denen der Schienenpersonennahverkehr attraktiver werden soll.
Die Nord-Südwest-Linie soll die Nummer 4 erhalten und fährt auf dem Abschnitt Biblis-Germersheim. Im Kernbereich sollen viele neue Haltepunkte entstehen, die der Skizze zu entnehmen sind.
Die umgebende Region, genauer gesagt die Abschnitte Karlsruhe-Germersheim und Rhein-Main-Biblis, sollen separiert bedient werden von Zügen, die Bereich des S-Bahn-Netzes beschleunigt verkehren. Damit soll eine schnelle Anbindung in die Zentren Ludwigshafen, Mannheim und Heidelberg gewährleistet werden, was derzeit nicht der Fall ist.
Betrieb:
-S4 Biblis-Germersheim im Halbstundentakt mit allen Haltepunkten.
-RE70 Frankfurt Hbf – … – Groß Rohrheim - Biblis - Bürstadt - Mannheim Waldhof - Mannheim Hbf – Ludwigshafen Mitte – Speyer Hbf - Germersheim Hbf - Germersheim Mitte – ... - Karlsruhe Hbf (stündlich)
Heidelberg und Speyer sollen anderweitig über Schwetzingen, Hockenheim Talhaus und der zu reaktivierenden Strecke Speyer-Talhaus verbunden werden. Für eine Umweglinie über Schifferstadt gibt es dann keinen Bedarf mehr.
WES: Zentralhaltestelle Alpen Mitte
In Alpen gibt es zwei Haltestellen Altersheim und Adenauerplatz, die sich an der Zentralen Kreuzung befinden. Wenn auch nicht ganz direkt an dieser sondern etwa 100 m entfernt. Hier möchte ich sie als neue Zentralhalstelle "Alpen Mitte" direkt an der Kreuzung zusammenfassen. Das erlaubt kurze Umsteigewege und unterstreicht den Verknüpfungspunkt im Zentrum Alpens.
S5 (Teil 1: S-Bahn Rhein-Neckar neu)
ausgehend von dieser Diskussion über eine mögliche Verlängerung der S1 bis Würzburg
Die Metropolregion Rhein-Neckar hat knapp 3Mio. Einwohner aber dennoch keine echte S-Bahn. Das soll sich im folgenden ändern. Angedacht sind eine Reihe von Linienvorschlägen, mit denen der Schienenpersonennahverkehr attraktiver werden soll.
Die Nordwest-Südost-Linie soll die Nummer 5 erhalten und wird verkürzt auf den Abschnitt Worms-Sinsheim. Im Kernbereich sollen viele neue Haltepunkte entstehen, die der Skizze zu entnehmen sind.
Die umgebende Region, genauer gesagt die Abschnitte Mainz-Worms und Worms-Bad Friedrichshall-Heilbronn, sollen separiert bedient werden, die Bereich des S-Bahn-Netzes beschleunigt verkehren. Damit soll eine schnelle Anbindung in die Zentren Ludwigshafen, Mannheim und Heidelberg gewährleistet werden, was derzeit nicht der Fall ist.
Betrieb:
-S5 Worms-Sinsheim im Halbstundentakt mit allen Haltepunkten.
-RB5 Mainz Hbf - ... - Mettenheim - Osthofen - Worms Hbf - Frankenthal Hbf - Ludwigshafen Mitte - Mannheim Hbf - Heidelberg Hbf - Meckesheim - Sinsheim - Sinsheim Museum - Steinsfurt - Grombach - ... - Bad Friedrichshall - Neckarsulm - Heilbronn Hbf (stündlich)
Um die zusätzlichen Halte realisieren zu können, müsste der Verkehr zwischen Worms und Ludwigshafen vollständig entmischt werden, d.h. der entsprechende Bereich viergleisig ausgebaut werden. Im selben Zug sollte auch die Geschwindigkeit für den Fernverkehr auf 230km/h erhöht werden. Siehe Vorschlag: xxxx.
Straßenbahn Köln-Hennef (Sieg)
Dieser Vorschlag beinhaltet den Bau einer Straßenbahnlinie von Köln Mühlheim nach Hennef (Sieg). Die Idee dahinter ist die Gemeinden besser zu erschließen und die heute im 10min Takt fahrenden Buslinien zu entlasten. Darüber hinaus ergeben sich die Fahrzeitgewinne einer Straßenbahn im vergleich zu den Buslinien. Außerdem stehen den Fahrgästen mehr Sitzplätze zur Verfügung. Ebenfalls ist eine Straßenbahn Barrierefreier als ein Bus (z. B. beim Einstieg). Der Linienlauf ist hier aufgeführt: Mülheim – Höhenberg – Ostheim - Frankfurter Str. – Gremberghoven – Eil – Urbach – Elsdorf – Wahn – Spich – Troisdorf – Siegburg - Hennef (Sieg)
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 24
Linie 25: Lößnig - Triftweg - Arthur-Hoffmann/ Richard-Lehmann-Straße - Altenburger Straße - Bayerischer Bahnhof (S) - Härtelstraße - Roßplatz/ Wilhelm-Leuschner-Platz (S) - Neues Rathaus - Westplatz - Waldplatz - Sportforum Süd - Angerbrücke - Lindenauer Markt - Lindenau, Bushof (S) - Grünauer Allee - Schönauer Ring - Plovdiver Straße - Saturnstraße - Miltitz - Schwarzer Weg - Bahnhof Miltitz
Vorraussetzungen: Erhaltung der Schlachthofbrücke + Neubau der Strecke zwischen Miltitz und Bahnhof Miltitz
Takt: 10 oder 15 Minuten, da hauptsächlich nur Verstärker für 10/16, 2/9, 3/7/14/15
Stuttgart Innenstadtbuslinien: Die neue Linie 40
Die neue Linie 40 beginnt wie gewohnt am Vogelsang, bis zur Geibelstraße ändert sich hier nichts. Am Kräherwald entsteht eine neue Haltestelle ähnlich der am Stettener Kasparswald, da hier die 5-Minuten-Takt-Verstärker der 40 enden. Aber dazu später mehr. Am Hölderlinplatz müssen die Haltestellen hinter die Dillmannstraße verlegt werden, da so ein direkter Umstieg zur Linie 46 möglich ist. Ähnlich ist die Situation bei der Wagenburgstraße, hier werden die Haltepunkte ebenfalls verlegt um den direkten Verlauf der 40 nach Gablenberg zu ermöglichen. In Gablenberg trennen sich die Verläufe: Während die 5-Minuten-Takt-Verstärker nach Buchwald abbiegen führen die "regulären" Busse über die Payerstraße zum Bopser.
Hier noch der genaue Verlauf & Takt:
- Vogelsang
- Herderplatz
- Herbsthalde
- Wielandstraße
- Botnanger Sattel
- Nikolauspflege
- Geibelstraße
- Kräherwald
- Leibnizstraße
- Gaußstraße
- Fichtestraße
- Honoldweg
- Hölderlinplatz
- Russische Kirche
- Hegel-/Seidenstraße
- Linden Museum (Olgahospital)
- Katharinenhospital
- Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz)
- Staatsgalerie
- Tunnel Ostportal
- Wunnensteinstraße
- Wagenburgstraße
- Libanonstraße
- Gablenberg
- Albert-Schäffle-Straße
- Im Fuchsrain
- Buchwald
- Planckstraße
- Silberweg
- Payerstraße
- Sonnenbergstraße
- Am Dobelbach
- Dobelstraße
- Bopser
Stuttgart Innenstadtbuslinien: Die neue Linie 41
Auf der Linie 41 ändert sich kaum etwas. Die einzigen Änderungen die hier zu nennen wären sind:
- Der Entfall der Haltestelle Rosenberg-/Johannesstraße
- und die Verlängerung zum Linden-Museum
- Linden-Museum (Olgahospital)
- Rosenberg-/Seidenstraße (Diakonie-Klinikum) (nur in Richtung Lerchenrainschule)
- Berliner Platz
- Schloss-/Johannesstraße
- Feuersee
- Marien-/Silberburgstraße
- Mörikestraße
- Marienplatz
- Marienhospital
- Dornhaldenstraße
- Lerchenrainschule/Eiernest
Seilbahn Passau (Oberhaus – Altstadt)
Wer schonmal in Passau war, dem ist bewusst wie schwierig es ist dort etwas neues zu bauen. Es ist schlicht und ergreifend kein Platz in der Altstadt, lediglich der Rathausplatz bietet sich als Talstation an. Bauten über und durch bestehende Gebäude kommen wegen Denkmalschutzes bei etwa 99% der bebauten Fläche nicht in Frage.
Der Rathausplatz bietet sich wegen seiner Lage sehr gut an, da die komplette Innenstadt zu Fuß prima zu erreichen ist (ZOB 15 Gehminuten, von den 4 Buslinien von hier aus erreichen; Hauptbahnhof in 20min).
Die Verbindung zum Oberhaus und der umfangreichen (meist aber nur wochenends genutzten) Parkmöglichkeiten bietet sich hervorragend an, um den Individualverkehr anstatt in die Stadt zu leiten, vor den Toren zu lassen und die langjährige Debatte um die Umleitung des "Transitverkehrs" mittels der umstrittenen Nordtangente zu beenden.
Im Landkreis Passau ist das private Auto immer noch Hauptverkehrsmittel Nummer 1 um in die Stadt zu kommen, seien es die 4 Gymnasien, zum Einkaufen in die Fuzo/Stadtgalerie, zum Arbeiten. Die gesamte gewerbliche Kaufkraft liegt bei einer Stadt mit 50000 Einwohnern daher im Umland.
Die Buslinien, die Passau bedienen sorgen für einen mäßigen aber nicht immer zeitsparenden Ausgleich zum Individualverkehr, aber die Zersiedlung im ländlichen Raum bedeutet, dass der öffentliche Verkehr nur begrenzt effizient bedient werden kann. Eine Abhilfe kann die immer noch (bzw. wieder) teilweise in Betrieb gegangenen Ilztalbahn schaffen. Potenzial liegt in den angrenzenden Gemeinden; doch manch ein Bürgermeister sieht den Zug wohl eher als Bedrohung der hiesigen Busunternehmen. Man kann außerdem noch erwähnen, dass unser aktueller Bundesverkehrsminister Passauer ist; Ob dies zielführend für das Projekt ist, sei also dahingestellt.
Es ist also gegeben, dass für die Pendler weiterhin das Auto unverzichtbar ist, die Seilbahn aber ein hervorragendes Mittel ist, um die Menschen schnell und vor allem effizient in und aus der Stadt zu bewegen, dorthin, wo die Autos nicht stören.
B: M17 Verlängerung über Adlershof hinaus
Ich habe mal eine neue Variante dieser von amadeo und von mir eingestreuten Idee erarbeitet. Das hat 2 entscheidene Gründe:
1. Bei amdeos Idee überzeugt mich weder das Bedienkonzept, noch die Streckenführung. In der Diskusion um diesen Vorschlag habe ich mehrfach die Verlängerung der M17 angesprochen, wozu sich der Auto nicht geäußert hat.
2. Bei meiner Idee geht es um einen viel längeren und somit komplexeren Vorschlag. Dieses Teilstück wäre auch ohne die weitere Verlängerung in Richtung Köpneick und noch weiter realisierbar. Daher eine Alternative zu meinem eigenen Vorschlag.
Nun aber zur Begründung für diesen Vorschlag.
An sich ist es sehr einfach erklärt. Der derzeit auf ähnlicher Relation fahrende 260er Bus fährt im 10 min Takt zwischen Adlershof und Rudow. Daher ergibt es Sinn, diesen mit einem 10 min Straßenbahn Takt zu ersetzen, insbesondere vor dem weitere Bevölkerungswachstum und auch Pendlerwachstum in der Region. Gerade Schönefeld soll massiv wachsen und es sollen auch tausende neue Jobs entstehen. Daher wird der Fahrgaststrom auf der Achse weiter zu nehmen und somit sollte eine Straßenbahn das übernehmen.
Zur Routenführung:
Bekanntlich soll die M17 durch WISTA II zum S Adlershof geführt werden. Damit das Umsteigen von der S-Bahn zur Straßenbahn nicht zum Ratespiel wird, würde ich die Haltestelle verlegen, sodass gerade mal 50 m zwischen denen liegen. Mit dementsprechenden Zugzielanzeigern kann man den Fahrgästen dann auch sagen, wo welche Straßenbahn zuerst durch die WISTA fährt. Weiter geht es bis zur Wendeschleife, die dadurch dann abgeschafft wird und so ein neues Baugrundstrück frei wird. Entlang der schon bestehenden Bebauung wird die Strecke dann zur Köpneicker Straße geführt. Hier soll ein neuer Betriebshof entstehen, weshalb darüber dann die Wendeschleife wieder hergestellt wird.
Entlang der Köpenicker Straße bis zur anderen Seite des Kanals wäre ein eigener Gleiskörper möglich. Die Haltestelle auf der Brücke soll daher die Verbindung für beide uferseiten an die Straßenbahn darstellen. Durch diese Führung ergeben sich maximal 200 m mehr Fußweg für einzelne Haltestellen. Das ist mir bewusst. Bis zur Schönefelder Chaussee ist dann kein eigener Gleiskörper möglich.
Entlang eben jener Chaussee ist jedoch ein eigenes Gleisbett möglich. Hierzu müssen leider die Straßenbäume weichen. Zudem wird der eigene Gleisköroper als apshaltierte Sperrfläche gebaut, damit Blaulichtfahrten nicht behindert werden. Man kann auch überlegen, dass als gemeinsame Straßenbahn- und Buspur auszugestalten. Die Haltestellen selber werden als überfahrbare Kaps ausgestaltet, weshalb so weniger Platz verloren geht. Bis zur Autobahnauffahrt ist so ein eigener Gleiskörper möglich. Hier muss die Straßenbahn dann für ein kurzes Stück durch den fließenden Verkehr geleitet werden, sodass hinter der Waltersdorfer Chaussee wieder ein eigenes Gleiskörper entstehen kann. Der breite Mittelstreifen bietet sich dafür an.
Zudem wird die Straßenbahn von der Hans-Grade-Allee direkt an den Bahnhof herangeführt, damit das Umsteigen hier leichter ist. Die eingezeichnete Route ist entlang der Umgehungsstraße, welches aber nicht final ist, da ich die Bebauungspläne für dort nicht kenne. So nah wie möglich soll das sein, mit unterirdischem Zugang zum Bahnhof und darüber dann auch zum SXF Gelände. Danach wird die Strecke wieder in die Hans-Grade-Allee integriert. Der hier eingezeichnete Endpunkt ist aber nicht final und je nach Bebauung kann auch die Route in Schönefeld anders gestaltet werden. Ich finde das so deswegen charmant, weil so so einem evtl. entstehenden Gebiet südlich der B96a verlängert werden kann.
Schönefeld soll auf eine Stadt mit 40.000 Einwohner anwachsen, wo von rund 23.000 Menschen genau dort in Schönefeld Nord leben sollen. Auf Google Maps sieht man schon zwischen der Rudower Chaussee und der Alfred-Döbelin-Allee Wohnbebauung. Dieses gebiet ist im Maximum 500 m von der Straßenbahn entfernt. Zudem entstehen dort auch sehr viele Arbeitsplätze, welche natürlich angeschlossen werden sollen. In Altglienicke halte ich die Ortolfstraße für nicht geeignet, da hier kein eigener Gleiskörper möglich ist. Allerdings werden dort mehr Menschen angeschlossen. Ich bleibe trotzdem bei der geraden, schnelleren und stabileren Führung.
Auswirkungen auf den Busverkehr hat es auch. Der 260er fährt zukünftig Rudow - SXF (bzw. S Schönefeld). Sollte die U7 auf direkten Weg verlängert werden, entfällt der komplett. Der N60er entfällt komplett, da die M17 nun diesen verkehr übernimmt. Man könnte aber überlegen, ob man von Rudow aus einen neuen Nachtbus einrichtet, der dann entlang der Ortolfstraße - Mohnweg - Mittelweg - Wegedornstraße - Ewaldstraße zum S Grünbergallee führt. Dann wäre da auch eine besser Erschließung möglich. Zudem wird der 164er zwischen S Adlershof und Schönefeld auf 10 min verdichtet und von der Schönefelder Chaussee in die Ortolfstraße verlegt.
Buskonzept
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 23
Die Linie 23 ist die Nordtangente für Leipzig und verkert im 18-Minuten-Takt.
Dadurch werden viele Umlandgemeinden an das Tramnetz angebunden. Ich finde das Projekt sehr sinnvoll weil Straßenbahn ist die Zukunft und ein sehr emisionsfrei Verkehrsmittel mach Spaß mitzufahren.
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Gesamtübersicht
Hier soll eine Übersicht über das konzipierte Straßenbahnnetz der Stadtregion Leipzig ab dem Jahr 2035 geliefert werden. Folgende Annahmen liegen der Betrachtung zugrunde:
- weiterhin kontinuierliches Wachstum der Region auf insgesamt deutlich über 800.000 Einwohner, damit verbundene Ausdehnung der Neubaugebiete in die weiter außerhalb gelegenen Orte
- Aufbrauchen der letzten Brachen und Freiflächen bis spätestens 2030, danach Expansion in die direkt angrenzenden Gemeinden Schkeuditz, Taucha, Großpösna, Markkleeberg und Markranstädt mit entsprechend erhöhtem Pendelverkehr
- Verstetigung der Ansiedlung von Groß- u. Kleingewerbe sowie ranghohen öffentlichen Einrichtungen, Ausbau bestehender (Groß-)Betriebe und damit verbundener erhöhter Pendelverkehr zwischen den Orten und Ausdehnung der Umweltzone auf Markkleeberg, Schkeuditz und Taucha
- echter politischer Wille zur Mobilitätswende weg vom KfZ hin zum ÖPNV mit entsprechend finanzieller Untersetzung durch die öffentliche Hand, eventuell Einführen einer City-Maut für den Bereich innerhalb des Tangentenvierecks
- ab einer bestimmten Ausbaustufe Einführung des 365€-Tickets analog zum Wiener Modell, um mehr Fahrgäste zu erreichen
- schrittweiser Ausbau von 13 auf 23 Linien, wobei die Einführung neuer Linien abgestuft nach Priorität und Komplexität des Ausbaus erfolgt
- Aufstocken des Fahrzeugbestands mit 2,4m breiten, sprintstarken Großraumwagen, evtl. auch 60m-Züge für die nachfragestärksten Strecken
- stufenweiser Umbau Innenstadtring: Hauptbahnhof auf 8+2 Gleise (inkl. Westseite), Augustusplatz auf 6 Gleise, Wilhelm-Leuschner-Platz auf 4 Gleise (analog zum Goerdellerring) mit Umwidmung des Innenstadtrings zur Einbahnstraße und Führung gegen den Uhrzeigersinn, dazu Verlegung der Tiefgarageneinfahrt an der Oper, optional KfZ-Unterführung an der Kreuzung Gerberstraße/Hallisches Tor
- Einrichtung von dezentralen Umsteigepunkten an neuralgischen Stellen, z.B. Adler, Rathaus Wahren, Deutsche Nationalbibliothek, Torgauer Platz
- Weiterbetrieb des Straßenbahnhofs Paunsdorf, vollumfängliche Reaktivierung des Straßenbahnhofs Leutzsch, Neubau einer Abstellanlage in Schkeuditz, West
- B87-Tunnel zwischen Waldplatz und Leibnizstraße, um den Durchgangsverkehr aus der Inneren Jahnallee zu bekommen
- Gesamte Investitionssumme geschätzt 2,5-3 Mrd €
Im Endausbau entsteht ein Liniennetz mit einer Gesamtlinienlänge von etwa 615 Km auf 23 Linien und einer Kapazität von mindestens 300 Millionen Passagieren/Jahr bei einem Grundtakt von 10' mit Verstärkerlinien, das Streckennetz würde sich auf etwa 345 Km + Betriebsstrecken erweitern.
In der Karte eingezeichnet sind die jeweiligen Endpunkte, S-Bahnzugänge sowie die zentralen und dezentralen Umsteigepunkte.
Linienplan:
1: Lausen - Adler - Schleußig - Hauptbahnhof, Gleis 5 & 6 - Schönefeld - Mockau - Thekla mit 42 Haltestellen auf etwa 23 Km
2: Lausen - Adler - Plagwitz - Waldplatz - Wilhelm-Leuschner-Platz, Gleis 3 & 4 - Reudnitz - Probstheida - Herzzentrum, Nord mit 42 Haltestellen auf etwa 23 Km
3: (Bösdorf) - Hartmannsdorf - Adler - Angerbrücke - Hauptbahnhof, Gleis 3 & 4 - Volkmarsdorf - Heiterblick - Taucha, Dewitzer Straße mit 54 bzw. 59 Haltestellen auf 30 bzw. 35 Km
4: Hayna, Schladitzer Bucht - Lindenthal - Gohlis - (Sportforum, Ost) - Hauptbahnhof, Gleis 1 & 2 - Reudnitz - Stötteritz - Herzzentrum - Holzhausen mit 55 Haltestellen auf etwa 33 Km
5: Industriepark, Nord - Portitz - Heiterblick - Engelsdorf - Mölkau - Anger-Crottendorf - Hauptbahnhof, Gleis 1 & 2 - Goerdellerring, Gleis 3 & 4 - Sportforum, Ost - Leutzsch - Rückmarsdorf mit 73 Haltestellen auf etwa 39 Km
6: Leutzsch - Lindenauer Hafen - Plagwitz - Wilhelm-Leuschner-Platz, Gleis 1 & 2 - Reudnitz - Baalsdorf mit 47 Haltestellen auf etwa 24 km
7: Burghausen - Leutzsch - Angerbrücke - Hauptbahnhof, Gleis 3 & 4 - Sellerhausen - Paunsdorf - Engelsdorf mit 51 Haltestellen auf etwa 28 Km
8: Frankenheim - Miltitz - Lindenau - Wilhelm-Leuschner-Platz, Gleis 1 & 2 - Sellerhausen - Paunsdorf - Sommerfeld mit 52 Haltestellen auf etwa 31 Km
9: Zöbigker, Cospudener See - Connewitz - Wilhelm-Leuschner-Platz, Gleis 3 & 4 - Goerdellerring, Gleis 1 & 2 - Hauptbahnhof, Gleis 7 & 8 - Mockau - Heiterblick - Taucha, Dewitzer Straße mit 60 Haltestellen auf etwa 30 Km
10: Lößnig - Connewitz - Wilhelm-Leuschner-Platz, Gleis 1 & 2 - Hauptbahnhof, Gleis 5 & 6 - Goerdellerring, Gleis 3 & 4 - Zoo - Wahren - Lindenthal - S-Bahnhof GVZ mit 49 Haltestellen auf etwa 28 Km
11: Schkeuditz, West - Schkeuditz - Wahren - Zentrum, Nord - Hauptbahnhof, Gleis 5 & 6 - Wilhelm-Leuschner-Platz, Gleis 1 & 2 - Connewitz - Markkleeberger See - Auenhain mit 69 Haltestellen auf etwa 36 Km
12: (Meusdorf)/Auenhain - Probstheida - Augustusplatz - Hauptbahnhof, Gleis 1 & 2 - Goerdellerring, Gleis 3 & 4 - Zoo - Gohlis - Wiederitzsch, Nord (- S-Bahnhof Wiederitzsch-Nord) mit 52 Haltestellen auf etwa 25 Km
13: Knauthain-West - Großzschocher - Adler - Schleußig - Wilhelm-Leuschner-Platz, Gleis 1 & 2 - Wintergartenstraße - Neustadt-Neuschönefeld - Reudnitz - Heiterblick - Sommerfeld mit 52 Haltestellen auf etwa 27 Km
14: Lindenauer Hafen - Plagwitz - Goerdellerring, Gleis 1 & 2 - Hauptbahnhof, Gleis 3 & 4 - Reudnitz - Probstheida - Meusdorf mit 34 Haltestellen auf etwa 18 Km
15: Quesitz/Markranstädt - Miltitz - Grünau - Lindenau - Hauptbahnhof, Gleis 1 & 2 - Probstheida - Liebertwolkwitz - (Großpösna) mit 65 Haltestellen auf etwa 34 Km
16: Lößnig - Alte Messe - Roßplatz - Hauptbahnhof, Gleis 5 & 6 - Eutritzsch - Wiederitzsch - Neue Messe - Industriepark Nord mit 42 Haltestellen auf etwa 23 Km
17: Neue Messe - Eutritzsch - Freiladebahnhof - Hauptbahnhof, Gleis 7 & 8 - Goerdellerring, Gleis 1 & 2 - Wilhelm-Leuschner-Platz, Gleis 3 & 4 - Bayerischer Bahnhof - Panometer - Völkerschlachtdenkmal, P+R mit 36 Haltestellen auf etwa 18 Km
18: Miltitz - Grünau - Adler - Schleußig - Südvorstadt - Reudnitz - Stötteritz, Holzhäuser Straße mit 34 Haltestellen auf etwa 17 Km
19: Engelsdorf, Süd - Heiterblick - Schönefeld - Thekla - Gohlis - Möckern - Schkeuditz - Flughafen Leipzig-Halle mit 75 Haltestellen auf etwa 38 Km
20: Dölitz, Straßenbahnhof - Connewitz - Alte Messe - Volkmarsdorf - Schönefeld - Paunsdorf, Kiebitzmark mit 41 Halten auf etwa 21 Km
21: (Großpösna, Auensiedlung) - Liebertwolkwitz - Wachau - Markkleeberg, Ost - Markkleeberg, West - Zöbigker mit 39 Haltestellen auf etwa 18 Km
22: Markranstädt - Miltitz - Grünau - Großzschocher - Markkleeberg, West - Dölitz - Markkleeberger See mit 48 Haltestellen auf etwa 23 Km
23: Flughafen Leipzig-Halle - Schkeuditz - Dölzig - Markranstädt (- Seebenisch) mit 33 Haltestellen auf etwa 22 Km
VRR: RE49 Verlängerung
Da die S7 durch die Müngstener Brücke nicht komplett elektrifiziert werden darf, würde ich diese Strecke (wenigstens) von Wuppertal bis Remscheid Hbf elektrifizieren und den RE49 von Wuppertal Hbf über Oberbarmen, Ronsdorf, Lüttringhausen und Lennep zum Remscheider Hbf verlängern.
Dadurch käme man von Remscheid ohne umsteigen nach Essen, Mülheim, Oberhausen und Wesel. Diese Linie würde dann weiterhin im Stundentakt von der DB mit Triebzügen des Typs Stadler Flirt 3 XL betrieben werden.
Durch die Erneuerung des Rauenthaler Tunnels wäre die Elektrifizierung des Abschnittes zwischen Wuppertal und Remscheid auch problemlos möglich. Durch die geringe Höchstgeschindigkeit, macht es auch einen geringen Unterschied, ob der RE z.B. in Lüttringhausen durchfährt oder nicht, deswegen würde ich ihn an allen Stationen halten lassen.
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 21
Linie 21 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte.
Bei der 21 handelt es, ähnlich wie bei der 20 und 22, um eine Verbindungsstrecke in der Peripherie, welche Gemeinden im direkten Umfeld von Leipzig direkter miteinander verbinden soll. Zusätzlich dient sie der inneren Erschließung von Markkleeberg und der Verbindung der Seen, wodurch sie auch eine touristische Wirkung entfaltet. Der Start befindet sich in Zöbigker an der gemeinsamen Endstelle mit der 9, um auf Höhe der Freiburger Allee östlich abzubiegen und das Wohngebiet an der Eulenbergsiedlung anzubinden. Durch Markkleeberg, West wird in Teilen der alte Verlauf der 9 aufgegriffen, mittels einer Unterführung der Waldbahn wird der Markkleeberger Hauptbahnhof angesteuert. Parallel zu Pleiße und Hofer Bahn geht es bis zur Seenallee und entlang dieser zum Markkleeberger See. Ab dort folgt sie der 11 bis Wachau, um ab Liebertwolkwitz mit der 15 gemeinsam nach Großpösna zu fahren. Dort kann im Bereich des Pösna-Parks ein P+R-Platz eingerichtet werden, ohne das für einen solchen große Freiflächen neu versiegelt werden müssten.
Zwischen Zöbigker und Liebertwolkwitz ist ein 10'-Takt angestrebt, bis nach Großpösna dann in 20'. Im Gesamtnetz hat diese Linie sicher nicht die höchste Priorität, dürfte aber für den Stadtverkehr in Markkleeberg und den östlichen Teil des Neuseenlandes eine gute Nachfrage haben.
Übergänge zum S-Bahnnetz befinden sich am Markkleeberger Hauptbahnhof sowie mit kurzem Fußweg in Großpösna. Zur 22 nach Markranstädt besteht Anschluss an der ehemaligen Endstelle Markkleeberg, West.
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 17
Linie 17 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte.
Bei der 17 handelt es sich um eine neue Linie mit Zubringer- und Erschließungsfunktion auf einer Nord-Süd-Achse. Ihr Startpunkt befindet sich am Völkerschlachtdenkmal, wo die Wendestelle der Naunhofer Straße südlich in den Bereich "An der Tabaksmühle" verlegt wird, um eine Verknüpfung mit der Route durch die Prager Straße besser umsetzen zu können. Über die neue Haltestelle "Laternenweg" erhalten die nordöstlichen Teile der Gartenstadt Marienbrunn einen Zugang zum ÖPNV. Westlich geht es durch die Richard-Lehmann-Straße bis zum MDR, wofür die noch vorhandenen Gleise wieder reaktiviert werden. Dadurch erhalten das Panometer und die MDR-Zentrale erstmals direkte Zugänge zum Straßenbahnnetz, was deren Erreichbarkeit deutlich erhöht und gleichzeitig den Anreiseverkehr mit dem KfZ erheblich senken sollte. Über die Haltestelle Richard-Lehmann-/Altenburger Straße besteht auch ein Nordzugang zur geplanten Zentrale der Stadtwerke, wodurch deren südlicher Zugang über die 10 an der Meusdorfer Straße ergänzt wird. In der Altenburger Straße geht es nach Norden, wo in der Kurt-Eisner-Straße die 18 gekreuzt wird, um direkt weiter am Westrand des Bayerischen Bahnhofs das neue Wohngebiet zu erschließen. Über den Innenstadtring geht es gemeinsam mit der 9 auf der Westseite. Dieser folgt sie auch bis zum neuen Abzweig Roscherstraße, wo in den neuen Stadtteil am Eutritzscher Freiladebahnhof abgebogen wird. Ab der Wilhelminenstraße geht es gemeinsam mit der 16 zur Messe, wo der nördliche Endpunkt erreicht ist.
Zur S-Bahn bestehen Übergänge an den Haltestellen Bayerischer Bahnhof, W.-Leuschner-Platz, Hauptbahnhof, Dachauer Straße und S-Bahn Messe. Im Bereich des Freiladebahnhofs besteht auch die Option, einen kurzen Weg zum gedachten S-Bahnhof "Dessauer Straße" herzustellen. Die Haltestelle "Neues Rathaus" wird zu einem zentralen Umsteigepunkt hochgestuft, um deren Funktion als Verknüpfungsstelle mehrerer Linien und Südwestportal zur Innenstadt gerecht zu werden.
Als Grundtakt wird eine 10'-Abfolge angestrebt, wodurch die Messe mit Überlagerung der 16 verstärkt angefahren wird.
Hamburg: U4, U5 nach Jenfeld
Hamburg plant mehrer U-Bahn-Bauten:
U4: Von der Horner Rennbahn bis Dannerallee und eventuell weiter nach Jenfeld
U5: Quer durch die Stadt bis Bramfeld
Ich weiß, dass sieht auf den ersten Blick gewaltig aus. Aber ich denke, es ist wichtig Jenfeld (27.000 EW) an das Schienennetz und Rahlstedt (91.000 EW) vor allem Großlohe (besser anzubinden.
Linienverlauf U4:
(... -) S Elbbrücken - (...) - Horner Rennbahn - Stoltenstraße - Dannerallee - Dringsheide - Rodigallee - Jenfelder Allee - Jenfelder Au - S Tonndorf - Emmauskirche - Tilsiter Straße - Wandsbek-Gartenstadt - Habichstraße - S Barmbek
Linienverlauf U5:
Arenen - (...) - Bramfeld - Haldesdorfer Straße - Tegelweg - Farmsen - Alter Zollweg - S Rahlstedt - Sieker Landstraße - Hoffmannstieg - Großlohe - Sorenkoppel - Geesthachter Weg - Hullenkamp - Berliner Platz - Kreuzburger Straße - Jenfeld - Rodigallee - Am Hohen Feld - Bundeswehr-Universität - AK Wandsbek - S Bovestraße - Wandsbek Markt
Lückenschluss Gerstungen – Erfurt
Der bereits realisierte Ausbau zwischen Erfurt und Eisenach erscheint mir relativ halbherzig, da die Strecke zweigleisig geblieben ist und lediglich abschnittsweise für Tempo 200 ertüchtigt wurde. Noch halbherziger ist es allerdings, dass die DB keinen Ausbau Fulda - Eisenach plant, sondern nur Fulda - Gerstungen. Das soll durch diesen Vorschlag behoben werden.
Dadurch hätte man im Regional- und Nahverkehr um einiges mehr Spielraum, könnte aber auch einen Stundentakt zwischen den fünf größten Städten Thüringens, ein erweitertes Sprinterangebot oder einen ICE-Halbstundentakt anbieten. Auch als Zulauf zur NBS Erfurt-Hamburg wäre dieser Lückenschluss nützlich.
Ausführung
Der Bau der Strecke könnte in drei Etappen realisiert werden. Das wären:
- Herleshausen - Fröttstädt
- Wildeck - Herleshausen
- Fröttstädt - Neudietendorf
- ICE Dresden Hbf - Dresden Neustadt - Leipzig Hbf - Erfurt Hbf - Gotha - Bad Hersfeld - Fulda - Frankfurt (Main) Hbf tief - Köln Messe/Deutz tief - Düsseldorf Hbf - Essen Hbf - Dortmund Hbf (stündlich ab Erfurt Hbf, östlich davon alternierend nach Dresden bzw. Leipzig via Weimar, Flughafen)
- ICE Tübingen Hbf - Reutlingen - Stuttgart Flughafen - Stuttgart Hbf - Frankfurt (Main) Hbf tief - Fulda - Eisenach - Erfurt Hbf - Bitterfeld - Lutherstadt Wittenberg - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf - Berlin Gesundbrunnen - Berlin Ostkreuz (zweistündlich)
- ICE Stuttgart Hbf - Heidelberg Hbf - Mannheim Hbf - Ludwigshafen Mitte - Frankenthal Hbf - Worms Hbf - Mainz Hbf - Frankfurt Flughafen Fernbf - Frankfurt (Main) Hbf tief - ... - nach Berlin Ostkreuz wie die Linie von Tübingen
- ICE Sprinter München Hbf - Stuttgart Hbf - Frankfurt (Main) Hbf tief - Magdeburg Hbf (zweistündlich mit Flügelung) - Hamburg Hbf (stündlich)
- ICE Sprinter Magdeburg Hbf - Berlin Hbf - Berlin Gesundbrunnen - Berlin Ostkreuz (zweistündlich, bis Magdeburg gemeinsam mit dem Sprinter nach Hamburg)
- IC Dresden Hbf - Freiberg - Chemnitz Hbf - Glauchau (Sachs) - Gera Hbf - Jena Göschwitz - Jena West - Weimar - Erfurt Hbf - Gotha - Eisenach - Bebra - Kassel Wilhelmshöhe - Warburg Westf - Paderborn Hbf - Lippstadt - Soest - Dortmund Hbf - Herne - Wanne/Eickel - Gelsenkirchen Hbf - Oberhausen Hbf - Duisburg Hbf - Krefeld Hbf - Mönchengladbach Hbf - Geilenkirchen - Herzogenrath - Aachen Hbf (zweistündlich)
- IC Dresden Hbf - (gleiches Haltemuster wie IC nach Aachen) - Kassel Wilhelmshöhe - Göttingen - Hildesheim West - Hannover Messe - Hannover Hbf - Celle - Uelzen - Lüneburg - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf - Hamburg Altona Nord - Hamburg Flughafen
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 19
Linie 19 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte.
Bei dieser Linie handelt es sich um eine Neukonzeption, welche analog zur 20 als Entlastungstrecke für die parallel verlaufende Autobahn und als Flughafenzubringer dienen soll. Konkret verläuft sie auf nahezu der gesamte Strecke in der selben Richtung wie die A14, welche zwischen dem Schkeuditzer Kreuz und Leipzig-Ost eine ähnlich große Staufalle ist wie die A9 im Westen von Leipzig. Die 19 soll daher eine direkte ÖPNV-Verbindung zwischen dem Flughafen und den nordöstlichen Stadtteilen herstellen und die bisher auf diesem Ast bestehenden Netzlücken schließen.
Der Start befindet sich am an der Towerstraße und zu Beginn führt die Trasse westlich, um auf Höhe des P4 die querende A14 und die ICE-Strecke über ein Brückenbauwerk zu kreuzen. Mittels eines Tunnels wird die südliche Start- und Landebahn unterquert und nach der Haltestelle "DHL-Hub" erlaubt ein zweites Brückenbauwerk das höhenfreie Queren der B6n und der S-Bahnstrecke. Bis Schkeuditz, Rathausplatz fährt parallel auch die 23, welche weiter nach Markranstädt fährt. Zwischen Schkeuditz und Möckern, Historischer Straßenbahnhof geht es gemeinsam mit der 11 durch Stahmeln und Lützschena, an der erwähnten Haltestelle biegt die Route dann nach Norden in die Slevogtstraße ab. Weiter geht es auf der Max-Liebermann-Straße nach Osten, wodurch auch die zu Wohngebieten umgebauten Kasernen mit an das Straßenbahnnetz angebunden werden. An der Delitzscher / Essener Straße entsteht ein dezentraler Umsteigepunkt, der auch von der 12, 16 und 17 genutzt wird, an der Essener Straße wird die S-Bahn in Richtung Delitzsch gekreuzt. In Mockau wird abschnittsweise der Verlauf der 70 aufgegriffen, um Mockau-West mit einzubinden. Ab der Komarowstraße wird die umverlegte Trasse der 9 und 1 mit genutzt, um in Thekla über den von rororororo vorgeschlagenen Ast nach Süden in Richtung S-Bahnhof Thekla und Schönefeld zu schwenken. Auf Höhe der Bautzener Straße trifft die 19 auf die 3 und 13, in Heiterblick biegt sie dann südöstlich in Richtung Engelsdorf ab, wo sie an der Endstelle Engelsdorf, Süd ihr Ziel erreicht.
Dezentrale Umsteigepunkte befinden sich neben dem erwähnten auch am S-Bahnhof Heiterblick, am Rathaus Wahren und in Schkeuditz am Rathausplatz. Übergänge zur S-Bahn sind in Schkeuditz, an der Slevogtstraße, der Essener Straße, in Thekla, Heiterblick und Engelsdorf möglich. Als 19E gekennzeichnete Kurzfahrten lassen sich beispielsweise zwischen P2 und Thekla einrichten.
Als Grundtakt ist eine Abfolge von 10' angedacht, auch mit Blick auf die Neuansiedlungen im direkten Umfeld des Flughafens.
Potsdam – Verlegung der Buslinie 694
Die Linie 694 wird verlegt und verkehrt nicht mehr über Karl-Liebknecht- und Karl-Gruhl-Straße, sondern über Großbeeren-, Pestalozzi- und Paul-Neumann-Straße und verbindet so die Stadtteile Nord- und Süd von Babelsberg besser miteinander.
Der Takt bleibt gleich, die Fahrtzeit in etwa auch.
Potsdam – Verlängerung der Buslinie 696
Die Linie 696 verkehrt zurzeit Montag-Freitag zwischen Drewitz und Gritbnitzsee. Durch die Verlängerung der Linie bis zum Goetheplatz wird der Stadtteil Babelsberg-Nord besser angebunden. In der HVZ wird dieser Abschnitt im 20-Minuten-Takt bedient, besonders für Schüler der Grundschule am Griebnitzsee ist diese Linie ein Segen. In der NVZ muss kein Verkehr stattfinden.
ICE Sprinter Berlin – Hamburg
Der ICE-Sprinter Berlin - Hamburg soll ein vollkommen zusätzliches Angebot darstellen, nach Möglichkeit im 60-Minuten-Takt. Dabei soll durch den wegfallenden Halt in Berlin-Spandau, sowie durch reduzierte Pufferzeit, eine Fahrzeit von 1 Stunde und 30 Minuten zwischen den beiden Hauptbahnhöfen realisiert werden. Die geringere Pufferzeit wiederum ist bedingt durch fehlende Fortführungen (Beginn/Ende in Hamburg Hbf, keine Fahrt über die verspätungsanfällige Verbindungsbahn, keine Fortführung südlich von Berlin). Es sollen zudem großzügige Wendezeiten eingeplant werden, um Folgeverspätungen zu vermeiden. In Hamburg wird hierzu eine Leerfahrt zur Abtellanlage Wandsbek durchgeführt.
Zum Einsaltz kommen muss Fahrzeugmaterial, das eine gute Beschleunigung hat, und mindestens 230 km/h fahren kann. In Frage käme da z.B. der ICE 4, aber auch z.B. Kreationen wie ECx in Sandwich-Traktion wären denkbar.
Das bestehende Angebot soll dabei aber bleiben, so entsteht zwischen Berlin und Hamburg ein 3-stufiges Angebot:
A: ICE Sprinter, Fahrzeit 1:30
B: ICE mit Halt in Spandau sowie Weiterfahrt nach Altona und Durchbindung südlich von Berlin, Fahrzeit ca. 1:42
C: EC (Zukünftig ICE/RJ) mit Halt in Spandau, Wittenberge, Ludwigslust und Büchen (bei T60 im Wechsel mit HH-Bergedorf), Fahrzeit ca. 2:05
A und B sollen stündlich fahren und einen ungefähren T30 bilden, C fährt in jedem Fall im T120, besser im T60.
Dieser Vorschlag ist auch in der finalen Version des FV-Zielnetz enthalten.
S21 Flughafenbahnhof – Tübingen / Reutlingen (Gäubahntunnel)
***Update Oktober 2020***
Da jetzt die von mir (und natürlich vielen anderen) geäußerte Kritik nicht nur fachlich bestätigt, sondern sich auch bis zu den entscheidenden Gremien durchgesprochen hat, und inzwischen ein 12km länger Tunnel von Flughafen bis zur Strecke bei Böblingen im Gespräch ist, möchte ich diesen Vorschlag noch einmal ins Gedächtnis rufen.
Nicht nur wäre hier eine Hochgeschwindigkeits-trassierung bei geringeren Kosten möglich, es werden auch Synergieeffekte erzielt (Stuttgart - Balingen - Sigmaringen - Aulendorf), das Kapazitätsproblem wird nicht verschoben (Strecke Herrenberg - Vaihingen ist nicht nur schon jetzt gut ausgelastet, sondern noch deutlich unter Nachfrage befahren), und dazu lassen sich bis Tübingen /Reutlingen Linien durchbinden (anstatt wie aktuell geplant nach Nürtingen), ohne die SFS nach Ulm zu blockieren.
Dazu eröffnet diese Lösung ernsthafte Ausbaumöglichkeiten auf der Strecke nach Zürich, die die unsäglich schlechte Fahrzeit und Kapazität ernsthaft verbessern können.
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Mein erster Beitrag.
Die Anbindung der Gäubahn über die S-Bahn-Trasse via Echterdingen halte ich für eines der schlimmsten bevorstehenden Nadelöhre.
Diese Strecke ist an der Topografie ausgerichtet (Kunststück, bei den Tunneln) und kann wahlweise auch mit knapp der Hälfte an Tunneln durchgeführt werden, wenn man mit Steigungen größer 1,8% arbeiten kann (kein GV). Ein Basistunnel ist mMn trotz der schwierigen Topografie aufgrund der geringen (meist +-50m) Höhenunterschiede nicht nötig.
Die Linienführung entspricht (bis auf die Tunnelreduzierte option) quasi diesem Vorschlag.
Da ich die Strecke auf 200km/h auslegen würde, habe ich sie in die Kategorie "Fernverkehr" gesteckt.
Die Geschwindigkeit ergibt sich aus der von mir als ideal angesehenen Kantenzeit zwischen Stuttgart Hbf und Tübingen/Reutlingen von 30 Minuten bei einem Halt von 5+ Minuten am Flughafenbahnhof - derselbe Bahnhof für Züge aus/in Richtung Ulm.
Die Strecke verbindet den Stuttgarter Hauptbahnhof über den Fildertunnel sowie einer von mir bevorzugten, Kreuzungsfreien Verbindung mit dem geplanten Flughafenbahnhof direkt mit der oberen Neckarbahn zwischen Tübingen und Reutlingen, mit möglichen Verbindungskurven sowohl in Richtung Tübingen als auch in Richtung Reutlingen.
Über einen Ausbau Rottenburg - Horb kann die Gäubahn angebunden werden, ohne dass die Gäubahn die S-Bahn kreuzt. Das sollte schneller sein, als über die geplante "Rohrer Kurve" - mit deutlich Potential zu weiteren Fahrzeitverkürzungen, siehe dazu diesen Vorschlag.
Der IRE nach Aulendorf kann die Strecke ebenfalls nutzen.
Auf der Ostseite kann über Cannstatt - Esslingen - Plochingen - Wendlingen - Nürtingen - Metzingen - Reutlingen - Flughafen - Hbf kann ein Ring - RE fahren (mit der Wunderbaren Runden-Kantenzeit von 90 Minuten);
auf der Westseite ein Ring - RE über Feuerbach/Zuffenhausen - Korntal/Ditzingen - Leonberg/Renningen - Sindelfingen/Böblingen - Herrenberg - Tübingen - Flughafen - Hbf (ebenfalls in 90 Minuten)
Dafür sind Elektrifizierungen notwendig, das ist mir klar. Auch die Projektkosten dürften größer 0,5 Milliarden sein.
Neuen Namen setzen
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